高原机场（精选三篇）
高原机场 篇1
我国大陆的第四纪冰川堆积主要分布在西南和西北地区的高山、极高山及其周边,随着我国西部山区工程建设的不断进行,对第四纪的冰川堆积物的工程地质和灾害地质研究越来越受到关注[1]。冰碛土是在漫长的地质年代期间,由冰川的刨蚀、搬运和沉积作用而形成的一种冰川堆积物,冰碛土的形成过程决定了冰碛土无层序,颗粒具极大的不均匀等特性[2]。在高寒高海拔特殊环境条件下,经长期的地表水和地下水冲刷和侵蚀过程中,冰碛土中细小颗粒被携带走,块石等粗大颗粒在原地残留集中而形成具一定规模的“石河”等块石架空区。对工程建设而言,块石架空区因架空结构的不稳定和大空隙特征,是种不良地基。
中国民航总局对高原机场的定义是机场标高1500m(含)~2438m的机场为一般高原机场,2438m(含)以上的机场为高高原机场。对于西南山区海拔超过4000m的高高原机场,块石架空地基是较为普遍存在的一种不良地基。目前关于冰碛土的研究,主要把冰碛土当作一种特殊的填料进行研究[3,4],但对于块石架空地基的形成机理、发育特征及其危害等研究成果并不多见。本文以稻城亚丁高高原机场(海拔4411m)工程为例,阐述块石架空地基的形成机理、发育演化过程、堆积特征和处理措施。
2.形成机理
稻城亚丁机场距稻城县城公路距离约50km的稻城古冰帽之上,场区海拔4400~4500m,为冰川丘陵地貌,场区大部分被冰碛物覆盖,后冲兴和大南坳等低洼地带可见大量的块石架空地基。
试验研究表明,在一般情况下冰碛土体的渗透性较差,渗入水在垂向下渗一段距离后便转为近水平径流,然后在斜坡前缘陡坎处溢出。如果陡坎前缘坡积物演化程度较高、渗透性较差,溢出的泉水便会在此积聚形成沼泽地。在这一过程中,动水压力效应使得地下水可以将其径流途径上的细粒物质带出地表而发生潜蚀。渗出面附近是渗流场中水力梯度最大的地段,潜蚀作用也最为强烈。随着这种作用的继续,土体中可被搬运的颗粒被陆续“运走”,土体被“掏空”。在此过程中,不同尺度颗粒的解体过程也一直在进行,并为潜蚀的继续提供搬运对象。潜蚀使得坡积物中粒径最大的部分逐渐在渗出面附近集中,形成块石集中分布的地段[5]。随着块石集中区的扩大,渗出面及陡坎会逐渐后退,部分沼泽地也会被块石占据。随着潜蚀作用的进行,渗出面后的陡坎不断后退,特殊块石越积越多,逐渐形成一定规模的块石层,即“石河”或块石架空区。
3.发育演化过程和堆积特征
在现场调查研究基础上,根据潜蚀坑内残留物的特征,将块石架空区的发育演化过程分为5个阶段,各阶段的特征如下:
第1阶段:潜蚀坑内残留物主要为砂土,代表潜蚀初始阶段,潜蚀程度较低,仅部分细颗粒被带走,形成的潜蚀坑较小,深度较浅。(图1)
第2阶段:潜蚀坑内残留物主要为砂土和少量块石,代表潜蚀有了一定发展,细颗粒大部分被带走,有少量块石出露。(图1)
第3阶段:潜蚀坑内残留物主要为块石和砂土,代表潜蚀进一步发展,细颗粒绝大部分被带走,块石占主要部分。(图2)
第4阶段:潜蚀坑内残留物主要为块石和极少量砂土,代表潜蚀程度很严重,细颗粒基本被带走完,潜蚀坑往往较大,深度一般超过1m。(图3)
第5阶段:残留物主要为块石,块石集中形成“石河”,由于潜蚀深度的增大,石河底部的地下水的潜蚀达到了阶段性的平衡。石河底部地下水的潜蚀仅在洪水季节发生。(图4)
为阐明潜蚀发生的水力条件和潜蚀模式,对大南坳气象站北东侧的16个潜蚀坑(图5)和后冲兴24个潜蚀坑(图6)进行了调查研究。结果表明,渗透变形发生的形式主要为管涌,水力坡度为8.9%~22.2%,大多为9%~15%,略小于《水利水电工程地质勘察规范》(GB50287~99)中规定的无粘性土允许水力比降为10%~20%。
调查结果表明,块石架空区主要分布于低洼地带,常与地表水体的分布范围一致,呈“石河”状。由架空结构或局部镶嵌接触的花岗岩块碎石构成,其堆积特点表现为上部块石,下部碎石,其间常有水体流动,形成“潜流”。块石架空区的固体体积率为57%~73%,平均值为65%。块石架空区的主要特点可概括为:级配差、空隙大、结构不稳定,易松动,是种不良地基。
4.处理措施
