轨道交通类论文

轨道交通类论文（精选6篇）

篇1：轨道交通类论文

常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。下面是关于轨道交通类论文的内容，欢迎阅读！

摘要：根据工程特点，一般情况下，城市轨道交通土建贯通的断点多，在工期紧张的情况下，为确保铺轨关键节点完成，地下线区间采用“轨排架轨法”进行施工；对高架线区间及个别地下线区间道床采用“散铺架轨法”进行施工。

关键词：轨道交通；轨道 ；铺设

1、施工方法

在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。

2、施工要点及工艺要求

2.1铺轨门吊走行轨的安装

铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。

在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。

在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。

2.2 钢筋网的铺设

针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。

道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。

2.3埋入式长轨枕轨排的组装

轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。

轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。

轨排组装在基地组装作业台完成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。

2.4轨排洞内的运输与组织

轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。

施工注意事项：

⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。

⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。

⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。

⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。

2.5轨排铺设与轨道状态的调整

本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。

2.5.1轨排架设

利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。

2.5.2轨道状态调整

轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。

2.5.3钢筋加工及绑扎

钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。

2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装

采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。

整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。

参考文献：

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[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J].铁道标准设计.2011(01)

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[6] 朱彬,唐进锋,潘自立.城市轨道交通噪声控制的探讨[J].山西建筑.2004(02)

篇2：轨道交通类论文

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

篇3：轨道交通类论文

随着经济发展和城市化进程加快,中国城市轨道交通建设事业已经进入快速发展时期,而且随着城市边缘和远郊城市化进程的不断加快,民众大量的长距离的出行需求急剧增多,仅仅依靠常规的公共交通工具已经很难适应现代社会交通运输发展的需要。交通客运需求的迅速扩张,导致当前城市尤其是大城市交通拥堵现象日益突出,已经成为制约经济社会发展的主要瓶颈问题,甚至一些特大城市已经影响到市民的正常生活和生产。目前,世界各国尤其是发达国家的大城市都存在交通拥堵问题,各国之间都认识到了必须建设旅客运量大、污染小、消耗低、速度快、较为安全的轨道交通运输工具,以适应城市发展建设和人民群众出行需求。但是,轨道交通运输工具技术含量高、资金投入巨大,需要科学做好规划设计和施工工作,才能更好发挥轨道交通的作用。

一、轨道交通运输建设事业发展面临的主要问题

1. 轨道交通建设高技能人才缺乏。

首先,地铁、轻轨等城市轨道交通工程的建设,对高素质、高技能、应用型一线轨道交通人才需求量巨大,而且这类高技术人员培养的周期较长,既需要一定的专业理论知识,又需要较强的实践动手能力,尤其是紧贴实际工作岗位的操作技能。其次,轨道交通类工作技术工种主要有工程技术类、完全保障类、商务拓展类、运输管理类等,这些岗位都具有很强的专业性和技术性,一般通用的人员无法胜任这类岗位。再次,从产业链上看能够拉动区域内建筑施工、建材、机械制造等多方面需求,尤其是随着轨道交通建设步入黄金发展阶段,生产相关设备的公司和建筑施工企业将在发展中受益。

2. 从业人员综合素质需要进一步提升。

首先,轻轨、地铁等城市轨道交通工具的技术含量高,都是国内国际最前沿的技术和设备,这就要求其从业人员和管理人员必须熟悉掌握相关专业的理论知识和实际操作技能。其次,据统计分析,国内地铁线路平均每平方公里需要的员工人数为50—80人之间,那么按照2020年我国城市地铁通车里程8 000公里的规划,相关行业和技术管理岗位人员需求为38 000—60 000人之间。以我国现有的高校及轨道交通专业设置、人才培养规模来计算,这类高技术、高技能人才数量远远无法满足未来轨道交通产业发展需求,由于这类地铁公司都处于刚刚组建的阶段,其自身设备设施仍然无法满足员工和技术人才培养培训需要,那么随着岗位的增多,相关人员缺口会更大。

3. 亟须确立设计科学、人性化的运营管理方式。

很多地铁换乘时,指引乘客换乘列车的信息不明确、不丰富,指导乘客换乘其他线路的工作人员基本没有,很少乘坐地铁的人或者老人、文化程度不高的人,很难找到换乘路线。因此,轨道交通运输建设和设计人员在制定具体建设规划时,确保乘客在线路站点之间合理科学方便地换乘非常关键,在运行过程中换乘点就是轨道交通线路网络的节点,通过这些节点构成了城市轨道交通的大网络,进而通过提高网络的覆盖密度和直达性以及方便快捷的乘客换乘系统,使得出行的乘客能够快速安全地抵达目的地。同时,设计人员在做规划时要充分考虑轨道交通与其他各种交通工具的相互密切配合和协调,要集中地铁、轻轨、公交、出租车等各种交通方式,构成一个立体化、系统化的大型交通枢纽。

