第一篇：呼市轨道交通范文
呼市交通局老干部工作汇报材料
呼市交通运输局老干部工作调研报告
按照市委老干部局《转发内蒙古党委老干部局关于开展老干部工作专题调研的通知》(呼党老干发[2015]22号)文件要求，呼市交通运输局对系统老干部工作进行了调研，现将有关情况报告如下：
一、基本情况
呼市交通运输局是市政府的重要职能部门，承担着呼市境内公路的建设、管理、养护以及道路、水路运输行业管理工作。局下属11个基层单位，其中准处级单位4个：市道路运输管理局、市公路管理局、市公路工程局、市地方海事局;科级事业单位7个：市公路勘察设计院、市公路工程监理所、市公路工程质量监督站、市路政执法监察支队、市交通科学技术研究所、市交通运输局机关服务中心、市交通综合信息中心。局行业指导民有民营企业2个：内蒙古呼运集团有限责任公司、内蒙古通达实业股份有限公司。全系统共有离退休干部468人。其中离休干部16人(机关8人、事业单位8人);退休干部452人(机关36人、事业单位416人)。共设专兼职老干部工作机构4个，退休老干部支部4个，专兼职工作人员13名。全系统共设立离退休老干部活动场所2处，面积约300平方米。
二、工作开展情况
(一)高度重视 精心部署
交通运输局党政高度重视老干部工作，由局党委副书记、纪委书记主抓此项工作。把老干部工作列入局属各单位领导班子目标实绩考核内容中，与其他工作“同安排、同检查、同考评、同奖惩”。在每年召开的全市交通工作会议上，对上年度工作开展好的单位予以表彰，由局主要领导与局属各单位负责人签订本年度目标责任状。
根据新的三定方案，设立离退休人员工作科。由原来的兼职、职责不明确转变为职责明确、归口管理的模式，明确了主管领导、分管领导及业务部门，使工作进一步规范有序。重新调整和健全了老干部支部。由于人员变动和个别老同志身体原因，老干部支部组成人员出现空缺，为了保障老干部工作正常开展，局各级党组织及时补充调整人员，把身体健康、爱岗敬业、熟悉业务的同志充实到老干部支部，配齐配强工作机构。
(二)突出重点 扎实开展工作
1、深入开展走访慰问活动。每年春节、七.一党的生日之际，各单位由领导带队，分批分次对离退休老干部、老党员及特困职工进行不同形式地走访慰问，带去组织上的关怀和温暖。对生病住院的离退休职工，领导带队亲自探望慰问，送上花篮和慰问金，主动询问并帮助解决生活、医疗等方面存在的困难和问题。
2、加强老干部思想政治建设。充分发挥老干部支部的作用，组织身体健康的老同志开展组织生活会，学习当前各级重要精神、时事要闻，通报全系统重要工作进展情况。一些重要
会议邀请老同志参加，发挥他们的余热，为首府交通事业谏言献策。利用老年体协和老干部活动中心的作用，开展日常性的健身和娱乐活动，不但锻炼了身体，增强身心健康，而且为老同志提供了相互交流、结识朋友的机会和平台。以活动为载体，丰富老同志业余生活，积极组织参加交通厅、市委举办的各类活动。根据市委政府精神，组织系统部分老干部参观我市公路建设辉煌成就，召开座谈会，使老同志畅所欲言，抒发感想，让他们感受到首府交通事业取得的成就离不开他们所做出的贡献。为了让老同志全面了解掌握国家相关法律政策和社会动态，丰富知识，陶冶情操，全系统每年为离退休同志证订报刊费用近9万元。
3、按政策规定开展老干部住房补贴发放工作。机关离退休职工的住房补贴发放工作已全部结束，共补贴人数29名，补贴金额328055元。由于各种原因，企业抗战离休干部的管理没有很好的理顺，他们的人事关系在企业，而工资发放由主管局代管，工作中有时出现脱节，企业抗战离休干部的住房补贴一直没有解决。从2011年开始，我局积极协调，由主管局负责企业抗战离休干部的住房补贴发放工作，经过摸底调查、填表审核、报市房改办、财政局审批，于2012年6月全部发放完毕，补贴人数9人，金额29万余元。
