航空产业基地

航空产业基地（精选九篇）

航空产业基地 篇1

西安阎良国家航空高技术产业基地作为亚洲最大的集飞机研究设计、制造、试飞鉴定、科研教学于一体的国家航空工业基地,是“十一五”重点建设规划工程。基地核心区规划面积40 km2,已建成区域面积11.28 km2。由于国家航空高技术产业基地的重要性,对该地区地基土的规律性进行研究具有重要的意义。场地地貌单元为石川河右岸一级阶地,建设场地地势平坦。场地地层20 m深度范围内主要有耕土(Q4pd)、黄土状土(Q4al+pl)和粉质黏土(Q4al+pl),表层耕土厚约0.50 m,依据野外描述及土工试验结果,可将黄土状土分为三个亚层,总厚约9 m～11 m,其下为厚层粉质黏土。稳定地下水位在10.0 m左右。地基土对混凝土结构不具腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性或不具腐蚀性。阎良区抗震设防烈度为8度,设计基本加速度值为0.20g,设计地震分组属第一组。建筑场地类别属Ⅲ类,其特征周期值为0.45 s,属可进行建设的一般场地。

2 地基土的物理指标研究

在土的物理性质中,最基本的指标有土的粒度成分、比重、密度、含水率、孔隙比、饱和度和液塑限等。该区地基土比重一般为2.71～2.72,较为稳定。

2.1 粒度组成

在0.0 m～11.0 m深度范围内每米取样,采用比重计法进行颗分试验。绘出粘粒含量和粉粒含量随深度的变化曲线,如图1所示,可以看出,粘粒含量在10%～20%的范围内,而粉粒含量在20%～40%的范围内,粘粒含量低的层位,粉粒含量相对较大。粘粒和粉粒的含量之和在40%～60%范围内,且在埋深3 m以上和6 m左右有一个低谷,细粒含量不足40%,而在4 m和9 m左右细粒含量较高,达60%。这种颗粒成分的变化与野外描述的黄土状土三个亚层的变化基本一致,约4 m以上为第一个亚层,约4 m～6.5 m为第二个亚层,约6 m～9.5 m为第三个亚层。其下为粉质黏土层,粉粒含量较高,粘粒含量较低,粘粒含量在10%左右。

2.2 含水率、密度、孔隙比和饱和度

由于稳定地下水位在地下10 m左右,因此10 m埋深为一重要分界线,10 m以上土未饱和,饱和度平均值在58%～69%,含水量在10%～25%,密度在1.5 g/cm3～1.8 g/cm3,如图2,图3所示。10 m以下土的饱和度大于80%,如图4所示,含水量多在25%～30%,密度明显增大,在1.8 g/cm3～2.0 g/cm3。同时,第二和第三个黄土状土亚层,孔隙比极大,较多大于1.0,干密度较小,有些小于1.3 g/cm3,如图5,图6所示,这两层为该区主要的湿陷性地层。从图2还可以看出,含水量随着深度不断增加,在10 m达到饱和,但到15 m左右,含水量明显减少,降低至20%左右,而地基土仍处于饱和状态,这是因为地基土孔隙比随深度不断降低,土体越来越密实,到15 m深,孔隙比基本在0.7以下,干密度在1.45 g/cm3以上,因此饱和状态的含水量也偏小。

2.3 液限和塑限

总体上,整个场地液限和塑限变化较为稳定,液限均值在30%左右,塑限均值在17.7%左右,第二亚层黄土状土和其下粉质黏土层的液限和塑限比其相邻层偏大,这与这两层颗粒分析结果较细的结论一致。

3 地基土力学指标研究

3.1 粘聚力和内摩擦角

天然状态下场地各层土的粘聚力c平均值约为35 kPa,内摩擦角平均值约为20°,随深度没有明显的变化规律,且这两个指标的变异性较大。

3.2 湿陷量

根据对场地72个钻孔湿陷系数与自重湿陷系数试验结果的统计,场地大部分地区属于非自重湿陷性场地,少部分为自重湿陷性场地,自重湿陷量小于70 mm的孔占总量的83.3%,最大自重湿陷量为134.1 mm,平均自重湿陷量为49.5 mm。而总湿陷量在113 mm～536 mm之间,总湿陷量大于300 mm的孔占70.8%,平均总湿陷量为329.2 mm,因此该基地场地湿陷等级多为Ⅱ级(中等)。

3.3 压缩系数与压缩模量

该基地场地20 m深度内的四层土,压缩系数平均值约为a0.1-0.2=0.30 MPa-1,压缩模量平均值约为6.66 MPa～8.74 MPa,都为中等压缩性土层。四层土两个指标的变异系数都大于0.34,显示出土层压缩性的极大变异性。

4 指标的概型分析

根据K—S检验法,对各层土的主要参数进行正态分布、对数正态分布和威布尔分布的假设检验,各层土主要指标γ,w,e,Wl,Wp,c和都服从正态分布和对数正态分布,而仅有孔隙比e还服从威布尔分布,典型直方图见图7～图9。

5 结语

通过对阎良航空产业基地地基土各主要物理力学指标的统计研究表明,该区域地层较为稳定,地基土各物理力学指标都具有一定的区域统计规律,各指标随埋深变化与地基土各层的细粒土含量和地下水有密切关系。

摘要：在地勘报告试验数据的基础上对阎良航空产业基地地基土物理力学参数进行了统计研究,获得了该地区地基土主要物理力学指标的变化规律和概率分布,为产业园的基础建设提供了最基本的科学依据。

关键词：地基,物理力学参数,统计研究

参考文献

[1]倪万魁,韩启龙.黄土土性参数的统计分析[J].工程地质学报,2001,9(1):26-31.

[2]徐建平,胡厚田,张安松,等.边坡岩体物理力学参数的统计研究[J].岩石力学与工程学报,1999,18(4):382-386.

航空产业基地 篇2

情况

在国家发改委批准安顺市成为民用航空产业国家高技术产业基地后，在省委省政府的正确领导下，在国家有关部门的大力支持下，贵州省有关部门和单位积极努力地开展了各项工作，把安顺市民用航空产业国家高技术产业基地(以下简称“安顺航空产业基地”)的建设作为进一步推进自主创新建设和战略性新兴产业发展的重要突破口，在基地发展规划编制、扶持政策制定、组织架构完善和重点项目建设等方面取得了积极进展。

一、建设情况

（一）完成了相关规划的编制审批工作 贵州省发改委、安顺市政府牵头组织编制完成了《贵州省安顺市民用航空产业国家高技术产业基地发展规划》和《安顺民用航空产业国家高技术产业基地产业发展控制性详细规划》，其中省政府于2008年底批准实施基地发展规划，安顺市政府于2009年底批准实施基地控制性详细规划。安顺市国土资源局负责组织编制了《安顺民用航空产业基地土地利用专项规划》，将于近期上报省政府审批。

（二）制定出台了扶持安顺航空产业基地建设发展的政策措施

为了落实《贵州省政府与中航一集团战略合作框架协议》和省委办公厅《关于研究发展我省航空产业的会议纪要》精神，省发改委、省委政研室共同牵头研究代拟了《贵州省人民政府关于促进安顺市民用航空产业国家高技术产业基地加快发展的指导意见》，省委、省政府于2010年6月审议通过，现已印发实施。

（三）建立了建设管理机构

经省委、省政府批准同意成立了贵州省安顺市民用航空产业国家高技术产业基地建设领导小组。基地建设领导小组组长由孙国强副省长担任，成员有省直有关部门、安顺市人民政府和贵航集团。基地建设领导小组办公室设在省经信委。

