轨道交通院校（精选十篇）
轨道交通院校 篇1
随着我国经济的发展和城市化进程的加快, 交通拥挤、停车困难等问题日趋严重, 废气、噪声等危害也日益突出。城市交通问题已经成为阻碍城市发展的一大重要因素。国内外城市交通发展经验教训证明, 解决大城市交通问题的根本方法在于公交优先。对于人口达到一定规模的大城市, 建立以轨道交通系统为骨干、多种公共交通方式并存发展的公共交通系统是解决城市道路交通拥挤的一剂良药。
城市轨道交通主要包括地铁、轻轨等形式, 具有运量大、准时、高效、环保等优点。我国的城市轨道交通已处于高速、集中发展期, 在上海、北京、广州、南京等地都已经形成一定规模的轨道交通网络, 进入了网络化运营阶段。以上海市为例, 在2010年世博会开幕之前, 上海已有12条线路投入运营, 达到420km。且根据上海市政府规划, 至2012年, 包括已营运的路线长度, 上海将形成地铁网路规模约567公里。至2020年, 上海地铁网路总规模可望达到约877公里。城市轨道交通大规模、快速发展必然造成对轨道交通建设、运营、维修、管理方面的专业人才的大量需求。但是城市轨道交通在我国还属于新兴行业, 2005年上海工程技术大学成立了第一个城市轨道交通学院, 培养专门的城市轨道交通技术人才;但其他地区的轨道交通的专门技术人才仍非常紧缺。在这种情况下, 专科职业教育必须以为市场和企业有效服务为目标, 结合学校现有的资源, 把学生培养成为城市轨道交通行业运营生产一线迫切需要的高素质、高技能的应用型人才。
二、我国专科教育面临的形势
随着我国市场经济的不断完善和社会生产力水平的不断提高, 我国的专科技术教育不断发展和壮大。如何能在众多的专科教育中脱颖而出, 维持学校的竞争力和生命力是专科学校始终面临的问题。而专业特色和办学特色是解决这个问题的根本途径。不仅应把社会与行业需求作为设置高职专业的首要原则, 还要根据学校的已有条件和师资、设备基础, 办出学校和专业的特色。
在上海城市轨道交通迅猛发展的背景下, 城市轨道交通专业技术人才需求量迅速增加, 且长江三角洲区域的城市轨道交通也即将大量建设投入运营。为了适应这种快速发展的需要, 上海工程技术大学开设了全国第一个城市轨道交通学院, 下设城市轨道交通车辆、城市轨道交通通信信号、城市轨道交通运营管理等三个专业方向。培养满足面向上海市城市轨道交通行业, 乃至全国城市轨道交通行业从事第一线运营、维修、管理工作的综合素质较高及一专多能的高技能、应用型专门人才。
三、城市轨道交通专科教育定位
依据城市轨道交通的运营、维修、管理的就业岗位和相应岗位群需求, 以及专科学生所能胜任的岗位特点, 在针对国内城市轨道交通行业的大量调研基础上, 上海工程技术大学城市轨道交通学院根据城市轨道交通工作内容, 在设置专业时基本上做到了以职业分析为导向, 以职业能力为本位, 将学院分为四个专业方向:城市轨道交通通信信号、城市轨道交通车辆、城市轨道交通运营管理以及城市轨道交通工程,
其中城市轨道交通工程只有本科教育没有专科教育。学院培养的专科学生主要以将来到地铁公司从事某项专业技术作业为主, 如城市轨道交通车辆的专科生毕业都到地铁公司可从事车辆检查、维修等工作。因此, 在教育过程中主要体现以下特色:
(一) 以素质教育为第一重点
城市轨道交通行业是需要重点保障安全的行业, 而安全保障体现在日常的运营工作和检修工作中, 工作人员必须具有很强的责任心、快速的反应能力、严格按照规章制度进行操作的自律性。因此, 学院教育的第一重点是培养学生适合城市轨道交通行业的工作素质。
(二) 教学内容体现宽平台, 专业方向各有所长
城市轨道交通是一个大系统, 在其中工作, 必须对整个系统有一个全面的认识。因此, 在进行专科教育时, 应该首先给学生搭建一个宽平台, 让学生的专业知识有一个宽基础。这表现在学生无论学习什么专业, 都必须学习四个专业方向的基础课程, 即:城市轨道交通运营管理、城市轨道交通信号基础、城市轨道交通车辆概论和城市轨道交通工务基础。在宽基础上, 学生需要对其专业进行深入学习。将学科课程知识分解成不同知识点, 再将知识点按其内在由浅入深的逻辑关系, 组合成相对独立的知识单元, 再将相关的知识单元组合成教学模块, 从而将知识点融入到工作任务的教学体系中。
(三) 狠抓实践教学, 夯实实际操作能力
由于上海工程技术大学城市轨道交通学院专科毕业生多以从事具体操作为主;因此, 在学校教学时就需要针对这一特点, 狠抓实践教学, 夯实实际操作能力。打破原有学科型课程模式, 构建以实践技能为核心的模块式教学模式, 形成理论教学与实训教学、知识学习与能力培养之间互相渗透和融合。根据今后学生将从事的某个职业或职业群、技术领域实际工作所要求的能力和资格形成不同的技能训练模块, 进行不同的组合。在教学过程中, 留有大量的实训周, 针对今后工作要求, 夯实实际操作能力, 实行教学与实践相结合, 开设现场观摩课、模拟演练课、经验传授课, 聘请现场经验丰富的技师来讲解。一方面, 提高了学生实践动手能力, 缩短了今后上岗的适应期;另一方面, 用人单位可考察挑选学生, 反馈教学中的不足, 利于学院在今后的教学中查漏补缺, 更好地促进教学。
四、校企联合的培养方式
上海工程技术大学城市轨道交通学院的一大特点和优势是与上海申通地铁集团有限公司联合办学。校企双方在人才培养、使用过程中是一种合作、互利的关系。为使培养出来的人才真正符合城市轨道交通职业岗位的要求, 保证企业用人的质量, 企业应全方位、深层次地参与人才培养过程, 即参与培养计划的制定, 而且参与人才培养计划实施的全过程。上海工程技术大学城市轨道交通学院各专业培养计划的制定都经过了学院与上海申通地铁公司的商讨, 更好地符合了上海申通地铁公司对人才技能的需要;且在毕业生上岗工作不断暴露问题、学院与地铁公司商讨培养计划修订、落实培养计划的滚动实施过程中, 培养计划适应了地铁公司的要求及地铁行业本身的发展变化。
校企联合还可以让学生更早接触到将来从事岗位的工作。上海工程技术大学的在校生, 每年都能够通过实习、实践等教学环节, 到上海申通地铁公司工作现场进行观摩和实习操作。这对培养学生工作兴趣、深化了解工作内容、更直观学习理论知识、尽早进入工作状态等都起到很好的作用。通过学生在校实习期间的职业能力培养和真实项目训练, 再经过毕业后的短时间适应锻炼, 使学生尽快适应工作岗位, 实现人才培养和企业岗位需求无缝对接。
另外, 校企联合的培养模式还可以让用人单位更了解学生的学习、能力、思想情况, 如通过学校老师的介绍和推荐, 通过实习期间对学生的考评和观察等, 从而选择更为适合某种岗位的学生。通过定期到学校来作讲座, 地铁公司还可以传达对学生学习、能力、思想方面的要求, 使得学生的学习更有方向性。
摘要：各大城市大力发展城市轨道交通, 造成该行业专业技术人才需求增加。上海工程技术大学创立了全国第一个城市轨道交通学院, 与上海申通地铁集团联合办学, 抓住办学特色, 并将学生定位于现场操作技术人员, 在课程体系中充分体现了城市轨道交通行业特色, 并强调对实际操作能力的训练和培养, 由此向地铁公司提供合格的技术人员。
关键词：城市轨道交通,专科教育,校企联合
参考文献
[1]刘传林.适应行业需要创建特色专业[J].中国高等教育, 2005, (19) .
[2]郑确辉.论高校特色专业建设[J].教育与职业, 2006, (30) .
