轨道交通施工交通通告

轨道交通施工交通通告（精选9篇）

篇1：轨道交通施工交通通告

按照济南市轨道交通R1号线整体施工部署，计划自20xx年1月5日起组织王府庄站至大杨庄站区间风井施工。为确保道路交通安全、有序、畅通，将施工期间周边交通组织方案通告如下：

1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。

3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;

4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。

5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。

6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。

特此通告。

济南市轨道交通建设指挥部办公室

20xx年12月31日

篇2：轨道交通施工交通通告

一、管制时间：xxx年9月16日至9月28日。

二、管制区域：xx路跃进路口至新安北路口两侧非机动车道及部分人行道(具体封闭时间及地点见下)

三、封闭及分流方式：采取分段全封闭方式，封闭期间非机动车将借用人行道通行。

管制期间，请交通管制区域周边居民合理安排出行，由于交通管制带来不便，敬请谅解。

xx市市政工程管理处

xx市公安局交通警察支队

篇3：城市轨道交通梯子形轨道施工技术

随着我国城市轨道交通的飞速发展, 各大、中城市均进入到城市轨道交通建设高潮, 由于城市轨道交通主要位于城市居民区、商业区等繁华地段, 因此需要满足可靠性高、振动低、噪音低、抗振性能高等性能, 普通整体道床已经无法满足要求。梯子形轨道是近年来从国外引进的新型减振轨道结构, 其在日本城市轨道交通建设中得到广泛应用, 但国内除在北京地铁5号线中设置了171m试验段外, 正式大范围采用梯子形轨道在上海轨道交通11号线。本文通过上海轨道交通11号线施工工程实例, 浅谈梯子形轨道施工技术措施。

2 工程概况

上海轨道交通11号线北段一期工程分主线和支线, 主线北起嘉定区嘉定北站, 经嘉定新城站, 南至徐汇区江苏路站, 支线由嘉定新城站至嘉定区安亭站。是连接上海与嘉定区的重要干线, 设计时速100公里的城市轨道交通线路。为了达到减振降噪要求, 在高架段减振要求5db以上地段采用梯子形轨道, 本标段的梯子形轨道共分为五个施工区段, 全长1476米。

3 工艺原理

梯子形轨道整体道床施工采用“散铺架轨法”施工工艺, 先将梯子形轨枕进场验收, 测量每块板的长度及凸台位置是否准确, 再将合格的梯子形轨枕吊装铺设就位, 利用梯子形轨枕支撑架将轨枕基本架设到位, 采用P60-25m工具轨, 人工组装成轨排, 利用钢轨支撑架及顶托调整轨道几何状态, 达到规范要求。最后立模浇筑支座混凝土, 确保轨道状态精度;采用粘贴泡沫板的办法保护减振垫及缓冲垫, 待支座混凝土施工完毕后清除泡沫板确保轨道减振降噪功效。梯子形轨道主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部及外侧面用泡沫板满贴, 浇注完支座混凝土后人工清除泡沫板, 从而形成浮置状态梯子形轨道, 达到减振降噪功效。梯子形轨道施工断面见图1。

4 施工工艺及施工技术要点

4.1 施工工艺。

梯子形轨道施工工艺为:梁面高程测量、预埋筋的检测及基底处理→测设铺轨基标→L形底座钢筋绑扎→梯形轨枕吊装、粘贴减振垫及泡沫板、架设、调整→钢轨及扣配件安装→轨道几何状态调整→立模板, 浇注混凝土→焊接长钢轨→轨道几何状态二次调整。

4.2 施工技术要点

4.2.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理。

在梯子形轨枕就位前完成梁全长及梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作。梁面高程不能超过设计值2cm, 对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查, 对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强L形支座混凝土与桥面混凝土的有效结合, 防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离, 对L形支座范围内桥面进行凿毛处理, 凿毛点位间距为30～50mm, 凿深5～10mm, 凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2.2 基线测设、放线。

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同, 控制基标在直线地段每120m设置一个;曲线地段每50m设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标按铺设的梯子形轨枕每板块长度设置, 一般长度为6.15m和4.9m。水准点间距为100m, 标桩与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕施工图纸利用墨线将L底座及每块梯子形轨枕位置标记在梁面上, 梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.2.3 L形支座钢筋绑扎。

支座钢筋采用基地集中下料, 现场绑扎的施工形式, 钢筋加工后集中存放, 并将钢筋分类编号、做上明显标记, 确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按施工图纸要求进行支座钢筋的绑扎, 每根钢筋交接点用铁扎丝捆牢, 钢筋铺设顺序为:底层、中间层、面层、板块端部, 最后绑扎特殊部分加固钢筋, 钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.2.4 梯形轨枕吊装、布设、调整。

梯形轨枕吊装前, 将WJ-2型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方, 在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时, 位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后, 可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处, 用红油漆做标记作为轨枕调整参照点, 用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低, 当达到要求后, 将轨枕固定。

4.2.5 粘贴泡沫板。

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部 (减振垫范围外) 用厚30mm的泡沫板满贴, 在梯子形轨枕外侧面 (缓冲垫范围外) 用15mm泡沫板满贴, 泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果。为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落, 采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上, 然后再利用胶带进行绑扎加固, 在浇筑混凝土前全面进行检查, 防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板时注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐, 粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板, 然后粘贴侧面的泡沫板。