二、交通类高职院校服务轨道交通建设发展的对策

随着城市规模和人口数量迅速扩大,城市资源环境面临巨大压力,如交通拥堵、汽车尾气污染严重、噪音污染、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费巨大等一系列问题逐步显现。在城市化加速推进和发展低碳经济的背景下,大力发展轨道交通事业日益迫切,其对于缓解城市交通拥堵问题,改善城市环境,落实节能减排战略,促进经济和社会发展,充分发挥城市的功能具有重要意义。

1. 结合地方经济发展需求,建立特色鲜明的轨道交通专业群。

由于城市轨道交通建设事业和相关行业刚刚兴起,无论是各个大学还是各高职院校在相关的轨道交通行业教学体系建设、专业群建设和课程建设、学生综合素质培养、教师队伍和实验员队伍建设、教学方案的设计、校企合作办学模式的改革等方面都没有形成完善的、系统的轨道交通产业人才培养体系,仍然存在开设的相关专业缺乏整体布局和规划等一系列问题。首先,围绕城市轨道交通行业发展,开发城市轨道交通控制、通信信号、机电设备维修与管理、车辆运用与检修等专业,使各交通类院校的城市轨道交通专业覆盖城市轨道交通企业人才需求的各方面,进而形成品牌,产生社会效益。其次,建立轨道交通综合实训中心。以实施“教、学、做”一体化教学模式入手,建立起集教学、职业培训和职业技能鉴定、科研三大功能为一体的综合性实训基地,为有效推进轨道交通领域专业群的发展与建设,提高科研创新和社会服务能力,培养更多更优秀的高素质、技能型人才奠定坚实基础。

2. 改革轨道交通专业人才培养的课程体系与教学内容。

目前,我国高等教育人才培养存在的一个明显问题是重理论、轻实践。虽然,城市轨道交通运营管理专业的专业建设、课程体系、教学大纲和人才培养目标等都是结合相关专业和技术岗位要求设置的,但是目前我国大学教育和高等职业教育仍然是重理论、轻实践,很多专业课程都是实验分组率较低,学生实践操作技能培养不足,导致毕业生就业后很难尽快适应工作岗位。因此,学校应加大实验实训教学改革和投入的力度,紧密结合市场需要和岗位技能实际,深化教学、课程和人才培养模式的改革。同时,制定《学生综合素质学分管理办法》,每门课程设置实践任务、任务学分和考核标准,实现知行合一。制定《毕业年级学生综合素质答辩管理办法》《学生综合素质培养工作水平评估管理办法》,强化学生综合素质培养的过程管理和绩效考核。建立学生职业素质教育基地,成立以企业为主体的就业指导委员会,有效推进了企业介入和评价机制。这样,才能培养出适合轨道交通岗位需求的高素质从业人员。

3. 发挥交通院校专业人才、技术和资源优势,为生产、管理一线员工提供培训。

目前,随着轨道交通的快速发展,相关行业施工、设计、管理、运营等方面的人才培养需求急剧增多,所需的培训设备、教师资源、课程资源等非常缺乏。据统计2011—2015年,我国城市轨道交通新线开通约1 500公里,需要管理、运行和技术人员大约在18 000人左右。由于交通类院校多以交通类专业设置为主,教学资源、实验实训设备都适合轨道交通类人才培养和职工培训,而且这些院校的教师不但实践动手能力强,大部分教师具有较丰富的行业企业实践经验,能够胜任轨道交通行业企业员工培训。另外,交通类高职院校具有相关专业实训基地,而且实习实训设备一般是生产一线的设备,紧密跟踪企业最前沿的技术和设备,能够为企业员工提供真实生产环境的培训和实际操作。

4.“政、企、校”合作共建校内外实训基地,强化轨道交通实践育人。

首先,轨道交通类专业要抓住行业快速发展的良好机遇,充分挖掘行业资源,大力推动与行业企业的联动互动。在实训基地建设过程中,学院积极在教育厅申请立项,与铁路局、地铁公司等相关轨道交通企业充分发挥各自的优势,建立“政、企、校”多方合作建设投入机制,逐步完善基地的教学、科研、培训、职业技能鉴定、示范展示推广“五位一体”功能。其次,依托轨道交通综合实训基地和校外实习基地,校企双方的人员相互聘任和兼职,即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学,还要全程参与专业人才培养方案的修订工作,校企双方合作开发一批具有职业特色的适合教学及培训的教学资源,包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真的实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台,开发实训项目,共同组织实训教学和毕业实习,共同评价实践教学质量,提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平,促进安全职业素质的养成,增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。