4、各项费用兑现情况。根据自治区、市委老干局精神，积极协调有关部门，落实各项老干部规定，包括提高交通费、护理费、老红军和老红军遗孀生活困难补助、部分离休干部医
疗待遇等政策。做到离休费及各项生活补贴按时发放，医药费及时报销、不出现拖欠，公用经费、特需费按规定拨付使用，丧葬费、抚恤金及时足额发放，离休干部遗属生活费严格执行标准。
5、积极采取措施，为老同志排忧解难。鉴于老同志身体不便，局机关配备了专车和专职司机服务于老同志，主要用于接送老同志看病及其他必要出行。将企业抗战离休干部的管理问题归回局里负责，协调企业为离休老同志筹措住院费用，解决燃眉之急。各单位还积极协调有关部门、属地政府帮组老同志解决住房、拆迁、低保、困难补助、帮扶结对子等实际问题，特别是积极协调自收自支事业单位呼市公路工程局，为该单位26位离退休遗孀调整提高生活费，体现了组织的关怀。
6、认真搞好统计工作。认真开展调查研究工作，及时掌握工作动态和老干部们的家庭、生活、健康、思想状况，有针对性的开展工作。建立老干部工作协调互动机制，及时沟通了解情况，协调解决问题。按要求抓好各类信息报送工作，及时准确汇总填报老干部年终报表及各类专项报表。
三、存在的不足
1、个别单位还对老干部工作存在不重视情况，人员配备不足;
2、新时期老干部工作的政策文件学贯还不够扎实;
3、具体从事老干部工作的部门和人员政策法规水平以及工作方式亟待提高;
4、工作互通、信息共建需进一步加强，尤其是对复杂敏感问题的联动处置情况;
四、下一步工作重点
1、逐步建立健全系统老干部工作机构，达到机构健全、人员满足、工作有序开展;
2、认真学贯上级文件精神，把老干部工作落到实处;
3、加强老干部工作的走访调研和日常联络，真正了解老同志的切实需求和实际困难，有针对性和实效性为老同志解决实际困难;
虽然我局在老干部工作做了一些工作，也取得了一定的成效，但老干部工作是一项政策性很强的工作，需要我们不断的深入、不断的学习、不断的提高、不断的创新。按照市委市政府精神，我们将继续努力，将老干部工作与中心工作同安排、同部署、同检查、同考核，让老同志们都有一个健康、安宁、幸福、丰富的晚年生活。
2015年4月14日
第二篇：兰州轨道交通：打通“断头路”-轨道交通开建的“序曲”
今年6月，兰州轨道交通项目将全线开建，届时势必造成线路所经过的东岗路、西津路等主干道拥堵。为破解这一困局，兰州市提出在6月前打通火车站南路、T674#路、B694#路等“断头路”，通过区域小循环、微循环疏解轨道交通开建带来的交通压力„„
“这16条所谓的"断头路"，很多都是很早就列入城建计划准备改扩建的道路„„”
“管线改迁、征地拆迁等前期准备工作力争于明年5月底前完成,确保明年6月1日全线开工。”去年11月29日，兰州市举行轨道交通建设情况新闻发布会，市轨道办常务副主任杨生义这样表示。
对于兰州这样一个狭长的河谷城市，受地形的限制以及多年来道路基础设施建设滞后的影响，随着近几年机动车保有量的急剧增加，交通拥堵日益严重。在这一背景下，沿东岗路、西津路这一东西主干道修建的轨道一号线，其全线开工意味着主干道的交通将面临空前的压力。
同样在2012年11月29日的轨道交通建设情况新闻发布会上，杨生义表示，兰州将在近期打通16条“断头路”以尽量缓解建设轨道一号线对交通的影响。