4.2.6 钢轨及扣件安装。

放置轨下橡胶垫板I, 将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。安装T型螺栓及弹条, 按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。使弹条三点压紧钢轨坡角。

4.2.7 轨道几何状态调整。

钢轨及扣件安装完毕后, 按照《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调, 注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整, 使用钢轨支撑架及顶托调整线路几何状态, 线路几何状态调整到位后检查轨枕支撑架有无松动将轨枕固定。

4.2.8 立模板, 浇筑混凝土。

待钢轨精调完毕后, 用高压水或高压风清洁梁面, 使用加工好的组合刚模, 立L形底座模板, 并支撑牢固。用塑料薄膜将梯子形轨枕表面及钢轨、扣件覆盖后, 再进行混凝土的浇筑与养护, 按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行, 另需注意以下事项:从L形底座的侧模上方浇筑, 先浇筑L形底座水平部分, 再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行。L形底座混凝土浇筑时, 采用φ50插入式振捣棒振捣, 在振捣混凝土时重点检查轨枕的底面及侧面有无粘贴的泡沫破损, 防止混凝土与梯子形轨枕胶结, 并防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。混凝土终凝后, 及时松开扣件及接头夹板, 防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。

4.2.9 清除泡沫板。

支座混凝土达到设计强度后, 人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除, 从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

4.2.1 0 无缝线路施工。

无缝线路采用"换铺法"施工工艺, 在梯子形轨道施工过程中先采用P60-25m工具轨 (I级再用轨) 进行铺设, 调整好轨道状态后立模浇筑道床混凝土;在焊轨场将25m无眼轨焊接成150m长轨条, 利用长轨列车运送到道床已施工完毕地段进行换铺作业, 现场再将长轨条焊接成1km～1.5km单元轨节, 最后进行应力放散及锁定工作从而形成无缝线路。

结束语

通过上海轨道交通11号线施工的实践表明, 梯子形轨道施工工艺其整体道床一次性成型, 简化施工工艺, 提高施工效率;梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置, 对其减振降噪性能有保障。为今后国内城市轨道交通大范围进行梯子形轨道施工提供了可靠的技术支持。

参考文献

[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 1999.

篇4：轨道交通施工交通通告

关键词：城市轨道交通 CBTC 施工

0 引言

城市轨道交通信号技术的发展，历经了大致三个阶段。初创阶段、过渡阶段、发展阶段。从1994年至今，我国城市轨道交通建设进入快速发展期，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输载体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术，构成新兴列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为：基于通信的列车运行控制系统（Communication Based Train Control），简称CBTC。

1 概述

CBTC系统是新型的城市轨道交通ATC系统，是一个安全、可靠、先进、适应线性电机运载、基于无线通信的列车运行控制系统。它由计算机联锁系统、移动闭塞式列控系统（APT/ATO）、自动监控系统（ATS）三个子系统构成。它们分为中央层、轨旁层、通信层、车载层四个层级，分级实现ATS功能。如图一所示。

图一

中央层分为中央级和车站级。在中央级，实现集中的线路运行控制；在车站级，为车站控制和后备模式的功能提供给车站操作员工作站（LOW）和列车近路计算机（TRC）。

轨旁层沿着线路分布，它由计算机联锁、移动闭塞式列控系统、信号机、计轴器和应答器等组成。它们共同执行所有的联锁和轨旁ATP功能。

通信层在轨旁层和车载设备之间提供连续式和/或点式通讯。

车载层完成移动闭塞式列控系统的车载ATP和ATO功能。

2 CBTC系统的优点

CBTC系统是现代轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，是近几年来国际国内推荐使用的一种闭塞制式。在国内各大城市已经广泛采用：如北京、上海、广州等。 基于通信技术的列车控制（CBTC）移动闭塞系统采用了先进的通信和计算机技术，可以连续控制、监测列车运行。它摆脱了使用轨道电路判别闭塞分区的占用，突破了固定（或准移动）闭塞需要固定的区间分区的局限性，较以往系统具有更大的技术优越性。

3 施工重点

3.1 施工调查

地铁信号工程是地铁系统工程的最后一个环节，施工条件受装饰、铺轨进度的制约，因此施工前期的调查，是我信号专业人员安排和施工部位先后顺序制定的重要依据。在本阶段中，主要对其他专业进行详细的调查，这是整个工程中比较重要的一部分，如隧道专业、轨道专业、机电装修专业及通信专业等施工进度的调查、作业区域照明、临时电、空气质量调查等。

3.2 设备安装

所有地铁信号系统的室内、室外设备必须严格按照相应的操作手册和使用说明书进行安装和调试。在设备开箱过程中，注意对设备进行保护，避免撞击，刮伤。要注意防潮防尘，以及随机附件的收集整理，因为大部分附件都是要等到安装接近完成时才用到，为防安装过程中，出现丢失，因需设置专人负责保管。开箱后要做好相应的记录，比如机柜是否为本站标识、机柜外观有无缺损及机柜内是否有缺件情况等。设备安装时，应严格按照厂家说明书，准备相应工具。严格按照验收标准进行安装。