关于轨道交通施工交通通告 篇2
1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。
3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;
4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。
5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。
6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。
特此通告。
济南市轨道交通建设指挥部办公室
轨道交通院校 篇3
【关键词】城市轨道交通；融资
1.世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
1.1地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1.2轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
3.城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。
3.1运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。
3.2速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。
3.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。
3.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
3.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
4.我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。
5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。
（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。
（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。
6.加快发展城市轨道交通
6.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
6.2轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
【参考文献】
[1]世界轨道交通.
[2]中国城市轨道交通.
轨道交通院校 篇4
随着经济发展和城市化进程加快,中国城市轨道交通建设事业已经进入快速发展时期,而且随着城市边缘和远郊城市化进程的不断加快,民众大量的长距离的出行需求急剧增多,仅仅依靠常规的公共交通工具已经很难适应现代社会交通运输发展的需要。交通客运需求的迅速扩张,导致当前城市尤其是大城市交通拥堵现象日益突出,已经成为制约经济社会发展的主要瓶颈问题,甚至一些特大城市已经影响到市民的正常生活和生产。目前,世界各国尤其是发达国家的大城市都存在交通拥堵问题,各国之间都认识到了必须建设旅客运量大、污染小、消耗低、速度快、较为安全的轨道交通运输工具,以适应城市发展建设和人民群众出行需求。但是,轨道交通运输工具技术含量高、资金投入巨大,需要科学做好规划设计和施工工作,才能更好发挥轨道交通的作用。
一、轨道交通运输建设事业发展面临的主要问题
1. 轨道交通建设高技能人才缺乏。
首先,地铁、轻轨等城市轨道交通工程的建设,对高素质、高技能、应用型一线轨道交通人才需求量巨大,而且这类高技术人员培养的周期较长,既需要一定的专业理论知识,又需要较强的实践动手能力,尤其是紧贴实际工作岗位的操作技能。其次,轨道交通类工作技术工种主要有工程技术类、完全保障类、商务拓展类、运输管理类等,这些岗位都具有很强的专业性和技术性,一般通用的人员无法胜任这类岗位。再次,从产业链上看能够拉动区域内建筑施工、建材、机械制造等多方面需求,尤其是随着轨道交通建设步入黄金发展阶段,生产相关设备的公司和建筑施工企业将在发展中受益。
2. 从业人员综合素质需要进一步提升。
首先,轻轨、地铁等城市轨道交通工具的技术含量高,都是国内国际最前沿的技术和设备,这就要求其从业人员和管理人员必须熟悉掌握相关专业的理论知识和实际操作技能。其次,据统计分析,国内地铁线路平均每平方公里需要的员工人数为50—80人之间,那么按照2020年我国城市地铁通车里程8 000公里的规划,相关行业和技术管理岗位人员需求为38 000—60 000人之间。以我国现有的高校及轨道交通专业设置、人才培养规模来计算,这类高技术、高技能人才数量远远无法满足未来轨道交通产业发展需求,由于这类地铁公司都处于刚刚组建的阶段,其自身设备设施仍然无法满足员工和技术人才培养培训需要,那么随着岗位的增多,相关人员缺口会更大。
3. 亟须确立设计科学、人性化的运营管理方式。
很多地铁换乘时,指引乘客换乘列车的信息不明确、不丰富,指导乘客换乘其他线路的工作人员基本没有,很少乘坐地铁的人或者老人、文化程度不高的人,很难找到换乘路线。因此,轨道交通运输建设和设计人员在制定具体建设规划时,确保乘客在线路站点之间合理科学方便地换乘非常关键,在运行过程中换乘点就是轨道交通线路网络的节点,通过这些节点构成了城市轨道交通的大网络,进而通过提高网络的覆盖密度和直达性以及方便快捷的乘客换乘系统,使得出行的乘客能够快速安全地抵达目的地。同时,设计人员在做规划时要充分考虑轨道交通与其他各种交通工具的相互密切配合和协调,要集中地铁、轻轨、公交、出租车等各种交通方式,构成一个立体化、系统化的大型交通枢纽。
二、交通类高职院校服务轨道交通建设发展的对策
随着城市规模和人口数量迅速扩大,城市资源环境面临巨大压力,如交通拥堵、汽车尾气污染严重、噪音污染、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费巨大等一系列问题逐步显现。在城市化加速推进和发展低碳经济的背景下,大力发展轨道交通事业日益迫切,其对于缓解城市交通拥堵问题,改善城市环境,落实节能减排战略,促进经济和社会发展,充分发挥城市的功能具有重要意义。
1. 结合地方经济发展需求,建立特色鲜明的轨道交通专业群。
由于城市轨道交通建设事业和相关行业刚刚兴起,无论是各个大学还是各高职院校在相关的轨道交通行业教学体系建设、专业群建设和课程建设、学生综合素质培养、教师队伍和实验员队伍建设、教学方案的设计、校企合作办学模式的改革等方面都没有形成完善的、系统的轨道交通产业人才培养体系,仍然存在开设的相关专业缺乏整体布局和规划等一系列问题。首先,围绕城市轨道交通行业发展,开发城市轨道交通控制、通信信号、机电设备维修与管理、车辆运用与检修等专业,使各交通类院校的城市轨道交通专业覆盖城市轨道交通企业人才需求的各方面,进而形成品牌,产生社会效益。其次,建立轨道交通综合实训中心。以实施“教、学、做”一体化教学模式入手,建立起集教学、职业培训和职业技能鉴定、科研三大功能为一体的综合性实训基地,为有效推进轨道交通领域专业群的发展与建设,提高科研创新和社会服务能力,培养更多更优秀的高素质、技能型人才奠定坚实基础。
2. 改革轨道交通专业人才培养的课程体系与教学内容。
目前,我国高等教育人才培养存在的一个明显问题是重理论、轻实践。虽然,城市轨道交通运营管理专业的专业建设、课程体系、教学大纲和人才培养目标等都是结合相关专业和技术岗位要求设置的,但是目前我国大学教育和高等职业教育仍然是重理论、轻实践,很多专业课程都是实验分组率较低,学生实践操作技能培养不足,导致毕业生就业后很难尽快适应工作岗位。因此,学校应加大实验实训教学改革和投入的力度,紧密结合市场需要和岗位技能实际,深化教学、课程和人才培养模式的改革。同时,制定《学生综合素质学分管理办法》,每门课程设置实践任务、任务学分和考核标准,实现知行合一。制定《毕业年级学生综合素质答辩管理办法》《学生综合素质培养工作水平评估管理办法》,强化学生综合素质培养的过程管理和绩效考核。建立学生职业素质教育基地,成立以企业为主体的就业指导委员会,有效推进了企业介入和评价机制。这样,才能培养出适合轨道交通岗位需求的高素质从业人员。
3. 发挥交通院校专业人才、技术和资源优势,为生产、管理一线员工提供培训。
目前,随着轨道交通的快速发展,相关行业施工、设计、管理、运营等方面的人才培养需求急剧增多,所需的培训设备、教师资源、课程资源等非常缺乏。据统计2011—2015年,我国城市轨道交通新线开通约1 500公里,需要管理、运行和技术人员大约在18 000人左右。由于交通类院校多以交通类专业设置为主,教学资源、实验实训设备都适合轨道交通类人才培养和职工培训,而且这些院校的教师不但实践动手能力强,大部分教师具有较丰富的行业企业实践经验,能够胜任轨道交通行业企业员工培训。另外,交通类高职院校具有相关专业实训基地,而且实习实训设备一般是生产一线的设备,紧密跟踪企业最前沿的技术和设备,能够为企业员工提供真实生产环境的培训和实际操作。
4.“政、企、校”合作共建校内外实训基地,强化轨道交通实践育人。
首先,轨道交通类专业要抓住行业快速发展的良好机遇,充分挖掘行业资源,大力推动与行业企业的联动互动。在实训基地建设过程中,学院积极在教育厅申请立项,与铁路局、地铁公司等相关轨道交通企业充分发挥各自的优势,建立“政、企、校”多方合作建设投入机制,逐步完善基地的教学、科研、培训、职业技能鉴定、示范展示推广“五位一体”功能。其次,依托轨道交通综合实训基地和校外实习基地,校企双方的人员相互聘任和兼职,即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学,还要全程参与专业人才培养方案的修订工作,校企双方合作开发一批具有职业特色的适合教学及培训的教学资源,包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真的实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台,开发实训项目,共同组织实训教学和毕业实习,共同评价实践教学质量,提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平,促进安全职业素质的养成,增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。
结语
推进我国城市轨道交通建设,既是完善城市功能,增强城市综合承载能力的重要手段,也是改善民生、服务人民的重要举措。但是,城市轨道交通建设既是一项复杂的系统性工程,也是一项关系国计民生的工程,其专业性强、科技含量高、投资大、风险高、建设周期长。政府在实施建设过程中要结合实际进行科学规划、深入研究论证,充分借鉴国内外的先进经验,建成一个高效能的轨道交通网络,以期为促进城市经济和社会发展发挥更大的作用。
摘要：首先分析轨道交通建设发展面临的主要问题,然后从建立特色鲜明的轨道专业群、改革课程体系与教学方法、为生产和管理一线员工提供培训、强化轨道交通实践育人等方面,提出交通类高职院校服务轨道交通建设发展的对策。
关键词：交通类,高职院校,轨道交通,人才培养模式
参考文献
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[2]胡宏亮.轨道交通类高职院校学生素质教育的探索与实践[J].南方职业教育学刊,2013,(3):100-103.