（四）重点项目建设加快推进

1、中型（原称30座级）涡桨多用途飞机项目

中型涡桨多用途飞机项目是带动安顺航空产业基地建设和发展的为龙头项目。2009年10月，《中型涡桨多用途飞机立项论证报告》通过了中航工业集团公司组织的专家评审。中型涡桨多用途飞机项目已具备申报中航工业集团公司内部立项，再联合中航工业集团公司共同向工信部申报立项研发试制的条件。待研发试制成功后，最后再向国家发改委申报产业化建设。目前，该项目已经上报到中航工业集团公司申请内部立项。

2、2—8座轻型通用飞机项目

贵航集团与巴西AMT公司合资的阿莫特飞机制造有限公司现已注册登记，首架自行生产的AMT-300型飞机通过了中国民用航空适航证VTC审核，已完成适航证中国民航换证、生产许可证取证工作，形成小批量生产能力。

3、民用无人机项目

“黔中一号”民用无人机进行了搭载可见光摄像机、SAR雷达等多任务探测传感器的改进工作，完成了相关试飞验证试验。

4、大型灭火/水上救援水陆两栖飞机 正在做好大型灭火/水上救援水陆两栖飞机机体结构制造、部分系统装配集成、陆上试飞等研制生产准备工作。

5、航空发动机项目

平坝生产基地作为安顺民用航空产业基地的组成部分，侧重涡喷发动机研制、改进、生产及修理；由中航工业集团公司与贵阳市合作建设的中航工业贵阳产业基地侧重涡扇发动机研制、生产、修理及转包业务和价值链产业发展。两地各有侧重、互为补充、协调发展。中航工业贵阳产业基地建设规模为年产各型涡扇发动机30万台，投资50亿元，已于2009年10月开工建设。

6、其他项目

有关企业积极参与中国商用飞机公司国产ARJ-21支线飞机、C919大型客机配套，贵航集团部分企业已经进入配套行列。蛟龙600型水上飞机的大部件将安排在贵州生产。国家发改委批复的航空产业基地自主创新和高技术产业化中央投资项目专项的13个项目已经开工建设，其中国家和贵州省财政投资将达到8000万元。民用飞机零部件转包、通用飞机零部件制造、无人机研发生产、精铸生产、航空产品生产检测试验中心、天马轴承、莲花轿车生产、保温材料厂建设、煤矿机械生产、标准化厂房建设、民用飞机维修基地等项目已分别进入建设实施和前期工作阶段，基地内迎宾路、机场路、供水、供电、职工住房等基础设施建设项目取得了积极有效的进展，黄果树机场跑道改造工程已经完成、机场飞行区等级由4C级升级为3C级，可起降波音737－300型飞机。

7、积极拓展建设资金来源

安顺市人民政府、贵航集团与国家开发银行贵州省分行三方签定了安顺市民用航空产业基地项目建设贷款框架协议，协议约定由国家开发银行贵州省分行牵头，负责组织银团融资支持安顺市民用航空产业基地的产业发展和基础设施项目贷款60亿元，目前已落实项目贷款近5亿元。安顺市已和中国进出口银行达成5.6亿元的合作意向，融资开发总投资8.15亿元的开发区标准化厂房及周边交通主干道建设项目。安顺市与西安国家航空产业基金达成38亿元的合作协议，进一步加大基地基础设施建设投入力度。中航工业公司同意为民用航空基地产业项目提供2.37亿长债。

三、存在问题和困难

（一）中型涡桨多用途飞机项目立项研发试制工作没有进展

中航集团通用飞机公司对我省研发试制中型涡桨多用途飞机项目并没有实质性的支持，原定承担中型涡桨多用途飞机研发设计的中航第一飞机设计院和试制生产的贵航集团面临机构改革，都要进入不同的二级公司，该项目立项研发试制的主体迄今没有正式确定，尚未进入中航工业集团公司的工作程序，立项等工作至今没有进展。

（二）中航工业集团公司调整通用飞机规划布局中，没有再考虑贵州基地

2010年年初起，中航工业集团公司内部开始实施机构改革，将对通用飞机发展战略布局进行调整。中航工业集团原来对通用飞机的规划布局是：以中航珠海航空产业基地为核心，建设贵州、石家庄、荆门、汉中等五个特色航空产业基地。中航工业集团专业化整合后，规划布局调整为：以中航珠海航空产业基地为核心，重点发展大中型通用飞机以及高端活塞飞机，兼顾大型核心零部件制造。石家庄基地仍然作为轻型、小型飞机制造基地，荆门基地以浮空器为主，同时发展中高端涡桨水陆两栖飞机。对贵州、汉中两个基地没有新的安排。

（三）贵州航空工业当前的变化

中航工业集团公司按照专业化整合的思路，先后成立了二十多家直属公司。随着中航工业集团公司改革的深入，贵州航空工业面临着新的巨大变革。2010年9月初，中航工业集团公司党组会上，贵航集团的改革方案基本确定：云马厂、双阳厂、无人机公司、飞机设计所、龙飞、602库进入中航工业集团公司直属的中航防务公司，其余的企业分别进入中航机电公司、中航航电公司、中航发动机公司、中航重机公司、中航通飞公司、中航资产管理公司。贵航集团将变身为中航资产管理公司的下属公司。在新的形势下，贵州的民用航空工业将面临着被边缘化的趋势，安顺航空产业基地将面临无龙头产品支撑并被空心化的境地。

（四）安顺航空产业基地建设管理体制不健全

虽然省政府已经成立了安顺航空产业基地规划建设领导小组，也设立了办公室，但是在安顺市没有建立航空产业基地的建设管理机构，目前的工作由安顺经济技术开发区代行，使得航空产业基地的建设受到影响，整体推进太慢。

（五）项目融资和建设用地征用困难 安顺航空产业基地和贵阳高新区没有完善的投融资平台，加之地方经济总量小，财政资金仅够维持正常开支，建设资金筹集困难，导致基础设施建设资金缺口较大，道路、给水、污水处理、供电、供气、垃圾处理、信息化配套等基础设施建设严重滞后，导致产业项目进展缓慢，从而严重影响了招商引资和产业的发展。

由于现有的土地远不能满足航空产业基地建设的需要，耕地占补指标量大，用地规模大的项目需要通过省级国土部门调整用地指标，一是造成用地成本居高不下，二是征地手续办理繁杂、三是拆迁难度大。如贵航安顺云马航空产业园二期项目498亩用地和双阳厂航空产品生产检测项目80亩用地至今尚未办理完成，中航工业贵阳航空发动机产业基地正在进行的围场工作受到了多方的阻挠，工程进展缓慢。

（六）产业配套服务设施和水平较为落后，不能满足自主创新和产业发展的需要。

三、下一步工作思路和建议

（一）认真贯彻落实《贵州省人民政府关于促进安顺市民用航空产业国家高技术产业基地加快发展的指导意见》，大力组织实施《贵州省安顺市民用航空产业国家高技术产业基地发展规划》和《安顺民用航空产业国家高技术产业基地产业发展控制性详细规划》。

（二）省直有关部门进一步加大工作力度，抓紧向中航集团通用飞机公司和中航集团战略规划部衔接中型涡桨多用途飞机项目内部立项相关事宜，协调中航工业集团公司尽快落实该项目实施的主体，争取将该项目列入中航工业集团公司的“十二五”发展规划，共同做好项目立项研发试制的申报工作。

