铁路企业人力资源管理

第一篇：铁路企业人力资源管理

浅析铁路企业人力资源内部控制关键

摘 要：通过分析铁路企业人力资源内部控制存在的关键问题及其产生原因，提出通过科学制定人力资源规划、优化劳动组织、发挥科技推动作用、完善人力资源政策等策略，建立和谐劳动关系，发挥人力资源最大潜能，实现人力资源结构的动态平衡。

关键词：铁路企业 人力资源 内部控制

《企业内部控制应用指引第3号——人力资源》指出，企业人力资源应当关注“人力资源缺乏或过剩、结构不合理、开发机制不健全”，以及“人力资源激励制度约束不合理、关键岗位人员管理不完善”、“人力资源退出机制不当”三项风险，由于铁路企业职工队伍较为稳定，人员外流占比极小，因而后两项风险较低，铁路企业人力资源内部控制的关键应该是第一项风险。围绕保障安全生产持续稳定、经营目标顺利实现这一首要任务，切实控制“职工总量超员、生产一线结构性缺员”风险，努力实现人才资源的最优配置。

一、人力资源“总量超员、结构性缺员”现象及原因分析 结构性缺员主要是指因为人员配置结构，如数量、年龄、专业、素质等不合理、人员供求关系失去平衡，由此造成的现有人员无法承担并完成相应工作任务而出现的人员的“相对”短缺。铁路企业普遍存在“总量超员、结构性缺员”现象。

1.职工年龄结构失衡

1 铁路企业人力资源入口较窄，经历过

八、九十年代的社会招工、职工子女招录，以及铁路大中专、技校毕业生定向分配，当前基本局限在接收复转军人和招聘大学(大专)毕业生两个渠道。人力资源出口也主要集中在退休等自然减员渠道。人员进、出量近几年基本保持平衡。从统计数据来看，大秦公司职工年龄结构目前明显呈“橄榄形”，30岁以下、51岁以上职工各占总人数的15%左右，而31岁至50岁职工占到总人数的近70%。目前职工队伍的年龄结构看似合理，但10年之后，40%的职工将进入50岁以上的“高龄”劳动力区间。从铁路行业对职工体力、精力、适应能力要求高的特点来看，中、低年龄劳动力不足与安全生产之间的矛盾将会突显。

年龄结构失衡产生的原因在于以往企业对员工队伍建设缺乏清晰的认识，没有形成系统的人力资源规划机制。另外由于企业管理者任期不确定，从而导致短期行为，难以从企业人力资源长远规划着眼。结构性缺员的发生、发展是缓慢的、累积的，隐蔽性强，短时间不易发现，一旦察觉，问题就很棘手。

2.不同工作地点人员配置失衡

主要表现为偏远山区以及作业量大的车间班组缺员，而市区及作业量小的车间班组超员。由于铁路具有点多、线长等特点，一些车间、班组地处偏远山区，远离繁华城市，地理环境、气候、饮食、交通等方面条件艰苦，因而职工不愿意去那里工作。大秦铁路横跨晋冀京津两省两市、穿越群山峻岭，像地处河北的王家湾这样的小站，饮水、交通十分不便，工务管理区段主要为隧道，大型机械无法进入，全靠

2 人工巡视、检修，工人们戴着厚厚的口罩，徒步在隧道中穿行，生活生产条件极为艰苦。而一些生产生活条件优越的班组，职工们扎堆往进调，例如2011年在对大同电务段的检查中，就发现大新探测工区超定员配备人员、变相增加班制。

另一方面，存在着同工种不同地点作业量相差悬殊，加之收入分配政策引导缺失，导致职工向作业量较小的车间班组流动。以太原车务段为例，从接发列车作业量上看，石太线车站日均接发车100列，而太焦线各站日均接发车16列;从中间站调车作业量上看，寿阳站日均调车作业钩数为63钩，而东赵站仅为11钩。按照以前的收入分配办法，尽管作业量相差6倍，但是职工收入却相差不大。由于铁路运输组织方式的改变，实行长交路，也存在个别地区车间所承担的作业量下降，生产任务不饱满，车间职工逐渐富余、闲置。

