沈阳轨道交通（精选七篇）
沈阳轨道交通 篇1
关键词：城市轨道交通,综合交通枢纽,换乘
1 城市轨道交通综合交通枢纽存在的问题
1.1 停车场所数量短缺
在小汽车飞速发展的今天,市民采用自行车换乘城市轨道交通(Bike+Rail以下简称B+R)换乘出行的数量依然庞大,而B+R停车场无一例外的超负荷运转,严重供不应求。城市内每个地铁站点附近都会有很多甚至与停车场容量相当的自行车无序停放在出入口周围,严重影响城市交通及市容。
1.2 停车空间混乱
通过对沈阳市自行车停车场的现状调查发现存在以下问题:一是自行车停车场建设多属于地铁后续补救建设,缺乏与轨道交通布局的合理匹配;二是停车场的布局比较混乱。据调查很多自行车停车场位于建筑物或者路边的边角地带,缺乏统一的区域管理,给人一种不安全感;三是自行车停车场缺乏统一布局规划,缺乏战略性布局考虑。
1.3 交通换乘空间组织低效
人们选择自行车的主要目的在于避免城市道路的拥堵,随着城市私家车数量的不断增加,自行车成为缓解城市交通拥堵的重要途径,但是基于频繁的换乘使得自行车出行被打折扣:首先沈阳市B+R停车场的选址与地铁出入口的距离没有超过100米,这样很容易造成自行车的停放影响地铁出行人,进而引起出行混乱;其次B+R停车场与自行车车道关系不明确,影响换乘效率。例如B+R停车场一般只设置一个出入口,而且出入口只考虑停车场与自行车道之间的关系,却没有考虑与地铁出口的关系,结果直接影响换乘的便捷度,导致为数不少的自行车无序停放在地铁口周围而提高换乘效率。
1.4 停车空间安全性、舒适性较差
影响自行车停车场使用效益的最主要原因就是:一是安全性不高。根据对自行车使用者的调查,很多人都有自行车存放丢失的现象出现,尤其是自行车停车场一到晚上就没有专人看管。另外自行车停车场的安全设施也不到位。例如自行车停车场的管理设施只是简单的几个柱子,作为围挡,这样影响自行车的安全;二是停车场空间设施舒适性差。很多停车场属于露天,没有进行防雨措施。另外自行车停车场缺乏便民服务设施,例如一旦自行车没有气之后,不得不推着自行车走几公里去寻找自行车维修店,从而影响人们选择自行车出行的积极性。
1.5 附属空间相对缺失
现有的B+R停车场的附属空间相对缺失,大部分只是满足基本的停车和换乘需求。目前B+R停车场可见的唯一附属设施就是小卖店,属于私人经营管理,此外并无其他附属空间。根据出行者需求,B+R停车场需要逐步完善,加入早餐铺、小卖店、报刊点、自行车维修点、电池回收等设施,完善停车场附属空间。
2 城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场建设原则
2.1 设施服务要以高效为原则
由于自行车设施服务的对象主要学生以及广大职工,因此设施服务要立足于服务对象提供全面系统的服务,以此让换乘者意愿接受服务。
2.2 设施服务以安全为原则
由于大城市自行车丢失现象非常普遍,因此为换乘者提供安全的自行车保存服务是提高换乘者存放自行车的关键因素,因此在自行车停车场的建设一定要以安全作为首先原则,当然安全不仅体现在自行车的保管上,而且还要体现出对换乘者人身安全的考虑,避免出现拥堵等现象。
2.3 设施服务以轨道交通布局相一致原则
自行车停车场的建设服务要紧紧与轨道交通布局相一致,把握客流规律。同时也要考虑当地的实际经济情况,例如需要满足城市观光者以及旅游者的出行需求,为其提供专业化的服务。最重要的就是在停车场提供自行车维修等便民服务,以此提供其存放自行车的积极性。
3 城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场优化措施
3.1 政策措施
换乘点的选址必须要满足人口密度大、商业集中、居民区较多的集中地点,这样才能真正实现便民的服务,才能优化交通布局,但是土地资源在大城市非常稀缺,商业价值非常大,然而换乘站点属于公益性的基础设施,因此基于利益与公益的考虑必须要依靠国家政策的支持:一方面政府部门要出台专门的政策规定,给予一定的用地建设财政补贴;另一方面政府要支持轨道建设,将自行车停车场建设作为重点辅助基础设施建设。
3.2 收费措施
自行车停车场建设在遵循公益性的同时,也要通过经济杠杆实现资源的合理分配,因此需要在收费手段上入手:一方面自行车停车场建设者需要根据具体的客源情况制定科学的收费标准,当然收费标准必须经过物价部门的批准;另一方面管理者也要实行差别化的收费模式,通过收费差别控制换乘者的流量。实践表明收费标准的大小与换乘者的换乘积极性有着很大的关系。
3.3 技术措施
管理技术决定着管理质量,在自行车停车场的管理过程中要加强先进技术的应用:一是要将先进的自动计费技术应用自行车停车场管理中,以此实现计算机的自动计费,通过自动计费不仅降低漏收费的现象,而且还提高了收费效益,减低了人为造成拥堵的现象;二是增加防盗技术。为避免自行车的丢失,可以采取先进的防盗技术,通过与公安系统的联网,有效的打击自行车盗窃分子。
3.4 法律法规
任何设施的建筑必须要有明确的法律法规,因此大连市要基于城市轨道发展需要出台相应的法律法规,规范自行车停车场运营方式、明确收费标准以及规范自行车停车场管理职权等,以此做到有法可依,实现换乘站的良好运营。
4 对沈阳市城市轨道交通综合交通枢纽的建议
4.1 实施公共自行车系统
学习国内外其他城市公共自行车系统建设经验,建设沈阳市公共自行车交通系统、倡导绿色出行方式,对于解决城市轨道交通出行“最后一公里”问题、落实“公交优先”战略、缓解“行路停车难”,对于推进节能减排、保护生态环境、打造“绿色沈阳”,对于建设健康城市、提高人民健康水平,具有十分重要的意义。
4.2 增加城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场规划和建设
城市政府部门要制定《城市轨道交通站点换乘设施配套规划标准》等相关保障性文件,在规划城市轨道交通建设时,要重点考虑站点停车场设施的建设及功能,以满足居民换乘需要。新建城市轨道交通车站及换乘枢纽要为自行车提供足够的停车空间和方便的停车设施。
4.3 加强城市轨道交通综合枢纽自行车停车场管理
基于沈阳市城市轨道交通综合枢纽建设的现状,加强自行车停车场管理必须要从多方面入手:一是政府层面要从制度建设、收费标准等入手,规范自行车停车场的管理。例如政府部门要加强对自行车停车场的监督管理,对于违规收费的行为要坚决给予制止。另外也要组建专门的自行车停车场管理机构,以此指导其日常工作;二是自行车停车场运营机构要加强对自行车停车场的维护与维修,及时修护停车场所存在的安全隐患。同时也要规范其管理,做到文明管理。例如自行车停车场管理人员要规范着装等;最后社会公众也要加强对自行车停车场的监督,对于发现存在违规的行为要打举报电话,以此规范其管理行为。
参考文献
[1]张临辉,李朝阳,李俊果.香港轨道交通枢纽简析及启示[J].城市轨道交通研究,2011,(1):1-15,19.