（三）争取工信部等有关部门把中型涡桨多用途飞机项目列入国家民用航空产业“十二五”发展规划，力争工信部尽快批准立项研发试制。请省领导尽快与国家发改委、工信部、中航工业集团公司的高层领导沟通，明确贵州民用航空产业的发展定位与战略布局，争取支持安顺航空产业基地中型涡桨多用途飞机的研制与生产。

（四）继续组织实施一批重大项目，加强安顺航空产业基地相关基础设施建设和自主创新体系建设，不断提高安顺航空产业基地的创新能力和核心竞争力，培育壮大民用航空产业，推动航空制造业集聚发展，发挥安顺航空产业基地的辐射带动作用。

（五）加大招商引资力度，加强国内外合作，积极争取国家政策扶持和项目支持。加大财政支持力度，建立完善多元化投融资体系。建立一支高素质的人才队伍，为安顺航空产业基地加快发展提供相应人力保障。

（六）建议安顺航空产业基地规划建设领导小组和安顺市政府尽快建立健全安顺航空产业基地在安顺市的建设管理机构。

（七）建议进一步加强各级政府部门间的协调配合，尽快解决安顺航空产业基地、中航工业贵阳产业基地的项目融资和建设用地保障问题。

河北兴建航空城基地 篇3

近日, 河北航空集团宣布, 总投资43亿元, 总面积30万平方米的河北航空城基地, 预计明年建成并投入使用。河北航空城基地建成后, 连同石家庄国际机场改扩建工程等, 将发展成为临空经济和航空关联产业发展的核心示范区, 壮大京津冀临空产业集群力量。河北航空集团将以此为契机, 加大对航空系统建设的投资, 预计2015年, 运输机队规模将达到20架左右, 年旅客运输量达到300万人次以上, 销售收入112亿元, 实现利税23亿元。

10月28日, 天津滨海国际机场快件中心年累计吞吐量达到10056吨, 同比增长67%, 这是自快件中心创立以来年货物吞吐量首次突破万吨大关。天津机场快件中心始建于2000年10月, 占地4300平方米, 实现快件业务单证审核与实货监管一体化, 节省企业办理相关手续时间, 仅在直航快件入库环节上就可节省物流时间2～3小时。F ed E x、U PS、DH L、T N T国际快运公司以及中远、中外运、天海、川港等国内知名快件公司均与快件中心建立了长期业务关系。

航空基地场道项目风险管理论文 篇4

针对土基问题这个风险源，为确保土基施工质量必须进行地基处理，经与设计单位多次交流和沟通，制定地基换填处理方案，依据方案进行了试验段碾压试验施工，具体如下：砂基：挖至设计标高时，出现砂层，砂层厚度不等，不能全部挖除，砂层换填80cm好土，分三层碾压；过湿土软基层：过湿土层在碾压过程中出现压翻、弹簧、开裂等现象，针对该现象，过湿土区域先挖开翻晒，翻晒厚度为60cm并加拌12%石灰，机械拌和，最后进行碾压。

3.2季节风险应对

针对季节问题应制订防风防雨应急预案：砼施工前，应准备好每台班砼施工长度足够的防雨棚，并要做好在雨天或炎热夏天施工的工作棚，保证砼突然下雨有足够的遮盖工具和继续能够作业的工作棚，使刚浇筑的砼不受雨淋，从而保证表面质量；搅拌站要有完整的排水系统，使搅拌站能及时排出积水，并能随时测定砂、石的含水量，及时调整混合料的用水量；砼施工应随时和机场气象部门保持联系，掌握天气变化情况，尽量避开雨天、大风天，以便及时调整砼施工时间。如遇突然下雨，应及时停止施工，对已浇筑部分用防雨棚搞好防护，并在工作棚遮盖下及时做完未施工完部分。如遇突然刮风，应及时停止施工，对已浇筑部分立即用塑料薄膜盖好，并及时遮盖无纺布搞好防护，防止由于刮风引起的灰尘对道面的污染，若发生污染道面的情况应立即将该部分铲掉；雨天、大风天施工中，更应加强对供、配电设施及施工用电机具器材等的维护管理，防止雷击，漏电而发生人员伤亡或设备损坏等事故；道面养生用土工布要压紧压严，防止大风吹开；切缝后及时填缝，防止风沙吹入缝中造成混凝土破坏；施工便道要经常洒水湿润，防止灰尘飞扬，影响砼施工。

3.3不停航施工风险应对

应结合《民用机场运行安全管理规定》（民航总局第191号令）、《石家庄国际机场不停航施工管理规定》等文件划定不停航施工的风险等级，不停航施工风险应对方案应采取多种安全措施以确保飞行安全，主要可以从人员及车辆管理、临时围界及关闭标志施工、备抽水强排设备、设置不停航施工专用便道、提高道口双孔箱涵混凝土强度、机场各相关单位备用抢修器材、土面区绿化种草皮土、破除原道面砼时采用人工破除等方面考虑。

1）人员管理。进场施工的人员、车辆须到机场公安局办理“河北航空基地工程施工通行证”。此证仅在施工现场使用有效，不得进入其它区域；未办理“施工通行证”的`人员、车辆，禁止进入施工区域。车辆顶部配备黄色旋转灯，进入飞行区后开启警示灯。

2）临时围界及关闭标志施工。临时围界采用钢栅栏围界，围界顶部每20米设置红色警示灯（15W），夜间开启（晚19:00次日早上7：00）；关闭标志：在现有最南端垂直联络道、滑行道口处设置关闭标志，关闭标志严格按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-）设置。

3）准备抽水强排设备。集中在F道口以南，时间为7月至8月底，根据石家庄机场区域历年降水情况，该时间段降雨时间小，但集中，且101排水沟承载了整个工程的排水任务，极易形成积水。为此，计划在临时围界最南端（距F道口中心线7080m区域）设置积水坑，并配备6台A150污水泵（每台泵备200米水管，必须跨F道口）。

4）设置不停航施工专用便道。进入围界进行不停航施工，必须设置专用施工便道，便道从混凝土道面上经过。

5）提高道口双孔箱涵混凝土强度。排水工程混凝土采用泵送混凝土浇筑，其中道口双孔箱涵混凝土原设计强度为C30，但不停航施工工期要求紧，加之箱涵对后续工程影响较大，为此，施工时，将C30改为C40，7d混凝土强度可以达到回填条件。

6）沟通机场集团，确保相关单位备用抢修器材，做好相关应急抢修预案。

7）土面区绿化种草皮土。在施工过程中，土方开挖后，表面松散，加之施工期间大风极易产生扬尘，影响机场运营，为此，围界内土面区成型后，铺种草皮。

新华航空公司基地配餐楼建筑设计 篇5

机场配餐楼是为飞机上旅客和机组提供食品的配餐机构,在当前宏观经济保持较快增长和航空运输产业迅猛发展的大好形势下,机场配餐业也得到了快速的发展。

海航集团新华航空公司基地的配餐楼正是在这样的大背景下产生的,现结合本工程实例进行建筑设计分析,希望为同行起到一个抛砖引玉的作用。

1 工程概况

本工程位于首都国际机场的海航集团新华航空公司基地内,北侧临基地中心绿地,西侧和基地南北向景观主路相邻,南侧临航材库,东侧临三期办公楼。总建筑面积为23 300 m2:其中地上为17 850 m2,地下为5 450 m2(包括3 200 m2人防);建筑主体地上3层,地下局部1层;建筑总高度为18.9 m;建筑主体为钢筋混凝土框架结构;主要功能包括生产性用房、库房、辅助用房、设备用房、职工宿舍、职工餐厅及办公用房等。