那么，这16条“断头路”究竟是哪些道路、又该如何打通?在去年10月29日召开的兰州市城乡建设系统干部大会上，建设部门有关负责人曾透露，这16条“断头路”工程主要集中在雁滩片区、盐场片区、城关中心片区和七里河片区。
近日，记者从多个渠道了解到，这16条道路主要包括盐场片区的盐场路，雁滩地区的T636#路、T608#路、B696#路、B675#路，东岗地区的T674#路、T676#路，城关中心区的B335#路、火车站南路，以及七里河区的S129#路、T110#路、B144#路、B113#路、B123#路(瓜州路)等。
“实际上这16条所谓的"断头路"，很多都是很早就列入城建计划准备改扩建的道路，比如盐场路，对其改造提升的喊声多年未断，但因为资金、拆迁等问题而一直搁置。”一位参与16条“断头路”改造方案评审的资深规划专家告诉记者。
“实际上，这16条所谓的"断头路"不见得就是"断头"的„„”
1月26日上午，记者来到火车站南路，穿过狭窄的铁路桥洞，不远处路边原本3米多高的围墙，已然挖开了一个两米宽的豁口。记者爬上豁口处看到，从这里直到南山路的一片民居已被拆除。
“此路一旦开通，便能直通南山路。”一位推着自行车的老大爷告诉记者，这片平房已被拆除有两三个月了，“听说最近要在这里修一条直达南山路的马路。”顺着老人的指引，记者向南望去，远远便能看到正在南山路上行驶的车辆。
随后，记者沿南山路驱车来到东岗世纪新村附近的T676#路。记者走访发现，该道路实际上并未完全“断头”， 顺着T676#路，车辆可以直接从雁儿湾路驶入雁滩南河路。
而附近的T674#路也属于此次要打通的“断头路”，这条连接东岗旧桥北侧辅道与雁儿湾路的“断头路”，目前实际上只是夹在居民区中间的狭窄小巷。“T674#路按计划将进行拓宽改造，向北延伸穿南河路后与T608#路(雁园路)连接，而T608#路北起黄河北白道坪与规划北环路东段相接，未来将通过雁青黄河大桥，经T607#、T605#、T603#路至雁滩南河道与T674#路相接，两条路对接起来就成为南起南山路北接北环路的南北向贯通东岗与雁滩的城市级主干道。”
在段家滩西部小商品市场附近，是另一条将被打通的“断头路”B675#路。从鱼池口一直向东延伸，当到达飞天家园B区小区南侧时，这条道路却直接通向了飞天家园A区小区内。
“听说是要在这里打通的!”居住在飞天家园的一位老人指着夹在飞天家园A、B区之间的一排平房说，不久前，设计人员来此勘查时，就表示要将飞天家园B区外侧的平房拆除，使得B675#路能直通雁儿湾路。
记者随后驱车进入盐场路时，再次遇到了拥堵。
十几分钟的“辗转腾挪”，记者终于走出堵车的长龙。随着近年来黄河北地区的快速发展，这条狭窄的次干道逐渐承担起越来越繁重的交通重任，川流不息的车辆、不时经行此路的重型货车，让老迈的盐场路不堪重负。关于改造盐场路的呼声近些年更是从未断过。2012年，盐场路的改造曾被列入当年的城建计划，但最终因为种种原因而作罢。
同样的情形也发生在七里河区的B123#路，即瓜州路。如今的瓜州路，已成为七里河区的重要次干道，6路、35路、59路、118路等多趟公交车均在瓜州路行驶。但双向两车道的狭窄路面、坑洼不平的路况，让瓜州路的“行路难”迟迟未能解决。如今，瓜州路终于被列入改造计划，记者从一家设计瓜州路改造方案的研究院获悉，瓜州路的改造范围东起兰州军区兰州总医院俱乐部、西至任家庄，全长21120米，根据改造方案，现有路面将被拓宽至20米，改造完成后，有望缓解目前的拥堵现状，并在轨道交通开建后有效分流西津路的车辆。
