bot投资模式的新探讨

第一篇：bot投资模式的新探讨

宜宾市污水处理厂BOT投资模式案例

项目名称：宜宾丝丽雅污水处理厂 项目类型：正在运营 工程概况：

在95年前后，国家宏观经济调控大环境下，宜宾市政府要发展市政建设的自身财力有限，市政府为此专门在04年底组织了一次美国招商引资商贸会，丝丽雅项目作为其中一个项目在会上与美国莱姆纳环保公司草签了合作意向协议。在宜宾市政建设中，除过江的隧道或道路、桥梁有外资合作项目外，污水处理尚未尝试过。而采用BOT融资形式的项目，外方往往要政府提供固定年限的固定回报。而污水处理的收益率及回报与收费价格、居民的承受能力有关。当收费价格不足以回报时，外方不愿投资，或政府无法担保。项目前期在市政园林局下辖单位隧道公司的积极推动下，丝丽雅污水处理项目 于一九九五年十二月申请立项并获得批准。在可行性研究获通过后，就由中美双方组建宜宾丝丽雅污水处理建设管理有限公司，作为实施丝丽雅污水处理工程项目的实体。建设首期2 0万吨/日的丝丽雅污水处理系统工程。

建设背景：

上世纪末，随着经济实力的增长，国家环保事业得到各方重视，其中污水处理建设也得到了快速的发展。从2000年开始实行的城市水务改革，多元投资机制引入，至今已有200多个城市迈出了实质性的改革步伐。2005年底，国家建设部、发改委和环保总局联合起草了关于加强城市污水处理和利用的专项规划，提出了城市污水处理率2010年要达到70%的目标。2006年，国家建设部计划在“十一五”期间投资3000亿元，用于推进城市污水处理和利用。

投资方：

中方丝丽雅污水公司，美方莱姆纳环保公司

总投资：

丝丽雅污水项目总投资额为人民币9.85亿元，其中注册资本为人民币3.33亿元。中方33%，即人民币1.1亿元。以已完成建设的早期的丝丽雅污水处理系统收集区域的截污干管评估作价计入合作公司。而外方占65%的注册资本，即相当于人民币2.2

亿元的等值美元。

项目融资：

丝丽雅项目以项目本身作抵押向融资银行融资6.7亿元人民币，所融资金只用于宜宾丝丽雅污水处理有限公司的西朗污水处理系统工程的建设、营运、维修养护及与此有关的所有支出。

建设时间：1995年 项目的特许专营权：

市方与莱姆纳合作公司根据国家相关法律、法规，本着平等互惠的原则，在1999年5月签订了项目的特许专营性质的服务合同。服务合同规定，市方向合作公司提供污水，莱姆纳合作项El公司向市方提供符合合同规定或环保部门规定的出水水质标准的污水处理服务，市方接受经处理过的污水并向合作公司支付服务费。由于商业性的污水处理服务是我国新兴的一门环保行业，而宜宾丝丽雅污水处理项目又是全国第一个商业性的污水处理项目，不仅无参考的市场价格，而且正常的社会成本无法确定，因此，合作公司与市方根据项目的建设和经营成本、合理的利润等因素，有理、有据地确定服务费价格，以使合作公司在正常的营运情况下，能通过收取服务费来收回项目的成本并获得合理的利润。合同期从2001年到2021年，前3年属建设期，后17年为商业运行期。

项目实施情况：

丝丽雅项目建设采用EPC合同的形式进行。由国际邀请招标中标的EPC承包商以交钥匙的项目总承包方式对宜宾丝丽雅污水处理厂、截污干管及泵站系统进行设计、采购和建设，以确保该项目以约定的总承包价并在规定的期限内完成，确保向业主交付符合EPC合同规定的基本处理量的处理能力并达到规定的出水水质标准的项目。

投资结构：参考文献

[1] 宜宾市统计局. 宜宾市1996 年国民经济和社会发展统计公报[ R] . 1997. [2] 宜宾市水利局. 宜宾市水利发展规划[ R] .1998.

第二篇：引入BOT投资模式发展西部基础设施建设的思索

关键词: BOT/特许协议/项目公司/西部开发

内容提要: 基础设施落后是制约西部经济发展的“瓶颈”，而基础设施建设具有投资大、周期长、环节多、见效慢等特点，传统的投资方式难以满足西部地区日渐增长的基建需求，因此有必要引入BOT这种先进的投资模式。本文从实证角度剖析了BOT投资方式的法律框架及其各当事方错综复杂的法律关系，并在此基础上展望了BOT在西部开发的适用绩效，阐明了适用BOT模式应注意的若干法律问题。

一、 BOT投资方式的法律框架

BOT，即建设——营运——移交(Build——Operate——Transfer)的英文缩写，这是国际上为了利用私人资本进行基础设施建设而采取的一种新型投资方式。其运作方式一般是先由政府与私人财团签定特许协议，将原属于政府的基础设施建设权和经营权在一定时期内让渡给私人财团，然后由私人财团组建一个项目公司，自筹资金进行项目建设，并在建成后自行营运取得收益，协议规定的期限届满后，项目公司必须无条件地将项目移交给政府。BOT项目具有融资能力强、自有资本需要量小、投资收益有保障等众多优点，因此备受私人投资者的青睐。BOT投资方式自1984年首创于土耳其以来，很快在世界各地盛行起来，国际上比较著名的BOT项目有澳大利亚悉尼港湾隧道、英吉利海峡隧道、马来西亚南北高速公路和英国Dartfold桥等。我国西部地域辽阔，基础设施落后而又资金匮乏，急需引入BOT这种远期投资方式以缓解西部建设的燃眉之急，但鉴于BOT在我国方兴未艾，理论与实务界BOT的认识还比较模糊，因此有必要先介绍一下BOT投资模式的基本法律框架。

BOT投资方式是一个复杂的系统工程，所涉及的当事方包括政府、项目筹建集团、项目公司、国际融资机构、承建商、经营管理公司、保险公司等。众多当事方通过签订一系列大小合同来确立、保证和调整彼此间的权利义务关系，这些合同也相应构成了BOT投资方式的基本法律框架。