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抢食10万亿轨道交通 篇5
中国轨道交通协会数据显示，全国已有39座城市获批建设地铁，预计到2020年，城市轨道交通运营里程将达到6000公里左右。汪鸣告诉《财经国家周刊》记者，这意味着城市轨道市场将有逾10万亿元的投资空间。
在中国经济新常态的情况下，如此大规模投资对于轨道交通装备企业来说自然是一个发展良机。1999年2月，原国家计委下发的《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》的通知规定，城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国务院办公厅向全国相关部门转发了该《意见》。4年后，国务院办公厅再次下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理》的通知，对国产化率达不到70%的项目不予审批。
但由于部分地方政府和企事业单位对国产化的认识和理解不尽一致，歧视国产轨道交通产品情况还时有发生。有些地方和企业在招标文件中甚至明确指定只采购如ABB、西门子等国外企业产品，直接排斥和歧视国产品牌尤其是民营企业产品，致使民营企业产品无法真正进入轨道交通市场。
如果要让民营企业能从10万亿元中分一杯羹，必须解决好两个问题。“首先是制定明确的游戏规则。”沈阳高压成套开关股份有限公司董事长张文英对《财经国家周刊》记者表示，其实规则已经有了，就是有关政府部门得真正监管起来，而非放手不管。《政府采购法》第九、十条明确规定，政府采购应当有助于实现国家的经济和社会发展政策目标，包括保护环境，扶持不发达地区和少数民族地区，促进中小企业发展等。
为了推动这一法律精神能够执行下去， 2014年全国两会期间，北方重工集团有限公司董事长耿洪臣等参与的42位第十二届全国人大代表联名建议，进一步加强和完善城市轨道交通建设项目设备产化率的监管和考核，出台细则界定审批权限，支持和保障我国装备制造业健康发展。
其次，采购设备要严格按照设备的技术参数为标准，达到要求的都可进入中标范畴。张文英表示，国内一批轨道交通装备企业涌现出来，其中一批企业在技术上也获得了突破。目前，国内已有7家企业掌握了国际先进车辆制造技术;有100多家企业拥有了盾构机、交流开关、自动系统、售检票等系统的国际先进自主化核心技术。
比如沈阳高压成套开关股份有限公司自主研发的交流开关（GIS）2003年首台套应用于南京地铁1号线，一直保持安全无故障运行，一举打破3家跨国公司在该产品上的垄断，每台设备价格由90多万元降到20万元左右。沈阳远大集团早已攻克地铁屏蔽门系统的自主研发和生产难题，并在沈阳地铁实现了首台应用和安全运行。
轨道交通院校 篇6
1.目标管理机制
目标管理, 即让学院管理者和教职工参与工作目标的制定, 进行“自我管理”并努力完成工作目标的一种管理机制, 它强调以目标为导向、以人为中心的主动式管理, 是推进管理上水平的有效工具。目标管理是1954年美国管理学大师彼得·德鲁克 (Peter Drucker) 在《管理实践》一书中首次提出来的, 这种全新的管理思想很快被应用到企业、行业, 产生了巨大的经济效益和社会效益, 20世纪80年代中后期, 目标管理在我国被引入学校管理实践中。
教育部在教高[2006]16号文件中指出:“高等职业教育作为高等教育发展中的一个类型, 肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命。”“要全面贯彻党的教育方针, 以服务为宗旨, 以就业为导向, 走产学结合发展道路, 为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才。”[1]高职院校应根据高职教育“为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才”的培养总体目标和轨道交通专业具体的人才培养目标, 结合服务地方经济的要求及轨道交通行业、企业的特点, 以社会职业岗位需求为依据, 确定轨道交通专业教学质量目标体系。
2.制度保障机制
高职院校要对影响教学质量的各种要素加强建设与优化整合, 形成稳定的促进工作机制与一整套管理流程, 确保各项改革和建设有较大的投入、高质量的产出, 并使改革与建设的成果直接进入人才培养过程, 为提高轨道交通专业教学质量提供可靠的机制保障。
2.1科学的指挥决策组织制度。科学民主的质量管理决策机制是轨道交通专业教学质量保障的前提。高职院校教学质量保障体系的指挥系统是内部教学质量保障的核心部分, 具体在校党委和主管校长的领导下, 以教务处为主形成的运转灵活、上通下达、权威高效的运行决策机构。学院和各系部党政一把手是学院和各系部教学质量的第一责任人, 在学院办学资源的配置上, 要保证教学人力、物力、财力的切实落实。学院各职能管理部门负责人作为各部门保障教学质量的第一责任人, 要把保证轨道交通专业教学条件、保障轨道交通专业教学的顺利运行作为本部门的重要工作, 强化服务意识, 在工作安排上应体现教学工作的中心地位, 协助校领导合理配置教学资源, 保证教学质量。教研室是教学质量保障的基础, 其主要职责是根据学院和系部教学质量管理的目标和措施, 对轨道交通专业的课程实施和教学环节进行质量控制, 包括专业改革、课程建设、教材选用、讲义编写、教师业务培训和进修、教研活动组织、教学经验交流、学生学习指导和开展本专业毕业生追踪调查等[2]。从整体上看, 指挥系统的主要功能是, 按照学院总的教学质量目标, 把分散的教学过程质量要素和质量管理活动有效地组织起来, 使教学环节有序运转、规范协调, 收到教学质量管理的最佳效果。
2.2专业建设指导委员会和专家工作组工作制度。轨道交通是实践性很强的专业, 按照有关文件精神, 成立由轨道交通企业专家与有关高校高级职称人员组成的专业建设指导委员会, 是加强专业建设与改革的必然要求。专业建设指导委员会承担学校的质量管理职能, 是学校教学管理工作中的一项需长期坚持的制度。根据工作性质再设立专业设置与评议委员会, 课程建设、教材建设、教风学风建设、实践教学和现代教育技术建设等工作组。凡涉及教改项目评审、教学建设项目评审、教材评审、课程评估、成果评审、教师评优、教学制度修订等, 都要首先听取专家委员会的意见, 并根据专家的意见进行决策和组织实施, 使专家在教学决策系统中始终处于核心地位, 确保正确的专业建设与发展方向。
2.3新教师岗前培训与任课资格审批制度。为保障轨道交通专业教学质量, 实行新教师岗前培训与任课资格审批制度。每名新进教师 (包括新招聘的教师与从企业引进的教师) 都要参加学校组织的新教师岗前培训, 掌握教育科学基本理论, 了解教学规律, 明确教师的职责与义务后, 在正式上岗前, 由本人填写《新教师上岗试讲审批表》, 经指导教师签署意见后向教研室提出申请, 并进行试讲。经全体同行认真评议达到任课资格, 填写《任课资格审批表》报教务处备案后, 方可担任课程讲授工作。