本工程航空配餐生产能力:设计生产纲领为日生产航空配餐20 000份的生产能力。

本航空配餐中心将为海南航空公司北京基地提供航空配餐及机舱服务。其服务对象除海航集团内部的各航空公司如新华等,也包括未来在海航提供配餐的国内外航空公司。

2 设计前期分析

2.1 功能与流线

航空食品是提供给航空运输这一特定环境的食用品或饮用品,满足旅客及机组人员在飞行途中的用餐需要,其安全性是保障航空安全的重要因素。建筑内合理的功能分区和流线组织是保证食品安全的前提。

1)配餐建筑主要由以下五大主要功能构成:

回收站台、餐具清洗和餐具储存部分;进货站台、机供品储存和其他需冷藏、冷冻物品的储存部分;出货站台及与其配套的冷藏、冷冻库部分;食品加工及与其配套的冷藏、冷冻库部分;建筑内部工作人员的辅助用房部分。

2)配餐建筑流线分析:

一般来说,航空食品的生产与流通主要经过:货物接收→贮藏→原料初加工→餐食制作→低温冷却→综合装配→过渡冷藏→运送装机→机上供餐服务九大环节。配餐建筑应严格区分食品加工流程、机供品流程、回收处理流程、垃圾处理流程以及人流组织,设置相应的功能分区,流程组织以直线型为主,从非控制区逐渐过渡到严格控制区。避免工艺路线的交叉迂回和防止二次污染。

2.2 建筑总平面布局

建筑功能决定了进货站台、回收站台和发货站台周边应有足够的室外场地,以保证车辆的通行。考虑到货车长度和转弯半径,一般站台前应留不小于25 m的室外空间。

2.3 建筑的形式

配餐建筑的功能决定了建筑形态为一规整矩形体块,这样可以提高生产效率。规整的矩形体块会使人感到呆板,建筑形式设计应打破常规,在满足功能的前提下有所创新。建筑北侧为基地中心绿地,西侧为基地主要景观路,构成建筑的主要外部绿化景观。南侧为航材库构成建筑的主要外部建筑景观。新建建筑应和周边环境融合形成完整统一的基地景观。

2.4 建筑节能

我国是一个建筑大国,每年新建房屋面积高达17亿m2～18亿m2,建筑能耗总量比较高,其中采暖、制冷能耗约占60%～70%。随着社会经济的快速发展和人们生活水平的提高,建筑能耗呈逐渐增长的趋势,和我国能源短缺的现状之间的矛盾日益突出。配餐建筑是一种较特殊的建筑类型,它对温度的控制要求比较高,建筑能耗较大,因此设计中应结合当地气候条件和建筑技术条件考虑建筑的节能减排问题,对国家提出的节能减排方针提供有力支持。

2.5 建筑材料

配餐建筑对卫生要求较高,应选用环保材料;建筑内部有水房间较多,要根据建筑不同的使用功能和不同的使用部位选用不同的建筑防水材料;建筑内部冷藏库和冷冻库较多应考虑使用相应的保温材料以满足建筑使用功能要求和节能要求。

3 建筑设计

3.1 总平面布局设计

首先考虑和周边环境的融合问题,其次考虑建筑的功能和流线,最终确定了总体布局。建筑靠地块东侧布置,建筑北部、西部、南部分别布置有回收站台、原料站台和发货站台的室外场地和相应建筑出入口,东侧布置办公部分所需室外场地。场地布局和周边景观环境与建筑环境形成完整的统一。

3.2 平面功能布局设计

从建筑的高效使用、建筑节能和内部流线需要的角度出发,建筑为集中式布局。机供品布置在建筑的地下一层,在满足使用功能的同时不占用地上面积;进货站台、回收站台和发货站台及相应配套用房布置在建筑的首层;食品加工区及相应配套的冷藏库、冷冻库布置在建筑的二层,主要包括初加工区、犹太及穆斯林厨房、面点厨房、冷厨及热厨、拼摆区及成品冷库区。其次为原料存放→初加工→加工→拼摆→摆盘等部门,洁净等级和空调要求也逐渐提高;三层主要为办公、职工宿舍、职工餐厅、试餐准备、试餐间及设备用房,三层中部有一庭院,可以更好的满足建筑采光和通风,功能用房沿庭院周边布置。

3.3 建筑流线设计

1)建筑的出入口设计:

建筑北部、西部、南部分别布置有回收站台、原料站台和发货站台及垃圾回收处,避免了货流的交叉;内部工作人员和办公人员的出入口分别布置在建筑的东北角和东南角,避免了不同工作性质人员的流线交叉。

2)内部流线:

内部工作人员从建筑东北角楼梯进入地下一层,经过淋浴更衣后从西北角的楼梯进入二层生产区,避免污、洁人流的交叉;内部办公人员和外来人员从建筑东南角楼梯或电梯到达三层;原料从首层原料站台进入,机供品通过原料电梯到地下一层机供品库房,其他原料通过原料电梯到二层原料的冷藏库和冷冻库,经过加工后成品在综合拼摆间进行拼摆后先储藏在过渡冷库,然后从成品电梯运到首层的发货站台出货;回收餐具、垃圾和机供品从首层的回收站台进入,经过处理后餐具进入餐具库,垃圾进入垃圾间,回收机供品进入机供品回收库房。

3.4 建筑立面设计

首先考虑功能和形式的统一性,建筑首层～二层为生产性用房,从节能角度和功能角度建筑不需较大开窗面积;建筑三层为办公、职工餐厅等用房,需要较大开窗面积。其次考虑和周边建筑融合的同时力求创新,建筑功能决定了建筑为矩形体块,根据建筑内部功能通过减法处理形成既丰富又简洁、大气的外观形象(见图1)。

3.5 建筑剖面设计

地下首层层高为6.9 m,地上首层～二层层高为5.5 m,三层层高为4.8 m,建筑总高度为18.9 m。

3.6 建筑节能设计

设计中融合了诸多节能设计元素,是对国家提出的提高节能意识的有力支持。建筑外墙和屋顶均做了保温隔热层;建筑外门、窗均采用节能产品;屋顶配置太阳能光伏电池板,为建筑提供部分电能;建筑的地下室顶板铺设保温隔热层;首层和二层的吊顶均为保温隔热吊顶减少能量的损耗;三层办公顶部出挑部分对建筑的遮阳起到一定作用,并丰富了建筑造型。

3.7 建筑材料设计

1)建筑外墙:

建筑主要采用铝板幕墙作为外饰面,突出建筑的使用性质同时和南部的航材库相协调,三层办公部分采用浅灰色铝板,首层～二层采用深灰色铝板,通过立面颜色的差异进一步强调内部功能的不同,同时丰富了建筑立面。

2)建筑地面:

生产热厨部分建议采用聚氨酯自流平地面,其他部分采用地砖。

3)建筑内墙面:

生产厂房生产部分采用面砖,办公、宿舍除卫生间部分使用面砖外其他均为白色涂料。

4)建筑吊顶:

生产厂房生产部分采用金属吊顶,办公、宿舍除卫生间部分使用金属吊顶外其他均为石膏板吊顶。

4 结语

机场配餐楼作为一种比较特殊的建筑类型,随着民航业的快速发展进入蓬勃发展期,配餐楼设计不仅需要合理的功能划分更重要的是流线设计,使各种流线不交叉。配餐楼设计虽有其特殊性,也有它的普遍性,只要理解了此类建筑工程的特点和原理,重视设计前期分析中要注意的几个问题,认真执行相应规范,细心考虑使用者的要求,就一定能把配餐楼设计好。