(一)特许协议

特许协议是指BOT运作中政府主管部门授权特许私人投资者进行BOT项目建设和经营的协议。特许协议是BOT赖以运行的基础，随后的贷款、工程承包、经营管理、担保等诸多合同均以此协议为依据，因此从合同法意义上说 ，特许协议是BOT法律关系的主合同，其他合同均为从合同。在实践中，特许协议的签订模式主要有以下两种：一是政府通过招标、投标、定标，选择一个各方面条件均较优越的私人投资者，再与之进行谈判，达成特许协议的各项条款;另一种模式则是由投资者向政府提出申请，政府在全面考虑投资者的资质后决定是否批准其申请，待申请获得批准后政府再与项目发起人进行谈判签订特许协议。

(二)财团合股协议

投资巨大、风险系数高是BOT项目的共同特征，一家公司往往无力承担整个BOT项目的风险，因此BOT项目多是由多家公司组成国际性财团共同进行投资。财团可由国际性的工程承包公司和投资公司组成，它们共同向项目公司出资而成为项目公司的股东。股权的分配是通过个参股人之间的合股协议来确定，在有些合股协议中，地方政府也是项目公司的参股人之一。

[1]

(三)项目融资协议

从事公共基础设施建设，需要大量资金，BOT投资方式是将传统的股权投资和项目贷款结合起来，形成国际项目融资的一种新型模式。BOT项目的资金来源有两种：股本与贷款。通常股本投资仅占总投资额的25%——35%，而其余大部资金需来源于项目贷款，项目贷款协议通常由国际银团、国际性金融机构与项目公司达成，约定贷款人向某一特许工程提供贷款，以该项目的预期收益偿还贷款，而无权向项目公司股东追偿，故项目贷款又称无追索权或有限追索权贷款。为了保证贷款的安全性，贷款人往往要求项目公司以其公司财产或权益作为抵押，或要求项目公司股东或政府提供某种形式的担保或承诺。

(四)工程承包合同和经营管理合同

BOT投资中的项目公司一般只作为融资中介而存在，本身并不具备自行设计、建设、经营项目的条件。因此项目公司会寻找合适的工程承包商和经营管理者，与之分别缔结工程承包合同和经营管理合同，合同的对方可以是项目公司股东本身或是其它专业公司。

(五)原材料供应合同和产品购买协议

BOT项目的投资风险不仅包括政府行为风险和不可抗力风险，而且也包括原材料提价，产品或服务市场锐减致使投资者利润无法回收的风险。为了减弱或抑制上述风险，项目公司往往要求与原材料的主要供应商和产品或服务的主要购买方达成原材料供应合同和产品购买协议。在原材料供应合同中，通常订有“照供不议条款”(put-pay clause)，即要求供应商以固定价格、稳定的质量品质为建设项目提供长期、可靠的建设材料，以减少原材料供应数量和价格变化的风险。在产品购买协议中，则往往载有“取否均付条款”(turn-or-pay clause),约定购买者即使在产品服务由于不可抗力或其它原因不能提供的情况下也必须支付一定的货款，以保障项目公司股东的最低利润率。

除此以外，项目公司还要签订工程咨询合同、审计合同、法律咨询合同、保险合同等诸多法律文件，共同构成一个使BOT项目得以顺利运转的复杂而完善的法律框架。

[2]

二、BOT当事各方间的法律关系

(一)政府与项目发起人之间的特许法律关系

BOT 特许协议是政府授予投资者建设和经营一定基础设施项目权利的授权性法律文件。鉴于特许协议双方主体法律地位并不完全平等，政府享有为维护公共利益所必需的特权，如发生自然灾害、意外事件及重大情势变更时，政府基于维护公共利益的需要可单方面中止或变更特许协议，因此政府和项目发起人之间的法律关系是一种“行政合同”关系，即政府介入的带有行政监督和管理内容的契约关系。

(二)项目发起人与项目公司间的法律关系

项目公司是项目发起人依据特许协议投资所设立的公司，因此项目发起人和项目公司间的法律关系是发起人股东与公司之间的关系，应适用我国《公司法》的有关规定。根据《公司法》的相关规定，发起人必须认购不少于公司股本总额35%的股份，发起人非经法定程序不得抽回投资，发起人对公司不能成立所产生的债务和费用负连带责任，在公司设立过程中由于发起人的过失致公司利益遭受损害的，发起人应对公司承担赔偿责任，这些规定同样适用于BOT项目的发起人。

(三)政府与项目公司之间的法律关系

项目公司是在中国境内依据中国法律由境外私人投资者投资设立的企业法人，以我国目前的企业分类标准来衡量，BOT项目公司应属于外商投资企业。与其它外商投资企业一样，它必须接受中国政府的管辖。因此我国政府与项目公司的法律关系应为基于行政许可而形成的监管与被监管的行政管理关系。在有些BOT项目中，项目发起人可能本身又是项目公司(如英法海峡隧道工程中的欧洲隧道公司)，此时东道国政府便具有双重角色：一是特许项目的发包方身份;另一是公共权力的执掌者身份。基于项目发包方身份，政府既享有特许协议中规定的权利，也必须履行其在协议中作出的政府保证和承诺;基于公共权力者身份，政府享有命令、指挥、监督、制裁等权力，同时亦负有维护公共利益的义务。

[3]

(四)项目公司与项目贷款人、工程承包公司、经营管理公司、原材料供应公司、产品购买人等之间的法律关系

前文已述，BOT项目法律框架包括项目公司与项目贷款人达成的项目贷款协议，项目公司与工程承包公司达成的工程承建合同，项目公司与专业经营管理公司订立的经营管理合同，项目公司与供应商达成的原材料供应合同，项目公司与产品购买者签订的产品购买协议

等。由于上述合同的当事人均处于平等的法律地位，合同也无纵向管理的内容，因此上述合同从本质上说与一般的经济合同并无二致，相应地项目公司与项目贷款人、工程承包商、经营管理人、供应商、产品购买人等之间的法律关系也就属于平等主体间的经济合同关系，应适用我国的经济合同法律体系。

三、BOT在西部开发中的适用前景

目前我国仅有的几个BOT项目，如广西来宾B电厂、上海延安东路隧道工程等都局限于东部沿海地区，西部的BOT项目引进发展缓慢。实际上，就投资特点而言，广袤的西部地区更适于引进BOT项目。由于西部地区所处的地理位置偏远，区内地域辽阔，对外联系及区内各地联系都较漫长，与东部省市相比，交通建设和营运条件都十分不利。以乌鲁木齐为例，它到全国各省区的平均距离约为3760公里(全国货运平均运距299公里，客运平均运距77公里)，就是距离最近的兰州也有1912公里，而它到新疆各州市的平均距离是735公里，相当于东部地区的省间距离。甘肃河西走廊、青藏高原的情况均类似。因此，在西部地区建设与内地同样标准、同样长度的交通线，建设与内地同等布局的基础设施网络，就要凭添更多的建设工程量和投资，此外还要增加养护工作量和消耗。

