城市轨道交通设计标准

城市轨道交通设计标准（精选8篇）

篇1：城市轨道交通设计标准

《城市轨道交通概论》课程标准

一、课程基本情况

课程名称：城市轨道交通概论   课程编码：53011044

课程性质：必修课

课程类型：理论课

总学时：28

总学分：1.5

考核方式：

考试

适应专业：城市轨道交通机电技术

二、课程简介

《城市轨道交通概论》课程是城市轨道交通运营管理专业的一门专业基础课程，本课程的主要内容包括：绪论、城市轨道交通车辆与牵引供电系统、城市轨道交通线路与站场、城市轨道交通信号与通信设备、城市轨道交通其他设备、城市轨道交通运营组织，共六章。内容包含了多个专业方面的知识，使学生对城市轨道交通系统有一个全面的概括性的认识和了解。通过对本课程的学习，能够了解城市轨道交通的发展、城市轨道交通相关技术设备的基本组成与基本工作原理、目前我国城市轨道交通所采用的最新技术设备以及在新技术设备条件下的运营组织。本课程主要体现职业知识与职业意识教育相结合，强调现代教学技术手段与教学课件的综合运用和教学效果，使课程具有职业教育的本位和特色，具有针对性和操作性，突出学生的技术和技能培养，注重学生综合素质的提高，努力让学生能通过教材学习做到“学以致用”，使学生毕业与上岗“零对接”。

三、本课程与专业内其它课程的关系

《城市轨道交通概论》课程是城市轨道交通运营管理专业一门专业基础课程，通过本课程的学习使学生对城市轨道交通系统有一个概括性的了解。为强化学生的知识结构和专业能力，使其适应行业变化和企业需要，开设与岗位对接的后续课程，如专业课程《城市轨道交通车站设备》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通行车组织》、《城市轨道交通运营安全》、《城市轨道交通应急处理》、《铁路客运员》、《现代有轨电车概论》、《卫生防疫与急救》，及《车站设备、票务实训》、《客运、运营安全实训》、《行车、应急处理实训》、《综合监控实训》等专业技能课程和一些职业拓展课程。本课程为专业基础课程，使学生对城市轨道交通硬件如轨道、车站与车站设备、车辆与供电牵引和信号与通信等设备的功能进一步的了解与掌握，与后续课程相衔接，为后续核心课程的学习奠定坚实的基础。

四、课程的教育目标

（一）知识目标

（1）了解城市轨道交通产生和发展历史相关知识，掌握城市轨道交通的概念及种类。

（2）了解城市轨道交通车辆构造，基本掌握城市轨道交通供电系统相关知识。

（3）了解轨道线路，桥梁与隧道，掌握城市轨道交通车站的相关知识

（4）理解城市轨道交通通信与信号相关知识；

（5）掌握城市轨道交通AFC系统，环控系统，防灾报警系统；

（6）了解城市轨道交通运营组织相关知识。

（二）能力目标

（1）能够正确分析轨道交通线路的种类及作用。

（2）能够有效地辨别轨道的不同部件。

（3）能够正确分析城市轨道交通供电系统的工作原理。

（4）能够正确分析城市轨道交通通信与信号系统基本工作原理。

（5）培养学生具有较强的自学和获取新知识的能力。

（6）培养学生具有创新精神、创业意识和创新创业能力。

（三）素质目标

（1）培养学生良好的职业道德、科学严谨的工作态度。

（2）培养学生良好的沟通能力和优秀的团队协作精神。

（3）培养学生勇于创新、与时俱进的工作作风。

（4）培养学生成为具备一定创新能力的城市轨道交通运输、运营管理的高素质技能技术人才。

五、课程的教学内容与建议学时

序号

章

节

学时

理论学时

实践学时

第一章

绪论

0

第二章

城市轨道交通车辆与牵引供电系统

0

第三章

城市轨道交通线路与站场

0

第四章

城市轨道交通信号与通信设备

0

第五章

城市轨道交通其他设备

0

第六章

城市轨道交通运营组织

0

总

计

（如果该课程有实践学时，应合理的分配到相应的各个章节，实践学时要与任务清单中的课程信息一致；机动学时包含复习、考试、放假等，一般不超过4学时）

六、课程教学设计框架

章节名称

教学目标

学习内容

建议学时

教学方法手段

与资源利用建议

教学环境

说明

考核评价

第一章

绪论

（1）了解城市交通的发展及城市现代化交通系统；

（2）了解世界和我国城市轨道交通发展历史与现状；

（3）掌握城市轨道交通的种类及其技术经济特征。

1.城市与城市交通

2.城市轨道交通概述

教学方法：讲授法，谈话法等，资源利用：多媒体

1.多媒体教室

2.根据班级人数适当进行教学环境布置

课后复习思考题p16，学生课堂表现

第二章城市轨道交通车辆与牵引供电系统

（1）了解转向架的组成，车钩牵引及缓冲装置的作用，制动装置，电动车组的传动方式；

（2）理解车体各部分的组成，车内主要设备的功能，减少车辆噪声的措施；

（3）掌握车辆的组成及主要技术参数、列车的编组。

（4）了解供电系统组成，直流及交流传动方式的特点，掌握：接触网的分类及组成。

1.城市轨道交通车辆的组成及主要技术参数

2．车体

3.车钩缓冲装置

4．转向架

5.制动装置

6.空调通风系统

7.车辆的电力传动与控制

8.牵引供电系统

教学方法：讲授法，课堂讨论法等，资源利用：多媒体

1.多媒体教室

2.根据班级人数适当进行教学环境布置

课后复习思考题p44，学生课堂表现

第三章

城市轨道交通线路与站场

（1）了解磁悬浮交通的轨道特点，桥梁的组成、种类（2）理解线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素；隧道的施工方法；

