轨道交通设计总结

叹岁月流逝太快，转眼间便到了年底，一年的辛苦工作中，我们留下了太多的难忘时刻，也在不断的工作积累中，成长为更好的自己。为了记录这一年的工作成长，我们需要写一份总结，以下是小编收集整理的《轨道交通设计总结》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

第一篇：轨道交通设计总结

轨道交通空调设计与选型

摘要： 本文主要介绍了轨道交通(主要是地铁)站空调的设计要点、冷源形式和机组选型。得出以下结论：①地铁站的空调设计参数、负荷组成与普通民用建筑不同，空调通风占据了更为重要的地位。②地铁站冷源可采用集中式和各站点独立冷源两种形式，应根据具体情况进行选择。③由于轨道交通站主机容量往往按远期负荷考虑，为了确保机组在部分负荷下的运行效率，国内多采用螺杆机。

关键词： 集中供冷式冷源 独立冷源 螺杆机

1、引言

二十世纪九十年代以来，随着我国城市边缘化规模的不断扩大，城市人口流通量急剧增加，交通拥堵现象日益严重，传统的公共交通工具已经无法满足城市人群日常出行需求。因此运量大、速度快且污染小的轨道交通成为了各大城市解决交通日益紧张问题的必由之路。城市轨道交通建设作为一项投资巨大的基础建设项目，一方面受到国家宏观政策的控制，一方面需要考虑到城市长期规划和发展的切实需求，往往伴随着巨大的投资风险。以武汉市轻轨运行数据显示，轻轨公司每天需55万元收入才能偿付运行费用(包括员工工资、用电电费、每日贷款本息和其它费用)，而实际售票收入仅在1.5～3万元之间，这对当地财政是一笔沉重的贴补负担。国内多个城市轨道建设项目的无法计划开工或者叫停，也都与建设资金无法落实相关。因此，轨道交通的规划、设计和运营，应尽力做到经济、实用、安全。据国内外轨道交通工程对地铁的造价分析，一般土建工程造价占50%～55%;技术设备的建设、购置、安装费用占45%～50%(其中轨道占2%～7%，车辆占13%～17%，机务段占5%～6%，牵引供电占7%～10%，通信信号占10%～12%，其他占1%～4%)。中央空调对于地铁和轻轨车站而言，是必不可少的设备投入，尤其是地铁，其特殊的空调环境也对空调设计提出了不同于地面建筑的要求。在确定空调设计方案以后，我们在空调设备的选择上应当秉承经济合理的原则。以前国内的中央空调市场被国外的几大品牌所垄断，国产中央空调则主要集中在家用和小型商用领域。随着我国中央空调生产技术的不断成熟和完善，目前国内已有多个厂家开始进入大型中央空调机组的研制和销售领域。国产中央空调性能指标和特性并不亚于国外同类产品，而且在特殊产品的定制和服务上，比国外厂家更具优势，所以轨道交通空调设备的国产化是大势所趋。

2、轨道交通站空调设计特点分析

2.1 轨道交通的分类和特点

轨道交通可按不同角度分类，按所处的空间位置可分为“地铁”和地面铁路;按所用轨道的轻重可分为“轻轨”和“重轨”。一般来说，运送客流量大的走地下，称为地铁;运量小、主要走地面的为轻轨。

轨道交通具有运量大、污染小、方便快捷的特点。相比而言，地铁的运能大，几乎不受地面气候和交通的影响，但造价高;轻轨的运能较小，但造价较地铁低，受地面交通和气候的影响较大。

2.2 地铁站空调设计特点

车站空调属于舒适性空调的设计范畴。轻轨站位于地面，其空调设计可按照普通车站的设计参数和条件进行设计，这里不再赘述。而地铁基本上与地面环境隔绝，室外大气的温、湿度只对车站空调负荷存在间接的影响。其空调设计参数的选取和空调负荷的计算与常规舒适性空调不同。

2.2.1 空调设计温度

地铁站内除工作人员外，其它人员只做短暂停留。为节约能源，只考虑乘客有一个短时间的舒适环境即可。由于人体对环境温度有明显感觉的温差在2℃以上，乘客由地面进入车站，需要经过一个由外界环境温度逐渐过渡到站内温度的过程，这样人体才不会产生忽冷忽热的感觉。以广州地铁

一、二号线设计为例：

广州地铁一号线：站厅 t=30℃ φ=45~65%站台 t=29℃ φ=45~65%

广州地铁二号线：站厅 t=29℃ φ=45~65%站台 t=27℃ φ=45~65%

这样乘客从地面过站台，直到上车，环境温度变化为33.5℃(广州室外设计温度)→29℃(站厅)→27℃(站台、车内)，这样的温度变化是一个卫生舒适的过程。至于站内管理用房，由于工作人员长时间在内工作，可取常规设计温度tn=24～27℃。其它设备用房可根据运行和工艺要求来确定设计温、湿度值。

2.2.2 空调负荷组成与计算

据文献[1]，列车本身及列车空调的散热约占74%，照明、广告灯箱的散热约占6%，设备(如自动扶梯、售票机等)的散热约占5%，乘客和工作人员的散热约占15%;地铁围护结构周围的土壤能吸收大量的热量并储蓄起来，夏蓄冬放，以调节地铁内空气的温度。根据一些资料记载，此部分热量占地铁产热量的25%～40%。列车本身及列车空调排放的热量扣除传入地铁周围土壤的热量之外，剩余部分由隧道通风系统排到室外。车站内的空调负荷包括站内乘客和工作人员散热、照明散热和其它设备散热量。