3.不同专业工种人员配置失衡

由于各系统的工作性质、作业方式、工作环境、劳动强度差别较大，职工更倾向于日勤制、安全系数高、环境舒适、劳动强度低的工种。例如客运系统女职工由于常年倒班跑车，工作强度大且生活不规律，许多人申请调动到其他系统工作，不能如愿的有的会选择以各种理由请休长假或办理退养手续，太原客运段长假、内退人员一度占到总人数的6%。2009年太原车务段调车岗位已经缺员23%，仍有近25%的职工申请改职到货运员、站务员岗位。

在人力资源管理调配上，有些基层管理者缺乏计划性和严肃性，例如把一些专业技术能手提拔到管理岗位，却忽视了技术岗位人才的

3 储备与技能的传承。在大学(大专)生招聘上，符合企业需求的技能型生源少，接收回的许多理论型大学生对于一线工作不安心，不务实，眼高手低，实际作用不明显。

二、人力资源“总量超员、结构性缺员”的应对策略

人力资源伴随着企业生产、经营、管理活动的全过程，受国家政策、人力资源市场、技术更新、人员老化等等因素影响，任何组织在一定时期或某个发展阶段都可能会出现一定程度的结构性缺员问题，因而人力资源结构失衡是动态变化的。通过科学制定人力资源规划，完善人力资源政策，建立和谐劳动关系，发挥人力资源最大潜能，实现人力资源结构的动态平衡，促进企业整体团队充满生机和活力。

1.科学制定人力资源规划，不断完善配套机制

人力资源规划是通过科学地预测、分析在环境变化中的人力资源供给和需求状况，制定必要的政策和措施以确保企业在需要的时候和需要的岗位上获得各种需要的人才(包括数量和质量两个方面)，并使组织和个体得到长期的利益。人力资源规划是企业进行战略性决策的前提和基础，铁路企业必须对人力资源现状进行系统性分析，对现有专业的人员布局进行合理有效的界定，制定并有效执行中长期的人力资源规划。坚持遵循“按照定员组织生产”这一原则，给每个岗位配置人员都要从总量和结构两个方面着手，既要满足人数要求，又要满足年龄、专业、技能的要求。

以大秦公司为例，为适应铁路快速发展，深化主要行车工种队伍建设，构建一支技能结构与铁路生产力布局相适应，技能素质与铁路

4 生产力发展要求相适应的主要行车工种队伍，2010年公司制定了《主要行车工种队伍建设三年工程规划》。为全面实施人才强企战略，建设一支适应铁路飞速发展、路网规模不断扩大、技术装备水平快速提升、客货运量大幅攀升的人才队伍，公司以培养造就技术领军人物、大师级技术专家、技术拔尖人才和现场技术骨干人才为重点，依托重载运输人才培养带动整体人才队伍建设，制定了《人才队伍建设三年规划》。通过两项规划的实施，有效缓解了人力资源结构性失衡现象。

2.不断优化劳动组织，严格按照定员组织生产

(1)优化劳动组织。铁路企业应当结合站段管理结构优化、生产资源整合、生产组织调整，不断优化劳动组织。2011年大秦公司在机务系统试行“单班单司机”乘务制度改革;在供电系统全面推行“网电合一”的作业模式;在车辆系统进一步减少异地检修车间，在大同、侯马等枢纽列检实现“机检”和“人机分工”;并积极探索工务、电务、供电设备“三位一体”的综合维修模式。随着生产布局、维修体制、乘务制度和作业方式的改革，及时调整劳动组织，精干运输业队伍，提高人力资源使用率。

(2)按照定员组织生产。铁路企业要严格落实定员定编纪律，积极按照运输业生产定员组织生产，培养和鼓励职工“兼职兼岗、一职多岗”，实现用人数量最少、人员配置最优。推行竞争上岗，完善职工培训考核与使用待遇一体化管理机制，实行岗上动态等级管理，实现用工管理从粗放型向集约型转变。切实发挥各级劳动力调剂站和人