[4]这一现状决定了中小规模的基建投资对西部基础设施建设的发展没有太大的意义，只有像BOT这样耗资巨大、周期较长、技术先进的投资模式，才可能从根本上改变西部基础设施的落后局面。

在西部开发中，采用BOT模式进行基础设施建设，至少具有以下几个优点：

1、减轻国家的财政负担。西部开发是综合性大开发，国家不可能将有限的财政资金都投入到基础设施建设中，还必须兼顾西部地区教科文卫体和其它经济建设的发展。政府通过BOT方式将基础设施的建设、经营、管理权有条件地让渡给私人投资者，可将原来必须由政府承担的费用转由私人企业承担，而将节省下来的资金用于其它项目的投资与开发，从而减轻了国家的财政负担。

2、可以及时满足经济和社会发展的需求。西部地区基础设施落后，制约了西部经济和社会的进步，而经济不发达，又反过来影响基建效益，弱化筹资能力，如此形成一个恶性循环。采用BOT方式，可以使有财力的境外投资者参与西部基础设施建设，使一些本来急需建设而因政府财力不足又无法动工的基础设施建设项目能够早日建成并投入使用，从而及时地满足社会公众的需求，促进西部经济的发展。

3、有助于提高基础设施项目的运作效率。由于基础设施传统上属政府专营，在经营上一般不按市场规律运作，所以营运过程中计划经济的流弊甚多。采用BOT方式后，该基础设施就成了私人投资者的一个投资项目，为了实现利润最大化，企业会努力加强管理，降低成本，减少不必要的开支，从而提高基础设施项目的建设和运行效率。

除此以外，在西部地区采用BOT方式进行基础设施建设，还可以为社会创造就业机会，为政府增加财政收入，为当地引进先进的技术和管理经验等。因此，BOT方式是一种契合于西部地区现状的先进投资模式，其在西部的适用具有广阔的前景。

四、改善西部地区引入BOT投资的法律环境

营造良好的法律环境是西部大开发战略和系统工程的一项“核心工程”，对BOT投资来说，由于其投资数额大、建设周期长、产生风险的环节多，因此对法律公开性、预见性和稳定性的要求很高。西部引入BOT能否成功，很大程度上与配套法规的完善程度休戚相关。笔者认为，在改善西部地区法律环境问题上亟需做好以下几项工作：

(一)完善立法，对已有的相关立法根据BOT投资特点进行清理、修订和解释。

BOT是二十世纪八十年代以来新兴的投资模式，我国长期以来出于对特许协议法律性质的顾虑，并未认真研究BOT问题，相应地BOT立法也显寥寥。并且我国现行的外资、担保、行政、契约方面的法律与BOT投资的特点产生了冲突，构成了BOT投资方式进入中国市场

的障碍。

[5]虽然1995年我国外经贸部发布了《关于以BOT方式吸收外商投资有关问题的通知》，国家计委、电力部也于同年下发了《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》，但两部规章由于立法阶次较低，且相互间也存在着歧异和冲突，因此无助于消除目前我国推行BOT投资所存在的诸多法律障碍。目前较为可行的办法是制订一部关于BOT投资方式的专项立法，详细界定BOT投资的法律性质、特许权的定义，规定BOT项目的审批、准入、运作、政府保证、经营期限以及对BOT的征收、国有化和补偿问题，以解决上述法律冲突，促进BOT项目的顺利有序开展。

(二)因地制宜，制定适用于西部地区的BOT地方性法规。

由于西部地区长期以来立法前瞻性不足，立法技术落后，有关BOT投资的地方立法几乎是一片空白，严重制约了BOT项目在西部地区的生存与发展，因此有必要制定西部地区的BOT地方性法规。这样的地方性法规与上述统一专项立法并不矛盾，因为BOT专项立法不可能也没有必要囊括与BOT投资有关的一切内容，它只是对BOT在我国遭遇到的一些共性问题作出规定，其它一些重要事项(如外汇管理、土地使用、税收优惠、经营权范围等)应允许各地方政府结合当地的实际情况制定地方性的BOT法规或规章，作为BOT专项立法必要而有益的补充。据笔者了解，许多西部地方政府已着手开展BOT的地方立法工作，如青海省西宁市就于1999年颁布实施了关于吸引BOT投资的优惠政策。

(三)依法行政，营造公开、公平、公正的投资环境。

西部开发并不完全是“摸着石头过河”的状态，东部的引资经验、国家的法制环境以及与国际经贸准则的日渐接轨，均要求西部开发走向法治化轨道，也为西部实现法治化提供了有利的条件。但在现实之中，对合同不尊重、弃法律于不顾、走后门拉关系、官官相护、衙门作风、权钱交易、苛捐杂税、不正当竞争、地区封锁、行政垄断等现象在西部屡见不鲜，这些都成了BOT在西部健康发展的挚肘。

[6]因为BOT作为政府特许权投资项目，对政府保证和承诺的要求甚高，一旦政府违约或失信，BOT项目本身巨大的系统性风险便会酝酿、爆发出来，从而引发灾难性的连锁反应。因此在行政环节上保障BOT项目的关键是要增强西部省市各级领导干部、政府公务员的法律观念，树立依法行政的意识。企业和投资者的权利空间有多大，政府的职权和办事程序是什么，需要以法律加以昭示。同时西部各级政府必须建立对BOT的专项保护机制，避免对BOT项目不必要的行政干涉，杜绝“暗箱操作”，营造一个公开、公平、公正的投资环境，如此方可得到BOT投资者的青睐。

(四)解放思想，与国际惯例接轨，灵活多样地引入BOT投资。

BOT投资在西方发达国家和先进发展中国家已有一套较为成熟的运作模式，如澳大利亚悉尼港湾隧道、英法海峡隧道、马来西亚和泰国的高速公路等，它们均有各自的管理优势和经营特点可供中国借鉴。实际上BOT投资并不存在全球统一的运作模式，BOT投资除了传统的建设——营运——转交外，还有建设——拥有——经营——转交(BOOT)、建设——租赁——转交(BRT)、设计——建设——经营——维护(DBOM)、修复——经营——拥有(ROO)、转交——经营——转交(TOT)等诸多变种。西部各省市引入BOT投资时可根据当地的实际情况，分别选用不同的投资模式，以最大限度地发挥BOT投资的效用，促进西部经济的健康有序发展。