（3）掌握轨道的组成及各部分的作用，限界的概念、分类及作用；车站的类型，设备

1.轨道线路

2.路基、桥梁与隧道

3.车站

教学方法：讲授法，案例分析法等，资源利用：多媒体

1.多媒体教室

2.根据班级人数适当进行教学环境布置

课后复习思考题p83，学生课堂表现

第四章

城市轨道交通信号与通信设备

（1）了解列车自动控制（ATC）系统的组成、功能；

（2）理解通信系统的组成及作用；

（3）掌握信号的分类、特点、显示含义及作用，闭塞的涵义、种类及原理；联锁的涵义和联锁的基本技术条件。

1.信号基础设备

2.联锁设备

3.ATC系统

4.城市轨道交通的通信系统

教学方法：讲授法，演示法，案例分析法等，资源利用：多媒体

1.多媒体教室

2.根据班级人数适当进行教学环境布置

课后复习思考题p135，学生课堂表现

第五章城市轨道交通其他设备

（1）了解自动售检票系统，车站设备监控系统，电梯及自动扶梯、低压配电及照明系统、给排水系统等；

（2）掌握车站环控及防灾报警系统、屏蔽门的操作、电梯及自动扶梯的操作。

1.自动售检票系统

2.环控系统

3.防灾报警系统

4.车站机电设备

5.车站机电设备监控系统

教学方法：讲授法，小组讨论法等，资源利用：多媒体

1.多媒体教室

2.根据班级人数适当进行教学环境布置

课后复习思考题p170，学生课堂表现

第六章

城市轨道交通运营组织

（1）了解客运计划，列车运行图的分类；

（2）理解接发列车作业程序，客流组织方法，运输安全管理的影响因素；

（3）掌握列车运行图组成要素，乘客服务标准，票务工作；

1.客运工作组织

2.行车工作组织

3.安全管理

教学方法：讲授法，读书指导等，资源利用：多媒体

1.多媒体教室

2.根据班级人数适当进行教学环境布置

课后复习思考题p193，学生课堂表现

1.教学目标：重点阐述本章节的教学目标。

2.学习内容：突出教学内容选取的针对性—教学内容与职业标准对接、适用性—注意学生可持续发展的培养；要确保教学内容的组织，达到教学过程与生产过程的结合，做到学生学习过程与行动过程的一体。

3.教学方法手段与资源利用建议：主要包括教师的教学指导组织形式设计，如项目教学、任务驱动教学法等；课堂采用的辅助媒介等；学生的学习组织形式等方面的描述。

4.教学环境说明：主要写明教室、学习工作站、实验实训室、校园、校外实训基地等。

5.考核评价：详细介绍课堂和课后作业要求，以及考核评价方式。

七、教学基本条件

（一）对教师的基本要求

本课程主讲教师应具备本科及以上学历，中级及以上职称，具备系统的城市轨道交通理论知识，具备操作实训设备的能力，信息整合能力强，课堂驾驭水平较高，拥有良好的职业道德和责任心。

（二）对教学环境的要求

多媒体教室，便于图片、视频资料、案例的推送，以更直观、形象的方式展开教学。

（三）对教学资源的要求

教师要注意收集经典的案例、视频资料或图片，帮助学生更好地理解和认识相关知识点。

（四）对学生基础能力的要求

对学生的要求，学生对城市轨道交通学科形成了概略的认识，对地铁的客运业务有了初步的了解。学习本课程，要求学生具备一定的自主学习能力，课堂教学中能跟随教师的引导主动积极地完成任务，课后能通过图书馆或互联网查询资料、整合信息。

（五）考核方式

本课程考核方式采取考试，总成绩=平时成绩×40%+期末考试×60%。平时成绩包括出勤情况、课堂表现、课后作业；期末考试试题类型如下：1、填空题，2判断题，3，选择题，4简答题。

八、大纲实施说明

本大纲从2020年9月执行；

建议教材：《城市轨道交通概论》，王珏，书号：ISBN

978-7-113-07532-3，北京：中国铁道出版社，2008.3；

参考资料：（1）《城市轨道交通概论》，赵矿英，书号：ISBN

978-7-121-19640-9，北京：电子工业出版社，2013.3。

（2）《城市轨道交通概论》，陈海峰，彭涌涛，书号：ISBN

978-7-114-11772-5，北京：人民交通出版社股份有限公司，2014.10。

（3）《城市轨道交通概论》，余振，欧志新，书号：ISBN

978-7-5643-3345-4，成都：西南交通大学出版，2014.8。

篇2：城市轨道交通设计标准

城市轨道交通工程专业承包企业资质不分等级。

一、企业资产

1.注册资本1亿元以上。

2.具有与承包工程施工范围相适应的施工机械，其中至少具备直径4米以上盾构机或槽壁机1台和质量检测设备。

二、企业主要人员

1.企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历。

2.技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有相关专业工程序列高级职称及一级注册建造师资格，主持完成过2项以上铁路工程或市政公用工程、矿山工程一级资质标准要求的工程技术工作。

3.财务负责人具有高级会计师职称。

4.铁路工程、市政公用工程或矿业工程专业一级注册建造师不少于15人。

5.工程序列的中高级职称人员不少于50人，其中高级职称人员不少于10人，铁道或市政或矿建及桥梁、隧道、结构、地质测量、通风安全等专业齐全，并每人近5年至少承担过铁路工程或市政公用工程或矿山工程一级资质标准业绩1项。

6.经济序列的中级以上职称人员不少于10人。

承包工程范围:

篇3：城市轨道交通设计标准

1. 材料用量

节段拼装梁是由预制构件拼装而成, 节段之间存在胶接缝, 梁部宜按全预应力构件设计, 端头3个节段顶底板较厚, 混凝土用量较支架现浇和整孔架设梁大, 同时考虑其抗弯、抗剪强度须进行折减, 预应力使用量较支架现浇多。整孔架设采用梁上运梁, 运梁荷载将控制箱体设计, 其跨中弯矩值较大, 需使用更多的预应力, 混凝土用量与支架现浇梁相当。3种工法结构计算比较如表1所示。