[2]董红彦.大城市自行车与轨道交通衔接换乘研究[D].西安:西安建筑科技大学,2015.
沈阳轨道交通 篇2
【发布文号】沈阳市人民政府令第2号 【发布日期】2008-05-19 【生效日期】2008-06-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规
【文件来源】国务院法制办公室
沈阳市城市轨道交通建设管理办法
（2007年12月20日沈阳市人民政府第14次常务会议审议通过 2008年5月19日沈阳市人民政府令第2号公布 自2008年6月1日起施行）
第一章 总则
第一条第一条 为了加强我市城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设顺利进行，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条第二条 本办法所称城市轨道交通建设工程，是指经国家批准，在本市城市轨道交通规划中的地铁等城市轨道公共客运系统。
第三条第三条 本办法所称城市轨道交通规划，是指轨道交通线网规划、线路规划、用地规划和建设规划。
第四条第四条 本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通（以下称轨道交通）的规划、投资、建设及相关管理活动，但城际轻轨交通除外。
第五条第五条 轨道交通是服务于社会的重大公益性城市基础设施。轨道交通建设应当纳入本市国民经济与社会发展长远规划和城市总体规划，按照国家基本建设程序分期组织实施。
第六条第六条 轨道交通建设实行统一规划、合理布局、多元投资、分期建设、优先发展的原则。
第七条第七条 轨道交通建设由市政府组织实施。市城乡建设委员会是城市轨道交通建设的行政主管部门，负责地铁工程建设中的重大事项的监督与管理；市地铁建设指挥部（以下称轨道交通建设部门）具体负责轨道交通建设的实施工作。
各区、县（市）人民政府和有关部门应当按照各自的职能分工，做好轨道交通建设管理工作。
任何单位和个人均有义务支持、配合轨道交通建设和管理工作。
第二章 规划管理
第八条第八条 轨道交通规划，由市规划部门和轨道交通建设行政主管部门根据城市总体规划和城市综合交通规划组织编制，经市政府批准后实施。其用地规划，由市规划部门负责组织实施；线网规划、线路规划和建设规划，由市轨道交通建设部门负责组织实施。
第九条第九条 轨道交通建设设置安全保护区，由市规划部门负责控制，控制范围如下：
（一）已建工程地下车站和隧道结构边线两侧各30米内，未建工程地下车站和隧道结构边线两侧各50米内；
（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线各30米内；
（三）运营控制中心、车辆段、地面站房和变电站等建（构）筑物用地界线内；
（四）独立设置的出入口、通风亭外边线外侧各10米范围内。
第十条第十条 在安全保护区内，建设非轨道交通工程应当经市规划部门批准，批准前应当征得轨道交通建设行政主管部门和建设部门同意。
在安全保护区内，实施经批准的非轨道交通建设项目，轨道交通建设行政主管部门和建设部门应当参与监督。
第三章 工程管理
第十一条第十一条 轨道交通建设实行项目法人制度、招标投标制度、监理制度和合同制度。
第十二条第十二条 轨道交通建设部门负责组织制定轨道交通建设计划草案，经轨道交通建设行政主管部门和发改委、财政部门初审后，报市政府批准。
第十三条第十三条 轨道交通建设部门组织工程设计，编制可行性研究报告等，必须按照国家基本建设管理程序、《地铁设计规范》等相关规定进行，并应当征求有关方面的意见，进行充分论证。
第十四条第十四条 轨道交通建设所需用地，由土地行政主管部门无偿划拨。其中属于原市政用地的，由土地行政主管部门进行土地处置后，为轨道交通建设部门办理其土地登记；涉及需征收其他权属单位土地的，轨道交通建设部门在与原用地单位达成协议、并经土地行政主管部门批准后，持土地处置文件申请用地登记。
经批准的轨道交通建设用地规划，不得随意变更；确需变更的，应当按照法定程序重新报批。
第十五条第十五条 轨道交通建设涉及通信、供电、供水、排水、供暖、燃气和公路、交通、地下工程，以及气象、水利、环保、地质、地震等工程的，有关部门和管线权属单位应当向轨道交通建设部门无偿提供上述需迁改的设施资料和相关情况。
第十六条第十六条 轨道交通建设需拆迁各类建筑物、构筑物的，应当按照有关法律、法规的规定办理，沿线各区、县政府和相关部门应当予以配合。
第十七条第十七条 轨道交通建设需拆迁各类管线的，轨道交通建设部门应当会同管线权属单位编制管线迁改方案，并组织相关单位具体实施。
轨道交通建设迁改的各类管线及其他市政设施，其迁改费用按照市政工程收费标准收取，由轨道交通建设部门承担；非因轨道交通建设需要而在新建管线或市政设施时提高标准或增容的，增加部分或超出标准部分的费用由管线和设施的权属单位承担。
第十八条第十八条 轨道交通建设部门组织工程招标投标，应当依据国家有关法律法规择优选定承建单位，市有关监督部门应当对其工程招标投标活动依法进行监督。
第十九条第十九条 轨道交通建设部门组织工程设计、工程施工及设备采购、安装，应当按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定进行，确保工程质量和工程建设安全，并接受市安全生产监督管理部门和质量管理等部门的监督检查。
第二十条第二十条 轨道交通建设部门组织施工建设，必须严格执行国家、行业技术标准；国家、行业技术标准尚未明确的，由轨道交通建设部门组织制定本市轨道交通工程建设的企业技术标准，报市质量技术监督等部门备案后执行。
第二十一条第二十一条 轨道交通建设部门制定交通疏解方案和文明施工方案，应当会同规划、交通管理等部门共同科学合理地制定，并组织实施。