第三篇：BOT模式下的社会公益性项目投资风险分析

摘要：公用事业是关系民生且影响公共利益的经济行业。改革开放后，我国公用事业一直存在资金缺乏，公用设施建设严重滞后，现行体制弊端等问题。为解决上述问题，中央政府在20世纪80年代初开始有计划地推行bot模式，目前该模式的发展已比较规范，应用也在逐步推广。因此文章重点研究bot模式下的政府在公益性项目投资中所面对的风险，力图为我国bot模式的公用事业项目风险规避与广泛应用做出贡献。

关键词：bot;政府;公益性项目;投资;风险

一、引言

bot，是英文“build-operate-transfer”的缩写，意思是“建设-经营-移交”。是政府与私人资本以公共基础设施的建设和经营为标的的合作关系。通常情况下，政府就某个基础设施项目与非政府部门的项目公司签订特许权协议，授予签约方的项目公司来承担该项目的投资、融资、建设、经营和维护，在协议规定的特许期限内，这个项目公司向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目投入融资、建造、经营和维护成本，并获取合理回报;政府部门则拥有对这一基础设施项目的监督权、调控权;特许期满，签约方的项目公司将该基础设施无偿移交给政府部门。由此可以看出，bot模式的实质是一种“委托管理与经营”。同时，这种委托管理与经营还有一个特征，即财产的所有权始终在委托人手里，经营管理人没有处置权。而bot模式正是体现了这样一种性质：私营企业是受政府委托建设与经营一项基础设施的，所有权不但一直在政府手中，而且私营企业的服务也处于政府监督之下。私营企业只是在一个约定的期限内经授权经营某一工程项目，期限届满时就交由政府管理而没有自行处置权。这就决定了bot模式从一开始就具有两权分离的特征而不是国家财产的私有化。

bot所涉及的领域一般为关系国计民生的公共设施、公益事业等基础设施项目，由于国家财力有限及垄断专营带来的效率低下，管理混乱等原因，这些本应由国家投资、垄断专营的领域，不得不引入私人资本。一方面，引入私人资本尤其是外国私人投资，可以减少政府举债责任和财务负担，将项目风险转移到私人投资者身上;另一方面，也可以加快公共基础设施建设进程，改进投资和管理模式，提高效率。为有效控制私人投资先天所具有的市场性、牟利性可能带来的不利影响，bot将公共基础设施建设经营分解为投资建设、经营回报和无偿移交三个阶段，把投资建设、经营回报与直接政府职能相分离，辟为可以投入产出的领域，从而使私人资本对公共基础设施的控制权被限制在一定时间、范围内，保证了政府对公共基础设施的最终控制权。私人投资者则通过有效地利用特许期内享有的融资、建设、经营、管理某特定项目的特许权来达到牟取高额利润的目的。在本质上讲，bot是将本国和本地区的那些本应由公营机构承建和运营的公用设施项目，通过政府授权模式特许给某个私营机构来建设和经营，以市场换取项目建设资金的一种特殊的直接投资模式。

从社会公益性项目风险分担角度来看，风险的承担者主要有建设承包商、投资者和政府。但是，政府在这个过程中一直扮演操纵者的角色，所以，无论它是否参与项目建造，都会承担巨大的风险。本文特从政府的角度分析社会公益性项目投资的风险所在。

二、关于投资者的资质

(一)资本、技术和专业运营方的联合

各地在各类项目上已广泛采用bot方式，既有通过招标形式进行的，也有直接协商的。一方面，由于政府产业政策支持的环保类基础设施项目具备稳定高额的回报，各种形式的资本蜂拥而入，一定程度上形成了竞争，增大了政府选择投资人的余地;另一方面，出于地方保护或行业、部门利益驱使，并全未按照最体现多方共赢原则将项目交给最适宜的投资者;投资者大多数是仅仅拥有资金，对投资项目的建设和运营是外行。他们虽然可以要求最低的利益回报，却往往在项目建设过程中或建成后将设施转让给另一家运营企业;再一方面，有些地区急于吸收投资，对投资方不经过慎重的比较和选择，忽略了政府承担的更大风险。因此，为了体现市场经济的公平原则，杜绝暗箱操作和滋生腐败，充分选择具有最优的融资、技术、收益组合的投资方案，最有效的方式是招标确定投资商，同时必须要求资本方与技术和专业运营方的联合。否则，则有可能导致项目瘫痪、陷入连带债务困境、项目质量不达标，甚至对簿公堂等严重后果。

(二)保持项目质量与国家标准的一致性

对于国家财力来讲，许多公益项目如环境保护是“高消费”的活动，其也将随着社会的进步逐步提高标准。然而一项公益设施的工艺选择受技术发展的影响很大，一旦定型，难以更改。特别是对于bot模式的投资，长达二十多年的特许经营期，随着人民对公益设施需求的逐步提高，必将导致国家标准的不断提高。如何使已在多年前的技术条件下按选定的工艺建成的设施进一步符合新的标准，既不能限制发展，又不能给投资者带来过大的风险，是需要政府在特许经营协议中慎重考虑的。这就需要保留分期建设的可能，并在规划用地时不但是要考虑规模的扩大，还要考虑进一步进行深度处理的工艺扩展性，这就对投资商的经济实力、专业营运资质、专业信誉提出了更高的要求。

三、关于政府补偿

(一)对投资者的补偿

有些公益性项目同时具有经营性的特征，即项目本身虽有一定的收益，但尚不足以盈利。如以污水处理为代表的环保基础设施具有很强的公益性，世界银行《1994世界发展报告》将其划定为准经营性。为了吸引投资方，必须由政府给予一定的补偿。这种补偿政府虽然不必一次性投入，是以未来长时间低额的支出换取提前发挥社会效益的基础设施的最低代价。但是不能忽视这笔支出的存在。