“实际上，这16条所谓的"断头路"不见得就是"断头"的。按照此次改造的思路，一些主干道附近并未"断头"的次干道、支路系统同样需要重新进行规划，使之与主干道形成交通回路，缓解主干道的交通压力。”一位参与部分“断头路”改造方案设计的城建专家说。
“打通16条"断头路"，最大的作用就是完善区域路网，形成局域微循环、小循环，缓解这些区域的交通压力。”
“现在要打通的这16条"断头路"，很多都位于雁滩、甚至黄河北，跟轨道交通的关系并不大，打通这些路，对于分解东岗路、西津路的交通压力又有多大的作用呢?”很多市民提出这样的疑问。
对此，参与16条“断头路”改造方案评审的资深规划专家也表示，此次列入改造计划的16条“断头路”，的确有很多远离轨道交通沿线，“甚至部分道路也不是"断头路"。”但他同时表示，道路建设滞后、路网结构不完善，是造成兰州交通拥堵不断严重的主要原因，“兰州现有的道路还不到规划路网的一半，同时还有很多的"断头路"，这次打通16条"断头路"的计划，最大的作用就是完善区域路网，形成局域微循环、小循环，缓解这些区域的交通压力，比如东湖宾馆附近的南北向道路，也被列入此次改造计划，这条道路一旦建成，将使瑞德大道与南河路真正衔接起来，将有效缓解五里铺区域的拥堵。”
在火车站西路附近，东岗交警大队一位线路民警介绍说，自从南山路东段建成通行以来，诸多过境的大型载重车辆，以及部分客运车辆都沿南山路由火车站东路东口进入城区，导致火车站东路车流量骤增，道路运力降低。如果能打通铁路桥洞南侧道路，将有效地缓解火车站东路的交通压力。
七里河交警大队副大队长杨宗明也表示，敦煌路以及西津路附近存在着不少道路狭窄、路面不整的“断头路”，这些“断头路”只能起到很小的分流作用，如果能顺利打通或改造敦煌路、西津路等主干道附近“断头路”，在为轨道交通1号线建设制定交通疏导方案时，交警部门便能有更多的选择。
“事实上，在雁滩等"断头路"极多的区域，很多主干道都因为次干道与支路系统的"断头"，而导致交通压力居高不下，次干道与支路系统没有发挥它们应有的作用，应该尽快改变这一现状。” 兰州市轨道交通管理办公室相关负责人介绍道。
轨道交通项目沿线是否拥有足够的道路资源，来满足疏导之后的车流需求呢?就此问题，轨道办相关负责人表示，寻找轨道交通1号线沿线的“断头路”，并在轨道交通1号线全面开建之前，顺利打通或改造这些“断头路”，将有效地缓解轨道交通1号线工程对主干道造成的交通压力。同时，轨道交通1号线工程将科学组织施工，尽可能缩短施工周期，减少对交通的影响。
事实上，对于如何缓解轨道交通开建带来的交通压力，规划、交通专家也有不同意见。“兰州市最需要打通的"断头路"是南山路和庆阳路，南山路贯通后过境车辆将不再成为市区拥堵的成因。而如果能打通傅家巷，将庆阳路与西津路连接起来，那么西关什字区域的严重拥堵将得到有效解决。”兰州大学一位城市规划专家表示。
对此兰州交通大学一位专家也表示赞同，双向六车道的庆阳路是中心城区东西向重要主干道，被中山路截断成了“断头路”，东西向的车流需要绕行西关什字或马家坡，致使西关什字和安定门什字拥堵。按照他的设想，将庆阳路向西延伸下穿白银路以隧道形式钻过伏龙坪山咀和铁路与B115#规划路顺接，直至西站双洞子南侧沿线，始终与西津路平行，将使城关组团与七里河组团新增加一条东西通道，未来可快速分流中心城区向外围40%至50%的交通流量，减轻西津路东西向的交通压力，提高城市的运行效率。
而针对轨道交通开建带来的交通压力，一位不愿具名的城市规划专家还提出一个“大胆”设想，“在轨道交通开建后，让全市所有的公交车免费运行，同时优化现有线路„„在停车
费不菲的现状下，当使用公共交通工具出行的成本为零，那还有多少人愿意支付高额成本开车出行呢?”