第二十二条第二十二条 轨道交通建设使用地下空间，应当按国家有关规定进行建设和管理，并采取必要措施防止和减少对地上周围已有建筑物、构筑物的损失和影响，保证其安全。
第二十三条第二十三条 轨道交通建设工程竣工后，市各有关部门应当按照国家相关规定组织验收。
第四章 资金管理
第二十四条第二十四条 轨道交通建设资金，实行多元化投资，多渠道筹措，鼓励国内外企业和其他组织投资轨道交通工程建设，投资者的权益受法律保护。
轨道交通建设资本金为工程投资总额的50％，其余资金采用银行贷款等方式解决。
第二十五条第二十五条 轨道交通建设部门编制资金计划，应当根据其工程建设计划、施工方案、施工进度等情况进行，经市政府批准后，列入市财政预算。
第二十六条第二十六条 轨道交通建设资金，由市政府投资的，设立轨道交通建设发展专项资金并纳入专户管理和核算，实行专款专用，并根据工程进度分期拨付；通过银行贷款等其他渠道筹集的，由轨道交通建设部门按照有关规定直接管理和使用。
第二十七条第二十七条 轨道交通建设项目审批，属行政事业性收费的，经财政部门审核后，报市政府批准予以减免。
第二十八条第二十八条 轨道交通建设附属工程，属市政工程建设性质的，应当列入市城市建设计划，并按工程实际需要安排资金。
第二十九条第二十九条 轨道交通建设与房地产开发等项目配套需要增加轨道交通建设资金的，由项目开发单位承担。
第三十条第三十条 轨道交通建设计划的实施和资金的使用，应当依法进行，并接受市有关部门的依法监督。
第五章 法律责任
第三十一条第三十一条 违反本办法第九条规定，未经批准，擅自在轨道交通建设规划保护内进行工程建设的，由市行政执法部门依据城市建设规划管理的有关规定予以处罚；造成损失的，依法承担赔偿责任。
第三十二条第三十二条 违反本办法第十五条规定，有关部门未按时提供有效资料造成损失的，由其权属单位自行承担其损失后果。
第三十三条第三十三条 对阻碍、围攻、谩骂、殴打执行建设任务的轨道交通建设人员，或寻衅滋事妨碍轨道交通建设以及盗窃哄抢轨道交通建设器材的，由公安机关依法进行处罚，构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第六章 附则
第三十四条第三十四条 本办法自2008年6月1日起施行。
沈阳轨道交通 篇3
本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：国产化率；
A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；
B：A中的进口部分的CIF价格。
2.国产化的必要性
（1） 降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1） 城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.
[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.
[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.
沈阳轨道交通 篇4
关键词：轨道交通,客流预测,模型
1 引言
经济全球化和区域经济一体化趋势加快, 国家之间、区域之间的经济较量突出表现为以大城市为中心的城市群及沿海沿边沿路产业集群的竞争。城市群、产业群的崛起已经成为推动一个国家或地区经济发展的强大动力。以沈阳为中心, 抚顺、铁岭、辽阳和本溪等为辐射面的城市群正在形成, 随着区域经济合作向纵深方向发展, 城市群内各城市之间客运需求将不断增长, 客观上需要一种运量大、速度快的客运交通方式, 辽宁省提出规划建设沈阳至铁岭城际快速轨道交通系统。
城际快速轨道交通客流需求预测是项目建设决策和可行性研究的重要依据, 要求正确反映城际铁路交通系统与区域社会经济发展的关系, 从宏观上较准确地把握区域客流需求总量和轨道客流分担量。
2 沈阳至铁岭城际快速轨道交通功能定位及客流特征分析
沈阳至铁岭城际快速轨道线是辽宁中部城市群轨道线网规划的一条线路, 线路起于沈北新区, 沿途经过道义镇、虎石台镇、蒲河岛、新城子、新台子、腰堡等城镇, 终点到达铁岭市新城区凡河新城, 线路全长48.8km, 路线起点处蒲河大道站与地铁2号线换乘, 地铁4号线建成后, 可在虎石台北蒲河岛站与地铁4号线换乘。
2.1 功能定位
沈阳至铁岭城际快速轨道交通具有占地少、低污染、大运量、快速、准时、安全和舒适特点, 可以利用较少资源完成大量客流输送任务, 它与沿线公路、京哈铁路以及规划修建哈大客运专线优势互补, 共同形成辽宁中部城市群北部客运交通主骨架, 它的主要功能为:承担城市间巨大的交通需求, 同时它对沿线区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及产业结构的调整均有着重要的影响, 它的作用具体表现在以下几个方面:
(1) 从整体上提高城市间交通可达性, 降低交通出行总耗时。
(2) 满足不同层次客运需求, 改善居民出行条件。
(3) 形成城市群内部中心城市间大容量快速客运交通走廊, 加强城市间相互联系, 提高区域整体竞争能力, 同时发挥轨道交通对沿线区域经济结构的改变以及产业结构的调整的影响作用, 引导城市群空间结构的发展。
(4) 有利于建设城市群多功能、多层次、立体式的快速、高效交通运输体系。
2.2 客流特征分析
由于沈阳至铁岭城际快速轨道交通主要功能是连接城市间快速客流通道, 因此其客流特征不同于城市轨道交通, 主要表现在客流的时间和空间分布上、线路客流强度等方面。沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流特征主要表现在以下几方面:
(1) 从空间分布上, 主要以城市间出行客流为主, 客流平均乘距较长。