从车站的空调负荷组成可看出，地下车站的主要热源来自列车，当站台使用屏蔽门将列车与站台公共区分开时，车站的冷负荷就可以减少为开/闭式车站的1/2～1/3。

2.2.3 站内气流组织

车站公共区(也称车站大系统)，一般比较狭长，如果只在车站一端设置风柜，那么单条送、回风管就会过长，各个送风口难以实现阻力平衡，送风不均匀。为了避免这一现象，应该在车站两端设置风柜，各自承担大系统空调负荷的1/2，对工作区进行均匀送风。以广州地铁站为例，因为采取集中控制，单一区域空调面积大，所以一个区域的送风量就高达20多万，为了实现各送风口的阻力平衡，确保出风口的余压，除了对风柜本身的强度和控制要求较高之外，更重要的是需要在进行风管设计时，尽量少考虑采用风阀调节(容易产生“拨一发而动千钧”的现象，很难调节)，而应该合理设计风管尺寸，依靠风管本身实现自平衡。目前国际上通用的风道计算方法一共有四种：静压复得法、假定速度法、等摩阻法和T算法，对于车站空调这种需要变风量设计的场合，静压复得法是最佳的计算方法。

车站设备管理用房(也称车站小系统)，具有工作时间固定(24小时运行)，空调负荷较稳定的特点。小系统的空调负荷只占大系统设计值的一小部分，为了管路布置方便 ，小系统的风系统可以和大系统共用。但因为大系统的空调负荷具有明显的不同时段，峰谷时水系统流量变化大，所以小系统的水系统应该独立设置。

地铁隧道通风按位置不同可分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统，按系统形式可分为开式和闭式系统。开式系统是直接将列车运行产生的隧道热风直接引出室外;闭式系统是将车站送、排风道和隧道送、排风道合用，冷负荷由大系统制冷机承担;列车运行时产生[3][2]

活塞效应将站内空调冷风引入隧道，列车停站时，在列车底部和顶部设置局部排风系统，排出列车刹车和顶部空调产生的热量。

3、冷源形式

轨道交通站可选取集中供冷式冷源和各站独立冷源两种方式。

集中供冷可省去部分站点的机房建设，以广州地铁二号线首期工程建设为例，全线长2

3.265公里，共有16个地下车站，1个地面车站和3个高架车站。除三元里站设置单独制冷机之外，其它15个地下车站分别由四个集中冷冻站供冷。因为冷冻站的供冷半径较大，往往在2～3公里以上，所以冷水在输送过程中冷量损失大，水泵扬程、功率随之增加，而且供、回水管沿隧道区间敷设，对检修和保养极为不便。根据交通站空调负荷具有明显的峰谷特性，因此在集中供冷模式下，可在提供分时电价政策的地区考虑采用冰蓄冷空调系统，夜间利用低价电运行主机蓄冰，白天峰段融冰供冷，并根据负荷情况选择制冷机部分开启或者完全不用开机，节省了空调运行费用。另外，采用冰蓄冷进行低温送风，还可以减少风管和水管的尺寸，这部分减少的占用空间体积对于地下土建工程十分具有经济意义。目前冰蓄冷空调系统分动态和静态蓄冰两种，动态蓄冰的灵活性和经济性均优于静态蓄冰，可做优先考虑。

各站点独立冷源和集中供冷的优缺点互补，因为供冷规模较小，所以采用常规冷水机组供冷即可。这种冷源形式增加了各个站点的机房建设，按照国内轨道交通车站的一般规模来计算，机房面积在100～150m左右。以建成的广州地铁一号线为例，各地铁站冷源独立，如果采用集中供冷，所节省的机房面积占环控机房面积的比例就很小，考虑到集中供冷的各项弊端，采用独立冷源更加合适。

因此，以上两种形式的冷源应根据具体情况来灵活选择。例如车站的管理用房，或者在旧地铁站增加附属用房的情况下，可考虑单独采用一拖多空调，与车站大系统冷源独立，这样不仅照顾到车站大、小系统空调时间上的差异，也解决了大、小系统共用冷源时的冷量平衡调节问题。 2[2]

4、空调设备的选择

因为轨道交通空调主机容量往往是按远期负荷考虑的，具有一定的设计余量，而且一年四季气候条件以及每天不同时段的客流量波动较大，所以国内地铁目前常用螺杆机作为空调主机，主要是考虑到站内空调的部分负荷运行工况，必要的话还可以采用变频水泵进行变频调节。

螺杆机具有五大关键部件：压缩机、油分离装置、冷凝器、蒸发器和制冷配件。这五大部件的配置大致确定了螺杆机的性能和可靠性。例如最新设计的齿数比为5:6的非对称双螺杆压缩机，比常见的齿数比4:6的压缩机热效率可提高10～12%，省电25%;采用新型旋风式的油分离装置可将压缩机排气油含量降低到3ppm以下，而普通螺杆压缩机油气分离装置油含量则只能达到8～10ppm。在确保产品质量和服务的基础上，产品价格成为了主机选择的重要因素。以常规冷水机组供冷系统为例，主机价格占空调机房部分造价的80%左右(不含安装及材料费)，而国内顶极配置的冷水机，其价格平均可比国外同水平产品低15～20%左右，而且在产品非标定制方面也更具优势。 [4]

由于轨道交通建设具有投资大、资金回收期长的特点，而车站仅仅是乘客暂时停留的场所，所以车站应尽量不要设置与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅和售票厅等。这些过剩的功能区设置只会徒增工程造价，实际运行时在这些商业、景观功能房间逗留的人群很少，而在进行空调设计时，又必须考虑到这部分负荷，增加不必要的主机设计容量。当然，这些并不是空调设计技术上的过失。但是应当呼吁，为降低城市轨道交通设计造价，有关部门在进行规划设计时，应该沿袭简朴、方便、实用的风格，避免建设华而不实的“形象工程”。

5、结论

本文针对轨道交通站(主要是地铁站)的特点，介绍了其空调设计要点、冷源形式和设备选择的基本理论知识，可得出以下结论：

①地铁站的空调设计参数、负荷组成与普通民用建筑不同，空调通风占据了更为重要的地位。

②地铁站冷源可采用集中式和各站点独立冷源两种形式，应根据具体情况进行选择。③由于轨道交通站主机容量往往按远期负荷考虑，为了确保机组在部分负荷下的运行效率，国内多采用螺杆机。在国内一些积累多年空调生产经验的大型空调企业已经进入大型中央空调水冷机组市场的大环境下，选用国内质量可靠的产品，可为轨道交通空调设施建设提供更好的经济性。

第二篇：轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---(通信系统)

通信

通信

通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证;在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