第三篇：轨道交通审批
看到论坛上好多坛友对轨道交通一般的流程不是很清楚，想具体谈谈轨道交通线路从开始的规划到后面的实施到运营的一些方面的问题。 一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可(规划方案)—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。 如果大家有兴趣，我接下来会较为详细的将每个阶段的主要工作任务说说。
那我就分阶段，每个阶段说说。
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来(包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等)。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁(大运量轨道交通)标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件(城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划)由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。
三、预可(规划方案)
在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址(与规划院配合)等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、(车辆选型)、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。 工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：
(1)确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。
(2)技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题;运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题;建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究(基本稳定车站出入口、 风亭的位置)，确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核;结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构(穿山隧道、越江隧道、特大桥等)以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究;设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题;车辆专业提供车辆的选择标准等;经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
(3)国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究(文物保护、环评等或技术方面的专题研究)，组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。 至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作(20多个大的专业)。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓(如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室)，工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手(根据各地情况不同而不同)。
总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样(分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包)，01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标(主要是建筑结构设计)、设备标(供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等)、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1)进一步稳定线路路由方案(有时在工可阶段路由方案仍无法稳定)，稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案;2)确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口;3)统一工程的设计原则和技术标准;4) 划分工程单元、筹划合理工期;5)控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为：
(1) 行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网(联络线、支线)、车辆基地(出入线)、线路折返(折返线，配线)、故障待避(停车线和渡线)等功能设置。
(2) 车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
(3) 线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案(工可推荐和比较方案)具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式(地下、地面、高架)进行具体方案比选后确定。
(4) 车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图(含出入口、风井)、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
(5) 土建结构
根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 (6) 机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象;(2)接口界面(位置);(3)接口内容;(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
(7) 外部工程条件的落实 设计人员主动向有关部门汇报设计方案(规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等)，听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。
(8) 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。
同时，勘察工作(公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等)、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作(20多个大的专业)。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓(如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室)，工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手(根据各地情况不同而不同)。 总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样(分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包)，01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标(主要是建筑结构设计)、设备标(供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等)、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1)进一步稳定线路路由方案(有时在工可阶段路由方案仍无法稳定)，稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案;2)确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口;3)统一工程的设计原则和技术标准;4) 划分工程单元、筹划合理工期;5)控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为：
(1) 行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网(联络线、支线)、车辆基地(出入线)、线路折返(折返线，配线)、故障待避(停车线和渡线)等功能设置。
(2) 车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
(3) 线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案(工可推荐和比较方案)具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式(地下、地面、高架)进行具体方案比选后确定。
(4) 车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图(含出入口、风井)、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
(5) 土建结构 根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 (6) 机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象;(2)接口界面(位置);(3)接口内容;(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
(7) 外部工程条件的落实
设计人员主动向有关部门汇报设计方案(规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等)，听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。
(8) 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。 同时，勘察工作(公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等)、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
本帖最后由 yali1984 于 2012-3-7 19:13 编辑
七、施工图设计
到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。
工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格(外部的强审等)，并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。
根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。
出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。
大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。
这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。
第四篇：轨道交通总结
城市轨道交通概论复习题
一、 填空题
1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬(固定闭塞)(准移动闭塞)(移动闭塞)三种制式。
2、影响运营安全的因素有(人)(设备)。
3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和(车站票务工作)。
4、 我国第一个拥有地铁的城市是(北京)
5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为 (站前折返)和(站后折返)。
6、城市轨道交通车站按站台型情况分为(岛式站台)(侧式站台)(侧岛式站台)。
7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为(尽头式)和(贯通式)。
8、城市轨道交通车站按运营性质分为(中间站)(换乘站)(中间折返站)(尽头折返站)。
9、暗挖法分为(盾构式)(矿山式)。
10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。
11、轨道电路的作用(检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息)。
12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)(分散供电)(混合供电) 。
13、列车自动控制系统包括(ATP)(ATS) (ATO).