计算结果表明:支架现浇材料用量最低, 节段预制梁混凝土与钢筋用量较整孔架设梁略高, 但2者材料用量差别不大。

注:节段预制梁抗弯强度折减系数取:0.95, 抗剪强度折减系数取:0.85。

2. 施工场地需求

满布支架现浇利用桥下空间搭设支架, 考虑支架、围挡安装空间及施工机械设备通行需求, 围蔽范围一般一侧按结构线外扩2m, 另一侧按结构线外扩8m, 占用道路总宽度在20m左右, 在一般市政道路上对地面交通影响还是比较明显, 因此施工方案的比选需综合考虑地面交通疏解及因交通疏解引起的征地拆迁费用对工程投资的影响。

整孔预制架设箱梁在梁场预制, 将箱梁运输到桥下, 通过龙门吊起, 吊至已架设箱梁上, 然后通道运梁小车给架桥机喂梁, 除箱梁起吊位置需占用部分道路外, 其余区段不占用地面道路, 对地面交通影响较小, 但预制梁场的选择是本工法能否实施的关键。考虑到整孔架设梁场箱梁体量大, 运输不便, 场地宜选择在桥址附近, 同时为保证后期架设供梁需求, 采用1台架桥机架设梁场一般不宜小于4.5万m2, 在桥址附近寻找合适的场地困难较大。

节段预制拼装将一孔梁分割为12块左右 (节段长度一般2～3m, 节段重量控制在50t以内为宜) , 运输条件较整孔架设要简易很多, 其梁场位置可根据已有梁场灵活选择, 梁场规模亦可化整为零, 梁场选择较为简单。架桥机喂梁亦可根据桥下道路的情况及架桥机形式灵活选择梁上运梁或地面运梁, 对地面交通影响较小。

从施工场地需求来看, 对于地面道路较宽、施工围蔽对地面交通影响不大的区域, 满布支架现浇可作为比选方案;反之, 一般推荐采用整孔预制或节段拼装法施工。整孔预制与节段拼装工法的选择需根据桥址附近的用地情况进行比选, 桥址附近用地条件较好, 2种工法选择需根据其他影响综合考虑, 条件受限一般推荐采用节段拼装法施工。

3. 机械设备投入

满布支架现浇在国内市政、公路项目中广泛施工, 不需要太多的机械设备, 对设备的要求也低, 一般承包商均能施工, 其所需的支架、模板单体费用较低。整孔预制架设至少需要2条250t龙门吊 (提梁机) , 1台500t或以上的运架一体式架桥机, 梁片移位、运输、安装设备较庞大, 单件设备造价高。目前国内企业配备较国外落后, 能满足此条件的企业相对较少。节段预制拼装运梁及吊梁设备较整孔架设简单, 架桥机规模与整孔架设相当。

从机械设投入来看, 满布支架现浇设备简单, 技术要求也低, 整孔预制架设与节段预制拼装设备投入相当。虽然目前国内企业配备较少, 但机械化生产是桥梁建设的趋势, 虽然先期投入较大, 但长期摊销并不比满布支架现浇大多少。

4. 质量

满布支架现浇施工质量受现场环境、工人混凝土浇筑水平影响较大, 施工质量控制和外观不如预制。整孔预制架设整孔箱梁均在梁场预制和梁体工厂制造, 工人技术水平高、养护条件好, 梁体质量容易保证, 在国内高铁、客运专线项目中普遍采用, 积累了丰富的架设经验, 施工质量较好。节段预制拼装在工厂预制, 节段质量较容易保证, 但根据目前国内已建成工程反馈的经验来看, 节段之间胶拼缝、吊装孔防水如施工质量控制不严容易出现质量问题, 影响主梁耐久性。其次, 其施工线形控制要求较高, 桥面标高控制相对困难, 后期需调整轨道高度来满足轨道线形要求, 增加了二恒, 对结构受力不利。

从目前国内施工队伍的技术水平上讲, 施工质量上3种工法中整孔预制架设要好于其他2种, 节段预制拼装对施工质量控制的技术要求较高, 施工中需严格把控工艺流程。

5. 工期

满布支架现浇基础施工完后才能施工上部箱梁, 灵活性较差, 但可以多点开工, 不会因某一地段无法施工而影响其余地段施工, 可通过增加设备、人力和投入全面铺开, 平行作业, 缩短工期。整孔预制架设制梁与下部结构同步施工, 工期快, 但如遇某段桥墩或节点桥未建好, 架桥机无法通行时, 则架桥机将无法跳过该地段继续架梁。架桥机通过车站时, 由于架桥机侧向和竖向净空的要求, 只能待全桥主梁架完后才能施工侵占架桥机和运梁台车净空的车站站台和顶棚的相应部位, 可能会影响车站工期。节段预制拼装主梁预制和桥墩基础施工可同步进行、平行作业, 如遇某段桥墩或节点桥未建好无法通过时, 则架桥机可解体后重新组装, 跳过无法通过的地段继续架梁, 较整孔预制架设灵活。

整孔预制架设在工筹安排恰当时, 架设速度平均可达到1～1.5孔/天, 最高可5孔/天, 节段预制拼装架梁平均速度在1孔/3天, 整孔预制架设在工期上占优势。

6. 综合比较分析

篇4：城市轨道交通设计标准

关键词： 长春轨道交通 岗位标准 基本职责

中图分类号： G64 文献标识码：A 文章编号1672-3791（2015）07（c）-0000-00

1研究背景和目标

随着现代社会的进步，各方面发展迅速，人们对出行也有更高的要求。因此，为了提高人们的生活水平，跟上人们的生活脚步，开始建设轻轨、地铁等方便人们出行的交通方式。

为了更好的分配长春轻轨各岗位所需人才，达到长春轻轨人力资源分配均匀的目标。满足经济和社会进步的需要，为打造有特色的长春轻轨奠定基础。下面介绍一下长春轻核心岗位的岗位标准。

