一体化监管制度

2024-05-20

一体化监管制度（精选三篇）

一体化监管制度篇1

近年来，金融监管体制的一个显著变化是金融监管一体化模式的出现，即由一个机构监管整个金融业或金融业中的两个类别，它逐渐成为了一些重要国家金融监管体制变革的选择，如英国、韩国、加拿大、日本等，其中德国实行一体化模式尤为引人注目。在改革前，德国实行的是全能银行模式，而在监管上则实行分业监管。一直以来，德国以其卓有成效的金融监管闻名于世，德国的金融体系也成为与美国迥异而又运转良好的典型，成了一些国家竞相仿效的样板。但是，德国放弃其分业监管模式选择了一体化监管模式。探求这种转变背后的动因及其效果，对处于变革中的中国金融监管体制是有启示意义的。

二、德国的全能银行模式与分业监管体制

德国的银行业分为全能银行和专业银行，全能银行是德国主导型的银行。德国的全能银行体制起源于19世纪50年代，由于德国近代资本主义发展滞后，自有资本率较低的工商企业在短期资金与中长期资金上都高度依赖于银行，这种特殊的市场需求与结构客观上要求银行必须提供多样化的金融服务；同时德国政府为振兴德国产业，允许银行经营包括证券在内的各种金融业务并以证券形式对企业进行长期投、融资。这种全能银行体制为德国经济的发展发挥了重要作用。当大多数其他国家采用了业务范围受限的专业银行制度时，德国以其独树一帜的全能银行体制取得了一席之地。其主要原因在于全能银行体制具有的独特优势：能为客户提供全面金融服务；增强了银行对金融市场变化的适应性；有利于兼得多样化经济与专业化经济；具有内在稳定性，使银行和整个金融制度更趋于稳定，多样化的经营使银行内部形成了损益互补机制；促进了金融机构间的竞争，使金融业的服务效率提高。按德国银行法规定，全能银行可提供包括银行、证券、信托和保险业务在内的全方位金融服务，包括存款业务、信贷业务、贴现业务、证券业务、保管业务、投资业务、担保业务及清算业务。

德国尽管实行的是全能银行体制，但其金融监管却实行分业监管模式。设在波恩的德国联邦银行监管局、联邦保险监管局及设在法兰克福的联邦证券监管局分别承担银行业、保险业、证券业的主要监管责任。德意志联邦银行作为德国的中央银行，也对银行业监管负有责任。按规定，联邦银行业监管局与德意志联邦银行在监管范围上有明确界定：一是主管权属联邦银行业监督局；二是在制定有关条规之前，联邦银行业监管局需与联邦银行进行协商；三是联邦银行需对信用机构进行经常性的定期监督，并对信用机构的年报及其他报告进行分析。总体上说，联邦银行业监管局侧重于对微观金融机构的具体监管，联邦银行则侧重于对宏观金融市场的监管。这一较为完善的监管体制确保了金融机构的复杂行为得到有效监管，保证了德国金融业长期的相对稳定。

三、德国一体化监管体制的引进

作为一种新的监管模式，一体化监管在1986就已在挪威出现，2000年英国《金融服务现代化法》的通过使一体化监管模式在世界范围内产生了深远影响。一体化监管模式重新认识了金融分业和混业，认为混业经营更具优势成为主流，混业经营逐渐成为趋势是在金融全球化愈益明显的背景下出现的。迅猛发展的金融全球化使得各国金融业都面临着来自他国金融机构的越来越激烈的竞争。由于业务范围受限较多，分业金融机构在与混业机构的竞争中处于劣势，促使分业国家竞相放松管制；风起云涌的金融创新使银行与证券、保险的界限日益模糊，新的金融产品不断涌现。从20世纪80年代起，各主要发达国家相继从法律上认可了混业经营，金融控股集团逐渐成为混业经营的主要形式。分业监管不能适应金融机构业务相互交叉的新形势，容易因领域界限不清和责任不明而出现“监管真空”，特别是对场外进行的金融衍生产品交易，很难对其监管责任做出明确的规定。在有利可图时，监管机构可能相互争权夺利，一旦出现监管不力，分业监管机构则相互推诿责任。同时，由于各分业监管机构监管宽严不一，金融控股集团不可避免地会产生一些监管套利行为：或将某些产品置于监管最宽松的监管机构的领域，或设计出新的金融产品及金融机构以规避监管。监管套利行为的普遍蔓延，会导致各个监管机构竞相降低监管标准以争取更多的监管资源。这种情况客观上要求能够针对单一机构的全部业务进行监管的一体化监管机构的出现。因此，一体化监管合乎逻辑地随之出现，其本身具有的优势，如通过规模经济节约监管成本、适应金融创新、避免提供类似金融产品的金融机构却由不同的部门来监管的现象，维护公平竞争等，使一体化监管渐成潮流。