2.4导师带教与青年教师教学培养制度。师资是最核心的教学质量要素。每年新进的教师经岗前培训合格后, 学校为其配备结对子导师, 制订专业培训计划。指导教师加强对新教师拟开课程的辅导、答疑、讨论课或习题课、实验实训课等教学环节的指导培养。指导新教师按照拟开课程教学大纲 (课程标准) 要求, 较熟练地掌握课程的基本内容、重点和难点, 基本熟悉全部教材, 初步掌握教学方法和教学手段, 了解各教学环节的工作程序, 写出讲稿 (教案) 。学校应从政策层面, 为青年教师搭建成长发展平台, 鼓励专业教师下企业锻炼、参加技能大赛与骨干教师培训等。为激发广大青年教师钻研教学, 积极改革教学内容、手段与方法等的热情, 学校应不定期组织“青年教师讲课竞赛”活动, 加快青年专业教师培养步伐。
2.5教学研究与教学改革先导机制。为确保教学内容和教学手段的先进性和时代性, 学校应坚持科研先导战略, 强调教学研究先行。鼓励教师积极参加教育行政部门、各种学会、教学指导委员会及院校的教研教改课题与轨道交通企业的技术改造项目研究, 为进行高水平的专业教学提供先进的成果指导。
2.6质量文化建设制度。质量文化是高等学校教学质量保障体系的灵魂, 培育和营造教学质量文化是学校内部教学质量保障体系顺利运转必不可少的支持条件。全体师生员工的质量意识和责任感是教育质量得以保证并不断提高的前提, 要经常开展质量意识教育, 引导全校职工树立起“质量高于一切”的价值观, 使全体师生员工清楚, 新时期教育质量的内涵不仅仅要看学生掌握了多少知识, 更要看学生的知识、能力、素质协调发展的程度, 看学生的实践能力、创新精神、创业能力和职业道德水平等各方面的提高。只有加强对全员的质量教育, 强化质量意识, 建立全员参与质量管理的机制, 才能最终实现提高教学质量的目标[3]。
3.质量监控机制
行之有效的质量监控机制是关键。针对目前高职教育教学质量监控体系存在的问题, 必须建立以内部教学质量监控为主, 外部教学质量监督为辅, 内外结合的教学质量监控体系。为加强教学管理, 不断提高教学质量, 在总结以往教学质量监控的经验基础上, 遵循高职教学规律, 学校应进一步健全各项教学检查监控制度, 切实发挥各项制度的监控作用。
3.1人才培养方案定期修订评审制度。轨道交通专业人才培养方案是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下, 按照轨道交通专业的培养目标和人才规格, 以相对稳定的教学内容和课程体系, 管理制度和评估方式, 实施人才教育的过程的总和。它是落实学校办学指导思想、体现学校办学定位、实现人才培养目标、确保人才培养质量的主要保障, 是安排教学内容、组织教学过程、开展教学改革、配置教学资源的纲领性文件, 是学校进行教育教学质量监控与评价的基本依据。人才培养方案论证是保证人才培养方案制订质量的重要环节。根据职业院校学制 (以三年制为例) 不同, 学校应坚持人才培养方三年一大修、两年一小修、每年有微调的制度, 每次修订都按照社会需求调研—培养规格论证—资源条件分析—同类院校人才培养方案比较—院系汇报答辩—专家论证评审等程序进行, 以保持教学计划的先进性、权威性。
3.2教学督导制度。学校应成立教学督导室, 建立教务处、专业系部二级教学督导机构, 制定督导工作条例, 建立教学督导的双向 (校领导、管理部门、教师) 信息反馈机制。主要对教学活动、教学管理工作、教风、学风建设、实验实训基地建设等进行监督、考察、指导、评价和反馈等。通过听课、专题教学调研等方式对教学过程各环节进行质量监控, 反馈教学工作各方面存在的问题, 提出改进教学工作的建议;根据学校教学质量管理目标, 对教师教学活动进行客观性评价, 指导中青年教师提高教学业务水平。通过学生、督导、同行及领导的四级评教机制, 通过模糊评判法的定量评价, 考评教师课堂教学质量, 从而使定性的教学信息反馈与定量的课堂教学质量评价有机结合, 不断促进教师改进教学方法, 使教学秩序和教学质量更有保障。
3.3学生评教与教师评学制度。为有效监控教学质量, 学校应坚持学生评教制度, 建立指标体系合理, 操作手段便捷, 数据处理方便, 反馈信息人性化的网上评教制度, 通过学生评教, 可以及时了解教师在教学过程中存在的问题, 有针对性地对相关教师进行反馈, 有效促进教师改进教学方法与教学手段, 调整教学内容, 改进教风建设。学校每学期进行一次教师评学活动, 让每位任课教师填写评学信息卡, 就任课班级的听课情况、作业情况、答疑情况、自学情况等充分听取教师的反映和意见, 统计分析后通过教学简报等形式反馈到各院系, 加强学风建设。
3.4教学检查制度。教学检查采取日常教学检查与定期教学检查相结合的方式进行, 日常检查以各级人员听课、抽查教学进度、教案、教学秩序、教师上课、实验实训设备、学生出勤为主, 不定期召开教师或学生座谈会, 了解与教学相关的情况。定期检查包括期初检查、期中检查、期末检查。期初主要检查教学计划、教学任务书、教学大纲、教学日历、课程表、教师授课计划和教师三周备课等教学文件和教辅材料的准备情况。期中主要检查课堂教学质量、课程教学的基本文件执行及教研室活动的开展等情况。期末主要检查课程考试 (查) 的考务管理、教师教学质量分析、教师教学任务完成情况等。通过教学检查, 全面及时地了解专业教学运行状态, 达到稳定教学秩序的目的, 稳步提高教学质量。
3.5教学例会与专题教学调查研究工作制度。专业系部每学期应召开专业教学工作例会或专题工作研讨会, 研究专业教学问题, 总结和交流教学工作和教学管理工作的经验, 了解、协调和处理教学计划实施过程中出现的各种问题, 研究部署相关教学工作。必要时采取师生座谈会、见面会专题调研等方式, 全面了解教学工作的现状和学生的综合素质。通过这些专题教学调研, 为深化专业教育教学改革、为研究教学工作、学生工作、教师队伍建设等重大问题提供决策、咨询服务。
3.6听课制度。课堂教学是教学过程的主要环节, 开展听课评课活动可以促进教学质量的提高, 有利于教师间的相互学习与提高, 有利于各级领导检查工作, 及时了解教学情况, 为教师考核提供依据。学校主管教学的领导及教务处长、系主任、教研室主任应定期深入课堂听课 (包括实验实训课) , 全面了解教师教课与学生学习的情况, 及时解决教学中存在的问题。教研室应组织教师之间相互听课, 听课人员认真填写《听课记录》, 并通过适当途径将听课意见及时反馈给任课教师。
3.7新生素质调研与毕业生跟踪调查制度。通过对轨道交通专业新生入校成绩分析、综合测试、体检等手段, 全面了解新生的综合素质状况, 为调整教学计划、教学内容、教学方法、进行因材施教, 有针对性地开展学生管理工作提供科学的依据, 提高专业人才培养工作的质量和水平, 为学生的成长成才及就业提供服务。建立毕业生质量跟踪调查制度, 通过了解轨道交通专业毕业生在走向工作岗位后的思想品德、专业技能和专业知识综合运用及适应工作程度和上岗资格证书通过率等情况内容, 达到了解学校专业教学质量水平, 及时调整专业设置和专业培养计划, 有针对性地改进学校教育教学工作的目的。