(2) 从客流类型上, 以商务、购物、过境、旅游、探亲等为主, 上、下班或上、放学客流较少。而城市轨道交通客流有接近60%客流是上、下班或上、放学的客流。
(3) 从时间分布上, 没有明显的早、晚高峰, 相反城市轨道交通因为以上、下班或上、放学的客流为主, 早、晚高峰明显。
(4) 从客流强度上, 客流强度较小, 而城市轨道交通由于城市内部人口密度大、出行频率高, 客流强度较大。
(5) 从客源上, 城际间客流发生源主要是铁岭, 沈阳则主要体现为吸引源。
城际轨道交通在建设的初期, 以上客流特征会表现的很突出, 但远期随着沿线土地开发强度的加大, 以及城市群同城化建设加快, 其客流特征会接近于城市轨道交通客流特征。
3 沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测基本思路
3.1 客流预测技术路线
沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测技术路线如图1所示。
3.2 客流预测基本思路
沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测, 遵循交通出行预测四阶段法基本原理, 采取定量分析与定性分析相结合的方法, 进行出行生成、出行分布、方式划分、出行分配预测研究。在预测中, 充分考虑了区域社会经济发展和城市规划布局, 同时考虑公路客运、铁路客运交通与其相互影响关系, 选择适合本区域城际铁路交通客流预测模型, 对沈铁城际铁路交通客流进行初、近、远期预测, 并对预测结果进行评价分析。
根据沈铁城际铁路交通客流特点, 将城际铁路交通的客流预测分为城市间客流和沈铁城际铁路周围区域内客流量部分分别进行预测, 然后进行迭加的方法。主要考虑如下原因, 根据沈阳市和铁岭市总体规划, 沿线区域将加大开发力度, 形成高密度人口居住区和产业开发区, 其与城市客流具有相同的出行规律, 而两城市间客流交换主要通过公路、铁路、轨道交通方式进行, 因此两部分客流预测方法和参数不尽相同。
3.3 客流预测遵循原则
(1) 定量与定性分析相结合原则
城市规划、经济规划、土地规划、人口规划等, 是客流预测的基础, 因此在预测时需要通过定性分析来保证预测结果与各规划内容相一致;预测所需的模型结构及参数、交通规律等需要通过定量化分析得出, 同时必须考虑政策和规划等因素。
(2) 基础资料、预测理论方法可靠性原则
客流预测过程中, 使用各种交通数据及与交通相关的数据资料, 这些数据资料的完整性、可靠性对客流预测结果将产生直接影响。因此在预测过程中, 为了能确保预测结果准确性、可靠性, 使用的基础资料、数据要经过严格推敲、审查、分析, 使预测的结果在基础数据、资料方面的误导降低到最小。
本次客流预测以四阶段预测理论与方法为基础, 四阶段法是国内外交通运输建设项目可行性研究普遍采用的理论方法。其基本理论、方法与模型是成熟的, 因此在该项目中采用该方法是可靠的。
(3) 连续性原则
本次客流预测是以往区域交通研究的延续和深入。在工作中充分考虑区域的总体规划、交通规划、公共交通规划和轨道规划中的相关内容, 保证此次客流预测结果的延续性和工作的连续性。
4 沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测模型
沈阳至铁岭城际快速轨道交通客流预测按照出行生成、出行分布、方式划分、出行分配四阶段法进行。
4.1 出行生成预测
出行生成预测主要根据地区历年统计资料, 采用多元回归模型进行预测, 主要预测模型如下所示:
G=2.052x+0.624y+537.35 相关系数为0.95
A=1.038x+3.482y-1057.09 相关系数为0.93
其中:G-小区的发生量;A-小区的吸引量;x-小区的人口;y-小区的岗位。
根据上面预测模型预测出2015年、2022年、2037年沈阳市、铁岭市及沿线区域日客流生成量分别为:1800万人次/日、2000万人次/日、2300万人次/日。
4.2 出行分布预测
根据现状客流出行OD调查和出行生成预测结果, 采用双约束重力模型进行预测。经检验双约束重力模型效果较好, 能反映出各区间客流分布特征。
双约束重力模型的形式为:
Tij=ai·Pi·bj·Aj·f (dij)
式中:Tij—交通小区i到j的出行交换量;
Pi—交通小区i的出行产生量;
Aj—交通小区j的出行吸引量;
ai—交通小区i的产生量平衡系数, ai=
bj—交通小区j的吸引量平衡系数, bj=
f (dij) —交通小区之间的阻抗函数。
远期2037年预测结果见图2。
4.3 交通方式划分预测
交通方式分担预测是指, 出行过程中交通方式的选择与分配。交通方式划分预测就是确定规划特征年各种交通方式在路网空间上的分布比例。
沈阳至铁岭快速轨道交通客流交通方式划分采用多项Logit模型预测。模型如下:
Pn (i) =
其中:Pn (i) ——第n个人选择第i个交通方式的概率;
Vni——第n个人选择第i个交通方式的效用;
Cn——第n个人选择交通方式的选择集。
沈阳至铁岭快速轨道交通客流交通方式划分结果见表1:
4.4 交通分配预测
沈阳至铁岭快速轨道交通客流预测利用EMME/2交通规划软件进行客流分配预测, EMME/2客流分配中采用的是非平衡模型的多路径分配模型, 考虑到出行者对路径选择以最合适的线路出行 (最短路径原理) , 即考虑了交通网络的复杂性及交通状况的随机性带来出行者选择线路的不确定性。沈阳至铁岭快速轨道交通客流分配结果见图3。
5 客流预测重要指标
通过以上各阶段预测工作, 可以得到沈阳至铁岭快速轨道交通线路全日客流情况、各车站客流和客流时空分布情况, 为确定线路和车站建设规模、制定列车组织运行方案, 评价线路运营效益提供了依据。客流预测主要指标见表2:
6 结语