具体到德国，引入一体化监管模式的主要原因是：首先，金融机构的一体化导致银行、保险、证券间的边界越来越模糊，在金融产品的提供与营销上出现趋同。传统上的德国银行业与保险业存在广泛的交叉持股，例如，德国第二大银行Hypo Verinsbank大约1/4的股权为德国第二大保险公司Munich Re所持有，但银行业与保险业间的合作仍限于较初级的形式。随着客户对范围广泛的金融服务需求的不断增长，金融服务提供方为满足这些需求大力发展整体金融服务产品。经常出现银行、保险与证券公司以同样产品竞争同一客户的情况，在这种背景下，银行、保险公司及其他金融服务商提供同一类产品的现象越来越普遍。在产品的营销上也出现了趋同现象，保险利用传统的银行渠道营销产品，同时银行也利用保险渠道销售其产品。而且，不断涌现的信息与通讯技术，使金融服务的传统增值链更容易扩展。金融机构的合作导致了金融集团公司的形成，从而可在更大范围内提供一站式金融产品。2001年5月，德国最大的保险公司———安联（Allianz）与德国当时第三大银行———德累斯顿银行（Dresdner）合并，随后德国迅速出现了金融控股公司合并潮。这些现象的不断涌现，使分业监管越来越困难。

其次，强化德国金融地位，提升竞争力。由于欧元的引入，德国央行Bundesbnk失去了货币政策职能，其对欧洲国家金融政策的影响力降低，而与实行一体化监管的国家相比，德国的话语权也逐渐削弱，德国希望通过变革金融监管体制，在国际金融事务中发出德国的声音、提升德国作为世界金融中心的地位与活力。

在通过变革提高德国金融业的竞争力方面，德国各界并无异议。但该如何变革，是建立一个独立于央行的一体化监管机构，还是将金融监管特别是银行监管统一于央行，却存在不同意见。2001年1月，当时的德国财长Eichel提出了一项计划，即通过创建一个新的联邦金融服务监管局统一行使对金融机构的监管权，同时重构德国央行，使Bundesbnk在欧洲央行的决策过程中发挥更大的作用。由于欧洲央行统一行使货币政策职能，失去货币政策职能的联邦银行Bundesbnk急于改变其地位降低的处境，希望将银行监管机构BAKred变为联邦银行的一部分，作为失去货币政策职能的补偿。他们声称，如果不强化作为一个银行监管者的责任，Bundesbank将失去在欧洲央行系统的影响力，因为在欧洲大陆，很多中央银行仍负责监管银行。因而，Bundesbank强烈反对将分离的监管者合并为一个单一机构的Eichel计划。但是，Bundesbank由于缺乏广泛支持而不能实现其成为单一银行监管者的计划，因此Eichel对计划作了修改，从而保证了Bundesbank及其机构在银行监管中能够发挥更大作用，最终得到了Bundesbank对Eichel计划的支持。2002年3月重构金融监管体系的法案在德国国会获得通过，2002年5月，德国一体化监管机构Bafin正式运作。

四、德国一体化监管机构Bafin的组织架构与运作

在Bafin建立之前，德国有三大金融监管部门，其内部结构继续保持银行、证券与保险监管的区别，设有银行监管部、保险监管部与证券及资产管理监管部，分别承担了Bafin成立之前联邦三个监管局的主要监管职能，对金融业的三大类别进行监管，三大领域重叠的部分则由跨机构监管部负责。Bafin有三个跨机构监管部门：国际/金融市场部、消费者与投资者保护部和金融体系综合部。

国际/金融市场部负责金融集团的监管、银行业与保险公司的报告与披露、国家（国际）金融市场基本监管事务，也处理与国际监管组织，比如巴塞尔委员会的合作事务。消费者与投资者保护部负责消费者保护事务及处理针对银行、金融机构及保险公司的投诉。金融体系综合部处理涉及到银行、证券和保险服务中非法事务问题的处理。当涉及到包括非法业务活动、内幕交易及操纵市场等问题时，Bafin有权向公诉机构起诉及进行行政罚款。银行、证券、保险监管部、三大交叉机构部及中央行政部向副总裁负责。另有四个部门直接向总裁报告，包括总裁办公室、新闻与公共关系/内部信息管理部、内部审计/数据保护部和反洗钱部。

Bafin的治理结构比较独特。在法律上，Bafin受到财政部长的节制，财政部长能就范围广泛的组织和其它事务提出重要指示，但Bafin是一个功能上和组织上都独立的实体，其监管事务实际上不会受到干预。在Bafin的治理结构中，管理委员会发挥着重要作用，它具有管理行政事务、对如何达到监管目标提出建议、制定Bafin预算等职能。为加强外部监督，管理委员会由来自联邦财政部、联邦经济劳工部、联邦司法部、国会下院及金融机构的代表组成，主席由财政部代表担任。Bafin的预算主要由对被监管金融机构的监管费、对某些市场参与者的许可证费等及提供服务的收费组成，联邦政府不会为Bafin预算提供资金。另外，Bafin还设有顾问委员会，其基本职能是为监管实践的进一步发展提出建议。顾问委员会的组成由金融机构、消费者保护协会、学术机构和Bundesbank的代表组成。