5 才交流培训站作用，引入市场机制，合理配置劳动力资源，促进劳动力资源有序流动。

(3)规范就业分配机制。在新入路的大学毕业生分配、退转军人安置上，确立以人为本、构建和谐劳动关系的工作思路，坚持属地就业、按需分配与综合调配相结合的方法，综合站段、车间用人计划及个人意向，公司、站段分层研究确定人员分配方案。站段对安全、任务压力大的车间、偏远车间实行分配倾斜，优先满足这些车间的用工需求。

3.依靠科技推动、机制保障，促进人力资源结构平衡

(1)加大先进技术、先进设备应用力度。随着铁路企业新技术、新设备不断推广应用，人员结构也出现了自发性的变化和调整，结构性缺员现象在动态变化。一些“苦脏累险”岗位消失或者状况明显改善。比如在车辆系统，由货车故障轨边图像检测系统(TFDS)、车辆轴温智能探测系统(THDS)等5个车辆安全防范、预警系统组成的“5T系统”相继投入使用，极大地减轻了列检作业劳动强度，检车员可以在室内对列车进行动态检查。例如2012年7月，大同枢纽TFDS投入运用后，取消了大同列检作业场人工技检作业，改为动态检查作业。但员工转到新设备操作岗位，手中的小锤变成了鼠标，又存在不适应的问题。因而必须加强转岗培训。培训是员工提高技能水平，提升工作效率的有效手段，对于技术复杂度较高的铁路行业来说尤为重要，铁路企业必须高度重视培训工作。

6 (2)建立富余人员转岗、调剂机制。为了应对随时出现的富余人员转岗，大秦公司建立了人力资源调剂和储备制度，确保职工科学、合理、规范流动，进一步整合企业内部人力资源，从而使企业内部人力资源最优化。对于因新技术、新设备的应用以及生产力布局调整产生的富余人员，进入公司、站段劳动力调剂站进行双向选择调剂，补充缺员;或按照新线开通计划及进度，为了确保新线开通时人员能够及时到位，进行主要行车工种人员储备，并抓好储备人员的资格性培训、岗位适应性培训和学历教育，不断提高储备人员业务素质。

4.通过政策倾斜、环境改善，提高一线岗位吸引力

(1)完善薪酬制度，收入分配政策向一线重点岗位倾斜。通过制定完善与业绩考核挂钩的薪酬制度，切实做到薪酬安排与员工贡献相协调。发挥经济杠杆作用。鼓励站段把车间经济效益与车间职工人数、生产任务有机结合起来，完善单价清算办法，促使生产任务不饱满的车间通过减员提高效益;对于生产任务重的车间，通过增员缓解职工劳动强度。坚持奖金分配向责任重、危险系数高的车间、岗位倾斜，拉大换算系数。

以机车乘务员为例，由于运输任务重、劳动强度大、安全责任大，职工不热衷此岗位，出现缺员而加重现员超劳。为此，大秦公司加强了对机车乘务员岗位人员工资倾斜力度，拉大机车乘务员与其他岗位人员工资收入差距。一是对机车乘务员工资总额实行单列管理，严禁非乘务人员挤占乘务人员工资;二是明确规定了机车乘务员与其他岗

7 位人员收入差距比例。通过工资倾斜，提高了机车乘务员岗位吸引力，有效缓解了机车乘务员缺员现象。

(2)实施“八小工程”，加强民生建设。为了用良好的环境留住人，让职工安心在一线工作，以大秦公司为例，从2011年起，先后投资1亿元，完成了“小伙食团、小单身宿舍、小浴室、小庭院(小菜园)、小互助会、小文化室(小书屋)、小活动场、小药箱”建设任务，共新建或整治伙食团500多个、单身宿舍4000多间、浴室500多个、活动场400多个、文化室700多个、菜园300多个、互助会30多个，为近5000个一线班组配齐了“职工劳动保健药箱”，给9000多名机车乘务员配备了“爱心小药袋”。 “八小工程”人实施，极大改善了职工的生产生活条件，体现了以人为本的管理理念，提高了职工关心企业、自觉安全生产的积极性，推动了企业劳动关系的和谐发展。