(二)为克服“邻避效应”而对利益受损人进行合理的补偿

在公益性项目建设与运营中所出现的邻避效应，是追求公共利益最大化和政策成本最小化的政府在民主行政的条件下不可回避的决策困境。邻避效应(not-in-my-back-yard)指居民或在地单位因担心建设项目对身体健康、环境质量和资产价值等带来不利后果，而采取的强烈和坚决的、有时高度情绪化的集体反对甚至抗争行为。由于公益性项目的发起与实施单位主要是政府本身，解决公益性项目的邻避效应，关键是由政府采取适当的补偿措施。传统的补偿理论倾向于强调物质性补偿，即根据居民经济条件受影响的程度，相应安排补偿方案。从一般实践看，在居民获得满意的经济性补偿情况下，邻避效应的发生概率和危害程度通常都是可控的。但是政府财政能力的有限、各项规章制度的限制、在计算居民损失上的不科学以及其他因素，往往使得补偿力度与居民期望之间存在较大差距。在补偿原则不清楚、补偿对象难以界定、补偿方式难以有效执行、同时资金来源有限情况下，各国政府都面临如何构建真正行之有效的公益性项目补偿机制的棘手问题。

四、关于产权

在民营资本出现以前，对外商投资的项目政府担心产权完全归外商对国家和人民有危险，所以坚持设施产权的有条件拥有和处置权，并必须于预定年限内移交政府。随着投资多元化的发展，国内资本包括民间资本、国有背景的资本在大量地成为投资方，在这种情况下，采用bot的变形boo模式成为可能。boo模式下，投资者按照与政府签订的特许经营协议永远拥有设施的产权和经营权，并应保证设施的生产效率和持续改进。因为boo模式下投资回报持续时间更长，此时可以进一步降低政府补偿的单价。因此这种模式被广泛采用，然而这也加大了政府进行管理和监督的风险。一旦出现投资者不履约，或执行不力，就会出现政府不可控制的局面。

五、不可抗力风险

不可抗力风险指项目建设过程中不可预见、无法克服和避免且给项目造成的损坏或毁灭的风险。不可抗力风险主要包括自然界风险和社会风险。自然界风险主要有地震、风暴、泥石流、反常的恶劣天气，恶劣的现场条件，周边存在对项目的干扰源，工程建设可能造成对自然环境的破坏，不良的运输条件可能造成的供应中断等。社会风险主要有宗教信仰冲突，社会治安的稳定性，劳动者的文化素质和社会风气等。这些情况发生后，不但项目建设失败，还需要由政府出面进行协调与善后。

政府及其主管部门在bot项目运作中还有其他各种风险，如当政府对环境基础设施的市场潜力和价格趋势把握不清时，可能对投资者盲目承诺较高的投资回报率，加大居民和政府负担;缺乏项目谈判及bot知识学习和积累，投资商因此钻政策法律空子达成不平等合同条款来损害政府及用户的经济利益;政府及其有关部门为投资方做出免国有化、特殊征收、外汇兑换、同业同地竞争禁止保护及政策优惠以外的商业担保等。

作为防范机制，仅有各类格式合同范本尚不足以应对各种具体而特殊的风险障碍，bot项目主办方最好是通过全程聘请具有bot实践经验的律师作为专业法律顾问，通过全过程参与起草审查合同、合同管理、商务谈判、资信调查、出具法律意见书等方式，为政府及其授权部门提供全程bot法律服务来防范因此可能发生的风险。

第四篇：国债期货投资业务模式探讨

谌世光

东海证券固定收益部

2012-11-28

近期监管层频频表态，国债期货上市准备基本就绪，意味着其推出只是时机问题，市场对于国债期货的关注再度升温。作为利率市场化进程中的里程碑式品种，国债期货对现有的固定收益投资业务模式将产生何种影响，是银行、保险、券商、基金等机构投资者所共同面临的问题。

笔者认为，国债期货推出将提高债券市场(特别是利率品)定价效率，增强市场流动性，促进银行间和交易所市场的互联互通，推动利率市场化进程以及金融创新发展，对于机构投资者固定收益投资以及理财业务开展具有重大意义。具体到投资业务，国债期货相关的主要投资模式包括：

1)方向性交易，可以作为现券投资的替代，具有可以方便做空、资金占用少、费率低、流动性好的优势，但由于存在高杠杆，因而适合风险偏好较高的投资者。

2)套期保值以及久期调整，这将是机构投资者的主要参与模式，除了对债券持仓进行套保外，还可以对债券发行承销进行套保。

3)期现套利交易(基差交易)，这是市场最感兴趣的业务模式，主要分为买入基差交易和卖出基差交易，需要注意的是，与股指期货期现套利不同，国债期货期现套利基差不是简单的线性函数，其中隐含了利率期权价值，这在定价时需要予以考虑。

4)期限利差交易以及信用利差交易，分别是对国债期限利差和信用品相对国债的信用利差进行投机交易，例如，预期国债收益率曲线即将陡峭化，可以买入3年期国债，同时卖出国债期货(久期目前接近7年);预期企业债与国债信用利差即将收窄，可以买入企业债，同时卖出国债期货。

5)跨品种统计套利，目前可行的策略为国债期货与利率互换进行统计套利交易，例如当互换价格相对偏低时，可以通过买入互换(付固收浮)的同时做多国债期货来锁定品种利差，但需要注意的是，和前面的期限利差、信用利差交易类似，由于不存在制度上保证的收敛机制，因而可能期货到期时，投资组合仍然浮亏，面临被迫展期或者止损。

6)跨期统计套利，即进行不同期限国债期货合约之间的跨期交易，可采用程序化交易完成，此种模式在股指期货交易市场已经被广泛采用，而且竞争非常激烈。跨期套利也会面临近期合约到期不收敛问题，届时可以考虑展期或者期转现。

7)做市交易，国债期货推出为做市商对冲存货风险提供了非常方便的对冲工具，有利于提高做市商做市报价的积极性，增加其承接能力，缩小双边报价点差，这也意味着届时市场(特别是利率品)流动性将更好，价格透明度也将更高，预计固定收益相关的做市业务将随着国债期货推出而蓬勃发展。