结语

推进我国城市轨道交通建设,既是完善城市功能,增强城市综合承载能力的重要手段,也是改善民生、服务人民的重要举措。但是,城市轨道交通建设既是一项复杂的系统性工程,也是一项关系国计民生的工程,其专业性强、科技含量高、投资大、风险高、建设周期长。政府在实施建设过程中要结合实际进行科学规划、深入研究论证,充分借鉴国内外的先进经验,建成一个高效能的轨道交通网络,以期为促进城市经济和社会发展发挥更大的作用。

摘要：首先分析轨道交通建设发展面临的主要问题,然后从建立特色鲜明的轨道专业群、改革课程体系与教学方法、为生产和管理一线员工提供培训、强化轨道交通实践育人等方面,提出交通类高职院校服务轨道交通建设发展的对策。

关键词：交通类,高职院校,轨道交通,人才培养模式

参考文献

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篇4：轨道交通类论文

摘要：轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业教学主要目标是为铁路、地铁、城轨等单位（企业）培养高素质技术应用型人才，而这目标的实现需要建立完善的院系质量监控体系，高质量的轨道交通人才才能得以保证，文章根据轨道交通类专业高职生的特点、当前存在的主要问题，阐述了院系质量监控基本内涵及构建一套适合高职教学的院系质量监控系统是十分必要的。

关键词：院系质量监控 轨道交通类专业

大力发展高职教育是经济和社会发展的客观需要，近年来，我国铁路建设快速发展，根据国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上；未来30年，将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期，按现有规划，2020年我国城市轨道交通总里程将达6100公里。需要大量从事轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业高素质技术应用型人才，随着高职教育规模迅速扩张，构建一套适合高职教学的院系质量监控系统，提高轨道交通人才培养质量已成为当务之急。

一、轨道交通类高职生的特点

培养目标的职业定向性，我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇，高职学院应更好地抓住这个发展机遇，为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才，因此，高职教学具有明确的目标导向性。

教学内容需要针对性，必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容，针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。

培养方法注重实践性，要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才，就必须选用科学的教学方法，在教学中必须坚持以学生为本，让学生多多参与，亲自动手，亲自操作，努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。

师资队伍需要“双师型”，既要成为本专业的讲师、教授，又要成为本专业的工程师、技师，或高级技师等，教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去，学习和掌握现代生产技术，不断更新知识，丰富实践经验，提高教学水平。

毕业生需要“双证型”，高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书，只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。

二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的

近年来，随着国民经济的持续高速发展，各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高，2014年江西高考录取率高于80%，且高职生占高考录取率48.44%，高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大，录取分数线不断降低，2014江西高考高职专科分数线：理工类180分、文史类180分，导致高职生源质量不断下降，起点不一，差异较大，高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。

1.目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法，校级监控体系虽然具有一定的指导性，但与教师和学生存在一定的距离，因此，构建高职院系质量监控体系是十分必要的，它是实施全程监控的落脚点，体现以人为本的管理理念，有利于形成一种长效的质量保障机制，院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连，与教师和学生保持零距离接触，时刻都能对教学质量进行监控。

2.从我院高职生特点来看，构建院系级教学质量监控尤其为重要；如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生，教学质量问题会曰益突显出来，教学质量欠佳，严重影响了铁路人才培养的质量。

3.学校教学质量监控运行的特点一是“单向”，二是“不封闭”，即这种模式只有从指令到执行的一次传递；缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。

三、院系质量监控体系的基本内涵

院系教育质量监控体系研究包括四方面内容：专业建设，它包括专业设置、专业实施、专业考核；课程建设，它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料；教学管理过程建设，它包括生源情况、教学管理（健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面），毕业就业（双证型）；教学软硬件资源建设，它包括师资（双师型）、经费、设备等。

院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员，外出调研、论证，充分理解专业建设内涵进行专业建设，在此基础上，分解专业建设项目，落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案，修定出更具实践针对性的培养计划，完善专业课程教学计划，优化课程体系与创新教学模式。充分发挥院系的作用，使专业建设、课程建设结构合理。

以校企合作共同建设校内外实习基地，院内建立开放型实验平台，联合编写特色专业理论教材及实践课程教材；按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核；教师深入企业锻炼，与企业合作，在生产实践中发掘教学方式，使之成为真正的双师型人才。

教学管理不再单一，不封闭，教师是双师型的，学生是双证型的，教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的，只有这样才能促进铁路人才培养，为铁路经济服务，实现高职的办学规模越办越大，就业率90%以上，在学校或全省就业率都名列前茅，在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力，对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。

参考文献：

[1]卢国良.提高高等教育人才培养质量再认识[J].现代大学教育，2010（5）.