(3)优化人才队伍结构，打通一线成才通道。为了优化人才队伍结构，缓解铁路运输专业人才紧缺矛盾，公司紧紧抓住大学生职业生涯前五年，着力加强大学生的早期培养，促进大学生早成才、快成才、多成才。把新接收的大学生安排到生产一线，鼓励他们立足生产一线建功立业，通过技能培训及实践锻炼，努力将他们锻造成高素质的技能骨干，既大大充实了生产一线技术力量，又能使大学生得到充分的成长锻炼。同时在选人、用人政策上向一线倾斜，把生产一线作为大学生健康快速成长的主阵地和选拔培养高层次人才的主渠道，打通了立足一线发展成才的通道。

8 在一线技术工人中技能人才的培养激励中，大秦公司通过制定实施技能人才培养方案，分层搭建“梯形”的高技能人才框架，培养出几千人的技能领军人才、公司级生产骨干人才和基层生产骨干人才队伍。通过工资政策激励，以及每年举办各专业的技能竞赛、技能拔尖人才评选等活动进行荣誉激励，形成学知识、学技术、争当生产骨干的良好氛围，让技术精英能在一线呆得下、稳得住，并且有发展、能成才。

二〇一二年十一月二十九日

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第二篇：铁路人力资源管理与开发的思考

摘要：分析铁路企业人力资源的特点，指出铁路企业在人力资源管理和开发中存在的问题，提出树立科学的人才观念、建立人力资源管理和开发保障机制、以新的科学理论指导实践、积极营造企业文化和为人力资源向人才资本转变奠定基础等建议。

关键词：铁路;人力资源;管理;培训;人才资本

1铁路企业人力资源的特性

(1)战略性。人力资源管理和开发是经营战略的一个重要组成部分。铁路企业的人力资源管理和开发是根据铁路的发展目标，为充分发挥铁路员工的潜在能力，制定相应的人力资源规划与战略。

(2)系统性。铁路企业人力资源的管理和开发是一项系统工程，它将铁路企业现有人员，以及有可能利用的外部人力资源作为统一的系统加以规划，制定恰当的选拔、培养、任用、调配和激励等政策。

(3)全局性。铁路人力资源管理和开发是整个国家人力资源管理的有机组成部分，在构思管理和开发战略时，应把国家人力资源管理和开发的要求作为重要依据之一。

(4)时代性。人力资源的管理和开发总是受特定时空条件的制约，并体现该时期的特征。铁路企业人力资源的管理和开发同样体现前瞻性、国际化、信息化的特征。

(5)特殊性。铁路企业人力资源管理和开发要反映铁路员工的行业特征、社会心理，要符合铁路企业对人才需求和培养的特殊性。

(6)增值性。人力资源管理和开发过程是资本的投入过程，只有把人力资源转变为人才资本，才能得到投资的高回报率。

2铁路企业人力资源管理现状

目前，铁路员工队伍的职业道德水平、职业技能水平和职业创新素质与我国经济社会发展相比、与国外发达国家相比，还存在明显的差距。

2.1人才观念存在误区

(1)法人治理结构不完善。企业经营目标不明确，现代人力资源管理制度缺乏建立和实施的基础。

(2)闲置和浪费人才。有的部门、单位在重视引进外来人才的同时，忽视对内部已有人才的培养，使部分员工难以展示自己的能力。

(3)论资排辈风气比较普遍。优秀员工缺少脱颖而出的机会，人才流失严重。2000年—2002年，全路共调出专业技术人员5490人，其中40岁以下青年占87%，运输主业人员占52%。随着我国加入WTO，必然会加剧对铁路高技术、经营管理人才和熟练技术员工的争夺，铁路专业人才将进

一步外流。

2.2员工期望值与现实存在差距

铁路员工在收入待遇、住房条件、继续教育等激励机制方面普遍期望值较高。在接受继续教育方面，需要有新的挑战来拓展自己的能力，使自身有更大的提升空间。同时希望在企业的发展中看到自己的发展方向，但限于各种原因，目前还不能给予充分满足。