稻城亚丁机场块石架空地基采用垫层+强夯措施进行处理。垫层为碎石土垫层,厚1m;强夯处理技术参数如表1所示,采用3000k N·m夯击能进行2遍点夯,再采用800k N·m夯击能进行满夯。
试验检测结果表明,夯前垫层料的干密度平均为2.04g/cm3,夯后垫层干密度平均为2.15g/cm3;第一遍点夯的平均夯沉降量为0.297m,第二遍点夯的平均夯沉降量为0.182m,满夯的平均夯沉降量为0.190m,总夯沉量为0.688m;强夯前场地剪切波速平均值为182m/s;强夯后场地剪切波速平均值为221m/s,有效加固深度为4~5m。表明块石架空地基得到了有效加固。块石架空区强夯参数见表1。
5.结束语
通过稻城亚丁机场块石架空地基的现场调查和强夯处理试验研究,获得以下认识。
(1)冰碛土颗粒的极不均匀性,以及特殊的水动力环境条件是块石架空地基形成的主要原因,而管涌是其形成的主要模式;
(2)根据残留物的主要特征可将块石架空地基的发育演化过程划分为5个阶段,石河是其形成演化的第5个阶段;
(3)块石架空区的主要特点可概括为:级配差、空隙大、结构不稳定,易松动,是种不良地基;
(4)块石架空地基可采用垫层+强夯进行有效处理。
摘要：对于海拔超过4000m的高高原机场,块石架空地基是较为普遍存在的一种不良地基。本文以稻城亚丁高高原机场工程为例,阐述块石架空地基的形成机理、发育演化过程、堆积特征和处理措施。
关键词：高高原机场,块石架空,处理措施
参考文献
[1]张永双,曲永新,王献礼等.中国西南山区第四纪冰川堆积工程地质分类探讨.工程地质学报,2009(5):581~588
[2]何迎红.冰碛土微观结构的分析研究[J].岩土工程师,1990(2):610~67
[3]刘博学.康定机场冰碛块石架空结构地基处理与检测试验研究[D].天津:中国民航大学,2007
[4]谢春庆.冰碛土工程性能研究[J].山地学报:2002.12:129~132
高原机场 篇2
■经重庆中转的联程机票票价便宜，除机票原价比西部其他城市便宜外，折扣也相对更低。
■硬件设施的完善，为重庆机场打造中国西部的黄金旅游大通道打下了坚实的基础。
2010年，重庆江北国际机场实现旅客吞吐量1582万人次，比2009年增长13%，中转旅客达到7万人次。
重庆机场集团公司总经理赵江平介绍说，虽然2009年的中转旅客量不算大，但与以往相比，中转旅客数量有很大的提升。
据悉，重庆地处中国西南和东北、东南、西北的黄金接合点上，也是连接港澳台地区、日韩、东南亚与中国西部高原的最佳航空枢纽，具有承接从国内、国际地区中转到西部高原旅客的天然地理优势。近一两年，重庆机场结合区位优势，开展了一系列的市场营销活动，力图成为中转高原的最佳航空枢纽。“筑巢引凤”
赵江平心里明白，中转枢纽的打造，单靠机场一方运作，往往是事倍功半，寻找具备强大实力、愿意在重庆机场打造枢纽的基地航空公司，是进一步加快枢纽建设的关键。
“因此，我们将寻找合适的航空公司作为枢纽打造的战略合作伙伴，当作首要的战略性任务。”赵江平说。
在加强与原有的中国国际航空股份有限公司、四川航空股份有限公司等基地航空公司开展高原中转战略合作的同时，早在2007年，重庆机场积极引进了中国南方航空股份有限公司和海南航空股份有限公司在重庆组建的重庆航空有限责任公司和西部航空有限责任公司，并以西部高原航线为重点，开展中转战略合作，当年就突破了千万人次旅客吞吐量的目标。
而此时，重庆机场的驻场运力从15架增加到45架，极大改变了长久以来驻场运力不足的痼疾，基本解决了重庆机场生产运输增长的“瓶颈”问题，重庆机场年旅客吞吐量出现了爆发式增长。
更为重要的是，从开展初步的中转产品合作推介，到基地航空公司把重庆机场列入自身战略布局的四大枢纽之一，重庆机场通过持续不断的市场战略，实现了“要航空公司在重庆做枢纽”到“航空公司要在重庆做枢纽”的转变。
“三最”策略
将枢纽战略作为核心战略，重庆机场在实践过程中的策略是“最便捷”、“最实惠”和“最舒适”的“三最”服务，即为旅客提供方便快捷的中转流程、实惠的中转联程价格和舒适的空地联运体验。