五、德国央行与Bafin的关系

如何处理一体化监管机构与央行的关系，始终是一体化监管模式运行中的一个重要问题。大多数采用一体化监管的国家，将一体化机构与央行分离。主要原因在于:（1）货币政策和银行监管之间存在利益冲突。一般地，货币政策是逆经济周期操作，而监管政策则顺经济周期操作。经济繁荣时，监管相对宽松；经济衰退时，监管较严格。货币政策的逆周期性和银行监管的顺周期性是货币政策和银行监管冲突的根源所在。（2）防止最后贷款人所带来的道德风险问题。如果中央银行兼有银行监管职能，容易使公众认为所有银行机构遇到困境时都会得到央行的救援，从而减少对银行经营的监督，而银行则可能减少内部风险控制的努力。这种道德风险弱化了对银行的市场约束，造成了银行的行为扭曲，降低了监管效率。（3）防范央行声誉受损。当中央银行一身兼二任时，会在制订货币政策时更多地考虑金融机构的承受能力和特殊利益，偏离稳健而客观的货币政策轨道，或者中央银行可能担心紧缩的货币政策导致金融机构破产而放松监管，从而被监管者所“俘获”；当银行倒闭时，公众会将其倒闭原因归咎于中央银行而损害央行的信誉。其中，货币政策与银行监管间的利益冲突问题受到的支持更为普遍。但是，中央银行的主要职能，如货币政策、最后贷款人等，都要获得银行总体的监管信息或某个特定银行清偿能力和流动性的信息。银行监管能获得大量有关经济运行和银行体系方面的信息，对货币政策的决策有着十分重要的意义，因而，保持央行与一体化机构之间的及时有效的协调至关重要，如英国FSMA规定，英格兰银行与FSA负责人交叉参加对方的理事会，实行互相介入，以保证二者之间的有效协调。

与采用一体化模式的其它国家相比，德国的特点是其央行Bundesbank仍在银行监管中发挥了重要作用，在这点上，Bafin与英国的FSA有显著不同。其原因可能出于下列考虑：一是在欧元区，货币政策已集中在欧洲央行，德国央行仅仅是作为执行欧洲央行货币政策的机构，Bundesbank本身已不再具有货币政策职能，因而货币政策与银行监管间的冲突已不明显；二是直接推动德国一体化监管机构Bafin成立的Eichel计划与德国央行Bundesbank相互妥协的结果。Eichel计划保证了Bundesbank及其机构在银行监管中发挥更大作用，而Bundesbank则支持Eichel计划；三是为保证德国央行在欧洲央行重要地位的一种安排。毕竟，具有更大监管权力的德国央行在欧洲央行体系中会具有更大影响力。

修订后的德国银行法中明确规定了Bundesbank与Bafin的合作关系，具体细节则由双方之间的谅解备忘录列出。Bafin具有金融机构监管惟一决策机构的地位，而Bundesbank可在审慎监管中对银行进行干预，其干预大多体现在对银行的日常监管方面，既包括非现场监管，也包括现场监管，同时Bundesbank与Bafin保持紧密联系。而且，在法律允许的限度内，Bafin能基于Bundesbank的评价与结果做出监管决定。从整体上看，这种安排能避免双重工作，提高日常监管的有效性。

德国央行Bundesbank与一体化监管机构Bafin间设有金融市场监管论坛，负责协调央行Bundesbank与一体化监管机构Bafin的政策。论坛设在Bafin，由Bafin与Bundesbank共同运作，来自两个机构高层代表的联席会议形成了正式制度。论坛对金融系统稳定性具有重要影响的监管议题提出建议，其中包括关于联合监管的议题。通过这一论坛，Bafin与Bundesbank共同为金融体系的稳定性负责。

六、简要评价及对中国的启示

在德国，随着一体化监管机构的成立，紧跟一体化监管的潮流，其监管体制发生了转变：一方面是银行、证券、保险业联系加强的客观需要，另一方面，也是为应对由于欧洲央行建立，德国央行失去货币政策职能后，德国在欧盟区影响力下降的需要。通过引入一体化监管模式，德国确实在一定程度上达到了提升其竞争力的效果，也有利于促进Bafin和外国监管机构间的信息交流。但一体化监管模式的引入时间毕竟很短，要判断其是否达到了预定目标还为时尚早。

首先，德国的一体化监管模式给人以“形式上统一，实质上未变”的感觉，用“新瓶装旧酒”来形容恐怕并不为过。其内部机构的设置大多沿袭了原有安排，连办公场所都没有改变，如银行监管部与保险监管部位于波恩，证券监管部设在法兰克福，其原因是合并之前的银行监管局、保险监管局设在波恩，而证券监管局在法兰克福。形式统一、实质未变也是各国一体化监管变革中的难点所在。一体化监管模式形成的原因之一，是期望以同一方法和标准对相似业务风险进行衡量，实现监管机构的同一监管标准及手段。一体化机构成立后，尽管金融监管已由单一的监管主体实施，但并不意味着银行、保险、证券业的差异可以被忽视，这些差异导致适合各自特征的监管方法和规则的产生，而难以找到适合金融业各种形式的同一监管方法。因而，可能出现的情况是在新的监管机构名称下重复着过去的工作，难以实现真正的统一。