3.3 电缆敷设：了解铺轨专业的铺轨进度，因为铺轨进度会影响弱电电缆支架的安装。了解弱电电缆支架的安装情况，要求其安装电缆支架以便信号电缆敷设。了解各区间电缆敷设所需的电缆如何到达敷设现场，通常有三种方法，一是利用铺轨专业施工单位的龙门吊将电缆盘吊至施工轨道车平板上，再由轨道车运至敷设电缆现场比较近的站台或隧道口空地上，派人看守等待敷设。二是调查各站排风口是否能直接到站台层或者合适的轨排井，利用吊车将电缆盘通过排风口或轨排井吊至空地存放电缆，派人看守等待敷设。三是人工通过地铁进出口进行电缆倒盘，同样可以将电缆运至站台层。这种方法需要大量的人力并且消耗的时间比较长，通常为了避免影响其他专业施工，选择在晚上作业。

4 施工安全

4.1 人身安全

进入地铁施工工地时，必须带安全帽，穿荧光服。进行电器操作时，必须穿绝缘鞋，戴绝缘手套或其他绝缘配件。从事高空作业时，必须使用安全带。在有粉尘的环境下施工，必须使用防尘面具。在其它有可能危及人身安全和身心健康的环境下，施工时也必需使用相应的安全防用品。高处坠落也是地铁施工的常发事故。地铁线路有各种电缆、管线的预留孔，如果未经防护便成为不折不扣的陷阱，因此在现场施工要多留心，以防高处坠落。轨行区是信号施工的主要场所，信号电缆敷设、轨旁设备安装、道岔与信号机安装等主要工序都是在轨行区。建设管理单位对此有严格的管理办法，我们在施工中，除了执行必需的登记要点制度外，采取防护措施同样必不可少。

4.2 用电安全

工地临时用电，应根据批准的施工组织计划申请供电，用电时应遵守供电部门的规定。电气设备和电动施工机具外壳必须保护接地或保护接零。室内外使用的电动机具，照明设备，开关，插座不得受潮或雨淋，电烙铁应放在支架上，用完后立即断开电源，严禁将电烙铁，电炉接通电源后离开。隧道内临时使用电源时，电源线应使用符合规定的电源线，使用前应对电缆盘，电缆进行检查，如有破损，不得使用。要认识到临时施工用电安全的重要性，地铁施工多在地下，环境潮湿，易发生触电事故。施工用电要严格执行临时用电技术规范，坚持一机、一闸、一漏、一箱制，从根本上杜绝触电的可能。另外，电缆、电源屏及机柜的装卸都是不容忽视的危险源，设备租用必须遵守租赁、检验制度、相关人员持证上岗制度。

4.3 高处作业安全

高处作业人员必需进行身体检查，不能让患有高血压，心脏病等不适合高处作业者从事高空作业。凡属高处作业，必须系好安全带，安全带应扎在不会滑出的主体结构上。高处作业点下方不得有人逗留，作业人员应戴安全帽，严禁上下抛掷工具，材料，严禁将工具，材料放在机柱顶或其它不易放稳的地方。

5 结语

篇5：轨道交通施工交通通告

1.浅暗暗挖法施工因掘进方式不同、可分为从多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。

全断面开挖法

(1)全断面开挖法适用于土质稳定、断面较小的隧道施工，适宜人工开挖或小型机械作业。(2)全断面法开挖法的优点是可以减少开挖对围岩的扰动次数，有利于围岩天然承载拱的形成，工序简便；缺点是对地质条件要求严格，围岩必须有足够的自稳能力。

台阶开挖法

(1)台阶开挖法适用于土质较好的隧道施工，以及软弱围岩、第四纪沉积地层隧道。(2)台阶开挖法将结构断面分成两个以上部分，即分成上下两个工作面或几个工作，分步开挖。

(3)台阶开挖法优点是具有足够的作业空间和较快的施工速度，灵活多变，适用性强。

环形开挖预留核心土法

(1)环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱围岩、断面较大的隧道施工。(2)环形开挖预留核心土法的优点是因为开挖过程中上部留有核心土支承着开挖面，能迅速及时地建造拱部初期支护，所以开挖工作面稳定性好。

(3)和台阶法一样，核心土和下部开挖都是在拱部初期支护保护下进行的，施工安全性好。

单侧壁导坑法

(1)单侧壁导坑法适用于断面跨度大，地表沉降难于控制的软弱松散围岩中隧道施工。

双侧壁导坑法

(1)双侧壁导坑法又称眼镜工法。当隧道跨度很大，地表沉陷要求严格，围岩条件特别差，单侧壁导坑法难以控制围岩变形时，可采用双侧壁导坑法。

(2)双侧壁导坑法一般是交断面分成四块：左、右侧壁导坑、上部核心土、下台阶。(3)优缺点：

1)双侧壁导坑法虽然开挖断面分块多，扰动大，初期支护全断面闭合的时间长，但每个分块都是在开挖后立即各自闭合的，所以在施工中间变形几乎不发展。2)双侧壁导坑法施工较为安全，但速度较慢，成本较高。