摘要：根据从事配餐楼建筑设计的工作经验,对首都国际机场新华航空公司基地配餐楼工程的建筑设计前期应注意的几个问题和建筑设计进行了简单的阐述和剖析,从而为此类建筑设计提供参考。

关键词：配餐楼,设计前期分析,建筑设计

参考文献

航空产业基地 篇6

五代战机“歼—20”的研制成功, 代表我国航空工业一个质的飞跃, 这是国之重器、国之利器。除了军事用途, 民航飞机在未来更寄予着造福全人类的希望, 带着这个和平、发展、共赢的人类幸福梦, 我们采访了黄俊教授, 请他针对未来客机的发展, 谈谈他在几十年飞机设计研究中的心得体会。

长天翼展, 发动机技术待突破

经过几十年的发展, 中国在航空发展方面取得了一些成绩, 但与国外差距仍很大, 尤其在发动机方面。黄俊说:“飞机设计, 很难。国外的设计师是根据飞机设计发动机;我们是根据发动机设计飞机。我国的航空发动机之所以出现这种现状, 主要是研究工作没有持续开展下去。这方面已经引起国家的重视, 最近国家会在这方面加大投入。”

现我国近年在机载设备的研发生产上发展较快, 与国外差距在缩小, 但是在发动机的研制上, 还需要尽快加大投入, 刻苦攻关, 尽早掌握核心技术。作为飞机设计领域的专业人士, 黄俊显然对此充满紧迫感, 他说, 要在今后抓紧研制可替代的国产设备, 这样才能避免对国外形成二次技术依赖, 尤其是不能让中国航空的“心脏病”——发动机问题长期延续。

民用推进, 大飞机即将登场

2007年, 中国正式为大飞机立项。曾经担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生曾向媒体透露, 大飞机制造零部件中最起码有50%以上需要对外招标。“这其中包括了飞机的发动机、大部分的机载设备和系统。”我国航空工业对国外的依赖由此可见一斑。

黄俊说, 美国在三年前就提出了N+3代未来民用飞机的研究计划, 着手研究在20~25年后投入使用, 比现役客机先进三代的飞机。美国已经远远走在我们前面。此外, 在未来航空运输发展方面, 欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划。

黄俊说:“如果我国的大飞机C919在2015年左右推出, 这时油耗降低了1/3左右的美国所谓N+1代客机已经出现, 10年后, 美国更先进的一代民航飞机又将出炉, 我们仍然面临着更多的差距。面对这种状况, 一方面, 我们需要把我们的产品尽快推出, 另一方面, 我们更要往前赶, 争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。”

创新为魂, 飞天之翼可翱翔

飞机是航空业的支柱产品, 代表航空科技发展的最高水平, 也是一个国家科技实力和先进程度的象征。

培养飞机设计领域的顶尖创新型人才, 是北京航空航天大学的根本责任。黄俊说:“好的想法自然重要, 但飞机那么复杂, 不是有一个好主意飞机就能做出来了。”因此, 培养飞机设计的人才, 做法就是在扎实的基础理论和飞机设计专业知识教育的基础上, 秉承“创新源于实践”的思想。

在航空学院、学校、教育部、原国防科工委以及国内飞机设计院所的支持下, 2001年, 黄俊负责建立了北航“微小型飞行器设计实验室”, 并于2004年扩建成“航空创新实践基地”。

基地以新一代战斗机、大型运输机、空天飞机、微型航空器为背景, 根据学生在学习过程中萌生的新概念、新思想进行自主创新设计, 在导师和课程教师的指导下, 完成方案论证、设计、分析、加工、组装、地面测试、仿真飞行, 最后取得经过外场试飞验证的各种创新性飞行器模型样机或试验样机, 以培养学生勤于思考的创新意识、综合应用所学基础和专业知识的能力、动手实践和协作攻关的创新能力, 奠定学生对飞行器设计、分析、制造、试验和试飞全过程的工程基础。

航空产业基地 篇7

关键词：高职教育,校外实训,实训基地

0 引言

近年来随着我国航空事业的飞速发展,对航空维修人才的社会需求逐步由数量需求向质量需求发展。维修企业对人才的需求要求:(1)掌握扎实的理论基础;(2)具备良好的航空装备维修基本技能;(3)具有较高的专业素质。而高职教育的主要任务是培养高素质技能型人才,关键是培养学生的职业技能,而如何培养高技能人才,目前各高职院校都在积极地探索中。西安航空职业技术学院经过反复探索和实践,形成了具有特色的“工学四合”系统模式,深化了企业对人才需求的要求。通过与军用航空修理企业和民用航空维修企业的校企合作建立了一批稳固的校外实训基地。让航空维修类专业学生能够进入企业进行专业实践和顶岗实训,是学生紧密结合生产和实际运用,培养学生解决实际问题的工程应用能力。本文以我院航空维修类专业校外实践经验为例,对建立校外实训基地建设的意义、模式、管理和运行等问题进行探讨。

1 校外实训基地建设的意义

学生实践能力的训练和职业素质的训导在高等职业教育中占据主导地位,因此,高职教育的最大特点就是突出实践教学。构建与理论教学体系相辅相成的实践教学体系,建设高水平的实习实训教学基地,是高职院校办学的最重要条件之一。而高职航空维修类专业具有很强的职业特殊性。航空器价格昂贵,并且技术更新的速度也比较快,受限于资金和场所条件,一般院校都不可能拥有成套的在役航空设备提供给实训教学。往往是以退役航空器材作为实训设备。受实训设备的制约,实训教学内容也不可能和行业实际工作保持一致,有些方面甚至远远滞后于实际工作。为了解决这些矛盾,我院航空维修类专业积极探索与实践“工学四合”系统模式,即教育与产业相结合、学校与企业相结合、教学与生产相结合、学习与就业相结合。解决了实践教学中的突出矛盾。因此,规划建设校外实习实训基地对航空维修类专业具有重要意义。

1.1 校外实训基地建设是技能型人才培养工作的基础。我院自升格为高职学院以来开始全面实施教学模式的改革,要求高等职业教育理论时间和实践时间要达到1:1,而且在实训过程中要体现仿真性、现场性,使学生能按照未来职业岗位群的要求进行实际操作训练,没有校外实训基地是无法实现的。

1.2 校外实训基地建设是专业知识的实践基地。实训教学是理论教学的延伸和发展,实训教学是验证基础理论、巩固专业知识和创新思维方法的重要手段,因此,校外实训基地也就是验证基础理论、巩固专业知识和创新思维方法的实践基地。

1.3 校外实训基地是应用课题的研究基地。教学与监管相结合、科研工作及社会实践相结合,是提高师资素质和学生能力、实现人才培养目标的基本途径。在开展产学研一体化合作教育过程中,要创造条件,鼓励教师及学生利用校外实训基地的良好条件,积极开展科研活动,通过应用课题研究、相关项目合作等途径,为社会提供将创新教育、创新实践,转化为科研成果的广阔舞台。

2 校外实训基地建设的模式

校外实训基地是校内实训基地的延伸和完善。构建高职航空维修类专业校外实训基地建设的模式应严格按照全面规划分步实施完善的思路形成集多元化、科学化、现代化于一体的思路建设。我院将航空机电设备维修、航空电子设备维修、飞机制造技术、民航特种车辆维修、无人机技术专业的校外实训基地建设模式与人才培养模式相结合的原则,将校外实训基地分为三种类型:认知型校外实训基地、专业型校外实训基地和顶岗型校外实训基地。