长春轻轨交通核心岗位

1.在长春轨道交通的运营岗位中，行车调度员、列车驾驶员和车站值班员这3个岗位是列车安全运行的核心岗位。

1.1 行车调度员

行车调度员在列车运行中起组织和指挥的作用。行车调度员的职责是指挥行车、组织运行、监控状况、处置晚点、恢复运行、处置事故、组织救援、减少损失、安排检修、组织施工的。所以从这些安全方面来看，行车调度员的工作很重要，他们是长春轻轨方面安全的保障。

1.1.1 行车调度员的岗位要求与基本职责

（1）组织指挥各部门工作人员严格按照列车运行图行车，以保障长春轻轨的运行安全。

（2）指引列车到发和途中运行并监控轨道列车的行车状态和设备使用状况，以保障长春轻轨中途的列车运行状况。

（3）根据客流变化，及时调整列车开行计划，为高峰时段加车，为长春市民提供便利。

（4）如遇到意外情况使轨道列车发生晚点或运行秩序混乱的情况时，应及时通过自动调度或人工调度，以便于尽快恢复行车，使长春轻轨列车按图行驶。

（5）发生突发事件时，应按照规定及时向中央调度室（OCC）和有关部门报告，听从指挥并与实际情况结合立即采取妥善的救援方案，最大限度减少人员伤亡、降低事故损失、防止事故升级，及时恢复长春轻轨列车的正常运行。

（6）安排各种检修施工作业，组织施工列车开行，为长春市民提供更好的服务。

1.1.2行车调度员的基本任务

（1）如遇到轨道列车运行处于较长时间异常状态时，应组织车站人员安抚乘客，指挥有关行车部门进行及时调整。

（2）负责入轨施工作业的管理。

（3）当发生行车事故时，按步骤立即向上级有关部门汇报，并采取相关措施，组织救援工作的开展，以防止事故的扩大。

（4）将各项原始记录和统计数据向上级领导汇报。

（5）时刻关注客流流动状态，配合有关部门参照客流流动变化采取妥善、有效的方案。

1.2 列车驾驶员

列车驾驶员是列车运行的基础和核心。列车驾驶员通常被叫做“机车司机”，列车驾驶员是列车上为旅客提供服务的乘务人员，負责驾驶列车。长春轻轨列车驾驶员负责列车安全行驶，保障旅客行车安全。

1.2.1列车驾驶员的岗位要求与基本职责

长春轻轨列车司机还必须掌握其他相关的业务能力和具有一定的应变能力。如懂得救援的过程和方法、懂得消防灭的要求、火灾的方法、学会扑灭初起火灾的方法、知道常用灭火器等。

为加强对电动列车司机的日常管理，确保长春轻轨列车安全正点运行。

1.2.2 电动列车司机作业执行标准

1）班前，（1）交接班，（2）车场内出勤。 ①按规定出勤时间提前30min到派班室出勤。②记录相关的运行、安全注意事项，了解所驾驶轨道列车的故障记录、车号、停车股道、担当车次、运行方向等。③回答派班员的三交三问。④检查相关的行车备品。⑤负责人员在司机手册上签字或盖章之后，车场出勤时必须与线路上的司机长联系，当确认正线注意事项后方可上车。（3）正线出勤。①记录相关运行状况、安全事项及注意事项，了解正线轻轨列车的技术状况及故障情况等。②回答司机长三交三问。③由司机长在司机手册上签字（盖章）。④按担当运行车次到达时间提前5min到相应站台端头，等待接班。

2）班中，（1）轨道列车进站时，司机必须加强观望，谨慎观察线路和站台上乘客的动态，防止乘客跌下站台或他物进入行车限界，发现突发状况时应立即采取减速或停车措施。（2）驾驶员在站台仔细监护乘客上下车情况，确认乘客上下车基本完毕后，发车计时器在I5秒左右关闭车门。关闭车门后必须确认车门关闭良好、无夹人夹物，方可回驾驶室内准备发车. 动车前应通过站台倒车镜再次确认站台有无异常。（3）轨道列车运行时必须确认行车凭证。（4）轨道列车到达终点站后，打开车门，接班驾驶员立即到另一驾驶室，并感受客室的空调舒适度，等车站工作人员清客完成后关闭车门，进入驾驶室后，按压折返按钮并确认信号、速度码进行折返作业。

3）班后，①列车回场按运行图规定执行，列车在车辆基地上行或下行站台停车后，②列车库内运行速度为5kmlh，在规定的位置停车，按要求降弓、休眠（特殊情况时除外）。携带时刻表、手持台、主控钥匙、方孔钥匙等物品下车，锁闭驾驶室门至派班室退勤。③与接班员交接相关行车备品，交接清楚后对接班员提问并回答，并在驾驶员手册上签字或盖章，了解入住房间号后，在退勤登记簿上签名，到相应房间休息。

1.3 车站值班员

车站值班员保障列车的运行状况。车站的指挥工作由车长值班员负责，车站值班员对所有乘务人员的工作进行指挥。车站值班员担负着轨道运行指挥协调、组织管理的重要责任。这是轨道运行生产管理中技术含量较高的重要岗位，长春车站值班员素质的高低，直接影响者长春轻轨运营的安全和效益。

1.3.1车站值班员的岗位标准与基本职责

（1）处理简单的自动售检票系统故障并保管车站的车票、现金、票务备品。（2）分票务钥匙，并负责其安全。（3）完成相应票务报表、账册的填写。（4）负责车票、报表的接收、上交等工作。（5）负责钱箱的清点工作。

在长春轻轨中不仅仅有行车调度员、列车驾驶员、车站值班员、售票员的岗位。还有许多岗位，他们所需遵守的岗位标准相同，长春轻轨各岗位标准如下所示。

2总结

工作人员乃是企业的核心，只有工作人员严格要求自己，规范自己的言行举止遵守各岗位标准，履行各岗位职责，企业才会如火如荼，发展的更好。长春轻轨发展至今，都是通过各岗位人员的努力配合。

参考文献

[1]牛凯兰，牛红霞等.城市轨道交通行车组织[M].机械工业出版社. 2012.09.

[2]裴瑞江等.城市轨道交通客运组织[M].机械工业出版社.2013.01.