[2]李春燕.提高高校教师实践能力的对策研究[J].教育理论与实践，2012（4）.

[3]邵文红.关于高职院校人才培养械的思考[J].教育发展研究，2013（3）.

[4]王晓敏.树立大市场理念，构建高职人才培养质量保障体系，[J].中国高等教育，2012（1）.

华东交通大学2013年校立科研课题，项目编号：13GD01。

作者简介：

刘义玲（1966— ），女，江西临川，硕士，华东交通大学职业技术学院讲师，从事高职教学管理工作。

徐玉萍（1973— ），江西丰城，硕士，华东交通大学职业技术学院教授，教学院长，从事高职教学管理工作。

篇5：轨道交通类论文

(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，

(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，

近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。

(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。

篇6：轨道交通专业就业

关于设计院的一些谣言。年薪10万。铁路设计院是按照你的工作量发工资的，岗位工资只有2000，剩下的都是绩效工资。这5年铁路设计院的正式职工都能拿到10万，但是在前些年，他们的工资没有那么高，一个月只有几千元，因为那时候国家把大部分的钱都用在建高速公路了。工作环境好。铁路设计院的工作往往是要在工地和设计院两地来回跑的。工地环境不好。铁路建设还能红火20年。那是在自己安慰自己，2012年前大型铁路建设就会结束，刘志军说2012年春运一票难求的状况基本缓解，2020年就能保证供大于求了。行业前景不是很乐观。去铁道设计院能学到东西。反正运输学院的去铁道设计院的工作没有那么的复杂。基本本科生的水平足够了。

5铁道建设领域属于垄断。现在已经放开了，全国光铁道的相关设计院就有几十家，以后项目少了，会出现僧多粥少的局面。其实现在各个院就已经不惜压低设计费用来抢项目了。铁一院的也做东部的项目，铁三院的也做西部的项目。在设计院干几年然后干行政。怎么可能？整个设计院都是搞技术的怎么可能让你去干行政？行政人员非常少，而且工资少。去了设计院就要准备好一辈子干技术的打算，铁道设计院经常有40多岁的老爷们天天出差的。先去铁道设计院然后再过几年转公路和其他项目。铁道设计院确实从事很多除了铁路的其他业务，但是就你个人来说是转不了行的，就算接到公路的项目也回个公路所做。

8工作轻松。一年就休息10多天。加班到夜里12点式经常的事，当然加班是给钱的，一年只休息10多天的年份估计能拿13万。只是天天在电脑旁边老的特别快。高速铁路全国还没有几条，所以铁路建设还早呢。2012年一年交付使用的告诉铁路就会基本把全国的大众城市全部连起来了。而且高铁是亏本生意，像天津到北京这段，现在每年挣得钱还不够还贷款的利息呢。中国现在建设的铁路级别都比较高，所以不用建向美国那么多的铁路。大的铁路设计院比小的设计院待遇好。这也是误传，还是看项目情况，小设计院分钱的人也少啊。设计院不讲关系。设计院也是讲关系的，单位领导的子女亲属把握着像财务，人事等所有重要部门。

以上信息都是来自我在铁路局的工作的同学，和自己的工作经验，绝对真实。

我本人在铁路设计院工作过，我觉得如果你想当官就别来设计院了，想暴富也别来了，想天天老婆孩子热炕头就别来了（主要是总出差）。铁路设计院能让你过上中等偏上的生活而已。大家选工作还是要动态的看，看这个行业的发展趋势。我感觉刚去，设计院要好于铁路局，5年后等你升职了，铁路局要好于设计院。运输学子们准备去设计院，铁路局都要要深思熟虑，一个行业最热的时候往往是

他开始走下坡路的时候。现在看的很明显就是铁路局在走上坡路，设计院几年后就会开始走下坡了,这几年实在是太暴利了。如果说这几年是铁路建设的天下，那么以后就是铁路运营的天下了。要是10年前我肯定推荐你们去设计院，现在就不好说了。不过要是工程局和设计院比的话，还是选设计院吧，因为行业前景一样，设计院相对来说还是好一些的。现在一窝蜂的挤着进铁道设计院就像20年前一窝蜂的挤着进铁路局一样，20年前，铁路是全国工资最高的行业，但是由于高速公路开始发展铁路运量急剧下降，加上自身体制臃肿等原因，在2000年左右沦为最穷的垄断行业，再到这两年的复苏，真是二十年河西二十年河东啊。