3.8教考分离制度。教考分离的关键是建立完善的试题库。由于条件、人员等的限制, 目前高职院校基本上都没有建立完善的试题库。要建立试题库, 必须先组建一支高水平、高素质并有着丰富教学经验的教师队伍[4]。各教研室在制定课程标准 (教学大纲) 的基础上, 制订课程考核大纲, 建立标准、完善的试题 (卷) 库, 加强考试管理, 实现教考分离。
4.质量评判机制
构建科学规范的教学质量评价机制是保障教学质量的关键。教师、学生与管理是影响教学质量的三个重要因素, 学校应紧紧围绕这三个重要因素, 制订包括评教、评学与评管三方面在内的教学质量评估体系。俄国教育家乌申斯基曾说:“无论有什么样的规程和教学大纲, 无论学校设有什么样的机构, 不管有考虑得多么周密的方法, 也不能代替教师在教育工作中的作用。”可见, 在教与学的矛盾统一体中, 教师的作用极其重要。因此, 要通过多元化评估主体、全程化评估内容和动态化评估管理的“评教”活动, 促进教师教学水平的提高。“评学”, 即对学生学习状态进行评估, 通过对一些具有可比性课程、重要教学环节等进行比较评价, 检验学生学习效果。“评管”, 即对专业系部进行教学工作评估, 通过对专业系部教学管理环节进行综合评价, 奖优罚劣, 调动管理的积极性。
教学质量评价是根据教育目的和教学评价标准, 运用可操作的科学手段, 对教学中教与学的活动和效果进行价值上的判断, 是发现教学中存在的问题、改进教学质量、提供决策服务的过程, 是对教学质量进行监控的必要措施, 最终目的是促进教学质量的提高。为此, 学校要重点做好三个层面内容的教学质量评估:一是专业教学质量评估。主要评估专业培养目标是否符合社会经济建设与发展的需要, 课程体系的设置能否实现专业培养目标, 各课程的教学大纲是否能够满足课程体系的要求等。二是课程教学质量评估。主要评估课程教学目的与内容是否与课程体系要求相一致, 教学力量、教材建设、教学条件能否达到教学所要求的程度, 教学活动效果能否达到课程要求标准等。三是教学活动质量评估。主要评估教师的理论功底、专业素养、知识结构、教学态度、教学能力、讲授效果及创新精神, 评估学生的遵守校纪校规的情况、学习目的和态度、知识能力、素质及考核成绩等[5]。
5.激励导向机制
教学质量的监控是一个与多种因素相关的复杂系统工程, 教学质量的提高, 仅仅依靠教师、管理者的自觉性或教师的奉献精神是不够的, 教学质量保障体系的有效运行, 还有赖于建立“以人为本”的激励导向机制。为此, 学校首先应加强教学法规建设, 严肃查处教学事故和违纪行为, 制定教学事故的认定与处理办法、教师工作细则等。其次建立教学工作的奖惩规定, 制定优秀教学奖励办法, 包括二级教学管理激励制度、教学工作质量评价激励制度、科研工作质量激励制度、教学团队建设激励制度及教学改革与创新激励制度等, 通过这些制度的建设形成有效激励运行机制, 通过激励制度的有效执行进一步调动教师教学工作积极性和挖掘教师潜在的教学能力, 鼓励教师和教学管理人员积极参与人才培养、专业建设、教学改革与教学研究, 进一步调动广大教师投身一线教学工作的积极性。通过对学校教学工作及教学管理进行监控和评价, 奖励先进, 鞭策后进, 同时加强对教师的综合考核, 把评估考核结果与教师的职称职务晋升、工资晋升、评优评奖等挂钩, 实行奖优罚劣。
在建立评价激励运行机制时, 必须正确地处理好监控和激励的关系, 牢固确立“以人为本”的思想。让教学质量保障体系的激励导向机制切实发挥高效能、指挥棒的作用, 真正激发教师的教学热情和创造力, 鼓励教师把更多时间和精力投入教学, 在具体的措施上, 必须有科学的教学管理评价制度作支撑。学校教学质量的监控, 对各项教学管理工作都应制定相应的教学评估、评价指标, 使各个环节的监控都有具体的标准可循, 从而更有效地提高监控效率[6,7]。
6.信息反馈机制
教学信息是学校教学质量保障体系的基础, 教学工作信息的收集、整理、分析、反馈、调控是教学质量监控体系的重要环节, 没有准确、全面、客观的教学信息, 就无法保障学校的教学质量。通过教学信息监控, 可以发现教学中存在的问题及偏离目标的行为, 进而进行积极的分析和反馈。学校教学质量保障体系的信息系统包括信息采集、信息处理、信息的评估与诊断和信息反馈等环节。
6.1教学信息的采集。真实有效地采集教学质量信息是提高教学质量管理水平的前提。教学信息的采集渠道主要有:一是通过校领导、督导组等随堂听课直接获取课堂教学的信息;二是通过组建学生信息网等及时掌握的教学动态信息;三是通过教学信息员, 及时收集与了解到的对任课教师和专业系部教学管理的意见建议等信息;四是通过建立由毕业生用人单位的人事部门和校友组成的毕业生信息网, 反馈社会用人单位对毕业生的质量评估、从事专业实际工作的适应能力, 对学校改进教学和人才培养模式提出的意见或建议信息;五是通过召开学习委员座谈会、毕业生离校前的座谈会、新教师座谈会和专家座谈会等师生座谈会, 而获取的学生和教师对专业系部教学管理、教学改革等方面的意见和建议信息。
6.2教学信息的处理。信息的处理和分析在整个监控过程中是一个至关重要的环节, 如果信息处理和分析处理不好, 则问题可以会依旧存在。信息的处理和分析应注重全面性、科学性、公正性、合理性, 信息处理和分析后的反馈要有针对性。
6.3教学信息的评估与诊断。教学质量评价的信息是整改和建设的重要依据。收集大量的教学信息以后, 对信息进行评价和诊断, 形成结果, 并将结果反馈给被评估者本人, 研究和解决教学中的问题, 帮助教师改进和提高教学。
6.4信息的及时反馈。教学信息的反馈是实施教学质量控制的前提。信息反馈是人才培养质量监控形成闭环的重要保证, 信息反馈系统要保障校内、校外两个系统。教学信息的反馈可以在网络环境下实现, 通过网络信息平台在一定程度上保护教师的“隐私”, 教师看到学生或专家对自己的评估, 就可以分析存在的教学问题, 思考如何改进教学工作, 提高教学效率和质量。
7.结语
完善的教学质量保障体系是保证教学质量的重要环节, 教学质量保障体系建设已成为职业院校教学管理的当务之急。各职业院校要坚持“以人为本”的科学发展观, 建立适合校情、行之有效的教学质量保障体系, 并构建一种在质量上能够自我约束、自我激励、自我改进、自我发展的有效运行机制, 进一步完善教学管理制度, 确保教学质量管理程序得到有效执行, 真正达到提高教学质量的目的。
参考文献
[1]教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见[Z].教高[2006]16号文, 2006年11月16日.
[2]高耀明, 张光辉.大学内部教学质量保障体系——以上海师范大学为例[J].大学 (研究与评价) , 2007 (10) :64-71.
[3]徐新玉.论高职特色教育质量保障与多元评价体系的构建[J].文教资料, 2012 (15) 88-90.
[4]罗新华.制约高职教考分离制度推行的原因及其对策[J].职教论坛, 2010 (26) :19-21.
[5]陈锁庆.高职教育教学质量监控保障体系建设的研究与实践[J].中国电力教育, 2012 (13) :35-36.
[6]张丽芳, 张蔚伟.浅析我校内部教学质量保障体系[J].福建医科大学学报 (社会科学版) , 2006 (3) :37-40.