沈阳轨道交通 篇5
演讲稿
尊敬的各位专家、同行们，大家好：
我应组委会邀请谈一谈北京城市轨道交通车辆的应用情况。第一部分 北京城市轨道交通车辆的应用现状
北京市是新中国第一个拥有城市轨道交通运营线路的城市，北京市地铁运营有限公司已有40多年的发展历程。北京轨道交通车辆基本经历了三个重要的发展阶段：地铁开通初期的起步阶段（1967年-1984年）；地铁发展中期的成长阶段（1984年-1998年）；地铁快速发展期的腾飞阶段（1998年-今）。40年中，在北京地铁人的不断努力之下，北京轨道交通车辆牵引技术走过了从直流牵引到交流牵引技术的历程，直流牵引控制技术又经过了凸轮变阻控制、斩波调阻控制和斩波调压控制阶段，目前采用国际上最先进的交流变频控制的交流牵引技术。车辆制动系统从最初的DK型电空制动机发展到SD数字式直通电空制动机，再到电气控制模拟直通电空制动系统，目前已发展为最先进的微机控制的模拟直通电空制动系统。车辆监控系统从硬线控制发展为车辆网络控制。列车驾驶模式从人工驾驶发展为自动驾驶。车体结构从最初的碳素钢发展为铝合金及不锈钢轻型车体结构。此外，北京地铁车辆在转向架、车钩缓冲装置、通风空调、内装饰和乘客服务设施等方面也进行了不断的改进和完善，目前均采用了具有国际先进水平的技术。
目前北京地铁共有12条运营线路，14种车型共2196辆，运营里程达到300多公里。拥有14座车辆段（停车场）。
下图为运营线网图：
2 以下分别介绍一下使用中的各型车辆：
一、DKZ4型车
图：DKZ4型车
DKZ4型车是北京地铁第一个使用调压调频（VVVF）技术的车型，于1998年至1999年陆续投入使用。为非标准B型车，3动3拖，6辆编组。
二、13号线、八通线列车
2002年9月28日，北京地铁13号线开通。这是北京地铁线路规划的一个变革，它标志着北京地铁从地下线路已经扩展到地面线路。从2003年开始，13号线新车DKZ5、DKZ6型车共56组224辆陆续到达，投入运营。
图：DKZ5型车 DKZ5型车是首次针对地面线路运行特点设计制造的车型，采用两动两拖4辆编组方式，整车由长春客车厂和北京地铁车辆厂共同生产制造。
2003年12月27日正式开通运营的八通线是北京地铁第二条地面线。列车由南车四方机车车辆厂和北京地铁车辆厂共同生产制造，定型为SFM01型，共24列96辆。
图二十一：SFM01型车
2007年上半年，根据市政府领导关于缓解拥挤、加快提高北京地铁运输能力的批示，以及相关专题会议的指示精神，市政府决定在2008年奥运会开幕之前实现13号线、八通线车辆扩大编组。2007年7月，北京地铁开始实施两条线的车辆扩编工程。13号线在原有基础上增加车辆112辆、八通线在原有基础上增加48辆同时又新购6列36辆。新增车辆以一动一拖形式编入原有列车中，其各系统与原有车辆系统相兼容，性能及容量相匹配，车辆的车型、技术规格及技术性能与原13号线和八通线运行车辆的相同。
三、国产化地铁列车
为促进轨道车辆交流牵引传动系统的国产化和推动民族工业的发展，国家计委（现国家发改委）轨道交通国产化办公室大力倡导和推进地铁电动客车的国产化工作。2002年下半年中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会根据国家发改委的要求，召集和组织北京市地铁运营有限公司、长春轨道客车车辆股份公司、株洲电力机车研究所、北京地铁车辆厂等几个单位共同组建了研制联合体，开展 “具有完全自主知识产权国产地铁电动客车（B型）”的研制工作。2005年12月，国产地铁电动列车的型式试验项目结果通过了专家评审；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地铁13号线上开始载客试运营，累计运营近十万公里；2009年3月14日，通过了对试运营的专家评审；同年4月10日，通过市科委和交通委组织的科研项目验收。
随后针对北京地铁存在的安全隐患问题，开始了北京地铁1、2号线消隐改造工程。设计、制造采用的标准较低，技术水平、技术性能及车况较差，且均已达到车辆的使用年限，1、2号线车辆更新采用公开招标方式，由地铁公司进行采购，2006年5月签订采购合同，其中1号线120辆、2号线144辆（为扩大2号线运能，一并增购84辆）。首列车均于2007年8月到达北京。2008年奥运会前全部投入运营。
图二十二：国产地铁电动客车（B型）
四、5号线、10号线地铁列车及机场线直线电机车辆
在奥运申办成功后，北京市政府加大了对北京城市轨道交通的投入，相继开通了四条新的线路。2007年10月北京地铁5号线开通，39列234辆DKZ13型车
图二十五：DKZ13型车
投入使用；2008年7月北京地铁10号线、奥运支线和机场线同时开通，共40列240辆DKZ15型车和7列28辆QKZ5型车一并投入使用。新线的开通和新车的投入使用极大的改善了北京市民的出行条件。
鉴于新线路限界条件的改善，5号线、10号线、奥运支线车辆均采用B型车标准，车辆外形尺寸增加，车厢内空间加大。
图二十六：DKZ15型车 机场线车辆有别于其它各线，为直线电机车辆。首次采用非粘着方式驱动的直线电机牵引技术，爬坡能力强，车体为铝合金材料，采用径向迫导型转向架。其曲线通过能力较强，有效降低轮轨横向力和轮轨磨损，并降低噪声。采用液压制动和磁轨制动系统等多重制动方式。具有全自动无人驾驶的功能。车辆是由长春轨道客车股份有限公司生产制造，编组方式为四辆全动车（+Mc–M–M–Mc+），牵引系统为BOMBARDIER（庞巴迪）的产品，制动系统采用KNORR（克诺尔）产品。
图二十六：QKZ5型车
五、2010年底开通4条新线
亦庄线6辆编组，车速80公里/小时，3动3拖，每列车牵引电机功率3×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×180KVA。