[3]王转建，李亚.地铁新进员工培训体系研究[J].郑州铁路职业技术学院学报.2013.02.

[4]陈晓琴.高职课程标准与职业岗位技能对接探究[J].综合研究.2011.04.

[5]李建国.城市轨道交通系统概论[M].机械工业出版社.2012.09.

篇5：轨道交通设计人数标准等

时间：2012-3-10

河南环境人口资源网讯 1965年7月1日，北京开始兴建第一条地下铁道，即地铁1号线，一期工程全长23.6公里。1969年10月1日这条地铁线建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。43个春秋之后，北京地铁再次以日客运量757.18万人次的成绩，创造纪录。现在的北京地铁已不单是一条地下铁路，它已然成为解决城市交通、带动沿线开发、促进北京经济和社会发展的重要力量，是首都发展的形象大使。

但是北京地铁的快速发展，也同样带来了一些诸如拥挤、安全、侵害等不容忽视的社会问题。在这些问题中，有一个问题通常被大家所忽视，这就是地铁站。承担交通枢纽及地标作用的地铁站是人车合离的地点，经常聚集着大量人群。

轨道交通车站应设置站台门，其自动扶梯、自动步道纳入远程监视和车站视频监视。市质监局官网昨天就地方标准《城市轨道交通工程设计规范》公开征求意见，截止日期为4月7日。

标准提出，地铁的“车辆定员数”为车辆座位数、车厢内空余面积站立的乘客数之和，站立乘客数按每平方米5人设计。标准将地铁列车分为A型车和B型车。A型车“车辆定员数”为266人，B型车“车辆定员数”在198人到215人之间。不过，车辆结构强度应满足每平方米9人站立的标准，乘客人均重量按每人60公斤计算。

地铁、轻轨等轨道交通车站应在站台边缘设置站台门，如安全门或屏蔽门，将轨行区与候车区隔离。列车各节车厢之间应贯通，车头、车尾有应急疏散门。针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害，所有轨道交通工程应具有预防、报警、疏散、救援等综合安全措施，且以预防火灾为主。车厢内设有紧急报警装置，使乘客与乘务员双向通信。

在正常运行状态下，列车须在安全防护系统的监控下运行。列车停稳后才能开启车门，停站时间不小于25秒。经目视或技术手段确认车门关闭后，列车方可启动。车站应配备公共厕所，全线位置统一。车站站前广场、停车设施、出入口、公共区，以及列车车厢均要设置无障碍设施。

自动扶梯、自动步道应接受远程监视和车站的视频监视，其倾斜角分别不得大于30度、12度。其中，对于事故中最关键的“保险”附加制动器，标准要求除符合现行国标外，还应满足在安全回路断开、急停按钮动作、钥匙开关停梯后延时动作的要求。

标准规定，城市轨道交通一律采用公共交通型自动扶梯。其性能应确保每天连续运行不少于20小时，每周运行不少于140小时，且每隔3小时能以100%制动载荷连续运行1小时。当自动扶梯停止运行时，可作为楼梯使用。（河南环境人口资源网 摘自北京日报）

公交车1平方米站8个人挤吗？邀你讲昆明“最挤公交”事

发布时间：2012年02月16日

1平方米可以站8个人呐！（记者试验）翟剑 摄

公交车要挤成什么样，才能算得上拥挤？原来，公交车也有核定载客人数，超过就算超载。这个情况相信大多数昆明人都不一定知道。前天，济南一条1平方米内只要不超过8人就不算超载的新闻，让公交车载客人数限制成为人们关注的热点。那么，昆明的公交车是依据什么样的载客人数核定标准？每平方米站8个人是什么感受呢？昨日，记者做了一个小小的试验——8个人挤在一平方米里是什么状况。

记者试验

一平方米可“裸”站10人

日前，济南市据建设部2001年印发的《城市建设系统指标解释》规定，公交车额定载客量的计算公式为：客位数=车厢固定乘客座位数+车厢有效站立面积（平方米）×每平方米允许站立人数。按照国家质监总局发布的《机动车安全运行技术条件》，城市公共汽车按每人0.125平方米核定载客数，即1平方米内只要不超过8人就不算超载。

那么，这个标准如今是否该与时俱进做出调整，成为网络热议的话题。对于每平方米站8个人是什么概念，凭空想象很难明确。昨天，晚报记者在办公室框出一平方米的方格，邀请不同身材、不同性别的8名同事站入方格中，亲身体验核载人数上限的状况。8名同事站进方框后，倒没有前胸贴后背，反而稍有剩余，估计再加入两个人也不会太为难，当然，这是不背包，不手拿任何东西地站着。相比乘坐公交车碰到非常拥挤时，难受指数不算高。然而，考虑到公交车相对封闭的空间，以及现在堵车的状况，如果8个人长时间挤在一个1平方米的狭小空间，这种晃动中的“零距离”接触，一定难以称得上愉快。

实际执行

公交乘客人数很难计算

昆明市交通运输局相关负责人告诉记者，《机动车安全运行技术条件》是国家标准，一直以来，昆明也是依照这个标准执行。然而现实中，“基本上都是自然控制，只有当公交车拥挤到司机无法打开车门时，或者无法再加入新的乘客时，才能确定车的载客率达到了上限。”虽然没有经过非常严格的实际测算，不过根据昆明高峰时段公交车的拥挤程度来判断，一平方米所站乘客的数量可能已超8个人。

一位公交公司前管理人员向记者提供了这样的信息：昆明最早的车辆中间有条转弯带的串联公交车的行车证核定载客人数是200人。那时还有售票员售票，比较容易核定乘车人数。曾有售票员计算过，这种车上了160～180位乘客，就很是拥挤了。不过，即便那时，容易核定乘车人数，昆明公交也是按照“自然规律”来限制乘车人数的。

近年来，随着昆明公交变成自动投币或刷卡的方式乘车，乘车人数更加难以确定。“可能许多司机自己都不清楚所开车辆的核定载客人数。”一位业内人士说。加上现在公交车车型较多，有类似K1路的加长型公交车，也有小巧的支线公交车，所以每辆车的核定载客人数也不同。