 主要设计规范及标准

《地铁设计规范》(GB50157-2013) 《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008) 《铁路通信设计规范》(TB10006-99)

《电子信息系统机房设计规范》(GB50174-2008) 《民用建筑电气设计规范》(JGJ16-2008)

《民用闭路监视电视系统工程设计规范》(GB50198-94) 《本地通信线路工程设计规范》(YD5137-2005) 《通信管道与通道工程设计规范》(YD5007-2003) 《数字同步网工程设计暂行规范》(YD/T5089-2000) 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织(ISO)相关标准 国际电工技术委员会(IEC)相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议

国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会(EIA)的有关标准

 一般要求

1. 通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘

13—1 通信

客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。

2. 当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。

3. 通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。

4. 设计范围

哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心(已建成)。

通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。

专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。

公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。

公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。

 基本技术要求

1. 本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。

2. 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。

3. 本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。

4. 通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。

13—2 通信

5. 通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。

6. 本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。

7. 本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。

8. 光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。

9. 本线作为1号线

一、

二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。该网络与既有1号线

一、

二、三期工程的通信网络应组成功能完整统

一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。

10. 本系统应满足下列工作环境条件：

(1) 环境温度：0℃~50℃(室内);-40℃~65℃(室外)

(2) 相对湿度：25℃时30%~75%(室内);35℃时10%~95%(室外)。 (3) 防护等级：IP50(室内);IP65(室外及区间)。 (4) 设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。 (5) 冷却方法：自然风冷或强迫风冷。

(6) 负载承荷：≤600kg/m2。(通信设备);≤1000kg/m2。(通信电源) 耐机械冲击：10g 耐机械振动：5~20Hz时，5mm(振幅);

 13..1 专用通信系统 传输系统

传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管

13—3 20~100Hz时，1.4g(室内)，4.2g(区间隧道) 通信

理的数字传输网，与既有1号线

一、

二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。

1. 系统功能

(1) 传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。

(2) 传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。

(3) 系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。

(4) 传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。

2. 传输的信息内容

(1) 各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。 (2) 无线基站和主交换机的话音及控制信息。

(3) 控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。

(4) 各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统(SCADA)、防灾报警(FAS)系统、自动售检票(AFC)及的办公自动化(OA)等系统等所需的各种数据信息。

3. 系统结构

本工程应结合既有1号线

一、

二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。

传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。

在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。

13—4 通信

4. 系统统接口配置类型

传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。

系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下：

(1) 光纤传输线路接口

(2) 标准的G.703 2M(基群)接口

(3) 以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M

(4) 低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps (5) 网络管理接口 (6) 时钟输入/输出接口

(7) 其它经系统设计后确认所需的接口 5. 传输线路

从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。

所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。 13..2 公务电话系统

公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。

13—5 通信

1. 采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。

2. 主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。

3. 中继方式

交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。

(1) 各种业务忙时话务量按下列要求设计： 电话用户0.16Erl/线; 传真0.17 Erl/线;

每条数字中继话路0.7 Erl/线;

低速数据、2B+D、30B+D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl/线。

(2) 传输衰耗应满足下列要求： ① 四线链路 地区呼叫：3.5dB 长途呼叫：7dB ② 用户线衰耗

用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。 (3) 编号方案

本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。 13..3 专用电话系统

专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。

1. 调度电话

调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。

总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。

13—6 通信

2. 站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。 3. 站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。

4. 在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。1～3台电话机并联使用一个用户号码。

5. 直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。 13..4 无线通信系统

1. 采用与1号线

一、

二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。

2. 采用全基站方式实现无线信号覆盖。

3. 区间(包括地下站台)应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅(含公共区域、重要用房等)宜采用天线完成信号覆盖。在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。

4. 为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率(6对频点)轮流在本线上使用。具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。

5. 在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。

6. 系统设置

专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。

(1) 列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。

(2) 事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员

13—7 通信

及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。

(3) 设备维修子系统供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。

(4) 停车场管理子系统供车辆基地和停车场运转值班员、调车员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。本期工程不新设停车场。

7. 系统功能

(1) 虚拟专网：系统为各调度群用户提供专用调度台，组成虚拟专用网;

(2) 调度通话：单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、强拆、组呼的动态重组、调度监听、优先级设置及呼叫;

(3) 能完成调度区域选择、越基站无隙切换;电话互联呼叫等功能; (4) 车载台自动转组：列车在进出车辆基地时，系统可通过信号系统ATS所提供的信息，进行行车调度通话组与车辆段通话组的自动转换;

(5) 所有调度通话的自动录音：具有列车司机与行车调度的语言录音及回放，时间不少于60min;

(6) 主要提示信号：接通音、呼叫失败音(或显示)、忙音、弱场区提示音;

(7) 应提供分组数据传输能力，支持多用户共享、语音调度优先和自动断点续传，并能根据语音调度通信的繁忙程度，自动调整分组数据业务带宽(7.2~28.8Kbps)。

(8) 网管设备应具有系统配置、用户管理、故障监测报警及管理、统计报告功能。 13..5

闭路电视监控系统 1. 监视功能

车站值班员可监视本站站台、站厅及自动扶梯、出入口情况; 中心调度员可利用监视器和显示大屏监视全线各车站情况。 2. 图像选择功能

车站行车值班员可选择本站与行车相关的任一摄像机的图像在任一

13—8 通信

监视器上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换。 控制中心各调度员可利用

一、

二、三期设置的调用终端同时选择全线任一摄像机或相同摄像机的16幅图像，在既有任一监视器和显示大屏上显示，既用各种时序可自动循环切换，也可由操作人员手动切换。

3. 录像功能

本系统在各车站设置长时间录像机，对运营用摄像机图像进行长时4. 列车司机监视功能

列车司机可通过站台前端设置监视器方式，监视站台和旅客上下车间不间断录像。

情况，即在上、下行站台列车驾驶室停车位置的一端，各设置1台大屏幕彩色监视器，接收本侧站台摄像机的图像供司机观看。 13..6 广播系统

1. 本系统纳入既有1号线

一、

二、三期工程的广播网络，实现控制中心调度员通过同一控制设备对既有1号线

一、

二、三期及本期车站的统一控制，保证系统功能与

一、

二、三期工程的一致性。

2. 由车站广播子系统、控制中心子系统组成。

3. 车站广播是控制中心、车站两级控制的广播网，控制中心的调度员(总调、列调、防灾调度)可对全线车站进行选站、选路或全线统一广播，车站值班员可对本管区的站台、站厅、办公管理区及有关设备房进行同时广播或分路、分区广播。