轨道交通院校 篇7
1 城市轨道交通运营管理专业人才培养与市场需求
目前, 大多数高职院校在城市轨道交通运营管理专业课程内容的安排上仍然采用传统的学科体系进行编排, 在教学过程中, 也还是采用传统的以理论为主的教学方式, 其教学的重点仍然是强调知识的系统性, 在授课过程中, 教师所列举的例子仍然是较为陈旧的事例, 根本不具备时代性。 这样就造成了理论和现实的严重脱节。
在课程的设置中, 尽管大部分高职院校都安排了实践课, 但是实践课在整个课程体系中所占的份额相对较少, 并且实践课也只是理论意义上的实践课, 相当多的实践课都是在校园内模拟进行, 依靠教师和学生的想象进行实践, 这样的实践课基本上是空中楼阁, 不具备任何的实际操作性。 这样的人才培养方式培养出来的人才的实际操作能力可想而知。
2 高职院校培养城市轨道交通运营管理专业人才的资质现状
从本质上来看, 大多数高职院校城市轨道交通运营管理专业不具备培养城市轨道交通运营管理人才的资质。 为了应对日益紧缺的职业型人才, 我国的高职院校在短短几年内如雨后春笋般相继建立, 并且相当多的高职院校都是从中等职业学校直接转变而来。 在这个转变过程中, 不单是学校的名称直接升级成了高职院校, 就连教师也直接升级成了高职院校的教师, 尽管国家也对这些教师做了突击性的培训, 但是这样的培训根本不可能使教师的知识水平和理论水平得到大幅提高, 从而导致教师执教水平和高职院校的实际要求相差甚远。 从硬件水平上来讲, 也存在着严重不足的现象, 尽管国家进行了大量的投入, 但是其投入的比例和教学的需要相比还存在着相当大的差距。 在教学过程中, 实践器材和基地的缺乏使学生的实践能力很难得到有效的提高, 学校的实训也基本上停留在理论阶段。
3 高职城市轨道交通运营管理专业课程体系现状
大多数高职院校的课程体系本应该校企共建, 但目前大多数高职院校城市轨道交通运营管理专业课程体系的建设开发以学校为主, 企业参与较少, 这样就造成开发出的课程体系多是陈旧传统的专业课程体系。 这样的课程体系已经远远不能适应时代的发展, 其不但不能培养学生的专业知识技能和操作能力, 而且教学内容已远远落后于时代。 随着市场的不断发展, 城市轨道交通行业也不断出现新的现象和特点, 而一成不变的专业课程体系根本无法适应这些新现象和新特点。 同时, 随着时代的发展, 高职院校的学生也在不断地发生着变化, 无论是他们的精神风貌, 还是求知能力都在不断地发生着变化, 而陈旧的专业课程体系也无法适应学生的发展变化。 这样的教材体系不但无法使学生掌握新知识, 而且还严重制约了学生的正常发展, 制约了学生求知欲望的形成和探究能力提高。
4 高职城市轨道交通运营管理专业教学手段现状
目前高职院校城市轨道交通运营管理专业在教学过程中采用的都是传统的教学方法, 教师按部就班地讲, 学生规规矩矩地听。 这样的教学方法完全忽视了学生学习的主动性, 在这样的课堂上, 学生只是一台台听课的机器, 被动地学习, 被动地接受知识, 师生之间, 同学之间没有任何实际的交流和沟通, 这样就严重制约了学生个性的发展, 制约了学生综合素质的提高。 在教学过程中, 由于受到条件的限制, 部分教师即使想使用现代化的教学手段也无法进行。 再加上缺乏实践条件, 导致教学无法和实践相联系。 在这样的教学状况下, 教师尽管也付出了很多, 但是收效甚微, 根本达不到现代化教学的要求。
5 高职城市轨道交通运营管理专业师资培训现状
城市轨道交通运营管理专业教育是城市轨道交通业发展的产物。 城市轨道交通业在我国发展时间短, 我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短, 城市轨道交通运营管理高职教育才刚刚起步。 目前我国城市轨道交通运营管理专业人士大多是其他相关专业发展而来的, 真正的城市轨道交通运营管理专业高校毕业生比较少, 从事高职城市轨道交通运营管理专业教育的专门人才更少。 高职城市轨道交通运营管理专业教育的师资大部分是由相关或相近的专业 (铁道运营管理或公路运输管理) 中途转行而来的。 这部分师资从事教育工作时间可能比较长, 也可能具有一定的教育教学经验, 但是短期培训或者自学成才, 甚至现学现卖, 缺乏系统的城市轨道交通运营管理专业知识与技能, 无论是理论水平还是实践操作能力都还有待进一步提高, 都无法满足培养城市轨道交通运营管理短缺技能型人才的需要。
6 高职城市轨道交通运营管理专业实习实训现状
大多数的高职院校以模拟实训和仿真实训为主, 只要求学生毕业前有两个月到半年的时间进入企业顶岗实习。 总的来说实习实训的时间达到学生学习时间的50%, 甚至超过了这个比例。 但是真正在企业中的实习或者真正参与到企业生产的时间不多。 另一方面虽然各所学校在实训课程设置的时候已经尽量选择接近实际工作的教材但是包括高仿真的综合模拟实训在内与实际工作仍然存在一定的差距。
通过对国内各院校城市轨道交通运营管理专业高职教学的现状分析, 总结目前国内高职类城市轨道交通运营管理专业高职教学的共同特点, 为更好地开展校企合作、校企共建奠定基础。
参考文献
[1]国务院.关于大力发展职业教育的决定 (国发〔2005〕35号) [Z].
[2]教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见 (教高〔2006〕16号) [Z].
[3]杨延.如何使工学结合教学改革更加有效地实施[J].中国职业教育, 2009.
[4]杨旭辉.澳大利亚职业教育体系的特点与启示[J].职业技术教育, 2012.
轨道交通院校 篇8
一、校内建自动售检票系统实训室的必要性
自动售检票系统的运营维护与管理是城市轨道交通站务人员的重要工作内容之一。每年地铁公司运营人员的需求中, 与地铁票务相关的车站值班员和站务人员岗位占到总员工的35%以上。而运营管理专业的学生毕业后主要任职岗位为地铁沿线车站的客运值班员、行车值班员、售检票员、值班站长等, 这几个岗位都要求掌握自动售检票系统操作及简单维护, 因此在校内培养学生自动售检票系统的操作技能非常必要。
目前开办城市轨道交通运营管理专业的高职院校所在城市地铁建设情况不一, 大部分学校所在城市的地铁处于在建或待建阶段, 由于受交通和实习费用的限制, 安排学生去外地城市的地铁企业实习较为困难。即使少数院校所在城市地铁网络已比较完善, 学院将地铁运营单位建成校外实习基地, 安排学生校外实习比较方便, 但由于票务工作涉及钱款, 为防止出现票务差错, 一般地铁公司规定不允许非工作人员进入客服中心等票务作业区, 这样会使车站票务管理的实习效果大打折扣。
城市地铁票务管理是实践性很强的一项工作, 需要理论与实践相融合, 因此要想为地铁企业培养合格的票务操作人员, 在校内建自动售检票系统实训室是非常必要的。
二、自动售检票系统实训室建设模式分析
目前各职业院校自动售检票系统实训室建设模式主要有以下两种。
(一) 纯软件仿真建设模式
这种模式除了计算机及配套软件外没有配备其他终端设备。方案实施时一般分单机操作和联机操作两部分。单机操作采用虚拟技术和三维仿真技术模拟车站售检票系统终端设备, 如在计算机上对虚拟的自动检票机、自动售票机、半自动售补票机、车站计算机其内部结构进行拆解, 在计算机上模拟各种终端设备的使用和常见故障处理, 这些操作均采用交互式的计算机软件模拟完成。联机系统是将实训室的计算机进行预设分组, 每组代表一个车站的售检票设备系统, 每台计算机表示其中一台终端设备, 各个组独立运行。实训时每个学生选择一种设备登录组成模拟的车站售检票系统。