中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法

当地层条件差、断面特大时，一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接，一般采用中洞法、侧洞法、柱洞法及洞桩法等施工，其核心思想是变大断面为中小断面，提高施工安全度。

工作井施工工技术

（一）施工准备

竖井施工前，应对竖井及隧道范围内的地下管线、建（构）筑进行调查，并应会同产权单位确定保护方案；施工中，应加强对重要管线、建（构）筑物等保护和监测。竖井施工范围内应人工开挖十字探沟，确定无管线后再开挖。竖井井口防护应符合下列规定： 1)竖井应设置防雨棚、挡水墙。

2)竖井应设置安全护栏，护栏高度不应小于1.2m。3)竖井周边应架设安全警示装置。

（二）锁口圈梁

竖井应按设计施做锁口圈梁，圈梁埋深较大时，上部应设置砖砌挡土墙、土钉墙或“格栅钢架+喷射混凝土”等临时围护结构。

锁口圈梁处土方不得超挖，并应做好边坡支护。

圈梁混凝土强度应达到设计强度的70%及以上时，方可向下开挖竖井。锁口圈梁与格栅应按设计要求进行连接，井壁不得出现脱落。

（三）竖井开挖与支护 开挖前，应根据地质条件及施工地下水状态，按设计要求或专项施工方案采取地下水控制及地层预加固的措施。

井口地面荷载不得超过设计规定值；井口应设置挡水墙，四周地面应硬化处理，并应做好排水措施。

应对称、分层、分块开挖，每层开挖高度不得大于设计规定，随挖随支护；每一分层的开挖，宜遵循先开挖周边、后开挖中部的顺序。初期支护应尽快封闭成环，按设计要求做好格栅钢架的竖向连接及采取防止井壁下沉的措施。

施工平面尺寸和深度较大的竖井，应根据设计要求及时安装临时支撑。

严格控制竖井开挖断面尺寸和高程，不得欠挖，竖井开挖到底后应及时封底。1.2.3.(1)(2)(3)(4)(1)(2)(3)(4)(5)(6)

马头门施工技术

(1)竖井初期支护施工至马头门处应预埋暗梁及暗桩，并应沿马头门拱部外轮廓线打入超前小导管，注浆回固地层。

(2)破除马头门前，应做好马头门区域的竖井或隧道的支撑体系的受力转换。

(3)马头门的开挖应分段破除竖井井壁，宜按按照先拱部，再侧部、最后底板的顺序破除。(4)马头门开启应按顺序进行，同一竖井内的马头门不得同时施工。一侧隧道掘进15m后，方可开启另一侧马头门。马头门标高不一致时，宜遵循“先低后高”的原则。

(5)施工中严格贯彻“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的十八字方针。

超前预支护及预加固施工技术

在浅埋软岩地段、自稳性差的软弱破碎围岩、断层破碎带、砂土层等不良地质条件下施工时，若围岩自稳时间短、不能保证安全地完成初期支护，为确保施工安全，加快施工进度，应采用超前预支护及预加固技术进行预加固处理，使开挖作业面围岩保持稳定。

根据地质条件、地下水状况、施工方法以及环境条件等因素，地层超前预支护及预加固可采取下列措施：

(1)超前小导管注浆回固。(2)深孔注浆、(3)管棚支护。

一、超前小导管注浆加固

（一）适用条件

(1)超前小导管注浆加固技术可作为暗挖隧道常用的超前预支护措施，能配套使用多种注浆材料，施工速度快，施工机具简单，工序交换容易。

(2)在软弱、破碎地层中成孔困难或易塌孔，且施作超前锚杆比较困难或者结构断面较大时，宜采取超前小导管注浆加固处理方法。

（二）技术要点

(1)超前小导管应沿隧道拱部轮廓线外侧设置，根据地层条件可采用单层、双层超前小导管；其环向布设范围及环向间距由设计单位根据地层特性确定；安装小导管的孔位、孔深、孔径应符合设计要求。

(2)超前小导管选用直径为40~50mm钢筋或水煤气管，长度应大于循环进尺的两倍，宜为3~5m，具体长度、直径应根据设计要求确定。(3)超前小导管应从钢格栅的腹部穿过，后端应支承在已架设发的钢格栅上，并焊接牢固，前端嵌固在地层中。前后两排小导管的水平支撑搭接长度不应小于1m。

(4)小导管其端着应封闭并制成锥状，尾端设钢筋加强箍，管身梅花型布设6~8mm的溢浆孔。

(5)超前小导管加固地层时，其注浆浆液应根据地质条件、并经现场试验确定；并应根据浆液类型，确定合理的注浆压力和选择合适的注浆设备。注浆材料可采用普通水泥单液浆、改性水玻璃浆、超细水泥等注浆材料。(6)注浆施工应符合下列要求：

1)注浆工艺应简单、方便、安全，应根据土质条件选择注浆工艺（法）。在砂卵石地层中宜采用渗入注浆法；在砂层中宜采用抗压、渗透注浆法；在黏土层中宜采用劈裂或电动硅化化注浆法。