4. 车站广播的优先顺序为： 控制中心防灾调度; 车站值班员; 控制中心总调、列调;

5. 各车站分为上、下行站台、站厅、办公及设备房、出入口五个广播区。

6. 扩音设备应采用n+1备份方式工作。

7. 车站采用低功率扬声器密布的方式，使车站内各点均获得均匀

13—9 通信

而足够的声场强度，其有用声场强度高于背景噪音10dB，切换到防灾广播时，声场强度高于背景噪音15dB。

8. 为保证声场强度在上、下行站台设置噪声传感器。 13..7 乘客信息系统

乘客信息系统(PIS)是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。

1. 本系统分为车站乘客信息系统和车载乘客信息系统。按照系统组成，整个系统又可以分为中心、车站、车载和网络四个部分。

(1)

中心子系统

乘客信息中心子系统对各车站子系统的操作通过专用通信传输通道实现，对车载子系统的操作通过本系统设置的WLAN传输通道实现。1号线四期工程在

一、

二、三期中心子系统的基础上扩容，车站子系统接入中心子系统。

(2)

车站子系统

车站子系统的主要设备包括：车站信息服务器、车站交换机、车站播放控制器分配器、显示屏集成化软件等。

(3)

车载子系统

车载子系统主要设备包括：车载无线天线、车载无线单元、车载播放控制器等。

(4)

网络子系统

网络子系统是指提供系统数据信息和控制信号传输的通道，根据传输路径可分为有线网络和无线网络两个部分。有线网络采用专用传输系统提供的以太网通道，无线网络应支持以80km每小时速度行驶列车的双向数据通信。考虑到PIS和预留车载CCTV车地双向数据通信的需求，无线传输部分宜采用WLAN传输技术。

2. 系统终端设备布置 (1)

车站LCD显示屏

LCD显示屏设置在各车站站厅售票机上方和上下行站台乘客候车

13—10 通信

区。

(2)

LED显示屏

LED屏设置在各车站出入口处。 (3)

车载LCD显示屏

车载LCD显示屏设置在各列列车每节客室车厢的车门旁。 13..8 时钟系统 1. 系统功能

(1) 为控制中心、车站各部门工作人员提供统一的时间显示; (2) 为乘客提供统一的标准时间信息; 2. 系统构成

本系统利用既有1号线

一、

二、三期工程控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站设置子钟驱动器、子钟(各类时间显示单元)等设备。

在各车站设置的子钟驱动器，接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。在子钟驱动器故障时，子钟可进入降级模式并告警。 13..9 办公数据网络及综合布线系统 1. 系统组成

OA系统的硬件包括网络设备、综合布线、计算机设备及相应办公设备。四期工程OA系统接入

一、

二、三期工程设置的信息网，构成1号线完整的OA信息网络。

2. 传输方式

利用专用传输系统提供的以太网通道组网。 3. 软件

办公自动化系统的软件主要包括操作系统、数据库软件、自动备份软件，网管软件以及各种OA应用软件等。 13..10 集中告警系统

集中监测告警系统由以太网交换机、工作站、打印机、网络设备等

13—11 通信

组成，通过控制中心以太网交换机将各子系统的监控终端连接成网。控制中心设备已在

一、

二、三期工程中实施，本次四期工程对其进行扩容接入。 13..11 电源及接地系统

1. 通信电源是保证通信系统正常工作的必要条件。因此，通信电2. 控制中心及各车站、车辆段、停车场的通信设备均要求按一级源必须安全可靠。

负荷供电，需供电系统提供三相五线制交流电源。各通信机房设置专门的交流配电柜。

由变电所引接两路独立的三相五线制交流电源进线。如使用中一路在全线设置UPS电源并提供交流“集中供电，分散配电”的功能。 3. 交流UPS供电电源输出电压波动范围不应大于±5%。 4. 通信设备在外部电源失电时应能通过蓄电池提供不间断供电，5 蓄电池应无腐蚀气体析出，适合设在通信机房内。 电源故障时应能进行自切并在本地及远端自动告警。

其蓄电池组的容量应保证向通信设备连续供电不少于2h。

6. 为确保人身和通信设备安全以及通信设备的正常工作，需设置为保证系统正常工作和人身设备的安全，应采用联合接地方式。 通信专业应对接地体部分应提出设置要求，由供电专业负责设置，接地系统。

通信专业和其它专业的接地引出端子应保证足够的间距。在通信电源设备室内设置地线盘，综合接地体的接地电阻应不大于1Ω。

接地装置用来接引下列各类设备： — 直流电源需要接地的一极 — 通信设备的保安避雷器

— 通信设备、通信电源设备的机架，机壳 — 引入电缆、室内电缆和配线的金属护套或屏蔽层 — 交、直流电源设备采用供电系统的PE线保护。

13—12 通信

 13..1 公安通信系统 公安无线系统 1. 系统功能

(1) 满足公安350MHz警用自动级建设项目的要求，系统通过链路应能实现350MHz公安电台从地面到地下，从一个地铁站到另一个地铁站的全自动漫游。

(2) 系统满足MPT1327集群标准信令规范，符合公安部要求。 (3) 满足 MPT1343，警用CPSX用户编号协议。

(4) 系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下线路，地下车站之间、车站与地面之间通信;

(5) 系统支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、广播呼叫、优先呼叫、紧急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。

(6) 分站本身发生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫时间不超过0.5秒;