房山线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。
昌平线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。15号线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。
第二部
车辆选型及管理中出现的系列问题
一、客流预测偏差大
近十几年以来，北京市城市发展迅速，人口迅速膨胀，日益严重的交通拥堵使得轨道交通对市民的吸引力越来越大。而地铁建设时所做的客流分析明显没有预料到客流增长速度的疯狂。现在北京市运营中的地铁列车基本均为6辆编组的B型车（机场快轨为4辆编组，1号线、2号线非标准B型车），大多数线路运行间隔已经达到设计极限，有些线路高峰期甚至存在没有预备车的现象，仍然不能满足客流需求：八通线、13号线运营5年就不得不进行扩编改造，八通线还增购了6组车，虽然改造后两条线运力均提高了50%以上（运行间隔也缩短了），还是不能满足需求，高峰期限流基本成为常态；5号线、10号线开通数月即达到远期预计客流，增购车辆签约与首批车辆交付完成基本无时间差；1号线修建最早，客流也最多，近年一直超负荷运营，但受土建条件制约，已经很难大幅提高运力；2号线修建较早，客流也仅次于1号线，2008年进行车辆更新后，现在又面临增购工作，但同时也带来狭小的车辆段里怎么新建两个停车位的问题。
科学、准确的客流分析对车型的选择、车数的配备均十分关键。希望设计单位在初期分析时全面考虑，留足余量。
二、各条线路车辆一致性差
北京地铁各线路车辆采购时间间隔较大，受当时技术条件制约以及缺少系统的规划，造成各条线路车辆一致性较差。
首先是司机操作界面不一致，不同车型的司机台、屏柜布置各异。操作界面的不一致不利于司机的调动、交流。尤其是同一条线路上有 多种车型时（1号线现在就同时有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4种车型），不利于司机安全驾驶，也不利于操作规范的制定。
其次是车辆零部件不一致。虽然基本都是标准B型车（1、2号线除外），但因为车辆各系统设备、零部件没有做到标准化，使不同车型间零件不能互换，为检修、维护增加了难度，同时增大了维修成本。
三、检修资源分散，利用率低
北京市现有14条地铁线路，车辆保有量2000多辆，除了厂修集中在京车装备进行以外，定修（40万公里修）、架修（75万公里修）基本各个车辆段都在进行，即各车辆基地基本都有一套设备、一套人马，这些资源没能做到共享，利用率较低，实际上是一种浪费。
四、进口件维修成本高、周期长
虽然北京市运营的地铁车辆国产化程度已经比较高，但核心、重要部件很多还是依赖进口。外国供应商利用技术垄断优势，在维修采购时要价远高于车辆招标采购价，运营公司缺少谈判资本。而一旦进口设备需要维修时，不仅维修价格高昂，维修周期也没有保障，给运营带来很大风险。
五、服务要与时俱进，更要有前瞻性
随着社会的不断发展，科技的不断进步，乘客对乘车环境的要求也越来越高。
1998年生产的DKZ4型车曾经是北京市最好的地铁车，运行一直很稳定。但随着带客室空调的车辆日益普及，一年四季只有轴流风 机的DKZ4成了乘客的投诉热点，运营公司不得不以高昂代价对DKZ4车型进行空调化改造。
而对设备较齐全的新车型，冬天电热器不够热，夏天空调不够凉或太冷的投诉也屡见不鲜。
其它如扶手杆的设置、电子地图的设置、广播的音量、客室电视的音量、客室安全锤的设置等等均成为乘客的投诉内容。
我们不能说乘客越来越挑剔，只能说我们在为乘客服务上还有很多工作要做，还有很多问题要思考。
第三部 未来的车辆应用规划及趋势
一、主干线选用大载客量列车
1号线、5号线的教训使我们认识到，对于网络主干线，在保证能实现小间隔的前提下，要采用载客量较大的列车，为将来客流增长留出余量，也为乘客尽量提供舒适一些的乘车环境，不能总满足于9人/平方米。建设中的北京地铁6号线将采用8辆编组的B型车，14号线将采用6辆编组的A型车。
二、高性能、高可靠性
北京地铁已经提出“国内领先，世界一流”的建设目标，随着运营要求的不断提高，对车辆的性能、可靠性方面也提出更高要求。
现在的新车采购中自动驾驶、自动折返等自动化控制已成为基本要求。随着新线路建设中新路况的出现，对列车的爬坡能力、启动加速度、最高运行速度等也提出了新的要求。
高可靠性关系到运营安全和运营质量，是运营公司最看中的性 质。运营指标和人工成本的提高，也必将使可靠性高的产品更具竞争力。随着运营公司对车辆各系统质量要求的研究日益深入，更加明确的可靠性要求也将反映在采购技术条件中。
三、模块化、标准化、国产化
为了维修的方便、快捷，地铁车辆零部件的模块化、标准化是大势所趋，这是一切以运营为中心的要求，也是降低维修成本的途径。同样，为了方便维修、降低成本，提高车辆国产化率也是必然的趋势。
四、集中维修减员增效
随着线路、车辆的增多，维修资源共享的好处更加明显。将较大的修程交给专业人员集中来做，不但会提高效率、保证质量，还能节约大量人员，从而提高运营水平。而且备品备件可以集中采购，进一步降低成本。
五、人性化的乘车环境
以人为本已经成为社会共识的今天，为乘客提供一个更舒适的乘车环境也是我们的目标。
今后对客室温度、湿度的调节将更加精确；在扶手杆、座椅的设计上将更加科学；客室内的信息化服务将更加完备；在保证满足客流要求的前提下，减少每平米平均载客人数，不能让乘地铁永远和拥挤联系在一起。给乘客一个舒适的乘车环境，才能真正把市民从私家车中吸引过来。
沈阳轨道交通 篇6
哈尔滨市是黑龙江省省会,国家重要的制造业基地。为适应城市现代化建设的需要,近年来,哈尔滨市加大了城市基础设施建设的力度,着力解决城市交通拥挤,居民乘车难的问题。参照国内大城市的经验,决定从建设轨道交通一号线着手,逐步建设以快速轨道交通为骨干的城市综合交通体系。