2)注浆顺序：应由下而上、间隔对称进行；相邻孔位应错开、交叉进行。3)渗透法注浆压力：注入压力应保持在0.1~0.4Mpa，注浆终压应由地层条件和周边环境控制要求确定，一般宜不大于0.5Mpa。每孔稳压时间不小于2min。劈裂法注浆压力应大于0.8Mpa。4)注浆速度应不大于30L/min。5)注浆施工期应进行监测，监测项目通常有地“路”面隆起、地下水污染等，特别要采取必要措施防止注浆浆液溢出地面或超出注浆范围。

二、深孔注浆加固技术

（一）结构组成与适用条件

(1)深孔注浆前，应依据设计文件，并综合考虑地下水状态、地层条件和浆液类型等，在施工设计中确定其注浆范围。

(2)注浆孔的孔位、角度、深度的偏差应符合相关规范的要求。

(3)注浆段长度应综合考虑地层条件、地下水状态和钻孔设备的工作能力予以确定，宜为10~15m，并应预留一定的止浆墙厚度。

(4)浆液的材料和类型应综合考虑土质条件、注浆要求、地下水状况、周围环境条件及效果要求等因素；且应经现场试验确定。(5)隧道内注浆孔应按设计要求采取全断面、半断面等方式布设，并应满足加固范围的要求；浆液扩散半径应根据注浆材料、方法及地层条件，经现场注浆试验确定。

(6)根据地层条件和加固要求，深孔注浆可采取前进方式分段注浆、后退式分段注浆等方法。

(7)钻孔应按先外圈、后内圈、跳孔施工的顺序进行。

三、管棚支护

1.管棚法是一种临时支护方法，与超前小导管注浆法相对应，通常又称为大管棚超前预支护法。

2.管棚是由钢管和钢格栅拱架组成。钢管入土端制作成尖靴状或楔形，沿着开挖轮廓线，以较小的外插角，向掌子面前方敷设钢管或钢插板，末端支架在钢拱架上，形成对开挖面前方围岩的预支护。

3.管棚中的钢管应按照设计要求进行加工和开孔，管内应灌注水泥或水泥砂浆，以便提高钢管自身刚度和强度。

适用条件

(1)适用于软弱地层和特殊困难地段，如极破碎岩体、塌方体、砂土质地层、强膨胀性地层、强流变性地层、裂隙发育岩体、断层破碎带、浅埋大偏压等围岩，并对地层变形有严格要求的工程。

（二）技术要点

(1)施工工艺流程：

测放孔位——钻机就位——水平钻孔——压入钢管——注浆（向钢管内和管周围土体）——封口。

(2)管棚应根据地层情况、施工条件和环境要求选用，并应符合以下要求：

1)宜选用加厚的80~180mm焊接钢管或无缝钢管制作。一般采用108*8mm钢管，生意人孔口管采用127*8mm钢管。

2)钢管间距应根据支护要求（如：防坍塌、控制建（构）筑物变形等予以确定，宜为300~500mm。

3)双向相邻管棚的搭接长度不小于3m。4)为增加管棚刚度，应根据需要在钢管内灌注水泥砂浆、混凝土或放置钢筋笼并灌注水泥砂浆。

(3)钻孔顺序应由高孔位向低孔位进行。钻孔直径应比设计管棚直径大20~30mm。(4)管棚就位后，应按要求进行注浆；钢管内部宜填充水泥砂浆，以增加钢管强度和刚度。注浆应采用分段注浆方法，浆液能充分填充至围岩。注浆压力达到设定压力，并稳压5min以上，注浆量达到设计注浆量的80%时，方可停止注浆。

喷锚支护施工技术

浅埋暗挖法施工地下结构需采用喷锚初期支护，主要包括钢筋网喷射混凝土、锚杆-钢筋网喷射混凝土、钢拱架-钢筋网喷射混凝土等支护结构形式，可根据围岩的稳定状况，采用一种或几种结构组合。

（一）主要材料

(1)喷射混凝土应采用早强混凝土，其强度必须符合设计要求。混凝土配合比应根据试验确定。严禁选用具有碱活性的骨料。可根据工程需要掺用外加剂，速凝剂应根据水泥品种、水胶比等，通过不同掺量的混凝土试验选择最佳掺量，使用前应做凝结时间试验，要求初凝时间不应大于5min，终凝时间不应大于10min。

(2)钢拱架宜选用钢筋、型钢、钢轨等制成，采用钢筋加工而成的格栅拱架的主筋直径不宜小于18mm。

（二）格栅加工及安装

(1)格栅拱架和钢筋网片均应在模具内焊接成型。(2)格栅拱架、钢筋网片加工制作应符合下列要求：(3)格栅拱架安装时，其拱脚处不得座在虚土上，连接板下宜加垫板以减小拱架下沉量；相邻格栅纵向连接应牢固。

(4)在自稳能力较差的土层中安装格栅拱架时，应按设计要求在拱脚处打设锁脚锚管，以防止拱架下沉。

（三）喷射混凝土

(1)喷射混凝土时，应确保喷射机供料连续均匀。

(2)喷射混凝土应分段、分片、分层自下而上依次进行。混凝土厚度较大时，应分层喷射，后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。混凝土一次喷射厚度宜为：边墙50~80mm，拱部30~50mm。