(7) 集群信道和常规信道共享功能：可通过系统管理终端，远程遥控设置某集群信道变为常规中转信道。

(8) 主站信道满负荷或出现故障时，分站可独立工作，而且分站可独立实现MPT1327信令标准所规定的所有集群呼叫功能。

2. 系统组网方案

利用哈尔滨公安市局调度中心设置地铁公安无线设备，可进行单独的网络管理。

应采用与市局公安350MHz集群通信系统兼容的设备和相同的系统制式。

采用分基站组网方式，地铁内部通信话音信息可以不用通过市区主基站，不占用主基站资源。

在各车站设置分基站分别接入哈尔滨市的模拟集群通信系统主基站，各地下移动电台及固定电台通过分基站融入市公安集群指挥调度通信网。

13—13 通信

在每个地下车站各配置一套多信道无线集群分基站，分基站与市公安局的中心主基站采用无线链路连接。在每个车站出入口地面设置室外天线，经射频电缆连接到站内分基站，通过空中接口与市局指定的地面主基站连通。

3. 系统构成

本工程采用无线链路分基站引入方式构建公安无线通信网，在四期工程5个地下车站设置分基站。

隧道内无线场强覆盖可采用漏缆覆盖方式，上下行合用一条缆。站厅、设备层、办公区域、人流通道和换乘厅使用比较经济的小天线覆盖，收发合用同一副天线。站台由于形状较规则，宽度较窄，结合隧道的覆盖方式，站台和隧道一并采用漏泄同轴电缆方式覆盖。

在每个站站外需要架设与市局主基站通信的链路天线和GPS接收天线。

在四期工程5个地下车站公安机房分别设置5套公安350M模拟集群无线分基站，分基站配置4个信道机，用于公安话音通信。

扩容市局、地铁分局配置公安指挥调度台和市局网管设备。 在派出所、车站警务室设置手持终端和固定台。 13..2 消防无线系统 1. 系统功能

(1) 地铁消防无线系统是哈尔滨市消防无线系统的一部分，必须和市消防无线通信系统联网，以保证地下消防人员与消防指挥中心之间、消防地铁中队等相关部门之间的无线通信。

(2) 系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下全线、地下车站之间、车站与地面之间通信。

2. 系统组网方案

(1) 系统采用800MHz的数字集群系统。

(2) 集群交换机由市消防局统一设置在市消防中心，不在本工程范围，本工程主要考虑地下基站设置。全线采用基站+光纤直放站的方式组网。

13—14 通信

(3) 扩容消防指挥中心地铁消防调度台和集群、直放站网管。 13..3 治安动态视频监控系统 1. 系统功能 (1) 图像监视功能

车站公安值班员使用本地监控，共享原有专用闭路电视系统和公安专用摄像机资源，可通过终端切换实现现场实时图像的调看。

派出所值班员可通过控制终端远程调看所管辖区域车站的摄像机图像。

地铁分局值班员可通过控制终端远程调看全线车站的摄像机图像。 (2) 图像选择功能

车站公安值班员、派出所值班员、地铁分局值班员可通过键盘进行自动循环或手动切换选择。

(3) 录像功能

对站内所有图像进行录像，录像保存时间不小于15天。 (4) 图像分析功能

根据市公安局需求，在各车站设置至少4路图像视频分析系统，报警时自动弹出相关画面。

2. 系统构成

系统由摄像机终端、图像显示与控制、图像录制、控制信号处理、信号传输及网管设备组成。

公安通信设备室设置视频分配器、视频切换矩阵、编码器、高清解码器、视频分析设备、云台控制设备、视频控制设备及录像设备，在公安值班室设置视频监控终端及监视器。

系统通过公安专网提供的数字通道接入派出所及地铁公安分局。 13..4 公安专网系统 1. 系统功能

公安专网系统是为公安轨道分局与派出所及车站警务室提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市公安计算机网络互联进行数据信息交流。

13—15 通信

由于公安部门的特殊性，必须保证该系统的独立性、保密性、安全性。本系统应能传输公安系统的管理、监控信息等数据信息。

2. 系统构成

采用IP数据网络，在公安轨道分局、派出所和车站设置以太网交换机，组成骨干层、汇聚层和接入层三层IP网络。

汇聚层和接入层设备接入由1号线

一、

二、三期在轨道分局设置的核心交换机。

汇聚层设备设于派出所，每个派出所设1台以太网交换机，向上联至市公安轨道分局交换机。

接入层设备设于车站公安通信机房，每个车站设一台以太网交换机，以太网交换机分别与派出所交换机互联。

本工程上下行各敷设一条60芯光缆。

 公用通信系统

1. 民用通信引入系统作为一个相对独立的系统，应满足轨道交通开展公用通信运营的需求。

2. 民用通信引入系统应满足乘客在地下空间进行无线通信联络、拨打公用通信网电话及其它多媒体通信的需求。

3. 民用通信引入系统应满足公众移动通信运营商和多种移动通信制式接入的需求，同时应考虑将来业务技术发展的需求，预留相应接口和条件。

4. 传输系统 (1) 传输的信息 ① 无线中继信息 ② 电源网管信息 ③ 无线覆盖设备网管信息 ④ 系统本身所需的相关信息 ⑤ 其他信息 (2) 传输系统制式

13—16 通信

传输系统应采用光纤及数字复用设备。应根据本工程的具体特点，对各种传输制式进行充分论证，明确推荐所采用的传输系统制式。

(3) 传输网络组网应安全、可靠，易扩容、升级和维护。 (4) 系统带宽

根据用户使用的性质及要求提供主、备用信道并预留一定租用的带宽，并具有自动倒换功能。

(5) 系统节点通道型式和接口要求

系统各节点应能提供点对点式E1通道、以太网(10/100M Ethernet)等符合相关标准和建议的接口。

(6) 系统的容量应考虑扩展的需要，宜预留30%的余量。 (7) 系统应具有完善的网管功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理。

(8) 系统宜独立敷设光缆，应采用充油、低烟、无卤、阻燃、束管式的铠装光缆，并采用1310nm和1550nm双窗口的单模光纤。光纤的几何尺寸、光学、传输特性应满足ITU-T有关建议。

5. 移动电话引入系统

(1) 应是诸多射频信号的合成——分配网络。系统应完成的功能为：将各地下车站目前及将来(预留)各运营商的各种移动电话制式的射频信号合路后，再由天馈系统均匀地将能量辐射于需要覆盖的场所，在无线覆盖区域内95%的位置，99%的时间内移动台可接入网络。