为了顺利开展上述投资业务，特别是套利、做市这种对技术要求比较高的投资业务，机构投资者需要抓紧筹备，特别是重点解决以下关键问题：

1)如何将场内场外交易进行整合，提升交易机会的发掘以及捕获效率，需要制定配套的业务制度来保证。

2)如何对投资组合精细管理，例如，套利以及相关策略交易需要对持仓组合进行精细划分，需要在交易时就进行逻辑标识，必须得有专业系统进行管理。

3)如何加强专业投资人员的培养，衍生品投资不同于传统投资，需要投资人员对衍生品的风险收益特征具有充分认知，对交易机会具有独特的敏感性。

4)如何进行风险控制，包括对复杂投资组合(包含期货、互换等衍生品)的风险量化分析;对交易员授权安排，太紧影响业务开展，太松则增加风险。

第五篇：BOT及PPP等投资

 什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式

1、BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-运营-移交方式

这种方式最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资，或者说是基础设施国有项目民营化。

政府市政建设中引进社会资本的模式比较：

什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式

1、BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-运营-移交方式

这种方式最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资，或者说是基础设施国有项目民营化。在这种模式下，首先由项目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目的特许权，随后组成项目公司并负责进行项目的融资，组织项目的建设，管理项目的运营，在特许期内通过对项目的开发运营以及当地政府给予的其他优惠来回收资金以还贷，并取得合理的利润。特许期结束后，应将项目无偿地移交给政府。在BOT模式下，投资者一般要求政府保证其最低收益率，一旦在特许期内无法达到该标准，政府应给予特别补偿。

2、BT(BuildTransfer)即建设-移交

是基础设施项目建设领域中采用的一种投资建设模式，系指根据项目发起人通过与投资者签订合同，由投资者负责项目的融资、建设，并在规定时限内将竣工后的项目移交项目发起人，项目发起人根据事先签订的回购协议分期向投资者支付项目总投资及确定的回报。

3、TOT(Transfer-Operate-Transfer)即转让-经营-转让模式

是一种通过出售现有资产以获得增量资金进行新建项目融资的一种新型融资方式，在这种模式下，首先私营企业用私人资本或资金购买某项资产的全部或部分产权或经营权，然后，购买者对项目进行开发和建设，在约定的时间内通过对项目经营收回全部投资并取得合理的回报，特许期结束后，将所得到的产权或经营权无偿移交给原所有人。

4、TBT模式

TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：政府通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目;项目建成开始经营后，政府从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益;按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给政府。实质上，是政府将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入(来自待建项目)，最终收回待建项目的所有权益。

5、PPP(Public-Private-Partnerships)模式

一般而言，PPP融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，政府针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款;项目建成后，由政府特许企业进行项目的开发和运营，而贷款人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过政府扶持所转化的效益。

BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式详解

PPP

20世纪90年代后,一种崭新的融资模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。

PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下4个方面：

第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。

第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。

第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四，PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织(如政府)。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。

PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益即社会效益却是最大的,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。

PPP模式案例

北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式,将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由政府投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,政府将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分政府投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)的形式令政府投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。

深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据深圳市政府和港铁公司签署的协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,深圳市政府将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市政府。 BOT

我国第一个BOT基础设施项目是1984年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商在深圳建设的沙头角B电厂。之后，我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。如广深珠高速公路、重庆地铁、地洽高速公路、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。

1、什么是BOT

BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，即“建设-经营-转让”。实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。

2、BOT的历史

近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功，引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。

17世纪英国的领港公会负责管理海上事务，包括建设和经营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。但是据专家调查，从1610年到1675年的65年当中，领港公会连一个灯塔也未建成，而同期私人建成的灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔的投资方式与现在所谓BOT如出一辙。即：私人首先向政府提出准许建造和经营灯塔的申请，申请中必须包括许多船主的签名以证明将要建造的灯塔对他们有利并且表示愿意支付过路费;在申请获得政府的批准以后，私人向政府租用建造灯塔必须占用的土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费;特权期满以后由政府将灯塔收回并交给领港公会管理和继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座是私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。

3、BOT的特点

BOT具有市场机制和政府干预相结合的混合经济的特色。

一方面，BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行，政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样，承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。

另一方面，BOT为政府干预提供了有效的途径，这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责，但政府自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，政府的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，政府又具有监督检查的权力，项目经营中价格的制订也受到政府的约束，政府还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。

4、BOT的主要参与人

一个典型的BOT项目的参与人有政府、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设和经营的有关公司。

政府是BOT项目的控制主体。政府决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时政府也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时，它还具有无偿收回该项目的权利。

BOT项目公司是BOT项目的执行主体，它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都BOT项目公司由负责，同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。

投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲政府和私人机构分担风险，但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小，而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。

银行或财团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目，一般单个银行足以为其提供所需的全部资金，而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心，从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70-90%，所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。

5、BOT项目实施过程

BOT模式多用于投资额度大而期限长的项目。一个BOT项目自确立到特许期满往往有十几年或几十年的时间，整个实施过程可以分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段。

立项阶段。在这一阶段，政府根据中、长期的社会和经济发展计划列出新建和改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上的项目联系本机构的业务发展方向做出合理计划，然后向政府提出以BOT方式建设某项目的建议，并申请投标或表明承担该项目的意向。政府则依靠咨询机构进行各种方案的可行性研究，根据各方案的技术经济指标决定采用何种方式。

招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设，则首先由政府或其委托机构发布招标广告，然后对报名的私人机构进行资格预审，从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。

对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高，即便协商成功，往往也会由于缺少竞争而使政府答应条件过多导致项目成本增高。

投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长，往往在6个月以上，在此期间受政府委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题，并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后，选择前2-3家进行谈判。

谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心，它具有法律效力并在整个特许期内有效，它规定政府和BOT项目公司的权力和义务，决定双方的风险和回报。所以，特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。政府委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同，不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。

履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期，又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。BOT项目公司是这一阶段的主角，承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是：良好的特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营的参与者，努力降低成本提高效率。

6、BOT项目中的风险

BOT项目投资大，期限长，且条件差异较大，常常无先例可循，所以BOT的风险较大。风险的规避和分担也就成为BOT项目的重要内容。BOT项目整个过程中可能出现的风险有五种类型：政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抵抗的外力风险。

政治风险。政局不稳定，社会不安定会给BOT项目带来政治风险，这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增，而对于本国的投资人而言，则较少考虑该风险因素。

市场风险。在BOT项目长长的特许期中，供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品，或更受大众欢迎的替代产品，以致对该BOT项目的产出的需求大大降低，此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长，又需要政府的协助和特许，所以具有垄断性，但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外，在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支，这是另一种市场风险。

技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险，称为技术风险。这种风险的一种表现是延期，工程延期将直接缩短工程经营期，减少工程回报，严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷，指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。

融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险，是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀，则BOT项目预定的价格(如果预期价格约定了的话)则会偏低;如果利率升高，由于高的负债率，则BOT项目的融资成本大大增加;由于BOT常用于跨国投资，汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。

不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。

7、BOT风险的规避和分担

应付风险的机制有两种。一种机制是规避，即以一定的措施降低不利情况发生的概率;另一种机制是分担，即事先约定不利情况发生情况下损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是：谁最能控制的风险，其风险便由谁承担。