(3)格栅拱架、钢筋网片的喷射混凝土保护层厚度应符合设计要求。

(4)喷射混凝土的养护应在终凝2h后进行，养护时间应不小于14d；当环境潮湿有水时，可根据情况调整养护时间。

（四）初期支护背后注浆

(1)隧道初期支护封闭后，应及时进行初期支背后回填注浆。注浆作业点与掘进工作面宜保持在5~10m的距离。

(2)背后回填注浆应合理控制要求，可在初期支护背后多次进行回填注浆结束后，宜经雷达等检测手段检测合格，并应填写和保存注浆记录。

《地下工程防水技术规范》规定：地下工程防水的设计和施工应遵循“防、排、截、堵相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理”的原则。

《地铁设计规范》规定：地下铁道隧道工程的防水设计，应根据工程地质、水文地质、地震烈度、结构特点、施工方法和使用要求等因素进行，并应遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，采取与其相适应的防水措施。

一、复合式衬砌防水层施工。

(1)复合式衬砌防水层施工应优先选用射钉铺设。(2)防水层施工时喷射混凝土表面应平顺，不得留有锚杆头或钢筋断头，表面漏水应及

时引排，防水层接头应擦净。

(3)衬砌施工缝和沉降缝的止水带不得有割伤、破裂，固定应牢固，防止偏移，提高止水带部位混凝土浇筑的质量。

喷锚暗挖法辅助工法施工技术要点

一、降低地下水位法

(1)当浅埋暗挖施工地下结构处于富水地层中，且地层的渗透性较好，应首选降低地下水位法达到稳定围岩、提高喷锚支护安全的目的。含水的松散破碎地层宜采用降低地下水位法，不宜采用集中宣泄排水的方法。

(2)降低地下水位通常采用地面降水方法或隧道内辅助降水方法。(3)当采用降水方案不能满足要求时，应在开挖前进帷幕预注浆，加固地层等堵水处理。

二、地表锚杆（管）

(1)地表锚杆（管）是一种地表预加固地层的措施，适用于浅埋暗挖、进出工作井地段和岩体松软破碎地段。

(2)地面锚杆（管）按矩形或梅花形布置，先钻孔——吹净钻孔——用灌浆管灌浆——垂直插入锚杆杆体——孔口将杆体固定。

(3)锚杆类型应根据地质条件、使用要求及锚固特性进行选择，可选用中空注浆锚杆、树脂锚杆、自钻式锚杆、砂浆锚杆和摩擦型锚杆。

三、冻结法固结地层

(1)冻结法是利用人工制冷技术，用于富水软弱地层的暗挖施工固结地层。(2)冻结法主要优缺点：

1)主要优点：冻结加固的地层强度高；地下水封闭效果好；地层整体固结性好；对工程环境污染小。

篇6：轨道交通施工交通通告

1.结合施工组织设计拟定风险管理计划，建立工程施工风险实施细则，

2.对Ⅲ级及以上风险，根据设计单位技术要求等，确定工程施工预警监控指标及标准。

3.对Ⅱ级及以上建设风险编制事故应急处置预案。

4.现场区域作业人员必须严格执行登记制度，对作业层技术人员进行施工风险交底，制定

工程建设风险管理培训计划，

5.负责完成工程施工风险动态评估，分析并梳理Ⅱ级及以上风险，提交施工重大工程建设

风险动态评估报告。

6.结合工程施工进度及时上报工程施工信息，向工程建设各方通告现场施工风险状况。

7.工程设计、施工方案如有重大变更，应根据变更情况对工程建设风险进行重新评估。

8.因建设风险处置措施的实施而发生的费用增加或工期延长，应经过建设单位批准后方可

实施。

9.对与工程施工有关的事故、意外或缺陷等进行风险记录。

篇7：轨道交通施工交通通告

内容:(1)分析、总结已有工程设计、施工经验和教训;

(2)辨识风险因子及潜在风险事件;

篇8：城市轨道交通施工新技术

1.1 地铁隧道施工新技术

在地面条件好的情况下,地铁区间的隧道可采取明挖法,可对于社会环境的发展却极为不利,因此该方法适合在没有人、交通不便,而且管道路线也比较少的地方才能应用。

浅埋暗挖法是一种适合有断面、工程价格比较低、而且是比较灵活多变的施工方法;盾构法在较软弱、流砂比较大、断面不变的地方采用,设备的一次性投入也比较大,但施工速度快,这种方法比较适合推广应用。这种方法借鉴了新奥法的某些理论,是结合中国的具体工程条件开发出来的一整套比较完整的地铁隧道修建理论和操作方法。和新奥法不相同的地方是它适用在城市地区松散土介质围岩的情况下,隧道埋深同隧道直径相比相等或者比它小,该方法可以很小的地表沉降修筑隧道。它最大的优势是对城市交通的影响小,污染小、噪声也小,而且最适用于尺寸和断面形式不同的隧道洞室。从某种程度上来看,浅埋暗挖法是一种需要开挖的施工技术,总的来说它的原理就是在开挖过程中利用土层在短时间的自我稳定能力,采取适当的支撑措施,使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法,适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质层面。由于浅埋暗挖法节省了像报批、拆迁、挖路等顺序,现在施工单位普遍采用的就是这种方法。这种方法只要在水资源充足的地层中就可广泛运用,再加上我国有着大量的劳动力,在很多城市的地铁轨道交通项目施工中都得到了较好应用,也表现出了较强的应用价值,尤其是对于一些跨度较大的轨道工程隧道段施工建设来说,更是得到了较好应用。此外,该施工技术应用在其他一些工程项目的施工建设中也得到了较好应用,比如地下车库以及过街人行道等工程项目的建设中就得到了较好运用。