(2) 民用通信引入系统支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信号引入。

(3) 无线网络覆盖及服务质量应达到以下要求： ① 区域边缘GSM、CDMA下行信号电平≥-85dBm;

② 根据国家环境电磁波卫生标准，办公区域一级标准(10w/cm2)，站台、站厅、商场及隧道内达到二级标准(40w/cm2);

③ 覆盖区内无线可通率≥95%;

④ 同频干扰保护比：C/I(载波/干扰)≥12dB;

⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪声电平应小于

13—17 通信

-110dBm/200kHz;

⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪声电平应小于-105dBm/1.25MHz;

⑦ 越区切换成功率、掉话率、误码率应符合国家和行业的相关规定。

7. 电源设备及接地系统

(1) 为保证民用通信引入系统安全可靠地正常工作，系统设备按一级负荷供电，需供电系统提供两路独立、可靠的三相五线制交流电源。交流输入电源电压的波动范围为：380V±10%。

(2) 民用通信引入系统采用UPS不间断电源供电，其配电容量按远期确定。

(3) 本系统应根据各子系统对直流电源需求，优化系统配电方案，考虑设置直流供电系统的合理性。

(4) 本系统接地的技术指标应与运营通信系统的电源及接地一致。接地宜合用运营通信系统的接地箱，连接至直流电源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、测试接地、设备金属外壳、室内金属电缆桥架及金属电源保护管等接入本接地装置。综合接地装置的接地电阻应≤1Ω。

 通信用房技术要求及机构设置和定员

1. 本线通信用房设在各车站，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。

2. 通信用房的设置原则

通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。

在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。

机房地面均布荷载计算标准：设备室600kg/m2，通信电源设备处1000kg/m2。

各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。

13—18 通信

通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，机房地板下净空不小于300mm。室内净高不得小于2.8m，门宽度不小于1.2m(双扇向外对开)，门高度不小于2.0m。

通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。

3. 业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。

 13..1 通信系统维修措施 主要功能

1. 应能24小时不间断地对所有通信设备进行故障告警监视、集中控制和抢修。

2. 针对各设备的特性制定维修、巡检、测试方案。 13..2 维修工区和车间房屋设置与检修设备配置

以管理体制和定员为设计基础，合理配置通信工区、材料备品室、仪器仪表室、休息室、设备检修室。

13—19

第三篇：轨道交通总结

城市轨道交通概论复习题

一、 填空题

1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬(固定闭塞)(准移动闭塞)(移动闭塞)三种制式。

2、影响运营安全的因素有(人)(设备)。

3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和(车站票务工作)。

4、 我国第一个拥有地铁的城市是(北京)

5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为 (站前折返)和(站后折返)。

6、城市轨道交通车站按站台型情况分为(岛式站台)(侧式站台)(侧岛式站台)。

7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为(尽头式)和(贯通式)。

8、城市轨道交通车站按运营性质分为(中间站)(换乘站)(中间折返站)(尽头折返站)。

9、暗挖法分为(盾构式)(矿山式)。

10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。

11、轨道电路的作用(检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息)。

12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)(分散供电)(混合供电) 。

13、列车自动控制系统包括(ATP)(ATS) (ATO).

14.轨道交通通信系统是由(传输系统)(数字程控交换系统)(闭路电视系统)(有线广播系统)(无线通信系统)。

15、城市轨道交通地下线一般选择在(市中心繁华)地区。

16、运行图的基本类型包括(单线运行图)和 (双线运行图) 。

二、名次解释

1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。

3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。

4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。

5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。

6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。

8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。

9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。

10、闭塞的制式有(半自动闭塞)和(自动闭塞)。

三.简答题

1.牵引网的组成?

牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。

2.远动监控是什么意思?

是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。

3.普通单开道岔路由哪几部分组成?各组成部分的作用?

普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。

转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。

连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成

辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。

4、城市轨道交通车站如何分类?

(一)按功能分

(二)按等级分

(三)按位置分

5.什么叫轨道电路?其组成有哪些?

为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。

轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成

6、什么是连锁、进路?连锁的要求?

联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。

进路：列车在车站内运行的路径

联锁的要求：

1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。

2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放

3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。

7、闭塞的定义?闭塞的方式有哪些?

为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞(简称闭塞);用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。

8、列车自动控制系统包括那几部分?各部分起什么作用?

列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统(ATS)、 列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行;发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行;车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。

9、城市轨道交通通信按用途分为?

一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。

二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。

三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。

四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。

五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转;会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等;传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信

手段。

10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些?各表示什么意义?

红色：禁止越过信号机。

绿色：可按规定速度通过。

黄色：注意减速运行。

11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义?

一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间

二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。

三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。

四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。

五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。

12、列车运行图如何分类?

一、按区间正线数目分

二、按列车间运行速度差异分

三、按上下行方向的列车数分

四、按同方向列车运行方式分

五、按使用范围分

13、自动售检票(AFC)系统的功能是什么?它由那几部分

组成?

AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。

AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。

14、客运公司客运组织工作内容：

1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作;