其次，Bafin对金融集团的监管很难显示出统一监管的好处。一体化机构成立的一个主要理由就是有利于对金融集团的监管，但Bafin并没有单独针对金融集团监管的部门，对金融集团的监管只是国际金融市场部几个职能中的一个；同时由于Bafin仍按银行、保险、证券的类别设置监管部门，可能妨碍监管信息的有效交流；德国也没有出台针对金融集团监管的独立法律。种种原因造成难以根本变革对金融集团的监管方式，也很难令人相信能对其进行有效监管。

迄今为止的经验表明，一体化监管确实反映了金融全球化与金融混业的趋势，尽管金融各业间存在较大差异，但同一监管机构内部的协调成本应低于不同机构间的协调成本，数量更多的相关机构的协调难度也大于数量更少机构间的协调，因而有理由相信一体化监管能降低监管成本，提高监管效率。一国要有效地实现向一体化监管模式的转变，关键一点在于一体化监管体系中的各主要相关机构，如央行、一体化监管机构、财政部等，应建立有效的信息共享机制。另一方面，我们也要看到，不同国家间一体化监管的具体方式差异很大，在引入一体化模式上，并不存在惟一正确的道路。

中国目前形成了“一行三会”的分业监管体制，但金融业广泛存在的问题证明了金融监管效率难以令人满意。特别是中国出现了具有一定规模的金融控股集团，目前这种“铁路警察，各管一段”的监管模式难以对金融集团进行有效监管，存在着较大的监管漏洞，由此产生的金融风险不容忽视；同时中国金融业已全面开放，很多进入中国的外国金融机构其母国已实行了一体化监管。基于此，中国出现了要求进行一体化改革的声音。笔者认为，从长远看，一体化监管应是中国金融监管制度变革的方向。但是，要使一种“理论上的好制度”成为实践中的“有用的制度”，必须考虑制度实施的外部环境。金融监管一体化变革，不是简单的技术性调整，而是要在法律制度、监管方式上有根本性的改变，还要建立与一体化监管相适应的外部环境，这些显然不是短期内所能完成的。而且，就目前而言，中国金融混业更多的是一些表层的业务合作，金融混业并未成为主流，金融集团在金融市场中的份额也小，因而尚不必急于进行监管一体化变革。在现有的监管框架内提高监管能力、完善监管信息共享机制、加强各监管机构间的监管合作，对监管目的的达到应该更为现实。毕竟，监管的组织结构问题是第二位的，而金融监管的实施，特别是监管能力、监管质量及监管程序后的法律框架才更为重要。

摘要：近年来,金融监管一体化模式逐渐成为了一些重要国家金融监管体制变革的选择,其中包括曾以全能银行模式与分业监管并行闻名于世的德国。德国的一体化监管模式变革,既有与英国等国模式的共性,也在组织架构、权力安排,特别是一体化监管机构与央行的关系上,显示出其独特性。一体化模式变革适应了金融各业边界越来越模糊的客观需要,提升了德国金融业竞争力。对处于变革中的中国金融监管体制而言,德国一体化模式的引入与运作具有启示意义。

关键词：金融监管,一体化模式,德国

参考文献

[1]Joao A.C.Santos.Commercial Banks in the SecuritiesBusiness[J].Journal of Financial Services Research.14(1):35-59.

[2]Jose de Luna Martinez and Thomas A Rose:Internation-al survey of integrated financial sector supervision世界银行工作论文3096,2003.

[3]Kenneth K Mwenda:Legal aspects of unified financialservices supervision in Germany.http://www.german-lawjournal.com/article.php?id=327.

[4]Lannoo,K(2002):“Supervising the European FinancialSystem,”Center for European Policy Studies(CEPS)Policy Brief No.21.

一体化监管制度篇2

关键词：层次网格化,站点布局,复杂性科学,优化

长江干线监管与救助一体化站点布局是1个选址问题。如何设置应急服务设施属于规划运筹学范畴, 使用运筹学原理解决此类问题一般有2种方法:基于运筹图论原理的选址方法以及基于运筹规划的最大化覆盖方法。选址问题的研究多见于物流领域, 一般多采用最大覆盖的方法。 2005年何建敏[1]等在《应急管理与应急系统——选址、调度与算法》中描述了应急资源布局的基本数学概念。2009年, 刘东圆[2]等以突发公共事件为研究对象, 提出了针对紧急公共服务设施、临时应急避难所和长期应急避难所3类设施相应的选址模型, 其基本方法是基于最短距离矩阵的覆盖度优化。目前, 长江干线共设置一线应急救助站点116个, 平均22 km设置1个搜救单元。长江海事局辖区包括了上游自然航段、库区水域、中游航段及下游航段等不同特征的通航水域, 现有的站点均衡布局和统一装备配置已经不能适应新形势下安全监管和救助的要求。如何优化监管救助一体化站点布局丞须解决的问题。