1 城市轨道交通社会评价的概述
1.1 城市轨道交通社会评价的含义
项目评价是由社会评价、财务评价、国民经济评价、环境评价的四个环节组成,互为补充共同构成完整的体系。由于城市轨道交通建设的规模和质量直接影响到城市的整体布局和发展。城市轨道项目的评价更应以社会评价为核心,统筹资源、环境及社会各个方面,使三者协调发展以实现社会效益的最大化。
城市轨道交通社会评价的概念:是以社会学、人类学为理论基础,根据国家和地区发展的基本目标,把效益目标、公平目标、环境目标、以及其他影响社会发展的目标通盘考虑,识别、监测和评估项目实施过程中可能出现的社会问题,研究、规避投资项目的社会风险,提出优化项目建设的实施方案,以保证项目顺利实施、效果持续发挥的一种项目评价方法[1]。
1.2 哈尔滨市轨道交通体系社会评价的必要性
城市轨道的发展是占用和消耗原有土地、破坏原有城市建筑风格及自然资源,产生大气污染、噪声污染等环境污染,同时还因交通拥堵、伤亡事故等加大间接社会成本,其发展会对资源、环境等产生负面影响。因此,必须遵循可持续发展的原则进行社会评价,哈尔滨市轨道交通体系社会评价的必要性主要体现在社会评价是一种强调兼顾经济资本、自然资本、人力资本、社会资本的可持续发展观,有利于消除或尽量减少哈尔滨市因地铁项目的实施所产生的社会负面影响;有利于保持哈尔滨市的城市风格,保护自然生态环境;有利于强调项目于社会的相互适应性;是强调利益相关者协商、参与的一种以人为本的战略评价方法。这些问题都是经济评价所不能很好解决的,所以对于城市轨道交通项目社会评价更具有重要的意义及必要性[2]。
2 城市轨道交通项目社会评价指标体系的构建
城市轨道交通项目的社会评价具有跨学科的研究特点,它涉及工程学、管理学、经济学、环境学、社会学等各学科门类,因此应运用系统的观点加以整合。
2.1 指标体系建立原则
2.1.1 系统性原则
城市轨道交通项目是涉及多学科、多领域的一项系统工程,因此应当以系统论的观点,将城市轨道交通和城市的功能定位、区域经济和宏观经济的协调发展、自然环境及人文景观保护等问题通盘考虑,处处体现轨道交通和各分系统的协调性。
2.1.2 层次性原则
社会评价系统是一个复杂的大系统,它可以分解成若干个子系统。因此,社会评价应在不同层次上采用不同的指标,即在不同的层次上应用不同的指标体系,有利于决策者在不同层次上对社会和经济发展进行调控。
2.1.3 科学性原则
选择的指标与轨道交通项目之间应具有最大的相关度。指标的选取应力求遵循客观、准确反应轨道交通项目评价所涉及内容的原则。
2.1.4 代表性和简明性原则
选择的指标应尽可能简单明了,并具有代表性,能够准确清楚的反映问题。指标的设置要围绕评价的目的加以选择,每个指标的含义应科学明确,代表特征要清楚。
2.2 指标体系的构成
2.2.1 社会环境因素
城市轨道交通项目建成对城市社会环境产生的影响,主要表现在以下几方面。对提高城市威望的影响;对城市人口的影响;对城市居住条件的影响包括;交通运输条件的改善,文化教育发展,生活质量提高,社会就业率的影响,对城市减灾的影响。这些影响效益有些可以定量计算,有些则无法明确计算。
2.2.2 社会经济因素
建设哈尔滨轨道交通项目不仅改善提高了本市社会环境,而且,轨道交通给本市搭建的社会经济平台,为区域经济发展开辟新的商机和渠道。这些效益有些可以量化计算,有些只能定性阐述,事实上,真正的社会效益如土地升值效益、带到国民经济效益、促进GDP增长效益、促进城市旅游、购物等却难以估量,但却很明显。这里分析一些可量化的效益如:哈尔滨轨道交通项目建成带来的运输费用节约效益,即使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少拥挤,减少运输成本。到2015年运输费用节约效益达到408万元;运输时间节约效益,到2015年时间节约效益达1519万元;代替地面交通节约投资运营费用的效益,避免因车辆拥挤而需新建或拓宽道路,从而减少综合配套设施;减少交通事故的效益;提高运输质量效益,即减少乘客疲劳,提高劳动生产率效益,到2015年提高的运输质量效益达4536万元。
2.2.3 社会相互适应性因素
项目适应性分析,应坚持以人为本的原则,以分析项目与项目影响区内人群的相互适应性为主。主要包括项目是否适应国家、地方发展目标问题的分析;群众参与水平与支持程度的分析;项目的可持续性分析。
2.2.4 自然生态环境因素
城市轨道交通的建设不可避免地对自然生态环境产生影响,针对哈尔滨轨道交通可以分为施工期和运营期。施工期和运营期必将产生振动、噪音、扬尘、污水和垃圾等,通过社会评价加强管理、规范施工作业等加以控制使影响范围尽量缩小。但建成后的轨道交通所产生的环境效益也是显而易见的,如汽车释放的CO2,SO2分别是轨道交通的26.7倍,1.9倍[3]。城市噪声中大概有70%一80%是由道路交通引起的[4]。因此城轨的环境效益主要体现在减少城市空气污染和噪声污染两方面。
3 结论
在提出了城市轨道交通社会评价的概念及必要性的基础上建立了社会环境、社会经济、社会相互适应性、自然资源等各个方面的比较全面的社会评价指标体系。但由于城市轨道交通项目社会评价涉及因素较多,社会评价还处于尝试探索阶段,对其指标的科学性合理性程度还有待进一步探讨。
参考文献
[1]施国庆.投资项目社会评价研究[J].河海大学学报(哲学社会科版),2003,5(2):15-17.
[2]王朝纲,李开孟.投资项目社会评价专题讲座.中国工程咨询,2004.
[3]陈佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学,2001(6):126-132.
[4]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.64.