2、完成年度客运计划

3、审定、修改客运组织的有关规章制度

4、制定车票的印制计划

5、制定列车开行计划，审批加开列车计划

15、站段客运组织工作内容：

1、贯彻执行有关规章、命令、指示

2、编制和下达、执行季度计划和月计划

3、制定车站客运管理办法，并执行该办法

4、组织协调各车站，完成客运计划

5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与服务工作。

第四篇：轨道交通电气培训总结

轨道交通电气培训总结 一周的时间很快就过去了，这一周的学习以看相关资料、基地各位培训老师讲解。

一、学习参考资料有 《轨道交通概论》、《变配电技术》、《电力设备预防性试验方法及诊断技术》等有关资料，比较零散的了解了一些专用术语。

二、培训老师讲解内容 1 、轨道交通概论、电气试验、仪表的使用、钳工的基本操作。 轨道交通概论：简单的介绍了 轨道交通的特点、发展历程，轨道交通的地位与作用，城市轨道交通车辆及其牵引系统，城市轨道交通通信与信号系统。 2 、电气试验：介绍 对试验工作的基本要求。 局部放电试验，交流耐压试验 ，直流电阻试验， 直流泄漏电流试验，介质损耗和电容试验等。 3 、 仪表的使用： 仪表精确度，仪表的稳定性和可靠性。 4 、钳工的基本操作：介绍了钳工在工作中的基本工具和注意事项。 测量用具的使用：钳工的测量用具主要为长度测量工具。长度测量工具包括： 游标卡尺、螺旋测微器、内径千分尺等。 游标卡尺重点掌握： 精确度的判定 测量结果的读法 注意游标卡尺没有估读。 螺旋测微器重点掌握：千分尺的精确度判定，测量结果的读法，千分尺的使用方法。 内径千分尺重点掌握：在测量及其使用时，必需用尺寸最大的接杆与其测微头连接，依次顺接到测量触头，以减少连接后的轴线弯曲。 导线的连接：老师给我们介绍了单股导线的对接、单股导线的丁字型接法，多股导线的对接、多股导线的丁字型接法。

第五篇：城市轨道交通运输设备知识点总结.

城轨复习资料

1.城轨类型:地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路

2.产生思想:地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。 1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。

1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。

1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。 3.地铁与轻轨的区别:划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。

轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。

4.车站功能:1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;(划分位置:高架车站,地下车站,地面车站

5.车站类型:按车站站台形式分 (1岛式站台

站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。 岛式站台的优点: 站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。

岛式站台缺点: 车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。 (2侧式站台

站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。 侧式站台优点: 上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。 侧式站台缺点: 站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。

侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。

(3混合式站台

将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台

(4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:(1端点站(2中间站(3换乘站(4大型换乘中心站

6.标识系统: 城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到 达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。 (标识系统组成: 1. 确认标识:用以标明某设施或场所的标识。

2. 导向标识:用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。

3. 综合信息标识:用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。 4. 安全标识:提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。

7.城轨徽标:“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。

8. 进站乘客行为方式分类:(1自主行为:对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。

(2引导行为:对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。

(3从众行为:对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。

9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:

1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;

2、导向标识可持续性差;

3、导向标识的设置位置及数量不够科学;

4、导向标识不够鲜明醒目;

5、导向标识与广告、物业标识等不协调。

10.PIS系统:动态乘客信息系统(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。

11.AFC概念:自动收费系统(Automatic Fare Collection,AFC 是城市轨道交通 运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。

AFC作用:

1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。

2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。

3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式(地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。AFC系统结构:轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层: 第一层:轨道交通清分系统(ACC 第二层:线路中央计算机系统(LC 第三层:车站计算机系统(SC 第四层:车站终端设备 第五层:车票

12.车票:车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。

车票分类:

1、根据采用的媒介划分:纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。

2、根据使用时间的限制划分:车票分为普通车票和定期车票。

3、根据使用次数的限制划分:单程票和储值票了解就行

1单程票:指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。

单程票分为普通单程票和预制单程票。

(2储值票:指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。

储值票分为记名储值票和不记名储值票。

13.车站终端设备包括(注意英文简称:(一自动售票机(TVM (二自动检票机(AGM (三票务处理机(BOM (四自动增值机(AVM (五自动验票机(TCM (六分拣编码机

自动检票机(AGM :自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。

1、闸机分类:(1按开放程度分:开放式系统和封闭式系统;(2按通道宽度分:常规闸机和宽闸机(3按拦截方式分:杆式闸机和门式闸机(4按功能划分:进站闸机、出站闸机和双向闸机。

闸机的功能

1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警; 2读写、回收、退还车票和计扣车费; 3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警; 4维护人员操作界面; 5交易记录和审计数据的生成、存储和传送; 6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据; 7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。 闸机运行模式:包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。

2、 降级运行模式 14.屏蔽门功能:(1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。

(2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。

(3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。 屏蔽门组成:(一滑动门(二应急门(三固定门(四端门

屏蔽门未关好将造成哪些影响?

1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。

2、在站的列车无法启动。

3、没有完全离开站台的列车产生紧停。

15.屏蔽门系统控制:(一系统级控制(二站台级控制(三IBP 盘控制 16.什么时候互锁解除:门已经关闭但是未能给出锁闭信号

17.当个别门故障时,用PSL 上的互锁开关来处理能否解决问题?是否恰当?为什么? 18. FAS 就是Fire Alarm System ,即火灾报警系统。 1日期忽略模式 2超程忽略模式 3时间忽略模式 4非紧急停运模式

19.消防联动控制有哪些设备参与进来

1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。

2、电力监控系统切断三级负荷。

3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。

4、广播系统转换到紧急广播状态。

5、BAS系统转换为火灾模式。

6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。

7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。

8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。

20. 电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。

21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?及如何工作

大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。

车站大系统功能:1. 正常情况下 空调季节为站厅、站台提供冷量和新风 通风季节为站厅、站台通风换气 2. 火灾情况下

排除站厅或站台层的烟气 防止烟气蔓延

车站小系统功能:1. 正常情况下

空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风

通风季节为设备及管理用房通风换气 2. 设备及管理用房火灾情况下 配合气体灭火系统完成灭火

排除设备及管理用房的烟气和惰性气体 防止烟气蔓延

车站大、小系统火灾模式:1. 站厅层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站厅层送风管道 2保持站台层送风 3站厅层排烟风机启动运行 4关闭站台层排风管道

2. 站台层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站台层送风管道 2保持站厅层送风 3站台层排烟风机启动排烟 4关闭站厅层排风管道

3. 站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。

高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。

22.门禁概述:中文名称:门禁系统。英文缩写:ACS 门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡

或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。

作用:中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。

23.城市轨道交通车辆的特点:1. 载客能力2. 动力性能好3. 安全可靠性较高4. 环境条件优越

24,.紧急逃生门:在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。

在没有司机室及司机(无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开

在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。

25.车内载客空间计算题

26.引发紧急制动的因素包括:(

1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。

(

2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。 (

3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。

27.制动方式:摩擦制动:动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。 动力制动:动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。 28.车体组成:底架,侧墙,车顶,端墙