采用仿真模拟方式, 硬件设备投入只有服务器和终端计算机, 因此硬件设备成本较低。软件开发可模拟地铁实际自动售检票系统的五层架构, 设有中心级计算机系统、线路级计算机系统、车站级计算机系统及车站终端设备 (自动售票机、自动充值机、自动检票机、半自动售/补票机) , 各系统能够仿真票务系统各种功能。
采用这种模式建成的实训室就是一个机房和一套软件, 无法真实构建地铁车站自动售检票系统环境, 学生实训是在肤浅的、游戏型的虚拟环境中, 因此不利于学生实际操作技能培养。目前只有极少数学校在早期建设时采用这种模式。
(二) 配备真实的终端设备建设模式
这种模式除自动售检票系统软件外还配有真实的车站级终端设备, 通过系统软件将各终端设备连成一体, 构建一个完整的自动售检票实训系统。这种建设方案配备的主要硬件设备有服务器、工作站、网络交换机、自动售票机、自动检票机 (包括翼式和三杆式) 、半自动售/补票机、票卡介质等, 主要设施有客服中心、站厅、站台。配备的设备中自动售票机和自动检票机价格较高。
采用这种方式在校内建设自动售检票系统实训室, 其优点主要有以下几个方面:
首先, 这种模式能够真实再现地铁自动售检票系统环境, 为学生提供较真实的地铁票务实训平台, 避免了肤浅的、游戏型的虚拟实验环境, 有利于学生快速进入所扮演的票务岗位角色。
其次, 这种模式是基于轨道交通票务系统实际流程的操作系统。可以实现购票、进站检票、出站检票、补票、现金管理、票卡管理、设备维护和维修等方面的高度模拟, 有助于学生更全面地理解自动售检票系统。
另外, 这种模式配备了较全的自动售检票系统终端设备, 通过操作终端设备提高学生专业技能和动手能力。
目前大部分学校采用这种模式建设自动售检票系统实训室。
三、自动售检票系统实训室建设存在的问题
目前已建成的自动售检票系统实训室普通存在以下几个问题。
(一) 无法满足较多学生同时实训
由于硬件设备较贵, 因此实训系统配置硬件设备的数量会受到限制, 一般一套系统自动售票机仅配一台, 自动检票机配2-4个通道, 而一个班的学生数量基本在50人左右, 若安排50人同时实训, 必然会影响实训效果。
(二) 系统功能过于简化
由于受建设资金与实训室场地条件限制, 一般学校所建的自动售检票系统实训室只是模拟一个车站的自动售检票系统。与实际的地铁自动售检票系统五层结构 (中央级计算机系统→线路级计算机系统→车站计算机系统→车站终端设备→票卡) 相比, 学校所建的实训系统基本是三层结构 (车站计算机系统→车站终端设备→票卡) 。即学校建设的自动售检票模拟系统没有线路级和中央清分级, 一般只到车站级。若增加一个车站建成线路级自动售检票系统则价格要加倍。这种情况下供应商往往以所建的系统是车站级系统为由简化软件功能, 致使许多功能 (需要从中央级或线路级下传参数进行管理的功能) 无法实现, 使得自动售检票实训系统仅具有本站售票、本站检票进站、本站检票出站等演示功能, 无法全面模拟地铁的自动售检票系统。
(三) 实训设备维护与维修存在较大困难
自动售检票系统实训室所配的硬件设备中自动售票机和自动检票机的内部结构极其复杂, 任一部件出现问题都无法正常使用, 从而使整个系统处于瘫痪状态。一般地铁公司自动售票机和自动检票机使用一段时间后也会出现各种故障, 但是地铁公司都配有专业的自动售检票设备维护维修人员来保障设备的正常运转。实训中随着使用次数的增加和时间的延长, 设备各部件出现问题在所难免, 而设备厂家提供的免费保修期一般只有一年, 校内教师也只能处理简单故障, 无法达到专业维修人员的水平。因此后期使用中设备维护与维修将是一个难题。
四、建设自动售检票系统实训室相关建议
针对自动售检票系统实训室建设过程中存在的问题, 我们提出以下几点建议。
(一) 构建线路级四层结构的自动售检票实训系统
为增强直观性和提高学生操作技能, 自动售检票系统实训室建设应配备真实的终端设备, 即采用上述建设模式的第二种方案。但为避免三层结构自动售检票实训系统存在的问题, 建议采用线路级四层结构。
采用线路级四层结构的自动售检票实训系统, 至少配置2个车站。如果受场地或资金限制, 可将一个车站配齐终端设备 (即至少配备一台自动售票机、一个双向通道自动检票机、一台半自动售补票机、一个车站工作站) ;另一个车站简化终端设备 (可配一台半自动售补票机、一个单向通道的自动检票机、一个车站工作站) 。具体可按如下设备配置:1个线路中央级服务器、1个线路级工作站、2个车站级服务器、2个车站工作站、1台自动售票机、2-4个通道自动检票机、2台半自动售票机。
与车站级系统模式相比, 采用四层结构在设备方面增加2个服务器、2个工作站、1台半自动售票机, 闸机分在两个车站使用。与建一个车站的自动售检票系统相比, 由于增加的几个设备都是计算机, 因此增加的费用并不多。
使用线路中央级自动售检票模拟实训系统, 可以实现系统用户管理、权限管理、票价管理、黑名单管理、对车站级系统和设备的监控等, 实现车站级系统和线路级系统的数据交换, 实现一个车站无法模拟的特殊票务情况处理 (如超程处理) , 可以避免本站进本站出的简单模拟。从而更加完善自动售检票系统实训功能, 使其更贴近于地铁真实的自动售检票系统。
(二) 配备自动售检票系统网络机房实训室
在建成线路级四层结构的自动售检票实训系统基础上, 再配备一个自动售检票系统网络机房实训室, 可与其他网络机房共用。
由于自动售检票终端设备中自动售票机和自动检票机相对贵重, 不适合多次反复拆装, 而且受设备数量的限制, 无法满足50人左右班级建制的学生同时操作。因此可考虑配套安装自动售检票模拟仿真实训软件 (网络版) , 采用虚拟现实技术实现对自动售检票设备的操作, 其内容包括三维虚拟拆装、机械结构认知、故障模拟、工作原理、检修流程、作业流程、车站计算机各功能操作等。组织学生实训时, 可让学生先在机房操作模拟仿真实训软件, 熟悉了自动售检票系统结构、系统功能及操作方法后, 再到实际的自动售检票系统实训室进行操作, 这样可以避免因学生不熟悉设备盲目操作而引起的设备损坏, 同时可以避免因实际设备数量较少而带来的学生操作不均衡等问题。
(三) 学院内部相关专业合建共用
城轨运营管理专业的学生要求会操作自动售检票系统来进行车站票务管理, 而设备维护维修则是城轨机电专业学生要掌握的技能。一般高职院校都同时开设这两个专业为地铁企业培养技能人才, 因此在建实训室时, 两个专业应充分协商、共同调研、共同建设, 机电专业负责确定硬件设备的技术指标, 运营管理专业负责确定软件功能, 实训室建成后两个专业共同使用, 实训设备由机电专业学生负责日常保养与维护。这样不仅可以延长硬件设备的使用寿命, 还可以降低实训中硬件设备出故障的概率。
(四) 争取与地铁企业合作共建
学校在建设自动售检票系统实训室时, 应努力争取与订单企业合作共建。即学校与地铁企业共同出资或完全由地铁企业出资, 在校内建成与地铁企业设备和软件都完全相同的自动售检票系统, 建成后既可做为校内培养订单班学生的实训基地, 同时为地铁企业在岗职工提供培训。这种共建是最理想的校企合作建设模式, 可以做到校内建成的实训系统与地铁企业票务系统完全一致, 实现学生在校内学习与企业零距离对接, 同时也能借助地铁企业专业维修人员解决设备的维护维修问题。这种合作共建适合于学校所在城市有在建地铁, 同时该地铁企业将该院校作为其订单班主要培养学校。
参考文献
[1]陈立康, 胡栋, 李玉书.轨道交通车站售检票设备仿真系统设计与实现[J].城市轨道交通研究, 2011 (11) .
[2]梁俊.城市轨道交通自动售检票系统体系概述[J].城市建设, 2011 (5) .
[3]李坚利.高职教育实训基地建设的探索与实践[J].职业技术教育, 2003 (22) .