城市轨道交通梯子形轨道施工技术 篇7
随着我国城市轨道交通的飞速发展, 各大、中城市均进入到城市轨道交通建设高潮, 由于城市轨道交通主要位于城市居民区、商业区等繁华地段, 因此需要满足可靠性高、振动低、噪音低、抗振性能高等性能, 普通整体道床已经无法满足要求。梯子形轨道是近年来从国外引进的新型减振轨道结构, 其在日本城市轨道交通建设中得到广泛应用, 但国内除在北京地铁5号线中设置了171m试验段外, 正式大范围采用梯子形轨道在上海轨道交通11号线。本文通过上海轨道交通11号线施工工程实例, 浅谈梯子形轨道施工技术措施。
2 工程概况
上海轨道交通11号线北段一期工程分主线和支线, 主线北起嘉定区嘉定北站, 经嘉定新城站, 南至徐汇区江苏路站, 支线由嘉定新城站至嘉定区安亭站。是连接上海与嘉定区的重要干线, 设计时速100公里的城市轨道交通线路。为了达到减振降噪要求, 在高架段减振要求5db以上地段采用梯子形轨道, 本标段的梯子形轨道共分为五个施工区段, 全长1476米。
3 工艺原理
梯子形轨道整体道床施工采用“散铺架轨法”施工工艺, 先将梯子形轨枕进场验收, 测量每块板的长度及凸台位置是否准确, 再将合格的梯子形轨枕吊装铺设就位, 利用梯子形轨枕支撑架将轨枕基本架设到位, 采用P60-25m工具轨, 人工组装成轨排, 利用钢轨支撑架及顶托调整轨道几何状态, 达到规范要求。最后立模浇筑支座混凝土, 确保轨道状态精度;采用粘贴泡沫板的办法保护减振垫及缓冲垫, 待支座混凝土施工完毕后清除泡沫板确保轨道减振降噪功效。梯子形轨道主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部及外侧面用泡沫板满贴, 浇注完支座混凝土后人工清除泡沫板, 从而形成浮置状态梯子形轨道, 达到减振降噪功效。梯子形轨道施工断面见图1。
4 施工工艺及施工技术要点
4.1 施工工艺。
梯子形轨道施工工艺为:梁面高程测量、预埋筋的检测及基底处理→测设铺轨基标→L形底座钢筋绑扎→梯形轨枕吊装、粘贴减振垫及泡沫板、架设、调整→钢轨及扣配件安装→轨道几何状态调整→立模板, 浇注混凝土→焊接长钢轨→轨道几何状态二次调整。
4.2 施工技术要点
4.2.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理。
在梯子形轨枕就位前完成梁全长及梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作。梁面高程不能超过设计值2cm, 对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查, 对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强L形支座混凝土与桥面混凝土的有效结合, 防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离, 对L形支座范围内桥面进行凿毛处理, 凿毛点位间距为30～50mm, 凿深5～10mm, 凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。
4.2.2 基线测设、放线。
铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同, 控制基标在直线地段每120m设置一个;曲线地段每50m设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标按铺设的梯子形轨枕每板块长度设置, 一般长度为6.15m和4.9m。水准点间距为100m, 标桩与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕施工图纸利用墨线将L底座及每块梯子形轨枕位置标记在梁面上, 梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。
4.2.3 L形支座钢筋绑扎。
支座钢筋采用基地集中下料, 现场绑扎的施工形式, 钢筋加工后集中存放, 并将钢筋分类编号、做上明显标记, 确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按施工图纸要求进行支座钢筋的绑扎, 每根钢筋交接点用铁扎丝捆牢, 钢筋铺设顺序为:底层、中间层、面层、板块端部, 最后绑扎特殊部分加固钢筋, 钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。
4.2.4 梯形轨枕吊装、布设、调整。
梯形轨枕吊装前, 将WJ-2型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方, 在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时, 位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后, 可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处, 用红油漆做标记作为轨枕调整参照点, 用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低, 当达到要求后, 将轨枕固定。
4.2.5 粘贴泡沫板。
梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部 (减振垫范围外) 用厚30mm的泡沫板满贴, 在梯子形轨枕外侧面 (缓冲垫范围外) 用15mm泡沫板满贴, 泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果。为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落, 采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上, 然后再利用胶带进行绑扎加固, 在浇筑混凝土前全面进行检查, 防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板时注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐, 粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板, 然后粘贴侧面的泡沫板。
4.2.6 钢轨及扣件安装。
放置轨下橡胶垫板I, 将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。安装T型螺栓及弹条, 按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。使弹条三点压紧钢轨坡角。
4.2.7 轨道几何状态调整。
钢轨及扣件安装完毕后, 按照《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调, 注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整, 使用钢轨支撑架及顶托调整线路几何状态, 线路几何状态调整到位后检查轨枕支撑架有无松动将轨枕固定。
4.2.8 立模板, 浇筑混凝土。
待钢轨精调完毕后, 用高压水或高压风清洁梁面, 使用加工好的组合刚模, 立L形底座模板, 并支撑牢固。用塑料薄膜将梯子形轨枕表面及钢轨、扣件覆盖后, 再进行混凝土的浇筑与养护, 按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行, 另需注意以下事项:从L形底座的侧模上方浇筑, 先浇筑L形底座水平部分, 再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行。L形底座混凝土浇筑时, 采用φ50插入式振捣棒振捣, 在振捣混凝土时重点检查轨枕的底面及侧面有无粘贴的泡沫破损, 防止混凝土与梯子形轨枕胶结, 并防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。混凝土终凝后, 及时松开扣件及接头夹板, 防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。
4.2.9 清除泡沫板。
支座混凝土达到设计强度后, 人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除, 从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。
4.2.1 0 无缝线路施工。
无缝线路采用"换铺法"施工工艺, 在梯子形轨道施工过程中先采用P60-25m工具轨 (I级再用轨) 进行铺设, 调整好轨道状态后立模浇筑道床混凝土;在焊轨场将25m无眼轨焊接成150m长轨条, 利用长轨列车运送到道床已施工完毕地段进行换铺作业, 现场再将长轨条焊接成1km～1.5km单元轨节, 最后进行应力放散及锁定工作从而形成无缝线路。
结束语
通过上海轨道交通11号线施工的实践表明, 梯子形轨道施工工艺其整体道床一次性成型, 简化施工工艺, 提高施工效率;梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置, 对其减振降噪性能有保障。为今后国内城市轨道交通大范围进行梯子形轨道施工提供了可靠的技术支持。
参考文献
[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 1999.