29.车钩缓冲装置:车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。

30. 转向架构成: 构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置 基础制动装置

31.锥形踏面的作用:(1直线运行时,轮对能自动调中。 (2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。

(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。

32.车辆编号: 上海地铁

1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份, CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。例如:92082 广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如:2A43 33.驾驶模式:

1、AM(Automatic modeAM又可称作自动驾驶模式。 这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。。 目前AM模式有两种情况:一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。

2、CM(Coded manual:CM又称作有码人工模式。

在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。 轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。 CM模式和AM模式的区别是:CM的司机是人,AM的司机是计算机。

3、RM(Restricted manualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。

RM 模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行 车安全。 RM 分两档：RMF(Forward) RMR(退行 4.URM 又可称作全人工模式。 在这种模式下没有轨旁及车载 ATP 的保护，在技术上，列车没有最高允 许速度的限制， 但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规 定的最高允许速度(通常采用 RM 的限速值) ，加强瞭望、小心低速驾驶、随时 准备停车。 各驾驶模式间相互关系:

1、有了 ATO 模式，为什么还要 CM? (1)当车载 ATO 故障时，AM 不能继续使 用，就需要用 CM。 (2)某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、 轨道漏油等情况下，可以改用 CM 来人工驾驶确保安全。 2.为什么需要 RM? (1)轨旁 ATP 故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能 让列车通过该故障区，可使用 RM。 (2)连挂救援—为了安全(避免撞车) ，系统的设计是要保持车距，防止相撞， 但在连挂救援时， 要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。为了进行这 种“控制下的撞车” ，就要用 RMF 来突破系统的安全设计，也就是将轨旁 ATP 旁 路。 (3)退行—有时列车(AM 和 CM)未能停准，需要退行，就用 RMR。

3、为什么需要 URM? 当车载 ATP 发生故障时，列车无法移动。对于正线上的列车而言，一定要设法移 开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用 URM。在 URM 模式下，无轨旁及 车载 ATP 防护，列车可以高速运行，司机责任重大。 7.线路

一、按线路空间设置分类

1、地下 这种方式线路置于地下隧道中。 优点：不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。 缺点：投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。

2、地面 采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。 优点：造价

低，施工简便，运营成本低。 缺点：运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。

3、高架 设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰 优点：造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。 缺点：要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。 按线路功能分类

(一)正线 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 正线包括区间正线和车站正线。 正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。

(二)辅助线 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。

(二缓和曲线 为保证列车安全， 使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以 避免离心力的突然产生和消除， 需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化 的曲线，这个曲线称为缓和曲线。

(三)夹直线

(四)曲线轨距加宽 为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距 要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。

(五)曲线超高设计 轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了 防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置 称为超高。 在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设 置超高

4、道岔 道岔是线路上供列车安全转线的设备， 它用来使车辆从一股道转向或越过另一股 道。 单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧 或者右侧岔出。 单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。 列车运行方向的判断 通过轮轨关系得知， 列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔 而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。 判断道岔开通位置的依据： 站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位 置。 手摇道岔六步曲 一看：看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。 二开：拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压 30°左右，断电。 三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。 四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位” ，另一人应答确认。 五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨(折返道岔只挂 不锁) 。 六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况

5、防爬设备 防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。 8.供电系统

一、供电系统组成

1、发电厂

2、电力网

3、变电所

5、动力照明系统

6、迷流防护系统

4、牵引网 一级负荷设备——牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报 警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故 风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等 降压方式 城市电厂 区域变电所 主变电所 牵引变电所 降压变电所 (高到低

四、供电方式

1、集中供电 在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入 AC110kV 或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。

2、分散供电 不设主变电所， 各牵引变电所、 降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就 近引两路相互独立的 35kV 或更低等级的电源供电。

3、混合供电 集中与分散的结合， 以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电 方式的补充。

五、供电设备 1. 变压器 2. 整流器 3. 断路器 4. 隔离开关 5. 负荷开关 6. 互感器

六、城轨交通供电采用直流的原因 (1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。 (2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确 保安全。 (3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的 优势并不明显。 (4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。 接触网类型

1、简单接触悬挂 可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。

2、链形接触悬挂 接触线通过吊弦(或辅助索)而悬挂在承力索上的悬挂。 根据悬挂的链数划分为：单链形、双链形和多链形三种。

3、架空式刚性悬挂

3、架空式刚性悬挂 刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。

4、接触轨式 接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨， 电动车组从侧面伸出接触靴与其滑 动接触而取得电能。 根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接 触、侧接触三种方式。

五、牵引供电方式

1、单边供电 接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。 每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电， 相邻两个变电所之间的两段接

触网相互绝缘。 为了在必要时实行越区供电， 在接触网分界点设有柱上隔离开关， 必要时可闭合。

2、双边供电 当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。

3、大双边供电 当两个供电分区通过越区隔离开关连成

一个大供电分区， 且由该大供电分区两边 的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。

4、大单边供电 当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时， 接触网为大单边供 电 (其中.只有双边供电是正常供电方式

六、地下迷流 在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有 一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂 散电流被称为地下迷流。

1、形成原因 钢轨不但起到列车导轨的作用， 同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵 引变电所的负母线。 当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流 是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对 周围结构的电阻降低， 当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其 它金属结构泄漏形成杂散电流。

2、杂散电流防护主要措施： ① 加强钢轨对地绝缘的措施：如：在钢轨下加绝缘垫、采用绝缘扣件、与钢轨 连接电缆需对地绝缘、电化区段钢轨与非电化区段钢轨隔离等。 ② 减小钢轨纵向电阻的措施：如：在钢轨缝需要铜电缆连接、采用重型钢轨、 钢轨纵向间焊接电阻大小要求、均流线连接等。 ③ 道床杂散电流收集网：指利用道床内部本身的钢筋网，在电气上焊接成网， 对收集网纵向电阻有一定要求， 从而控制杂散电流从钢筋网上溢出密度使，电气 腐蚀控制在钝化状态。