第二个方法就是盾构法,该施工技术手段应用同样能在我国城市轨道交通工程项目施工中表现出较为理想的应用效果。其主要的特点和应用优势就是更为便捷和安全,能较好地促使相应的施工建设得到高效运行,避免一些危险故障和问题的发生,此外,该施工技术手段的应用还具备较为理想的环保性效果,这一点也应引起高度重视,因此,该施工技术在我国很多城市的地铁工程项目建设中得到了较好的运用。具体到盾构法应用中,当前比较常见的一种应用方式就是土压平衡盾构机,该机械设备的应用也能更好地提升相关技术手段的应用价值,促使其得到较好的提升和优化,并且随着当前盾构法的不断优化和提升,相对应的应用价值和优势也得到了较好的提升,更值得在今后的相关工程项目中进行推广应用。

1.2 新型盖挖法施工技术

基于我国现阶段城市轨道交通工程项目的实际操作过程来说,新型盖挖法施工技术的应用同样体现出了较强的效果,尤其是相对于传统施工技术手段在施工中表现出来的一些不足来说,恰当地运用该技术手段有助于缓解以往的相关矛盾,进而也就能促使其得到较好的施工应用。具体到这种新型盖挖法施工技术应用来说,其具备较为明显的一体化特点,在操作中能较好地进行标准化和模数化控制,进而也就能有效地提升其最终的操作高效性和连贯性,从这种体系结构中来看,型钢支撑体系是比较核心的一个方面,这种型钢支撑体系的应用也就能更好地保障其具备理想的规范性效果,进而也就能在路面盖板的同时提升其施工安全性效果,并且在实际的施工操作完成之后还能进行重复性利用,这也就在较大程度上降低了整个城市轨道交通工程项目的成本,使其更受欢迎。

1.3 地铁深基坑防水技术

在当前城市轨道交通工程项目的施工建设过程中,深基坑结构的应用越来越普遍,这些深基坑结构的应用也确实在较大程度上符合当前城市发展的基本需求,但是其同样也存在着一些难点需要解决,比如防水问题就需引起人们的高度重视,基于这一点,地铁深基坑防水技术也就得到了较好的贯彻应用。具体到这种地铁深基坑防水技术的应用中来说,其涉及到两个部分的内容:首先,必须针对地铁工程项目中存在的一些地下水资源进行及时高效排除,如此才能提升其最终的施工建设安全性效果,避免这些积水影响到后续的施工操作;另外,还应该切实做好相应的防水工作,这种防水工作主要是为更好地避免铁路结构受到水资源的影响和冲击,最大程度上提升其后续的应用价值和效果,尤其是对于耐久性来说,更是具备着理想的积极作用。具体到这种深基坑防水技术的应用中来看,其最为核心的还是需要针对相应的防水材料进行恰当的选择和应用,保障各类新型的防水材料都能在地铁结构中发挥出最佳的防水作用,进而也就能最大程度上提升其防水价值,实现深基坑防水的可靠性。

2 城市轨道交通技术创新应注意问题

2.1 加大改革力度,促进企业技术创新

轨道交通技术创新的主体是企业,要加快政企分开的改革力度,积极推进轨道交通运营和工业企业实现企业重构和市场经营,建立适应社会主义市场经济的现代企业制度,确立企业技术创新主体地位,全面提高企业技术创新动力和能力,制定促进科技成果转化、加强知识产权保护的规定,鼓励和支持有利于轨道交通发展的先进适用科技成果的转化工作。

2.2 加强资金投入

为尽快提高我国轨道交通技术水平,根据分类建设和受益者负担原则,公益性轨道交通建设和重大技术改造,政府应为投资主体,主要是公益性轨道交通使用的技术创新工程研制费应由中央和地方政府承担。主要以商业性为主的轨道交通的建设和技术改造项目,国家和地方应注入部分资本金,通过国有资本增量的投入,带动社会资本积极进入轨道交通,多渠道解决铁路和城市轨道交通建设和技术改造资金的不足。

2.3 完善技术创新体系

完善城市轨道交通技术创新体系,明晰以政府为核心的政策机制引导层、以企业为主体产学研结合的生产应用主体层、以行业学会牵头的技术创新服务层3个层次的技术创新体系框架,此体系贯穿城市轨道交通的各生命周期阶段,涉及全行业单位。

要形成城市轨道交通创新服务网络,实现技术拥有及技术需求信息的收集与发布、新技术评估、新技术研发方向的指导、关键技术问题的咨询、有偿协调新技术的转让、建立专家库、技术咨询及技术培训等方面的职能。