基本方法

使用运筹学原理解决选址问题一般有2种方法:运筹图论和运筹规划。运筹图论中的设点问题或称选址问题, 是指为1个或几个服务设施在一定区域内选定它的位置并使某一指标达到最优值。区域可以通过图、网络形式来表示服务设施的范围及其联系, 因而整个设点问题是把服务设施与服务对象反映于统一的网络中, 以便用图、网络的关系进行研究。在设点问题中尽管对选址的目标和要求有不同的评判标准, 但是要求服务对象与服务设施之间易于沟通, 易于达到则是共同的。某些服务设施的选址, 要求距网络中最远的服务点的距离尽可能小, 例如急救设施等, 这可归结为图的中心或重心问题。

运用运筹图论方法前, 先要解决在一定区域内的一般平面设点问题是否能够转化为网络问题。事故发生地点密集的区域取其中心位置, 可视为网络的顶点, 站点与顶点之间的海上通道可视为网络的边, 如此构建网络便可运用图论理论的方法解决。在分析了事故多发地点及海上通道的图形关系后, 李猛[3]等将运筹图论方法应用于解决海上设置救助动态值班点的设点问题。但是, 内河救助站点一般沿河岸线依次设置, 各个救助站之间的距离只会因河段事故形态与应急资源的不同而不同, 救助站及其之间的连线构成不了网络的顶点和边。因此, 图论方法不适合于内河巡航救助站点的设置。

运筹规划, 就是从数目确定的可被用作救助站的地点当中选择能够以最少数目的救助站点, 满足能最大化地覆盖所有潜在事故地点的数学规划问题。为了构建模型, 必须对于实际问题进行数学抽象处理。一般遵从以下原则:①假定潜在事故地点可以表示为1个有限的地点集合, 即确定重点区域;②潜在事故地点和救助站点之间的最大响应距离或最大响应时间是已知的, 或救助站的服务范围是已知的, 即距离或时间上有明确的限制;③各救助站点的设施及人员技术水平都符合要求。根据文献[4]的研究成果, 在明确了应急快反要求时间等约束条件下, 长江海事局辖区监管与救助一体化站点的布局问题可以抽象为运筹规划的覆盖问题。

数学模型

假设辖区内可供选择的救助站点 (包括已有的救助点和拟设定的救助点) 设置位置集合为X={X1, X2, …, Xm}。式中:Xi (i=1, 2, …, m) 为任一救助点。辖区河段集合为Y={Y1, Y2, …, Yn}。式中:Yj (j=1, 2, …, n) 为任一河段。则河段Yj危险度wj, 权重qj之间的关系为:

${\begin{cases} q_{j} = \frac{w_{j}}{\sum_{j = 1}^{n} w_{j}} 0 \leq q_{j} \leq 1 \\ \sum_{j = 1}^{n} q_{j} = 1 0 \leq q_{j} \leq 1 \end{cases} (1)$

根据一定时期内河道安全事故的统计数据, 用河段的事故率描述危险度。由于各类安全事故造成的人员伤亡和经济损失不同, 事故率的计算应采用换算后的标准事故数[5]。设Pj为河段Yj的标准交通事故数;Qj为河段Yj的标准交通量;pjs为河段Yj发生s级安全事故的数量;θs为s级事故的加权系数, 与事故伤亡人数、经济损失等因素有关, s为事故等级序号, z为事故分级数。

${\begin{cases} w_{j} = \frac{Ρ_{j}}{Q_{j}} \\ Ρ_{j} = \sum_{s = 1}^{z} θ_{s} p_{j s} \end{cases} (2)$

对于新增救助站点, 根据水道的实际航道条件和通航环境计算河段危险度wj′, 计算公式如下:

式中:w0为一般正常河段的危险度;k $_{j}^{1}$ 为河道线形修正系数;k $_{j}^{2}$ 为河段安全设施修正系数;k $_{j}^{3}$ 为通航环境修正系数。

为使水上巡航救助系统发挥的效益最大, 在有限成本下, 应合理评判辖区通航状况, 使救助站点的分布与河段权重值匹配。根据式 (1) , 可供选择的救助点集合为X={X1, X2, …, Xm}。关系式如下:

$X_{i} = {\begin{cases} 1 在 X_{i} 处建立救助点 \\ 0 不在 X_{i} 处建立救助点 \end{cases} (4)$

设t (Xi, Yj) 为从救助点Xi运输救援资源到河段Yj所需要的运输时间, 由于河段Yj与各救助点之间的距离不同, 救援资源运输时间不一样;tj为到达河段Yj的最小救援运输时间, 即河段Yj与距离最近的救助点之间的运输时间, 则有:

$t_{j} = \min_{1 \leq i \leq m} t (X_{i}, Y_{j}) (5)$

紧急救援的响应时间有严格限制, 假设事故后救援资源到达事故现场的救援响应时间上限为t0。当tj≤t0时, 表示河段Yj可在有效响应时间内得到救援, 河段Yj在救援系统的覆盖范围内;当tj>t0时, 表示河段Yj不能在有效响应时间内得到救援, 河段Yj没有进入救援覆盖范围。令Yj=[0, 1], j=1, 2, …, n。其中:Yj=1时表示河段Yj被覆盖;Yj= 0时, 表示河段Yj未被覆盖, 关系式如下:

$Y_{j} = {\begin{cases} 1 当 t_{j} \leq t_{0} 时 \\ 0 当 t_{j} ＞ t_{0} 时 \end{cases} (6)$

设在Xi处建立救助站的成本为ci ( i = 1, 2, …, m) , ci与救助点的基础设施条件、交通条件、技术服务能力等因素有关, 并限制救助站总成本为C。救助系统的目标函数为系统总收益最大, 即在总成本限制条件下, 使救助系统发挥的社会效益最大, 则数学模型为:

${\begin{cases} \max f (X_{1}, X_{2}, \dots, X_{m}) = \sum_{j = 1}^{n} R (q_{j}) Y_{j} s . t . \sum_{i = 1}^{m} c_{i} X_{i} \leq C \\ X_{i} = {0, 1}, Y_{j} = {0, 1} i = 1, 2, \dots, m; j = 1, 2, \dots, n \end{cases} (7)$

式中:X为救助点布局方案;Y为X的函数;C为限制的总成本;R (qj) 为建立救助站点后, 河段Yj上可以减少的交通事故损失。

上述数学模型是有关离散对象在各种约束条件下的安排和配置, 使用穷举法可得出最优解。然而随着可供选择的救助站点个数以及河段划分数m, n的取值越大, 穷举法计算复杂, 计算量大。在高速公路应急救助的资源规划研究中, 文献[6,7]提出了1种改进的贪婪算法, 以最优效益为优化测度, 求解数学模型的满意解。

在监管救助一体化站点的安全成本中, 趸船及装备配置、海巡艇的燃油消耗以及人员行政开支等都构成了成本。从社会效益角度, 航运业对于安全效益的期望在于航道畅通、高效和人命安全。特别是人命安全逐渐得到人们的重视, 因此综合安全评估中越来越重视安全-成本效益分析[8]。

层次网格化

3.1网格

网格技术是近年来国际上兴起的一种重要信息技术, 其目标是实现网络虚拟环境上的高性能资源共享和协同工作, 消除信息孤岛和资源孤岛。网格的作用是将分散在网工厂络上的信息及信息存储、处理能力以合理的方式“粘合”起来, 形成有机的整体, 以提供比任何单台高性能计算机都强大得多的处理能力, 实现信息的高度融合和共享。

所谓网格化管理指的是借用计算机网格管理的思想, 将管理对象按照一定的标准划分成若干网格单元, 利用现代信息技术和各网格单元间的协调机制, 使各个网格单元之间能有效地进行信息交流, 透明地共享组织的资源, 以最终达到整合组织资源、提高管理效率的现代管理思想。

网格化管理在国内首次运用起源于北京城市管理, 其基本方法是构建基于平方公里级地理单元的区域, 根据区域特征进行城市管理力量的分配。

在海事管理领域, 同样可以利用网格化管理思想, 将海事管理机构管辖水域按照一定的标准划分成若干网格单元, 根据网格单元的不同特征配置相应的管理资源, 利用现代信息技术和协调机制, 使管理水域各网格间实现资源融合、信息共享、管理统一, 降低管理成本, 提高管理效率。2007年, 上海海事局已率先在黄浦江推行了网格化管理, 依托单元化的网格艇进行精细化水上安全监管。

3.2层次网格化

长江海事局管辖长江干线约2 100 km, 其管辖水域线长面窄, 水域特征也主要表现为航段特征, 为避免因为网格单元过多导致网格管理、信息共享、资源配置方面的复杂化, 其网格单元特别是基于监管救助一体化站点布局的网格单元划分不宜采用平方公里等较小的单位进行划分。

层次网格化分为2个层次:第1层次对应海事处, 定义为航段网格;第2层次对应巡航救助执法大队, 定义为单元网格, 并根据网格属性分为3个级别。单元网格隶属于航段网格。

因此, 长江海事局辖区网格单元的定义为:①网格宽度以航段宽度为宜;②网格长度则综合考虑管理要素和水域特征确定。

根据监管救助一体化管理要求, 根据管理对象动态监管和执法检查与应急救助现场处置的不同需求;在此, 延用网格化管理的基本思想, 结合具体管辖水域、管理要素的不同特征和管理职能的划分, 得到不同层次的网格, 从而更好地保障对网格的管理、信息的互通、资源的共享。同时, 在安全成本的限制下, 积极优化网格内装备配置及使用, 达到安全-成本效益最优和现有监管资源利用率最高的目标。

以沿江城市建设为依托, 航段网格主要依据辖区港口, 桥梁 (闸坝) 等大型水上设施分布, 以及事故多发区域情况进行划分, 网格单元长度在40～60 km之间, 依托港口、桥、坝等重点监管水域向周围覆盖;网格单元宽度依据航段宽度而定, 并且随水位变化而变化。单元网格在第1层次航段网格基础上再行细分。其等级划分的一般步骤为:①根据救助快反时间要求 (限制条件) 设置基本单元网格 (3级站点) ;②再根据网格水域环境和管理要素特征确定为2级或1级单元网格。单元网格分级原则见表1。