校外实训基地三种类型如图1。

2.1 通过专业教师与企业的联系,建立“认知型”校外实训基地为了培养航空维修类专业学生对专业基础知识学习的兴趣和了解未来职业岗位的要求,激发他们的学习热情。通过专业教师与企业的联系,建立“认知型”校外实训基地。这种实训基地,一般由各专业教研室主任、专业带头人、任课教师或相关的专业教师与企业进行联系。了解企业从事的主营业务、维修能力、合作意向等事宜。合作时间一般安排在学生入校第二学期末。近几年,我院航空维修类专业相继与中航工业西安飞机制造集团有限公司、中国人民解放军某修理厂、国家航空产业基地等校外实训基地(企业)开展了合作。

“认知型”实训基地的构建成本相对较低,而且具有实训内容丰富、真实感强的优点。但这种基地的构建,一方面需要专业教师长期不懈地与企业保持联系;另一方面也需要行业和地方政府的大力支持。

2.2 通过学院与企业的合作,构建“专业型”校外实训基地为了培养航空维修类专业学生对专业知识学习中的畏惧、枯燥、一知半解等情绪和早日养成机务维修岗位“为人朴实、作风务实”的维修职业岗位素养的要求。构建“专业型”校外实训基地显得格外重要。这类实训基地的构建途径有:可成立专业委员会积极吸收企业家进入专业委员会。航空维修类专业委员会一般由企业、政府和学院相关专家组成。以专业委员会为平台,学院可以适时了解与本专业发展有关的政策动向、企业对本专业师生与社会的联系,最终促成“专业型”校外实训基地的建立;也可与企业合资办学,成立股份制培训中心。现在很多企业已开始注意培养熟悉本企业的组织文化,又愿意长期为企业效力的维修类实操人才。如果企业能够以“量体裁衣”的方式大量获得自己所需的人才,企业自然也就成了高职院校的校外实训基地。

通过几年的探索与实践,我院航空维修类专业相继与西安新宇航空维修有限公司、西安威胜航空维修有限公司、西安三角航空科技有限责任公司、西安金宇航空维修培训中心等企业构建了航空维修类专业“专业型”校外实训基地。2008年学院与陕西新泰航空技术有限公司合资成立了陕西育航航空维修培训有限公司。经过局方批准,进行航空器部附件型号培训工作。

2.3 通过学院搭建的陕西航空职业教育集团,构建“顶岗型”校外实训基地所谓顶岗实习就是将高职高专院校的学生安排到企业的真实工作场景中,让学生以企业员工的身份顶替在岗工人的工作,是具有实际技能的人才。顶岗实习使学生和实际工作实现了“零距离”接触,学生有机会熟悉企业的生产过程、生产工艺并掌握相关的技术。实习实训结束时,有的实习单位甚至已经离不开顶岗实习的学生了,要提前预订还处于实习阶段的学生,与学生签订就业协议书或劳动合同,使学生实现了直接就业,抢占了就业先机,从而实现了高职高专院校与用人单位的良性互动,促进了用人单位、学校、学生的和谐、可持续发展。因此,构建“顶岗型”校外实训基地是高职航空维修类专业实训基地建设中必不可少的一部分。

西安航空职业技术学院通过政府、企业与学院三方的不懈努力,搭建陕西航空职教集团、国际航空职业论坛等形式,已经发展壮大成具有20余家理事成员单位的组织。通过该组织逐步资源共享、取长补短。为高职航空维修类专业构建了“顶岗型”校外实训基地。

3 校外实训基地的管理与运行

校外实训基地功能的充分发挥,离不开严格、科学的管理。管理得当,可以充分挖掘设备潜能,调动人员积极型,确保实训工作规范、有序。我院根据航空维修类岗位群的实训特点,从行政构架上看,成立了由航空维修实习实训教研室主任、各专业带头人、各教研室主任和学生自愿者构成的日常管理团队。在校外实训教学质量管理体系建设上,依据航空行业标准,借鉴CCAR66、147规章制度,引入企业标准化管理经验,对校外实训基地运行进行动态的监督和检查,及时发现和纠正问题,成效显著。

3.1 校外实训基地的管理

校外实训基地的管理首先是遵循互惠互利的原则,建立稳定的校外实训基地。航空维修类专业校外实训基地构建应该结合人才培养方案,根据实训目标、实训内容等选择在该领域类技术、设备、管理等方面水平高、具有一定规模、并对职业教育比较热心的企事业单位,经过校企双方充分沟通与协商,签订长期的校企共建实训基地的合作协议,明确校企双方职责,以保证学生能在校外实训基地进行职业技能训练。校方应根据实训学生的人数和时间的长短,支付相应的费用,利于校企双方能够持续稳定的合作。其次,积极营造良好的工学结合教育氛围,充分发挥我院在航空维修领域内的社会服务功能。各航空维修类专业主动邀请合作的企业技术骨于、能工巧匠参与学校的专业设置、课程建设、教学改革等工作;同时,各航空维修专业教研室也应选派优秀教师参与企业的技术开发和技术革新,解决生产实践中出现的难题,定期为企业进行职工在职培训。这样既能促进校企间的感情,又能确保校外实训基地的健康发展,从而充分发挥校外实训基地应有的功能,实现学校、企业、教师、学生“四赢”。

3.2 校外实训基地的运行

校外实训基地的运行中应注意两方面的问题:一是校外实训基地的生产教学管理。企业的生产管理是以生产效益为目标。而学生实训的目的在于掌握航空维修企业的生产技能。学生在实训过程中有一个学习和循序渐进的过程,难以在短时间内达到企业要求,即使达到了企业要求也该及时调换岗位学习新的技能。同时,考虑到航空维修工作的特殊性,往往与企业的要求或目标有一定差距。企业在校外实习实训基地建设中将承担更多的责任与风险。因此,学校方面应该加强学生在实训中的教育,是学生明确实训目标,刻苦努力,虚心请教,迅速掌握技能,为企业更好的服务。企业也应该要求本单位的技术人员在指导学生实训时,知无不教,教无不尽,并通过手把手的指导,帮助学生掌握技能。从而为本企业创造更多的价值。二是校外实训基地的学生管理。学生外出实训必须配备常驻带队教师,实训带队教师是外出实训学生的主心骨,也是学生的坚强后盾。带队教师要主动和实训企业进行沟通、协调,并不间断的指导学生实训和管理学生实训。校外实训基地远离校园,对实训学生而言,是一个完全陌生的环境,带队教师要强化实训学生的安全意识和在企业实训过程中出现的突发事件,比如受伤、生病等。

参考文献

[1]肖旭等.高职校外实习基地建设与管理的探索[J].教育导报,2009,(08).

[2]蒋文胜,杨祖宪等.高职院校校外实训基地有效利用的探讨[J].柳州职业技术学院学报,2009,(06).

[3]成军,吴仁艳,潘卫明.示范性校外实训基地建设与教学运行的现状及对策思考[J].金华职业技术学院学报,2009,(02).

[4]张和,沈江峰,黄文波.基于校企合作下的校外实训管理探索[J].当代职业教育,2010,(10).

[5]黄方遒.校企合作共建民航特色实训基地的探索与实践[J].长沙职业技术学院学报,2005,(06).