记者特意从公交公司找来两辆公交车行车证，同样是12米长的车，车内结构完全相同、座位数也相同，但由于一辆是柴油动力车，一辆是油电混合动力车，两辆车的核定载客人数就不同：前者动力177千瓦，载客人数为95人；后者动力170千瓦，载客人数只到86人。可见，每辆公交车的核定载客人数标准实际上也不是完全按照国标中的每平方米站8人标准来界定的。

一位公交司机对记者坦言：“就算严格遵守公交车的载客标准，实际上也无法落实。每个站都有乘客上下车，司机根本无法掌握车上乘客的真实数量。”

请你说说昆明“最挤公交车”是哪趟？

那么，昆明的公交车挤不挤呢？记者就此采访了几位市民，大多数人的一致感受是，上下班高峰时段的公交车几乎没有不挤的，尤其是在城区一些热点线路。大家一致希望是在高峰时段，在热点线路增加车辆。

在倡导“绿色出行”的今天，越来越多的人选择乘公交出行，那么，昆明的公交车挤不挤呢？你的感受是怎样的？如果挤，你觉得是哪些趟次最挤？你的建议是什么？晚报请你来讲一讲昆明“最挤公交车”。你可以拨打“4100000”或@春城晚报新浪官方微博，把你的看法和感受告诉我们，我们将如实转达给公交公司和其管理部门。

（陈洁

北京轨道交通5年规划再增5条 比原规划增百公里

“

黄色的是未来规划的住宅区、红色的是商务区，灰色的是产业园区。地铁线的设计，说简单点就是把这些人流聚集区域串联起来。”王燕凯指着地图说，“我们将全市划分为1000个交通小区，其中700个集中在中心城区，通过连续追踪分析小区间的客流量、人流聚集程度等，最终选定将来‘最繁忙的小区’，然后尽量用轨道将这些小区串联起来，这就是编制增强版的‘基本原理’。”

以新增的5条线路为例，海淀山后线和燕房线主要是穿起了灰色的产业园区，而16号线、8号线三期和新机场线则主要串联了居住区、商业区和交通枢纽。5条线中3条线路途经中心城区，海淀山后线与16号线相连，接驳国家图书馆、三里河和丽泽商务区；8号线三期则平行于地铁5号线，位于古老的中轴线下。

到2015年，中心城区地下，“四横四纵”轨道交互，换乘车站达90座以上。其中东西向的线路包括1号线、6号线、7号线和14号线，南北向贯穿的线路则有4号线、5号线、16号线和8号线，还有2号线、10号线两条分布在二环路和三环路上的环线。

“轨道建设并非越快越好，最好是结合规划的地块同时建成。”王燕凯说，为了尽快缓解站内拥挤，新开通线路实现中心城线路初期最小发车间隔3分钟，新城线路初期最小发车间隔4分钟。随着城市发展和客流增加，列车最小发车间隔可以达到2分钟。

四环内地铁站加密500米

2007年，市发改委公布本市2015年轨道交通建设规划时表示，2015年三环内步行一公里就能坐上地铁。而随着增强版的出炉，80%的轨道交通新线加密在中心城，这意味着四环内，市民步行500米就将有一座地铁站。

换乘距离也将缩短到百米内。未来，新地铁线单向换乘通道宽度不低于8米，双向换乘通道总宽度不低于10米，换乘通道长度不宜超过100米，每个出入口均设置上下行自动扶梯和楼梯。

“我们制定了无障碍设计标准,配备无障碍设施，如垂直电梯、宽体闸机、轮椅升降机、无障碍专用卫生间、低位售票机等，提高对弱势群体服务水平。”

除了统一的规范，每条线路还将因地制宜，王燕凯拿8号线三期举了个例子：

“一条长度17.3公里的线路，每一个细节都要考虑到。不仅要照顾乘客搭乘方便，还要考虑沿途的文物景观。这条地铁线位于中轴线下方，要避让12处文物古迹。”

规划之初，8号线三期行至故宫段后，继续往南，是直接在北河沿设站，还是拐个弯在王府井设站，专家意见并不统一。“如果在北河沿设站，线路很顺，与下一站天安门站接驳方便，但这站到银街得步行大约五六百米。”王燕凯说，“如果拐个弯，施工难度加大，但很多从故宫出来的客流下一站都是王府井，因此最终还是根据客流走向，将站设在了王府井。”

新线地铁8节编制能多拉千人

“随着北京常住人口数量攀升，地铁作为一种准时、快速的交通工具，受到越来越多人的关注，同时成为很多人出行首选，初步预计每日客流有望达到1000万人次，这比此前规划预计的880万人次，多了将近200万。”王燕凯说，“为了更大限度的满足乘客需求，未来中心城新建线路都有望采用8节编制，并采用A型车。”

目前，本市地铁都采用的是B型车6节编制。改换车型及编组后，每趟地铁将多拉1000名乘客。

不仅轨道线网将越铺越密，P+R停车场、交通换乘枢纽等将随之同时建成，方便乘客换乘。

篇6：城市轨道交通设计标准

南昌轨道交通有限公司（NanChang Rail Transit Co., Ltd.，英文简称NCRT，以下简称征集人，企业简介请浏览官网）是南昌市从事城市轨道交通融资、建设、运营、管理、开发“五位一体”的综合服务提供商。为更好塑造南昌城市轨道交通形象，由江西省美术家协会平面艺术设计委员会协办，面向全国专业设计机构和个人公开征集南昌城市轨道交通标识（含标准图形、标准字体、标准色彩及标准组合）设计作品。