借鉴复杂性科学的研究思路, 综合分析长江干线辖区事故统计和风险源评估方面的既有成果[9], 运用定性和定量相结合的方法建立指标集。定性的方法侧重于辖区重大风险源的识别, 一般的桥坝区、港区、危险品码头等均属于站点布局侧重点。从上游、中游、下游航段的不同事故险情区分, 上游站点布局侧重于人员救助和重点区域的水域防污染, 中游站点布局侧重于防止事故险情发生, 下游站点布局侧重于较大交通流量的船舶安检和签证等常规业务。

定量的方法侧重于建立因素指标体系, 对监管救助一体化的工作内涵进行分类, 采取权重和指标量化打分等层次分析法 (AHP) 进行量化打分。结合一体化站点试运行评估, 其聚类后的站点评判指标为:风险、安全状况和工作量。因此, 一体化站点分级综合评判模型:

L→f (r, s, w)

其中:综合评价值L=风险 (r) ×50%+安全状况 (s) ×30% +工作量 (w) ×20%。

根据专家评判, 单元网格的划分标准见表2。

注:“风险、安全状况、工作量”取值等3个指标进行了量纲—量化处理, 即[1, 2, 3]。

应用实践

运用以上方法, 对现有长江海事局辖区116个均衡化布局的监管救助一体化站点进行布局优化, 按照“层次网格化”布局模式优化后的布局方案是:1级单元网格 (站点) 16个, 2级单元网格 (站点) 70个, 3级单元网格 (站点) 30。根据运筹规划理论中布局优化的方法, 结合站点分类的评价指标, 将现有的站点分为3级。1级站点不仅是航段内的综合执法单元, 而且承担了辖区监管救助资源的公共平台;2级站点侧重于目前的现场管理和动态业务处理;3级站点的主要功能是应急待命和通航环境的信息自动采集。譬如, 航段内的气象条件 (能见度、风力等) 、船舶流量及动态。

结束语

本文提出了基于层次网格化的布局方法, 构建了基于风险、安全状况和工作量的站点等级评价指标体系, 采用定性与定量分析对现有116个站点进行了系统分析。结合长江海事局辖区内河航段特征和管理要素, 进行了3个层次站点的等级优化。该优化有助于监管救助资源的最优化配置和救助力量的最大覆盖, 并且为后期VTS现代化监管提供了现场保障。研究成果对于优化长江干线的监管与救助一体化站点布局具有理论和实践意义。远期, 随着现代信息技术在内河海事监管的深入应用, 开展基于现代信息技术的现场管理模式等方面的研究将有助于提升一体化站点的服务能力。

参考文献

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一体化监管制度篇3

关键词：入境验证,口岸直放,属地监管

一、引言

《进口许可制度民用商品入境验证管理办法》正式颁布以来, 对进口商品的入境验证工作在全国口岸全面实施, 其内容逐渐涵盖了强制性认证目录产品 (3C产品) 、能效标识产品等多项内容, 已经成为了口岸执法把关、维护国门安全的重要抓手。近年来, 随着“检验检疫区域一体化”步伐的不断加快, “通报、通检、通放”通关模式的逐步形成, 对通关速度、监管职能、执法效能、口岸与内地合作等方面提出了新的要求, 入境验证工作面临新的挑战, 迫切需要在入境验证监管机制和模式上予以创新和突破, 以适应新常态下检验检疫事业的快速发展。

无锡检验检疫局将入境验证工作的改革和创新作为内陆口岸履行检验检疫职能、服务贸易便利化的重要突破口, 通过充分发挥无锡综合保税区的平台优势, 探索以风险管理和信用管理为基础, 以流程再造为核心, 以信息化平台为依托, 以“双随机”监管检查为主要手段的进口商品入境验证监管新模式, 在优化检验监管职能, 推进放管结合、提升效能、服务贸易便利化、推动区域一体化进程等方面进行了有益的探索。

二、原有入境验证监管模式存在的问题与困境

原有的入境验证模式在长期的口岸执法把关工作中取得了明显成效, 但随着当前检验检疫工作形势的发展, 原有框架下入境验证模式的问题不断显现, 突出表现在如下几个方面:

1. 口岸现有客观条件存在较大局限

目前, 内地口岸往往缺乏满足检验检疫需求的独立查验场地, 入境验证工作需要到海关监管场所进行, 检验检疫独立执法受到不定因素干扰较多。同时, 现场入境验证涉及专业多、工作要求高, 人员专业能力的不足的问题依然突出, 随着“检验检疫区域一体化”时代的到来, 内地口岸货物通关量有可能大幅增加, 原有口岸人员资源和能力不足的问题便会凸显, 进而对口岸所在地检验检疫部门的工作产生全面影响。