政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得政府的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外，美国的海外私人投资公司(OPIC)和英国的出口信贷担保部(ECGD)对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。

市场风险的分担。在市场经济体制中，由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担;若该项目由政府发展计划确定，则政府主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期，在BOT项目合同签订时便有备无患。

技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。

融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作，风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先，工程过程中分步投入的资金应分步融入，否则大大增加融资成本。其次，在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目，应考虑货币兑换问题和汇率的预期。

不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而政府和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。

综上所述，在市场经济中，政府可以分担BOT项目中的不可抵抗外力的风险，保证货币兑换，或承担汇率风险，其他风险皆由项目公司承担。

西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式，其优点之一便是彻底回避了政府风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是政府承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲，推广BOT的途径，不是依靠政府的承诺，而是深化经济体制改革和加强法制建设。 BT

1、什么是BT

BT投资是BOT的一种变换形式，即Build-Transfer(建设—转让)，政府通过特许协议，引入国外资金或民间资金进行专属于政府的基础设施建设，基础设施建设完工后，该项目设施的有关权利按协议由政府赎回。

通俗地说，BT投资也是一种“交钥匙工程”，社会投资人投资、建设，建设完成以后“交钥匙”，政府再回购，回购时考虑投资人的合理收益。标准意义的BOT项目较多，但类似BOT项目的BT却并不多见。

在市场经济条件下，BT模式是从BOT模式转化发展起来的新型投资模式。采用“BT”模式建设的项目，所有权是政府或政府下属的公司;政府将项目的融资和建设特许权转让投资方;投资方是依法注册的国有建筑企业或私人企业;银行或其他金融机构根据项目的未来收益情况为项目提供融资贷款。政府(或项目筹备办)根据当地社会和经济发展的需要，对项目进行立项，进行项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期准备工作，委托下属公司或咨询中介公司对项目进行BT招标;与中标人(投资方)签订BT投资合同(或投资协议);中标人(投资方)组建BT项目公司，项目公司在项目建设期行使业主职能，负责项目的投融资、建设管理，并承担建设期间的风险。项目建成竣工后，按照BT合同(或协议)，投资方将完工的项目移交给政府(政府下属的公司)。政府(或政府下属的公司)按约定总价(或完工后评估总价)分期偿还投资方的融资和建设费用。政府及管理部门在BT投资全过程中行使监管、指导职能，保证BT投资项目的顺利融资、建成、移交。

2、BT投资模式的缺陷

BT项目建设费用过大。采用BT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BT有关的合同、移交等阶段，涉及政府许可、审批以及外汇担保等诸多环节，牵扯的范围广，复杂性强，操作的难度大，障碍多，不易实施，最重要的是融资成本也因中间环节多而增高。

BT方式中的融资监管难度大。

BT项目的分包情况严重。由于BT方式中政府只与项目总承包人发生直接联系，建议由项目企业负责落实，因此，项目的落实可能被细化，建设项目的分包将愈显严重。

BT项目质量得不到应有的保证。在BT项目中，政府虽规定督促和协助投资方建立三级质量保证体系，申请政府质量监督，健全各项管理制度，抓好安全生产。但是，投资方出于其利益考虑，在BT项目的建设标准、建设内容、施工进度等方面存在问题，建设质量得不到应有的保证。

3、如何解决BT投资模式缺陷

面对这些缺陷，各地政府的掌控能力是比较差的，政府BT投资建设项目在由计划经济向市场经济的转轨的过程中，仍不同程度地存在着一部分项目管理在政府有关部门内封闭运作，有时甚至出现违反建设程序的操作。在具体项目的建设实施过程中，也不同程度地存在着对项目功能与方案审核不力、政企不分、专业技术人员缺乏、管理粗放、地方垄断和地方保护、缺乏竞争，甚至出现“寻租”腐败等问题。实际上，人们很容易发现，一些地方政府的BT项目，明显没有按照已有的招投标和政府特许经营的有关法规和政策办理。

4、完善BT投资已是当务之急

除了完善BT运行机制，强化政府对BT项目的监督之外，建立BT应对风险机制，确定风险种类，拟定相应的风险回避对策也显得非常重要。另外，政府运作BT应考虑引入独立第三方的中介服务。目前，国内外著名投资工程咨询和设计单位都有很强的BT投资专业知识和技能，如中国国际工程咨询公司等。在融资和资本运作上可以聘请证券公司或著名投资咨询公司为其服务。

由于我国BT诞生的时间短、经验少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明确的合同法律保护，同时，在管理上，对项目的投资概算、设计方案的确定，工程质量的检验以及财务审计都应从法律上确定政府权力。但目前，我国尚没有关于BT的专门立法，所以更应加快立法步伐。

5、BT项目融资案例。

下面以我国第一条采用BT模式正处于建设中的山西阳侯高速公路为案例详细介绍BT投资模式。

A、项目简况

近年来山西省政府加大公路建设资力度，目前已经贷款1600多亿元投资高速公路，今后几年还将继续增加投资1600多亿元，进一步投入高速公路建设，彻底改变山西省公路交通落后的现状。

山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主要部分，全长130.578公里，项目总投资54亿元人民币，其中建安投资43.4亿元。在开发中西部的大好形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期由政府负债，向银行贷款修建高速公路的单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用BT模式，投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标，中国港湾建设(集团)总公司中标，以15.55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段的BT投融资、建设主体，建设工期2年。

B、融资、回购与提供保函

经山西省交通厅审核、批复，业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式的投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%的自有资金，其余65%的建设资金通过融资方式解决;从项目建成移交验收后次日起，业主分3年等额回购。建设期和回购期的全部资金(包括资本金和贷款)均按中国人民银行总行同期贷款利率计息(即不上浮也不下浮)，计入回购款中。回购利息的计息方式为发生一笔，计息一笔，余额计息。

山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函和国有商业银行或股份商业银行的省级分行以上级别的银行出具的包括建设期和回购期在内的为期6年的全额回购履约保函。

C、结论

综合以上分析，可以认为BT融资模式，具有许多优势，主要有：

(一)BT模式风险小。对于公共项目来说，采用BT方式运作，由银行或其他金融机构出具保函，能够保证项目投入资金的安全，只要项目未来收益有保证，融资贷款协议签署后，在建设期项目基本上没有资金风险。