在国内旅游市场进入微利的时代，更低的航空中转成本不仅为旅行社带来更多的利润，也是促使其组织中转客源的最大动力。因此，重庆机场一是在高原航线上引入新的航空公司运营，通过合理有序的市场竞争，进一步降低机票价格；二是发挥机场自身优势，积极协商航空公司，签订中转市场合作协议，通过收费优惠政策，来鼓励航空公司制定积极的中转价格政策；三是不断推出包括“中转四免优惠”、“高端中转旅客住宿优惠”、“空地中转旅客住宿优惠”等一系列优惠中转政策，进一步降低旅客在重庆机场中转的旅游成本，吸引大量客源选择重庆中转，提高其组织客源的积极性。
与此同时，重庆机场开始优化中转流程，简化手续，缩短旅程时间。同时，建成了全国第一家候机楼内的长途换乘中心，并在全国机场中首创“空铁联运”。游客下飞机之后，就可以在出口处购买到重庆至成都的火车票，还可以购买到重庆至四川、贵州周边43个城市的客车。通过这种方式，实现了公路、铁路、机场的“无缝隙连接”。
赵江平告诉记者，经重庆中转的联程机票票价便宜，除机票原价比西部其他城市便宜外，折扣也相对更低。
形成重庆路径依赖
近两年来，重庆机场着力打造西部中转枢纽，敢于和成都双流机场这个强劲对手竞争，从上海、广州等东南沿海城市借道重庆机场进入拉萨、九寨沟、丽江的旅客也明显增多。
由于地域因素，以往人们习惯从成都进入九寨沟、拉萨等西部城市旅游。重庆机场集团公司市场营销部丁永浙向记者介绍说，2005年以前，能从重庆机场直飞的西部旅游城市只有拉萨和九寨沟，不仅通航城市少，航班也不多。近两年来，重庆机场着力打造西部中转枢纽，每年对到拉萨、九寨沟等旅游重地大幅增加航线航班。每天重庆至拉萨增加7个航班，到九寨沟增至每天8个航班，翻了好几倍，经营的航空公司也增加到4家公司。航班密度的增加给旅客转机带来了便利，多家航空公司经营形成了竞争优势，机票价格折扣也更低。
赵江平说，自2009年重庆机场提出联合打造西部中转枢纽以来，从上海、广州等东南沿海城市借道重庆机场进入拉萨、九寨沟、丽江的旅客明显增多，到重庆相邻较近的周边景区——四川宜宾蜀南竹海、广安小平故居、贵州遵义、赤水等地旅游的人数也不断增加，航线从零增加到10多条。
据介绍，2010年6月前，重庆还开通了直航香格里拉、西藏林芝航线。目前重庆机场可以直飞拉萨、九寨、腾冲、丽江、西双版纳、大理、芒市等西部高原多个地方。
打造中国西部的黄金旅游大通道
2010年12月21日，重庆机场新的航站楼启用，并实现了双跑道运行。硬件设施的完善，为重庆机场打造中国西部的黄金旅游大通道打下了坚实的基础。
“高原中转有淡旺季之分，黄金交叉没有淡旺之分。”丁永浙说。凭借承上启下、承东启西的区位优势，重庆机场力图构建的西部地区黄金交叉中转网络。西部地区黄金交叉中转网络是指完善东北地区前往西南地区航线网络（如沈阳、大连、长春、哈尔滨等地经重庆中转至云南、贵州），东南沿海地区前往西北地区的航线网络（如广州、深圳、海口、三亚、厦门、福州等地经重庆中转至乌鲁木齐、兰州、西宁），实现黄金交叉中转客流在重庆汇集。此外，重庆机场的另外一个目标是，利用开发“成渝空中快巴”的成功经验，积极开拓支线航空市场，拓展重庆机场在西南地区的支线航线网络，引导拥有支线机型的其他大型航空公司加密支线航班，拓展重庆西南旅游支线网络。
同时，重庆机场加密了到台湾的客、货运航线，实现了重庆至台湾客运航班每天2-3班，货运航班每天1班；开通直航东南亚、南亚、日韩及欧美航线为重点，大力发展国际及地区经重庆中转高原和其他西南旅游景区的航线网络。
身有彩凤双飞翼，重庆机场距离建设成为国际及地区旅客前往中国西部
高原机场 篇3
【关键词】海拔；绝缘；温升
按照中国民航总局咨询通告AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定对于高原机场的定义，高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类，一般高原机场规定为海拔高度在1500米（4922英尺）及以上、但低于2438米（8000英尺）的机场，高高原机场规定为海拔高度在2348米（8000英尺）及以上的机场。
据不完全统计，世界高海拔机场前十名中，中国占了七席，而且前五名均在中国，包括西藏那曲机场（4436米）、稻城亚丁机场（4411米）、昌都邦达（4334米）、阿里昆莎（4274米）以及甘孜康定（4238米）机场，这个数据表明高原机场在国内的数量超过了国外任何一个国家。