轨道交通院校 篇9
1. 研究对象和方法
1.1 调查对象
本文对湖南省3所高职院校 (湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院) 的铁道类专业教师, 就专业服务产业集群的紧密度进行问卷调查, 调查人数105人, 其中男性56份, 女性49份;正高职称8份, 副高职称47份, 中级职称36份, 初级职称14份。
1.2 问卷调查方法
主要从教师对产业集群的了解、专业对产业集群的作用、专业服务产业的不足、专业设置及校企合作、专业服务产业情况等五个方面设计问卷。受访人员通过网络填写问卷。共网上发放问卷105份, 填写问卷105份, 有效问卷100%。在这105份有效问卷中, 湖南铁道职业技术学院23份, 湖南铁路科技职业技术学院73份, 湖南高速铁路职业技术学院9份。
2. 调查结果分析
2.1 对产业集群的了解结果分析
调查结果表明, 这三所院校的教师对产业集群的概念均比较了解, 对湖南省正在发展的几大产业集群也非常认同, 同时对专业所培养的人才定位均有比较清晰的定位。具体而言, 对产业集群体概念的了解或非常了解的比例占到了67.62%;认为“湖南省委省政府和株洲市委市政府发展长沙工程机械产业集群、株洲轨道交通产业集群、株洲铅锌硬质合金及深加工集群、株洲基础化工产业集群、株洲航空产业集群”是“符合产业发展方向, 决策正确”的比例占到了79.05%;同时他们认为目前发展产业集群最缺乏的人才是“高级技术创新人才”和“技术型技能型人才”, 两者比例占到82.86%;另有98.09;的人认为“高职院校非常应该或者应该为所在区域的产业集群企业提供大量的技术型技能型人才支持”。由此看出, 三所学校的老师对专业服务区域产业集群的认识非常明确, 对高职院校的人才培养定位也比较清晰。
2.2 专业对产业集群的作用结果分析
这一内容共设置了5个问题, 调查结果表明:68.57%的人认为学校所设置的专业适应轨道交通产业集群发展的需求;96.19%认为本校的主要专业设置要对接轨道交通产业集群;总计83.8%的人认为学校的主干 (主体) 专业真正地服务或对接了轨道交通产业集群, 他们认为学校的主干专业很好地对接和服务了轨道交通产业集群的装备制造和运营管理这两条产业链;同时认为制约学校服务产业集群发展最主要的因素是双师型教师欠缺, 这一比例占到54.29%。
2.3 专业服务产业的不足结果分析
调查结果表明, 87.62%的比例显示学校对本地区经济发展做过实际调查研究, 83.81%的老师认为学校依据区域经济的发展动态来制定人才培养方案, 93.33%的人认为学校每学期或每年定期召开专业建设研讨会或座谈会, 88.57%的人认为学校在召开专业建设研讨会或座谈会时, 邀请了企业相关人中参与。这些数据表明, 学校与社会、企业的结合是比较紧密的, 学校能够结合行业及区域经济的发展来办学, 但同时也有71.43%的比例显示学校在办学定位方面最欠缺的是与市场接轨不够, 这说明学校在与市场合作办学上, 还有很大的提升空间, 虽然做了一些事, 但与教师们的期望仍相距甚远。
2.4 专业设置及校企合作调查结果分析
调查结果表明, 认为“企业参与校企合作的程度”非常好、很好、一般的比例均各占三分之一, 83.81%的被调研者认为要根据产业发展趋势来调整高职院校的专业结构, 同时大部分人认为企业对本校输送的学生比较满意, 非常好与很好的选项共占到了90.48%。这一版块的调研可以看出, 学校对企业的服务主要体现在为企业培养学生、共同开发教材、共建实训室等方面, 而为企业开展专业性培训的机会比较少, 选“否定”项的比例达到53.33%。由此可看出, 在校企合作方面, 途径还比较窄, 方式还不够灵活, 为企业服务的途径与方式还需大力加强。
2.5 专业服务产业情况调查结果分析
调查结果表明, 学生毕业后就业去向是学校依托的相关行业企业的比例高达83.81%, 表明行业举办的高职院校具有明确的就业竞争优势。在“您认为产业集群企业与高职院校合作需要的平台主要是?”这一问题中, 选择“企业与学校合作建立职教集团”的达到38.1%, 超过“政府有关主管部门”选项近12个百分点。在“根据产业集群企业的需求, 高职院校培养的技术型技能型人才具备的关键能力是”这一问题中, 选“综合能力”的比例达到46.67%, 显示了高职院校的老师充分认识到, 学生的竞争力主要体现在综合能力上, 而非专业技能。
3. 问卷调查反映高职院校在服务产业集群方面存在的问题
问卷调查主要反映出校企合作不紧密, 学校的积极性高, 但企业的积极性低, 在校企合作平台的构建上, 尚有欠缺。主要表现在以下几个方面:
3.1 与企业的合作不紧密
调查表明47.62%的教师认为制约学校发展的瓶颈主要是“双师型”教师严重缺乏, 而“双师型”教师的培养, 不能单靠学校一家, 必须要与企业合作, 通过从企业引进、送教师去企业培训、教师参与真实项目的开发, 才能获得“双师素质”的提升, 才能培养出“双师型”教师。
3.2 企业的积极性不高
在对教师进行“贵校与企业开展校企合作、工学结合最主要的形式是”这一问题时, 分别给出四个选项, “A.与企业共同建立实习基地、B.派学生到企业进行较长时间的顶岗实习、C.邀请企业工程技术人员到学校讲课、D.与企业建立合作机构, 在人才培养全过程进行合作。”选择的结果分别是39.05%, 32.38%, 0%, 25.71%, 也就是说, 在教师的眼里, 很少有企业人员到学校讲课, 这一方面反映出学校与企业的联系并不多, 另一方面也反映了企业人员的积极性不高, 很少直接参与到学校的教学活动。
3.3 期待得到政府局面更大的支持
校企合作, 政府是个很大的因素, 政府职能发挥的好坏, 将直接影响到企业和学校积极性的发挥, 在使高职院校更好地服务产业集群上, 起到更大的作用, 在“您认为产业集群企业与高职院校合作需要的平台是?”这一问题中, 共设置“A.政府有关主管部门、B.产业行业协会、C.企业与学校自行合作建立平台、D.企业与学校合作建立职教集团”四个选项, 这四个选项的得分分别为:26.67%、12.38%、21.9%、38.1%, 在这里面, 政府项的得分并不是最高, 可以看出, 政府的作用还有待这一步发挥。
4. 建议与对策
根据对高职专业服务产业集群紧密度的情况调研, 以及从中所反映出的校企合作方面存在的问题, 要想使湖南铁路高职专业更好地服务轨道交通产业集群的发展, 应从以下几个方面着手:
4.1 面向行业调整和优化专业, 形成链条式专业群
专业是服务行业最主要的手段, 因此湖南的这三所铁路高职院校要想更好地服务轨道交道产业集群, 开展内部的专业优化与调整工作就显得特别重要了。铁路高职院校要重点研究轨道交通产业集群的发展态势, 搞清区域内产业结构的发展方向, 明确区域内行业发展的重点, 预测未来发展的走向。与此同时, 专业群的布局和调整应以服务轨道交通产业集群为目标, 通过对某个产业链应用性人才需求状况的结构分析, 构建与该产业发展要求相一致的专业群体系, 形成链条式专业群。[1]
4.2 加强校企合作, 培养“双师型”教师, 增强发展后劲
因“双师型”教师的欠缺, 学校在为企业开展服务方面显得力不从心, 因此要加强对“双师型”教师的培养, 增强学校发展后劲。可以采取以下几个办法:一是向企业引进, 选拔有现场一线经验的工程师或技师到学院工作, 出台兼职教师聘用政策和管理办法, 鼓励企业技术人才到职业院校兼职任教;二是建立教师“下企业”制度, 使教师去企业接受锻炼, 培养老师的专业技能;三是组织参加横向项目, 在实践操作中培养教师的动手能力;四是举办教师专业技能大赛, 提高教师的实际操作水平。
4.3 政府主导、校企参与, 构建校企合作平台
高职院校要想更好地服务行业, 服务产业集群, 必须构建一个由政府主导、校企广泛参与的合作平台, 这个平台, 可以是行业协会, 也可以是职教集团。而成立职教集团, 通过优化整合职教资源, 将具备诸多优点:一是能探索联合办学、订单式人才培养模式, 增强人才培养的针对性;二是通过实施地域和空间优势互补, 能探索职业学校人才培养和企业人力资本运作模式, 增强服务的实效性;三是通过实施师资和专业优势互补, 达到职业教育资源优化配置, 能有效扩大办学规模和效果, 实现多赢[2]。
4.4 加强对学生的培养, 以适应行业和企业的发展
学生是高职院校的产品, 也是学院的品牌, 因此要加强对学生的培养, 使培养的学生不仅能适应行业、企业的需要, 而且要具有鲜明的特质。湖南铁道职业技术学院主要培养面向轨道交通装备及制造类的学生, 通过对铁路行业企业一线岗位员工特质的调研, 发现铁路企业对一线员工最需要的6个素质依次为:公民素质、科学思维、人文素养、人际交流、个性品质、创新素质[3]。因此在对学生进行培养时, 有意识地将这六大素质细化为民族意识、爱岗敬业、公共道德等18个特质要素, 然后在理论与实践教学中有针对性对学生的这18个方面进行培养, 从而使培养的学生具备“精细、敬业、阳光心态”的特点。
参考文献
[1]袁洪志.高职院校专业群建设探析[J].中国高等教育, 2007 (4) :52-54.
[2]徐莉丽.发挥职教集团平台作用促进联合办学上新台阶[N].成都日报.2010-06-18.
轨道交通热深入二线城市 篇10
其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。
城轨热席卷二线城市
城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。
我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。
但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。
中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。
值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。
福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”
民间资本进入仍有困难
对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。
林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。
对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。
黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”
对相关产业的“拉动效应”
业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。
其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。
此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。