(二)BT模式收益高。BT模式的收益高体现在三个方面：首先，BT投资主体通过BT投资为剩余资本找到了投资途径，获得可观的投资收益;其次，金融机构通过为BT项目融资贷款，分享了项目收益，能够获得稳定的融资贷款利息;最后，BT项目顺利建成移交给当地政府(或政府下属公司)，可为当地政府和人民带来较高的经济效益和社会效益。

(三)BT模式能够发挥大型建筑企业在融资和施工管理方面的优势。采用BT模式建设大型项目，工程量集中、投资大，能够充分发挥大型建筑企业资信好、信誉高、易融资及善于组织大型工程施工的优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目，可以增加在BT融资和施工方面的业绩，为其提高企业资质和今后打入国际融资建筑市场积累经验。

(四)BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目特点之一是资金占用大，建设期和资金回收过程长，银行贷款回收慢，投资商的投资积极性和商业银行的贷款积极性不高。而采用BT模式进行融资建设未来具有固定收益的项目，可以发挥投资商的投资积极性和项目融资的主动性，缩短项目的建设期，保证项目尽快建成、移交，能够尽快见到效益，解决项目所在地就业问题，促进当地经济的发展。

在我国采用BT模式融资建设公共项目刚刚兴起，这种新兴起的融资、建设、移交模式还处于摸石过河、总结经验、不断完善之中，也许在运作中会逐渐发现风险和不足之处，但是从目前运作情况看，已经采用BT模式建设的项目普遍运作良好，解决了项目建设资金紧缺问题，推动了项目所在地经济的可持续发展。 TBT

TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：政府通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人;投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目;项目建成开始经营后，政府从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益;按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给政府。实质上，是政府将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入(来自待建项目)，最终收回待建项目的所有权益。这可用图1直观地说明：

TBT模式两大特点其一，从政府的角度讲，TOT盘活了固定资产，以存量换增量，可将未来的收入现在一次性提取。政府可将TOT融得的部分资金入股BOT项目公司，以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知，BOT项目融资的一大缺点就是政府在一定时期对项目没有控制权，而政府入股项目公司可以避免这一点。

其二，从投资者角度来讲，BOT项目融资的方式很大程度上取决于政府的行为。而从国内外民营BOT项目成败的经验看，政府一定比例的投资是吸引民间资金的前提。在BOT的各个阶段政府会协调各方关系，推动BOT项目的顺利进行，这无疑减少了投资人的风险，使投资者对项目更有信心，对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入，未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易。

现有融资环境支持TOT

中国目前经济收益良好稳定的铁路支线、专用线为数不少，而且还有少量城市间高速铁路，这些现金流量可观而且已经基本明朗化的项目对投资者来说极具吸引力。通过前面分析TBT融资模式的突破口在于TOT中项目的转出，既然中国有这么多对投资者有很大吸引力的铁路项目，那么，项目转出就有了可能，从而将TBT融资模式实践于客运专线建设就有了可能。

中国民间资本总额十分庞大，2005年12月末，中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元人民币。一直以来，由于缺少丰富的投资渠道和金融产品，加上近年来股票市场的低迷，大量的民间资金滞留银行，同时在国际市场上仍有数千亿美元的游离资本在寻找投资对象。这些都表明中国客运专线建设项目实施TBT项目融资模式有充分的资金保障。

TBT融资模式中，政府通过TOT一次性融得资金后，会在BOT项目中入股，甚至主导项目的实施。这样，其他投资人就不用担心财务上和政府履行合同上的问题，而且有了政府的强力参与，又有了资金的保证，就大大增加了项目实施的成功率。

从国家的政治环境上讲，中国已经在很长一段时间内保持政治稳定，经济稳定快速发展，投资环境逐步改观，政府诚信也在逐步提升，相关法律体系越来越完善。

通过上面几方面的分析可以看出，在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式是可行的。

正视两大敏感问题

虽然以BOT为主的TBT项目融资模式，兼备了两种融资方式的优点，可广泛在投资规模大、经营周期长、风险大的客运专线建设项目中应用，但在实施中还有两个关键问题必须解决。

第一，TOT转出项目的经营权如何定价?

TOT中项目的转出是TBT融资模式得以实施的突破口，而转出项目的经营权的合理定价则是转出协议达成的关键。如果转让价格过低，会使转让方遭受财产损失;如果转让价格过高，则会降低受让方的预期投资收益，导致转让协议难以达成，或者项目产品价格过高。在后一种情况下，如果转让方为了达成协议，则需要在其他方面做出较多的让步和承诺，而过多的让步和承诺对于转让方而言同样会造成一定的损失。

相对于账面价值法、重置成本法、现行市价法，收益现值法可以比较真实地反映拟转让项目经营权的真实价值。它通过估算TOT项目融资标的未来预期收益并折算成现值，来确定TOT项目融资标的价值的一种评估方法，其基本原理是期望价值理论，是基于标的的预期收益角度对其价格所作的评估。

但由于中国国内铁路投资环境，尤其是投资软环境如法律环境、行政环境方面的问题，加大了受让方在经营期间的预期风险，受让方一般比较难以接受收益现值法评估出来的经营权价格，或者会对出让方和政府提出比较苛刻的条件，导致TOT协议难以达成。所以，给TOT转出项目的经营权定价时，要在收益现值法的基础上，充分考虑各种风险因素，进行修正，使价格趋于合理、可行。目前，国际上比较认同的方法是美国西北大学教授阿尔费雷德·巴拉特创立的巴拉特评估法。

第二，拟转让经营权的已建TOT项目要与待建客运专线建设项目相匹配。

TBT项目融资模式是以BOT项目为中心进行的，是以建设BOT项目为最终目的，所以，选择与BOT项目相匹配的拟转让经营权的已建项目也是至关重要的。

首先，拟转让经营权的已建项目的规模、净现金流，即其经营权在特许期的估价要与待建客运专线建设项目相匹配，有专家认为还要尽可能选择运营成本较低，不需要作较大的固定资产更新换代的已建项目为好。

其次，为了促成某待建客运专线建设项目的BOT融资建设计划，业主或者是宗主国可选择的拟转让经营权的已建项目不应该局限于铁路项目，也可以是其他项目，如：火电厂，某高速公路段，等等;只要是与待建项目相匹配，或者说更符合潜在投资人的期望要求就行。

另外，拟转让经营权的项目可不止一个，可以是几个项目的一部分打包，不过，这就会给接手经营的BOT项目公司的管理带来不便，可以视具体情况而定。