一、征集时间

即日起至2012年1 月8日24：00。征集时间截止后送达的设计作品均不具有应征资格。

二、设计要求

标识设计作品应包括图案和中英文字体，既要体现城市轨道交通行业特性，又要展现南昌地域特征，还要凸现征集人企业文化精神。

标识设计作品应简洁明快、新颖现代、大气稳重，独特（不得与任何其他商标、企业标识雷同或近似），易用（方便印制

于交通工具和标牌设施上）（特别强调：为确保南昌城市轨道交通标识今后成功注册商标，应征作品应明显区别于其他任何商标与企业标识。）

三、投稿要求

本次征集活动采用电子文件稿投稿，收件电子邮箱： 44423324@qq.com联系人:付小姐；电话:0791-88120623。

电子邮件标题格式“应征南昌城市轨道交通标识作品—作者名”，标识设计作品尺寸：A4,电子文稿格式：jpg格式，分辨率不低于300dpi。可以由单幅图稿表现，也可以由不同色彩的多幅图稿组成。电子文稿送达时间以征集人收件邮箱显示的收件时间为准。

A.标识彩色图案与中英文简称“南昌轨道、NCRT”标准组合效果(色彩模式须为RGB色，注明标准比例和标准色，最多不超过4色。)；

B.详细的标识创意文字说明（500字左右）和图形分解，单独使用黑白样稿应能准确表达含义。

C.标识在站台标牌、地铁车头上的应用效果；

D.注明个人详细通讯地址、电子邮件、电话号码； 附：征集投稿示意图，仅供参考。征集人收到邮件后会及时回复并告知应征作品序号。

允许应征人提供多款设计，为方便独立编号，每件应征作品必须单独提交。）

四、评选办法和奖励方式

本次大赛将邀请省内外业界知名设计师组成专业评审团对作品进行终极评选。评选的入围作品和最终结果将通过省内新闻媒体向公众公布。

征集人先行初选确定入围作品十件各奖一千元，复选根据专家意见从中确定三件中标作品各再奖两千元，如征集人最终从中选择某件作品向国家工商行政管理总局商标局正式递交注册商标的申请，同时作为南昌城市轨道交通标识在相关网站和相关媒体上公布，则重奖该作品作者两万元。应征人参加征集费用自理，所有奖金均为税后。

应征作品如初选后确定为入围作品，在征集人发布入围通知后，应征人须填写《南昌城市轨道标识设计征集活动应征作品创作者承诺书》，并由创作者亲笔签署（创作者为机构的，须由授权代表签署并盖机构公章）。创作者不止一人的，所有创作者必须共同签署，提供个人有效证件的复印件，以机构名义提交作品须提交相应资质证明，同时作品必须及时取得版权登记证明。征集人保留从中标作品中选择一件或不选择任何一

件作为南昌轨道交通标识的权利。所有获奖者均颁发相应荣誉证书。

五、保密约定：

应征人开始创作起至本活动评选结果揭晓止，对其投稿的作品本身(及其创意)严格履行保密义务，不得以任何形式向除征集人以外的他人披露应征作品本身（及其创意）。

活动期间，征集人保留取消违反保密义务的应征人所提交的作品参选资格的权利。如应征人对保密义务的违反致使征集人遭受损失，征集人保留要求该应征人赔偿的权利。

六、特别声明

所有参赛作品必须是具有作者独立知识产权的、未发表过的原创作品。否则引起的法律纠纷及其责任由作者本人承担。征集人将取消作品的参赛资格。谢绝一稿多投，一经发现，征集人将取消作品的参赛资格。

中标作品一经采用，与该作品相关的一切知识产权（包括但不限于著作权、修改权、使用权以及对作品的一切平面、立体或电子载体的全部权利）归征集人所有（作者保留署名权）。征集人有权对成为其标识的作品进行任何形式的使用、开发、修改、授权、许可或保护等活动。

本公告备有简章，简章未明事宜以公告为准，凡应征者均视为认可并无条件接受公告内容，最终解释权归征集人所有。特别声明：征集人除一次性支付本公告规定的奖金外，不再支付任何稿酬和其他一切权利转让费用；独特性审查将贯穿始终，一经发现与其他商标或企业标识雷同或近似，将撤销该作品的获奖资格，且应征人应立即退回全部奖金。

征集人：南昌轨道交通有限公司

协办：江西省美术家协会平面艺术设计委员会

二〇一一年十一月十一日

篇7：城市轨道交通设计标准

内容：(1)分析设计方案的可行性及其安全性;

(2)分析施工方法及措施的适应性及其施工的安全性;

(3)工程、水文地质风险评估;

(4)施工对周边建构筑物、重要管线等的影响评估;

篇8：城市轨道交通设计标准

关键词：校企融合,典型工作任务,一体化,课程体系

近年来全国城市轨道交通行业进入飞速发展的时期, 城市轨道交通各专业技术也向着高度的自动化、智能化、网络化方向发展, 为了保证城市轨道交通的快速建设、安全运营, 需要大量的掌握城市轨道交通各专业最新技术, 具备一定的职业能力的高技能人才。各职业学校在培养城市轨道高技能人才时, 应根据企业的用人需求, 城市轨道交通企业的岗位特点, 各职业工种的职业能力标准, 积极探索符合职业学习规律的人才培养模式。在人才培养模式的改革探索中, 我们充分发挥行业企业在职业教育改革创新中的作用, 在制订人才培养方时, 应到企业进行充分的调研, 邀请企业行业专家参与。如何制订符合职业学习规律、满足企业职业能力标准要求的人才培养方案是现阶段城市轨道交通各专业建设的首要任务。本文将以城市轨道交通车辆运用与检修为例, 探讨城市轨道交通各专业人才培养标准。

1 城市轨道交通车辆运用与检修专业改革国内外研究现状

通过大量检索外文数据库文献资料及登录国外轨道交通车辆制造与运用企业网站, 了解到国外城市轨道交通发达的国家, “城市轨道交通车辆运用与检修”专业人才基本上依靠企业自身培训来实现人力资源需求。国外的许多教育学思想、教学模式, 如任务驱动式、能力本位、模块技能组合都被应用到该专业的教学中, 企业的行业办学特点决定其教学标准是以岗位标准为依据, 在教学中更注重技能的掌握与职业能力的培养。