对于助航灯光系统中的恒流调光器，国内外执行的现行标准包括MH/T 6010-1999及FAA AC 150/5345-10均适用于海拔2000m及以下地区，指导高原地区使用的恒流调光器标准尚属空白。在高原环境下，空气压力和空气密度下降、空气温度降低、日温差大、空气绝对湿度相应减少等因素，均会对调光器的正常使用带来影响。影响包括绝缘强度、耐压性能、温升等诸多方面，在高原环境条件下，提高设备的高原适应性和防护能力是十分必要的。本文论述的目的在于提出建立调光器使用地点海拔高度的产品分级原则，提出高原型设备在关键技术指标上的参数修正原则，提高设备在高原特殊环境条件下的可靠性水平，规范生产和使用行为准则。
一、调光器的分级
根据适用地点的海拔高度，可将调光器分为常规型、一般高原型和高高原型三個等级，因为MH/T 6010-1999及FAA AC 150/5345-10标准均规定了2000m海拔以下的产品设计要求，为不与现行标准发生冲突，建议以2000m海拔作为常规产品的设计标准，并作为高原型产品技术指标修正的参照数据，另外，从可靠性和耐用性原则出发，提高各类型产品的设计海拔高度。
二、关键参数指标修正值的划定
上文已经论述了高海拔条件对设备运行的影响，在调光器的分级基础上，应对现行标准中规定的电气间隙、额定耐受电压、机壳温升及升压变压器温升进行各海拔高度修正值的划定。
a）电气间隙
根据GB/T 20626.1-2006 特殊环境条件 高原电工电子产品 第1部分：通用技术要求第5.3条规定，以空气为绝缘的产品，其电气间隙修正值推荐选用表2参数。
调光器的电气间隙引用GB/T 3797-2005，标准中规定的为海拔2000m以下的电气间隙要求，整理用于实施的修正系数如下。
b）工频耐受电压
根据GB/T 20626.1-2006 特殊环境条件 高原电工电子产品 第1部分：通用技术要求第5.6.1条规定，整理用于实施的修正系数如下，
c）机壳温升
根据GB/T 20626.1-2006 特殊环境条件 高原电工电子产品 第1部分：通用技术要求第A.4条规定，环境空气温度的补偿值为海拔每升高100m，环境空气温度降低0.5℃，MH/T 6010-1999和FAA AC 150/5345-10标准中并无机壳温升的标准要求，考虑到高原机场使用的实际情况，建议增加该指标的限值，引用GB 7251.1.1-2005中7.3对机壳温升的限值要求，根据此要求，整理用于实施的温升限值如下：
d）升压变压器温升
根据GB 1094.11-2007 电力变压器 第11部分：干式变压器标准第11.3条的规定，对于海拔超过1000m的部分，以每500m为一级，按下列数值相应降低温升限值：
对于自冷式变压器：2.5%
对于风冷式变压器：5%
鉴于国内调光器对于升压变压器普遍采用自冷式设计，根据海拔高度的不同，统一为以每500m为一级，温升限值降低2.5%，因各厂家变压器绝缘水平设计不同，此处仅提供该修正系数（见下表），举例说明，变压器设计绝缘水平为B级，海拔1000m以下温升限值为80K，测试地点在海拔1000m以下，温升限值按照上表修正，常规产品为76K，一般高原产品为72K，高高原产品为64K。
e）升压变压器绝缘水平
根据GB 1094.11-2007 电力变压器 第11部分：干式变压器标准第12.2条的规定，当变压器被规定为在海拔为1000m～3000m之间运行，而其试验却是在正常海拔处进行时，其额定短时外施耐受电压值，应根据安装地点的海拔超过1000m的部分，以每100m增加1%的方式来提高。至于在海拔超过3000m处运行时，其绝缘水平应由供需双方协商确定。
对于海拔3000～5000米下的使用要求，因没有可依据的标准，暂考虑按照该递增标准进行。按上述考虑，额定短时外施耐受电压值应按下表进行递增。
对于高原机场使用的其他高低压电气设备，考虑到飞行安全的重要性和安全性，我们也应探讨其在高海拔条件下的指标修正或降额使用的问题。
参考文献
[1]杨璐，赵金，万淑芸.交流伺服系统的一种新型控制策略[J].兵工自动化，2001年03期.