3 结束语

总而言之,在我国现阶段的城市轨道交通工程项目的发展建设中,各类新型技术手段都得到了较好的应用,这些新技术手段的运用也确实有效地提升了城市轨道工程项目的施工建设可靠性,尤其是对施工的安全性、便捷性和高效性来说,浅埋暗挖法、盾构法、新型盖挖法施工技术及地铁深基坑防水技术等都表现出了较为理想的应用价值,也都值得在今后的城市轨道交通工程项目中得到较好的实践研究,不断提升应用效果。

摘要：轨道交通在提高人们出行效率、节能、环保等方面成效显著,目前已经成为很多大中城市发展的重点项目。由于轨道交通施工受到很多因素的影响,对技术方面的要求比较高,因此需要加强对施工技术的研究,不断创新,以此来提高城市轨道交通建设质量。

关键词：地铁施工,盾构,深基坑,防水工程

参考文献

[1]周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程,2013(2)85-90.

[2]孙康健.对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨[J].中华民居(下旬刊),2014(8):254.

[3]曹苏陇.城市轨道交通施工期间的交通组织方案研究[D].兰州:兰州交通大学,2014.

[4]王世彬.城市轨道交通施工期间交通组织关键技术研究[D].上海:华东交通大学,2011.

[5]肖彦君.城市轨道交通联调联试关键技术研究及应用[D].北京:中国铁道科学研究院,2014.

篇9：轨道交通施工交通通告

关键词：城市轨道交通；施工技术；管理

城市轨道交通作为城市交通重要组成部分和关键环节，加强其施工技术的研究和管理已经成为当下城市交通业的主要任务。对于城市轨道建设，最理想的建设方案莫过于建立一个以地下轨道交通系统为骨干，以地下商业、休闲与居住建筑为主题，配备其他多种地下市政设施，共同构建而成的综合的城市地下空间系统。这样，一方面促进了城市土地资源的合理而有效利用，另一方面降低了城市环境污染程度，解决了交通拥堵等一系列社会问题。

1 城市轨道交通新的施工技术

1.1 轨道交通车站施工新技术

轨道交通车站可以分为新建型车站和扩建型车站，新建型车站作为全新建设的枢纽站，对于规划的所有换乘路线通过一次设计和一次施工便可完成，但是其在建设过程中还存在一定的问题，其中最主要的问题是超大超深基坑的施工，该车站的建设地址较为空阔，建筑物保护难度不大；扩建型车站主要是通过在既有的运营车站附近增设新车站，而逐步形成枢纽，由于其周围建筑物密度高，环境保护要求也较高。在这两种车站施工过程中所涉及到的施工新技术主要有轨道交通枢纽施工综合技术、新型盖挖法施工技术和深层地基加固新技术。

（1）轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的，分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中，通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术，可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度，但是，根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决，这两种技术的应用还有很大的发展前景。

（2）新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾，一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法，来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。

（3）深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大，使用土层范围广，施工过程中可以有效控制地面隆起等优点；MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。

1.2 区间隧道施工新技术

区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。

（1）在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中，其施工过程涉及的环节较多，包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等，每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率，设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究，摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案，开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。

（2）在城市轨道交通建设过程中，有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况，为了解决该问题，工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施，并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技術，同时借助信息化的动态施工管理，达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践，盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展，并且初步形成了一套技术措施。

2 城市轨道交通施工技术要点

2.1 电气施工技术要点

城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行，采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样，可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果，在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统；为了确保轨道内照明的集中控制，车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。

2.2 给排水工程施工技术要点

车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器，距接合器15～40m内，设置室外消火栓。

车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种，通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池，车站的污水和废水分别汇集到水池中，为了将污水进行净化处理，在排水过程中采用污水泵将水提升到地面，然后经过压力井将水排放到市政污水管，而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面，经过检修之后再经排水压力井对其进行消能，最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通，也能够防止因积水而造成的安全隐患。

2.3 通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点

轨道交通施工过程中，对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点：首先注意隧道风机和控制柜的安装；其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装；最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置，应该注意的主要施工技术要点是：在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘；在消防立柜设置一台工业控制计算机；在车站内设置一套独立消防专用电话网络；在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话；在气体保护房间门外设置壁挂电话。

3 城市轨道交通施工技术要点管理

从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到，城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程，因此，在城市轨道交通施工管理过程中，加强机电工程管理是至关重要的，由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂，所以，在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时，必须具有高技术含量的管理方法，为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行，还应该在施工之前加强预防性的管理。

在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时，必须加强各施工技术要点的安全管理，保证生产活动中全方位、全过程的安全管理，实施动态管理方式。在实际施工过程中，要以机电工程管理为主，从技术层面采用新工艺、新方法，提高施工效率，争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。

4 结束语

综上所示，随着我国经济和城市化的快速发展，我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高，未来城市轨道交通施工技术将会不断完善，要想促进新技术的不断衍伸和发展，必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善，并根据新技术的发展需求，对施工技术要点进行严格的管理。

参考文献

[1]鲁放，韩宝明，王芳玲.2012年中国城市轨道交通运营线路统计与分析[J].城市快轨交通，2013，26（1）：1～3.

[2]周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程，2013（04）.