14.轨道交通通信系统是由(传输系统)(数字程控交换系统)(闭路电视系统)(有线广播系统)(无线通信系统)。
15、城市轨道交通地下线一般选择在(市中心繁华)地区。
16、运行图的基本类型包括(单线运行图)和 (双线运行图) 。
二、名次解释
1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。
2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。
3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。
4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。
5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。
6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。
7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。
8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。
9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。
10、闭塞的制式有(半自动闭塞)和(自动闭塞)。
三.简答题
1.牵引网的组成?
牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。
2.远动监控是什么意思?
是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。
3.普通单开道岔路由哪几部分组成?各组成部分的作用?
普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。
连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成
辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。
4、城市轨道交通车站如何分类?
(一)按功能分
(二)按等级分
(三)按位置分
5.什么叫轨道电路?其组成有哪些?
为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。
轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成
6、什么是连锁、进路?连锁的要求?
联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。
进路：列车在车站内运行的路径
联锁的要求：
1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。
2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放
3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。
7、闭塞的定义?闭塞的方式有哪些?
为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞(简称闭塞);用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。
8、列车自动控制系统包括那几部分?各部分起什么作用?
列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统(ATS)、 列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行;发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行;车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。
9、城市轨道交通通信按用途分为?
一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。
二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。
三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。
四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。
五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。
六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转;会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等;传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信
手段。
10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些?各表示什么意义?
红色：禁止越过信号机。
绿色：可按规定速度通过。
黄色：注意减速运行。
11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义?
一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间
二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。
三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。
四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。
五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。
12、列车运行图如何分类?
一、按区间正线数目分
二、按列车间运行速度差异分