航空产业基地 篇8

关键词：实训基地,风险管理,安全

引言

专业基本技能实训、专业实习是高职院校实践性教学的重要组成部分,其任务是使学生巩固所学专业理论知识,了解与本专业有关的生产过程、生产技术和管理知识,掌握与本专业有关的基本操作技能,培养学生良好的职业素质及独立工作能力等综合职业能力。

但实训教学的同时存在较大的危险。有效防止危险事件的发生成为实训教学环节中的关键点。在实训基地实施风险管理是指以安全为目的,应用现代管理的方法对教学各个环节中存在或潜存的危险因素进行辨识与分析,判断事故发生的可能性以及可能导致的后果,为制定防范措施提供科学的依据。

一、实训基地风险管理机构和职能

实训基地风险管理体系由实训教学系统和安全监督系统共同构成。安全监督系统由各教研室专任教师组成,负责安全监督检查。安全监督系统独立于实训基地教学系统,安全监督系统对生产运行系统实施监督,同时承担间接的安全责任。

实训基地风险管理组织分三个层次,具体架构(如下页图1所示),主要由实训基地负责人、实训基地安全委员会、实训教师和实训学员组成。

为保证风险管理体系正常有效地运行,应首先明确实训基地风险管理机构中每部分的责任。

实训基地负责人,是安全管理的第一责任人,也是建立、实施并保持安全管理体系的最终责任人,主要职责有以下两个方面:(1)对实训基地实训工作全面负责;(2)确保提供完成风险管理项目所需各种资源,并适时调整组织机构。

实训基地安全委员会,其职责如下:(1)批准实训基地风险管理程序和标准;(2)根据需要,指令专项风险管理的启动;(3)负责实训基地实训项目风险等级及其风险控制措施的批准;(4)为风险管理工作的开展和持续改进提供资源和政策支持。

实训项目负责人,主要职责有以下两个方面:(1)组织对业务系统的运行过程进行系统和工作分析,识别危险源。(2)负责对识别出的危险源,制定风险控制措施。

实训安全督导,可由学生轮流兼任实训总的安全督导,协助实训项目负责人具体负责实训期间的安全工作。一方面减轻实训教师的压力;另一方面从具体的安全工作出发可以培养学生的安全意识。此外所有学员必须清楚自己的责任,并被准许参与安全事务。在实训基地实施风险管理的流程(如下页图1所示)。

二、风险管理模式

风险管理是安全管理体系的核心,包括:风险识别、风险分析、风险评价、风险控制四个环节。风险管理是通过主动积极地开展系统和工作分析、危险源识别、风险分析、风险评价和风险控制活动,将实训教学中的风险控制在可接受的水平或以下。安全风险存在于各个实训环节,风险的识别和控制是全员性的工作,风险管理过程贯穿于实训基地整个教学过程,各个教学单位在安全工作中必须实施风险管理。下页图2为某实训基地风险管理的流程。

教学单位课通过辨别、评估风险及相应的风险管理策略,以合理的成本尽力减少意外损失。风险管理是以风险控制为导向,强调事前的分析与控制,以闭环管理为原则,强调工作的计划性、有效性,以系统化、规范化为管理思想,强调管理工作的系统性,管理过程的规范性,以持续改进为目标,不断减少各种隐患的存在,以达到合理控制风险的目的。

三、实训教学中危险源的识别

危险源识别是识别危险源的存在并确定其特性的过程。危险源识别和控制是风险管理的中心工作。危险源的识别一方面通过系统和工作分析,梳理工作流程和关键环节,查找隐患,识别出存在的危险源;另一方面通过以获取的信息,并对其进行甄别确认和统计分析,从而识别出可能带来危险的状况或缺陷。

对实训教学环节中危险源的识别有以下几个方面的要求:(1)在系统和工作分析的基础上,从实训环节的方面分析可能发生并影响安全的功能性偏离的情况,识别出对运行安全产生影响的危险源;(2)分析所收集的安全信息,通过讨论、调查、现场观察等方式确定危险源;(3)危险源识别时要考虑三种时态(即过去时、现在时、将来时),三种状态(即正常状态、异常状态、紧急状态)以及六个方面的因素(物理性危险因素、化学性危险因素、生物性危险因素、心理生理危险性因素、行为性危险因素和其他危险因素)来确定危险源;(4)对于超出自身管辖范围的危险源,需向上一级部门上报;(5)根据危险源识别结果动态修订危险源清单,按记录管理要求保存危险源清单,以便进一步进行风险分析和评价。

在航空维修业中,人为差错在先进的设备下仍然出现,占到事故比例的80%以上。在实训教学中尤其注意收集并整理分析由于人为差错所导致的危险。根据实训的具体情况,调查并分析学生在实训过程中可能出现的危险,并将危险源按照类型分类,同时,为保证危险源在整个风险管理过程中可追溯,提高风险管理体系的效率,危险源编号应保证其唯一性。

四、风险分析与评价

风险分析和评价是通过对照定性和定量标准对危险源潜在后果的严重性及其发生的可能性进行评判,确定风险等级和可接受程度。相关教学单位在完成危险源识别工作后须立即启动风险分析和评价工作。

风险可以根据后果发生概率计算方法分析。危险源出现的频次与造成某一后果发生的频次有关,可以通过统计历史数据(安全信息、检查等数据)得出危险源发生的次数,从而将后果发生概率量化。

风险评价是根据风险分析得出的结论,对在实训教学中识别出的危险源应依据风险评估矩阵或风险值计算等方法,并结合民航维修企业的标准可评定风险的等级和可接受程度,并根据风险等级和风险可接受水平可得出风险可接受度。

五、风险控制和防范措施

风险控制是针对每个不可接受的风险、不期望的风险和经缓解后可接受的风险制定风险控制措施并组织实施的过程,可分为风险控制措施可分为短期措施和长期措施。

风险的控制可从以下五个方面入手,分别为:(1)整理整顿实训硬件设施,将危险源存在的硬件、软件系统和组织系统上消除危险;(2)在教学中增加必要的防护装置,减少在危险源中的暴露或降低后果的严重性以阻止风险发生;(3)添加警告、通告或标识提示,尤其是在指定出更加有效的危险源消除方法之前,要先进行警告提示;(4)检查实训教学程序,尤其是教学中学生实践环节中的实训流程,避开危险源或降低相关风险的可能性;(5)实训教学前加强对相关人员进行教育培训以避开危险源或降低相关风险的可能性。

风险的控制只能降低风险出现的可能性,不能从根本上解除风险危害,风险仍应以防范为主。防范措施有以下几个方面:(1)建立一套完整的安全保障系统,并加强安全管理制度。对高校实训而言,一套完整的安全保障系统对学生的安全问题同样重要。建立多层级的安全管理制度,制定相应的管理措施和文件,定期对发现的各级不安全事件进行分析研究,探索安全管理的规律,确保实训教学中的每个环节都要符合管理措施的要求,坚持自检和互检相结合,最大限度地保证实训过程中安全,特别强调树立按规程操作的思想,将安全意识渗透到每一个学员的实训学习中。(2)培养教师和学生的安全意识。实训的主体是学生,教师在其中起到引导的作用,因此教师安全意识的高低直接决定了实训能否安全进行。加强对教师风险意识与责任心、处理伤害事故的能力的培养是降低学生实训风险的首要任务。同时要建立学生实训档案,以便在实训前教师根据整个班级学生的具体情况合理的设置实训项目。(3)安全管理中所有操作和监控程序化。对任何操作程序化可以使整个生产过程形成指令性考量,这是发现事故征兆的前提,贯穿业务的事前监测、事中管理和事后处置流程的精细化管理程度远未达到要求,考量标准也极不规范,易造成制度在实际执行时的不清晰化。因此,对现有业务操作、监控等流程程序化已势在必行,同时也是发现并消除案件征兆的必要路径。(4)模拟风险前兆环境,培养学员对事故先兆的敏感性以及应对危险事故的能力。根据风险管理程序,列出每一个程序可能发生的事故以及发生事故的先兆,并适时模拟风险前兆环境,选择一定条管理成为短效行为,培养学生对事故先兆的敏感性,避免风险前兆。(5)制定并执行定期的检查制度,及早发现事故征兆。检查其本质上是对事故征兆的一种事后检查、报告和处置管理。事实上,操作层、管理层的事前防范、事中控制比检查更具时效性和针对性,通过监控层的事中控制和监督及时发现已发生或正在发生的安全隐患,及时报告、及时排除,将风险出现的可能性前移。(6)加强学校实训设施管理。实训场地设施除了符合使用目的外,在设计之初应针对所有安全上的问题加以考虑并尽可能克服。实训场地内实训项目的划分、实训器具的摆放、设备的安全使用空间、小组之间的间距、保护设施、通道及消防设施等等都应该考虑在内并加以重视。同时应该定期对场地器材设备进行正常的维护和保养。(7)定期或适时对管理策略进行评估和改进。由于风险的性质和情况可以因外在环境和条件等改变而改变的,因而会不断有新问题产生或出现,相应的也需要对管理策略进行一定的改进才能够应对出现的新问题,必须掌握各项风险的变化情况,并定期评估策略的执行效果,根据评估结果对管理策略做出调整。