目前, 国内城市轨道交通车辆运用与检修专业的人才培养模式还处于起步研究阶段, 各学校的专业人才培养模式是基于传统的学科式人才培养模式。在课程体系建设中, 学校与企业的行业联系不够紧密, 没有突出教学内容与岗位工作过程的对接, 学生对职业知识、技能的掌握不能符合职业能力的要求, 学与做产生脱节现象。

因此, 实现专业与产业、企业、岗位对接, 专业课程内容与职业标准对接, 教学过程与生产过程对接, 推动校企合作, 共同制定“城市轨道交通车辆运用与检修”专业教学规范与教学标准, 进而形成适应企业需求的教学指导方案。建立本专业的专业设置规范、教学标准, 从而制定本专业的教学指导方案, 该方案能够指导建立本专业完整的教学体系, 指导专业教学工作的顺利开展。为此, 可从以下几个方面来进行该专业的建设与改革。

2 城市轨道交通车辆运用与检修专业改革内容

2.1 专业设置规范、教学标准的研究

将专业设置与轨道车辆制造企业与运营部门岗位对接, 引入行业标准, 在教学标准的提炼中, 以职业领域中的典型工作任务为依据, 将典型工作任务转化成主要的学习任务, 从而确定出学习领域中的各种学习情境。在教学法的探索中, 采取基于职场的工作过程, 采用任务驱动的方式, 模拟职场工作的场景, 建立“职场化”技能训练教学模式。即按照三模拟一标准的原则来进行:教学过程模拟现场工作过程, 教学场景模拟现场工作场景, 教师学生模拟现场工作人员, 教学内容的评价标准按照岗位职业标准进行。

2.2 拟定专业人才培养目标

通过将专业设置与职业岗位、课程教材与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接, 增强人才培养与产业发展的针对性和适应性, 拟定出符合企业需求的人才培养目标, 从而培养出高素质的劳动者和技能型人才。

2.3 建立系统的课程体系

在课程体系的建设中, 我们根据企业的要求, 学校与企业共同探讨, 提出职业领域中的典型工作任务, 并将典型工作任务从行动领域转化到学习领域, 从而制订出具有代表性的学习任务, 开发出“模块化”的课程体系框架, 即对原有学科式课程体系加以改革, 将各职业中的典型工作任务做深入分析。根据从新手到熟手, 再到技术骨干, 直至专家的职业能力获得规律, 将学习任务内容也从初级工到中级工, 再到高级工, 直至技师划分, 不同等级的职业要求, 学习不同的职业技能, 每一等级的学习内容对应相应的学习课程。将“城市轨道交通车辆运用与检修”专业一体化课程体系按照“知识结构、能力结构、素质结构”三个方面来建设。

知识结构包括基础课程和专业课程。能力结构包括机械检修、维修电工、车辆机械设备维护、车辆电气设备、列车驾驶运用、计算机应用等几方面的能力训练。素质结构包括职业道德、心里素质、遵纪守法等方面的课程。

2.4 建立专业评价与教学调整体系

在该系统中, 首先了解对轨道交通企业在技术层面和职业素养层面对员工的基本要求, 建立分项的岗位标准, 转化为相应的教学目标。

建立毕业生跟踪系统, 及时反馈岗位标准与学生专业能力的差距, 以便制定更适应企业需求的教学体系。

2.5 实训基地建设

根据“职场化”技能训练教学模式的要求, 建立理论、实训一体化的综合实训基地。制定出与企业岗位对接的实训计划、实训任务指导书, 建设与企业岗位工种对应的各实训室。该基地建设包括两方面的内容:

1) 校内实训基地的建设。城市车辆结构实训室, 实现轨道车辆总体结构的实训教学, 包括转向架的组装、检修, 车钩缓冲装置的组装与常见故障诊断, 车门的结构认识与常见故障的排除等。车辆制动实训场, 能够实现各种电、空制动机的制动原理讲解教学, 空气制动机的组成演示, 制动机零件的检修。车辆电气实训室, 能够向学生展示车辆电气系统的基本设备组成情况, 讲解及演示主牵引供电系统的工作原理、辅助供电系统的工作原理、轨道车辆空调通风仿真演示。能够实现车载系统的故障诊断与检修的技能训练, 空调、通风机组的常见故障处理与检修。列车模拟驾驶实训室, 能够进行列车模拟驾驶的实训操作, 通过技能培训, 学生能够掌握列车在各种运行工况下的驾驶技术, 运行中出现的一般故障的处理。

2) 校外实训基地的建设。与车辆生产制造、运用与维修企业建立紧密的合作关系, 依托各企业作为该专业的校外实训基地及生产实习单位, 让学生最终能具备企业真正所要求的职业能力。

2.6 师资队伍建设

建立师资培训制度, 根据轨道车辆新技术的变化, 定期对专业教师进行理论培训, 并且与轨道车辆生产企业、运用部门合作, 专业教师能够进入企业进行挂职培训, 培养学科带头人及专业骨干教师。

3 结束语

人才培养模式改革的动因更多来自于教育外部环境的变革, 职业学校的人才培养模式改革的动因应以区域经济与社会发展为参照基准, 课程体系的建立和改革同样也要适应企业对人才的需求。美国加州伯克利大学克尔教授曾经说过:“学院和大学从来不会高居于虚构历史神话的顶层, 它们常常屈服于周围环境的某些压力和约束。反过来, 它们也总是在一定程度上影响社会的进程。”通过以上几个方面的研究能够建立比较系统的专业教学指导方案, 规范轨道车辆的专业人才培养, 培养出符合企业需求的专业技能人才, 从而发展城市轨道交通运输业。

参考文献

[1]吴硕.高职机电一体化专业教学改革实践措施[J].辽宁高职学报, 2011 (1) .

[2]张利芳.高职机电一体化专业课程体系构建之技术路径[J].职业教育研究, 2011 (3) .

[3]卫中玲.高师院校构建教师职前职后一体化课程体系的实践与思考.教育理论与实践, 2006 (26) .