三、按上下行方向的列车数分
四、按同方向列车运行方式分
五、按使用范围分
13、自动售检票(AFC)系统的功能是什么?它由那几部分
组成?
AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。
AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。
14、客运公司客运组织工作内容：
1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作;
2、完成年度客运计划
3、审定、修改客运组织的有关规章制度
4、制定车票的印制计划
5、制定列车开行计划，审批加开列车计划
15、站段客运组织工作内容：
1、贯彻执行有关规章、命令、指示
2、编制和下达、执行季度计划和月计划
3、制定车站客运管理办法，并执行该办法
4、组织协调各车站，完成客运计划
5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与服务工作。
第五篇：轨道交通专业就业
关于铁路局的谣传：
1 铁路工资只有1000多。只有1000多的事临时工，正式工试用期900，一般正式职工一个月拿到手的事2200-3000元。普通干部3000-4000. 科级干部每月工资不高，但是年底有好几万分红，估计一年10万以上。上面说的都不算黑色收入，大家最好也别拿这种收入，伸手总会被抓的。上面说的工资情况说的是所有奖金工资加在一起税后的情况。当然有个把月少些，个把月多些。
2 北交学生一定收到重视。不一定，尤其是本科生，硕士生是非常重视。重不重视往往是看你的领导。
3 铁路局不涨工资。铁路这5年一直在涨工资，而且是全国一起涨，涨的是岗位工资，每年300-800。 不过有的时候你这个月犯了错误扣得的可能比涨得还多。
4 铁路局工作要倒班。一般在机关的工作人员不倒班。
5 铁路局工作环境很差。这要分单位，铁路机关的环境都是很好的，基层不好。
6 在铁路上混一定要考关系。不可否认铁路上关系很重要，但是还是有很多人通过自己的业务能力干到领导岗位的。但是在铁路和人沟通做朋友的能力非常重要，这是真的。
7 铁路局个人产值远远低于铁道设计院。2009年铁路总产值4000亿，全路140万职工。平均每个职工创造产值是28万元。某四大设计院一年产值16亿，职工人数3800，平均每人产值42万元。可以看出差距不是很大，工资都是成本的一个部分，和利润没有直接关系。关键是工资成本在产值中所占的比例铁路局的比例是十分之一，而设计院铁路是十分之二。
8 铁道设计院，铁路局是事业单位不会倒。早都改成企业单位了，有可能会倒，不过可能性相当小。
9 大学生一去就是干部。本科刚去干部身份，但是不是干部，拿的钱比一般正式职工多几百而已。一般是2年后定股级(例如车间副主任之类的职务，北京局是这样的，其他局时间短些)。硕士去了3个月定股级，2年可能定个副科。之后就看个人发展了。
关于设计院的一些谣言。
1 年薪10万。铁路设计院是按照你的工作量发工资的，岗位工资只有2000，剩下的都是绩效工资。这5年铁路设计院的正式职工都能拿到10万，但是在前些年，他们的工资没有那么高，一个月只有几千元，因为那时候国家把大部分的钱都用在建高速公路了。
2 工作环境好。铁路设计院的工作往往是要在工地和设计院两地来回跑的。工地环境不好。
3 铁路建设还能红火20年。那是在自己安慰自己，2012年前大型铁路建设就会结束，刘志军说2012年春运一票难求的状况基本缓解，2020年就能保证供大于求了。行业前景不是很乐观。
4 去铁道设计院能学到东西。反正运输学院的去铁道设计院的工作没有那么的复杂。基本本科生的水平足够了。
5铁道建设领域属于垄断。现在已经放开了，全国光铁道的相关设计院就有几十家，以后项目少了，会出现僧多粥少的局面。其实现在各个院就已经不惜压低设计费用来抢项目了。铁一院的也做东部的项目，铁三院的也做西部的项目。
6 在设计院干几年然后干行政。怎么可能?整个设计院都是搞技术的怎么可能让你去干行政?行政人员非常少，而且工资少。去了设计院就要准备好一辈子干技术的打算，铁道设计院经常有40多岁的老爷们天天出差的。
7 先去铁道设计院然后再过几年转公路和其他项目。铁道设计院确实从事很多除了铁路的其他业务，但是就你个人来说是转不了行的，就算接到公路的项目也回个公路所做。
8工作轻松。一年就休息10多天。加班到夜里12点式经常的事，当然加班是给钱的，一年只休息10多天的年份估计能拿13万。只是天天在电脑旁边老的特别快。
9 高速铁路全国还没有几条，所以铁路建设还早呢。2012年一年交付使用的告诉铁路就会基本把全国的大众城市全部连起来了。而且高铁是亏本生意，像天津到北京这段，现在每年挣得钱还不够还贷款的利息呢。中国现在建设的铁路级别都比较高，所以不用建向美国那么多的铁路。
10 大的铁路设计院比小的设计院待遇好。这也是误传，还是看项目情况，小设计院分钱的人也少啊。
11 设计院不讲关系。设计院也是讲关系的，单位领导的子女亲属把握着像财务，人事等所有重要部门。
以上信息都是来自我在铁路局的工作的同学，和自己的工作经验，绝对真实。
我本人在铁路设计院工作过，我觉得如果你想当官就别来设计院了，想暴富也别来了，想天天老婆孩子热炕头就别来了(主要是总出差)。铁路设计院能让你过上中等偏上的生活而已。大家选工作还是要动态的看，看这个行业的发展趋势。我感觉刚去，设计院要好于铁路局，5年后等你升职了，铁路局要好于设计院。运输学子们准备去设计院，铁路局都要要深思熟虑，一个行业最热的时候往往是
他开始走下坡路的时候。现在看的很明显就是铁路局在走上坡路，设计院几年后就会开始走下坡了,这几年实在是太暴利了。如果说这几年是铁路建设的天下，那么以后就是铁路运营的天下了。要是10年前我肯定推荐你们去设计院，现在就不好说了。不过要是工程局和设计院比的话，还是选设计院吧，因为行业前景一样，设计院相对来说还是好一些的。现在一窝蜂的挤着进铁道设计院就像20年前一窝蜂的挤着进铁路局一样，20年前，铁路是全国工资最高的行业，但是由于高速公路开始发展铁路运量急剧下降，加上自身体制臃肿等原因，在2000年左右沦为最穷的垄断行业，再到这两年的复苏，真是二十年河西二十年河东啊。
我没有说铁路局有多好，其实运输专业的也可去公路局铁道部直属公司等地啊不一定非守着铁路的，铁路局也有铁路局的无奈，例如官僚风气，工资不高等等，要想签铁路局第二年三月还有很多的机会的，总之铁路局并非地狱，设计院也远非天堂啊。