在整个风险管理的流程中,执行情况是核心,执行情况直接影响到风险管理的效果和学生实训的安全与否。风险管理中,学生及时被管理者,也是执行者,通过风险管理,一方面减少学生在实训期间受到伤害的概率,另一方面锻炼并培养了学生安全生产和风险管理的意识,跟企业行业相接轨,减少学生与用人单位磨合的时间,提高工作效率。此外,通过风险管理,使整个实训基地的管理规范化、现代化,符合实训模拟实际工作现场的发展要求。

参考文献

[1]张凤.风险管理思想在机场安全管理体系中的体现[J].交通企业管理,2011,(5).

[2]刘伟.试论大学生行为风险的积累与控制[J].中国矿业大学学报,2011,(4).

航空产业基地 篇9

根据<国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)>实施意见,创新发展职业教育的重点是要加强实训基地的建设。结合学院现状,经多方筹集资金同步投入,将逐步建成与12000名在校生教学、实训规模相匹配,以航空、机械、自动化、汽车类专业为重点,集教学、实训、职业技能等级鉴定为一体,具备社会技术培训及服务的区域共享实训资源。

2 实训基地建设的基本原则

2.1 围绕重点专业人才培养方案,规划专业实训基地

专业人才培养方案是人才培养目标、基本规格及培养过程和方式的总体设计,是保证教学质量的关键环节。我们在规划实训基地时,围绕人才培养目标,结合专业建设发展及课程改革的需要,充分挖掘原有实训室潜能的基础上,实现相近实训室功能上的重组。从提升实训基地整体功能,满足人才专业技能培养,职业技能培养、职业素养培养上规划新建实训基地,完善“基本技能训练→专项技能训练→综合技能训练→顶岗实习”能力训练体系。

2.2 内筹外引,多途径建设实训基地,拓宽实训基地建设资金渠道

实训基地建设过程中,通过多种方式筹集资金,拓宽实训基地建设的资金渠道;多途径、多形式建设实训基地,探索市场化的运作模式;争取企业与各界的捐赠、支持,与企业共建实训基地。依托专业人才建立产学紧密结合的实体,依托实体办专业,形成多模式、多特色的建设思路。

2.3 师资配备相当

结合实训基地建设情况,组建与实验实训教学相应的实验实习指导教师队伍,满足教学和培训需要。各系部成立实训教研室,成员应是“双师型”教师。基地教师总量按规划配置,教学选聘等有关制度办理。组建实训教师梯队,形成骨干名师群体和后备队伍。

2.4 规划变更有序

规划审批后,专家组在新提出的改进建设初步审议中,对确有重要价值的改进意见向教务处提出变更立项报告;教务处负责人及相应系部负责人就实训基地变更方案向院长办公会上的各位委员汇报,在取得各位委员一致认同的情况下,方可审批通过,并将审批结果通报国资、财务、审计、系部等相关单位。对已采纳的变更方案在原规划中相关内容的修订和实施,由系部实训基地建设领导组按规定办理。任何人不允许擅自对规划进行变动。

3 实训基地建设的主要目标和重点

3.1 建设健全全国高职示范型实训基地

在2011-2015年期间,学院将与新开专业同步实施学院实验、实训条件的建设,将其建设成为与学院“国家级重点示范高等职业院校”规模相当、水平相乘、配置一流、高效运作的基地。贯彻全国职教工作会议精神,抢抓机遇,用雄厚的办学实力适应社会对高等职业院校培养质量的要求;用充足优质的实训条件适应高等职业院校教育、教学改革的新举措和快速增长的培养规模。

3.2 建立实训(室)基地网络信息教学平台

高校实验教学网络信息平台是高校实验教学实现实践资源和教学网络化、智能化的信息平台。平台应由实验室管理系统、实验室信息管理系统、毕业设计管理系统、实验精品课程网、实验教学课件、实验课程中心、实验室运行查询系统、实验数据管理系统、学习系统、实验考核系统、设备和器件耗材管理系统等组成。高校实验教学网络信息平台其主要功能是:安排实验实训、课程设计课表;实验报告提交、评阅;实验数据存储;实验成绩考核评定、管理;实验现场指导和开放实验教学管理等功能。学院青果教务管理软件已经实现全院实验课表的网络系统安排,极大地规范了实验教学秩序,有利于学院监督、督促各教学单位实验、实习的执行情况。

3.3 基地为校企合作、校际联合、资源共享搭建优质平台

校企合作共建实训基地是以双方互利双赢为原则,以培养学生的全面素质、综合能力和就业竞争力为重点,培养适合不同用人单位需要的应用型人才。学院“合作基地”是以高校为主体的校企合作模式,即“校企联合培养”模式。这种模式是指在高校人才培养中实行校企联合,共同培养人才。企业不仅参与研究和制定培养目标、教学计划、教学内容和培养方式,而且参与实施对象培养任务。如学院“中锐汽车实训基地”即是以这种模式开展教学活动。学院为“中锐”提供良好的投资环境,企业提供教学仪器设备,配合学院建成校内实训基地;校企双方合力建设一支高素质“双师”队伍,共同研究制定适合该专业人才发展的培养计划。

3.4 西航工业生产训练中心为生产性实践教学与顶岗实习提供了得天独厚的条件

西航工业生产训练中心是学院投资创办的校办企业,“训练中心”完全与实际生产紧密结合,具有较强的实战性,这是其它校内实训基地所无法替代的。根据职业教育的特点和“训练中心”自身的实际确定如下的建设方案。(1)学院兴办企业,企业回馈学院。“训练中心”作为学院重要的实训中心,提供着真实的工作环境,每个学年度承担学院各专业学生实训近200班/周。(2)发挥“训练中心”与社会各企事业单位的关系,将毕业生就业与校办企业紧密联系,通过校内外生产性实训工厂促进学生的就业工作。

4 学院实训基地建设规划注意的问题

(1)根据全院专业建设的规划,对实训基地坚持统筹规划,分五年实施的原则。(2)实训基地的各实训环节,应考虑各自的独立性和完整性,形成具有较强针对性的实训功能模块。(3)立足于本地区,服务于区域经济和社会发展。(4)为避免实训基地重复建设,实训设备较低使用,且考虑为学院减少投资成本,提高办学效率,要做到一机多用,一室多用,充分提高资源的利用率。同时,要充分考虑到实训基地建设的前瞻性和先进性。

参考文献

[1]李坚利.高职教育实训基地建设的探索与实践[J].职业技术教育:教科版,2003,(22):78-81.