2. 通关效率提升受到明显制约

原有入境验证模式中, 文件和现场验证阶段位于整个通关流程的最前端, 属于发放通关单的前置手续, 此外, 检验检疫人员还需要到海关监管场地进行现场开箱验证。一方面, 验货需要货主向海关申请, 时效存在不确定性;另一方面, 对涉及到入境验证商品如强制性认证产品, 往往需要精确至最小包装方能满足工作质量要求, 而口岸货物往往封存于集装箱内, 定位到相关产品难度较大, 查验所需时间长, 导致入境验证环节在一定程度上成为了通关速度快慢的瓶颈之一。

3. 入境验证和进口检验工作存在重叠和交叉

根据对当前在用的《出入境检验检疫机构实施检验检疫的进出境商品目录》初步统计, 有近一半的入境验证商品调离口岸抵达使用地后, 仍需进行进口法定检验 (带监管条件“M”) , 到货地检验检疫机构事实上实施的进口检验中, 也往往涉及强制性认证产品的货证核查项目, 一定程度上造成了宝贵的检验监管资源的浪费。

4. 口岸现场查验布控缺乏针对性与科学性

在当前“检验检疫区域一体化”、“三通”等工作的进程中, 口岸验证和内地检验工作的联系仍显现为不够紧密, 各个口岸之间缺少有效的风险信息共享机制, 内地和口岸之间也缺少必要风险信息反馈机制, 目前只能实现按比例对现场验证批实现布控, 口岸验证工作针对性不强, 科学性不足, 基于进口方的信用及产品风险监测进行布控的方式难以开展。

5. 行政执法难以有的放矢

现有的口岸验证工作模式下, 由于货物尚未通关, 一旦发现报检人有意或者无意的提供错误证书, 难以实施行政处罚予以惩戒, 往往只能要求其整改或退运, 无形之中会助长报检单位采用冒用证书、混用证书等不良行为进行报检通关的企图, 检验检疫执法工作的严肃性受到一定的挑战。

三、入境验证监管模式改革是新形势下口岸与内地检验监管工作融合创新的重要探索和实践

无锡检验检疫局坚持问题导向, 创新事中事后监管, 探索以风险管理和信用管理为基础, 以流程再造为核心, 以信息化平台为依托, 以“双随机”监管检查为主要手段, “风险监测、集中布控、口岸直放、属地监管”为总体思路的入境验证区域一体化新模式, 该模式全面融合了服务发展、创新管理方式的理念, 通过对进口商品产品风险分级和进口企业分类, 科学设置布控规则, 由信息化平台随机布控, 动态调整验证方式和频次, 使得入境通关流程实现再造, 由“串联”转向“并联”, “双随机”抽查方式得以充分运用, 现场验证货物的通关时间平均减少12小时, 通关放行真正进入“秒”时代, 为有江苏特色的进口商品检验监管工作提供了样本。

1. 制订“负面清单”制度, 建立口岸/属地一体化监管机制

该模式将风险等级较高、法律法规明确必须在口岸实施检验检疫和验证的商品以及诚信度不高的企业列入“负面清单”, 对清单以外的入境验证商品实施直通放行、属地验证。报检单位提供验证材料报检后, 经口岸文件验证合格, 口岸检验检疫部门直接出具通关单放行, 同时通过信息化系统确定入境验证现场查验要求并传递至属地检验检疫部门, 由属地检验检疫部门实施检验和验证, 提升了口岸通关放行的效率, 又适度丰富了属地检验检疫部门的职能, 完善了口岸/属地检验检疫一体化监管机制和功能。

2. 实施先用后验, 建立并联式入境验证监管机制

改变原有的入境验证“单线串联”的工作方式, 采用“并联式”的监管模式。即在不影响现场验证和风险可控的前提下, 收货方可先使用货物, 属地检验检疫部门在规定的时限内进行现场验证及检验, 通过“先用后验”, 实现收货方使用零等待、检验工作零重复、服务便利化零距离。

3. 开展风险监测, 健全差别化检验监管制度

该模式依据法律、法规、规章及国家技术规范的强制性要求, 综合采集和运用进口产品质量安全信息反馈、供应商质量安全数据、企业应对措施和反应能力、警示通报、社会舆情等风险信息, 以及进口企业质量安全信用等级, 在此基础上建立风险监测模型, 形成检验监管规则的二维表单, 动态调整抽查需求, 实现相应的布控, 对符合条件的进口产品予以快速通关, 对应当实施现场查验的批次予以“精确打击”, 确保验证抽查有的放矢、高效规范, “随机”而不“随意”, 最大程度方便企业, 完善事中事后监管。

4. 依托智慧平台, 实现全程无纸化通关放行机制

通过自有的综保区信息化平台的开发和运用, 实现进口企业远程电子申报, 系统自动信息自动比对;文件验证实现电子化操作, 验证合格的, 实行电子化放行;验证依据 (如强制性产品认证证书) 实现电子化推送, 使现场验证人员直接获得验证依据, 验证结果由现场智能终端电子化提交, 实现入境验证全过程的电子化、数据化和自动化。

5. 发挥信息化优势, 完善“双随机”监管体系

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