2.3企业人力资源结构不尽合理

(1)专业结构不合理。铁路运输专业人才比重偏低，熟悉铁路高速、重载、物流等高新技术，以及金融、财会、外贸、法律的人才普遍短缺，复合型人才更少。

(2)能级结构不合理。初中级人才相对较多，学科带头人等高级人才奇缺。人员素质不能适应职责要求和满足对科技、管理的发展需要。截至2003年底，全路专业技术人员中，高、中、初级专业技术职务比例为0.54∶3.36∶6.10，与人事部提出的1∶3∶6的要求相比，高级职务的差距较大。

(3)地区分布不合理。各铁路局之间、大中城市与沿线非发达地区之间，人才分布不均衡，人才短缺和浪费的情况并存。这种人力资源分布不均衡，一方面造成人力资源浪费，一方面企业因人才匮乏，也制约管理及技术水平的提高。

2.4缺乏有效的人力资源管理机制

铁路企业现行的激励机制、选拔任用机制、人才培养开发机制等与时代发展要求存在差距。工资分配与人事制度、劳动用工制度改革的需要还不相匹配，这些都制约了人力资源的良性循环，影响了铁路人力资源的科学管理和合理开发。

2.5人力资源开发力度不够

(1)教育资源存在浪费现象。铁路局、铁路分局的中专、职校、技校及教育培训基地，各自独立，资源没有整合共享，利用率低，师资闲置现象较为普遍。

(2)对员工培训力度不够。有相当部分员工没有参加过系统的培训，随着产业结构调整的加快和新技术的运用，铁路员工的素质亟待提高，管理者凭经验、生产者凭旧的知识和实践进行生产操作的现象不能再继续下去了。

(3)培训方式单

一、内容枯燥，缺乏针对性和实用性。

2.6铁路人力资源呈下降趋势

市场开放对铁路人力资源形成冲击，造成铁路产业新的结构性失调。铁路主辅分离中有20多万人从铁路系统剥离出去，下一步铁路部门的多种经营企业也将与铁路主业剥离。今后 3年，全路每年将有6000多名专业技术人员退休，其中高级职称的约占20%以上。而铁路人力资源的引进，目前只有接收

大中专毕业生和转业军人两种渠道。铁路员工人力资源下降、配置失衡将导致铁路长期发展动力不足。

3铁路人力资源管理和开发的建议

3.1坚持树立科学的人才观念

(1)树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。

(2)树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件，提供施展才华的机会。

(3)树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性，调动其积极性、主动性和创造性。

(4)树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来，把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置，提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。

3.2建立人力资源管理和开发保障机制

人力资源的开发是一项系统工程，要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程，进入企业大系统、大循环，甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组，制定相应政策，促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨，制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面的总体规划，加强日常检查监督考核，促使工作落到实处。

3.3以新的科学理论指导实践

理论既是对实践经验的科学总结，又对实践具有重要的指导作用。但目前人才理论研究尚显不足，有关人才资源的一些重大理论与实际问题的研究有待深入。如铁路人力资源开发系统的优化组合;铁路人力资源开发投入及资金的有效利用;铁路人力资源配置的市场化与人才合理流动;铁路人才资源的素质能力测评;创建科学有效的铁路人力资源激励机制与约束机制等。对这些具有现实意义的理论和实际问题，给予科学的解答，能够为有效实施人才强路战略提供具体的理论指导。

3.4积极营造企业文化

企业的发展与企业文化的提升是相辅相成的，一个拥有强势文化的企业才能得到持久的发展。要把企业文化作为经济发展本身的一种科学规律加以总结和应用。将企业文化纳入人力资源管理，形成有利于人才发现、引进、使用、培养和成长的机制，建立促进人才成长与合理使用的政策体制环境。

3.5完善铁路人力资源管理和开发工作机制

(1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度，员工被动地接受工作任务，责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核，偏差较大，无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式，为每位员工确定明确的工作目标，增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核，使员工在企业内部合理流动。

(2)建立新激励机制。主要是针对员工群体，通过完善工作绩效评价系统，将定性考核与定量考核结合起来，结合用工制度，建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括：①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标，从而构成企业的总体目标，再以企业发展的蓝图激励每位员工，使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理，参与企业重大决策，从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内外部的竞争，使员工时刻保持危机感，从而激发其潜力。

(3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理，是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库，加快人才的聚集与整合，充分利用各种组织体系来吸引人才。

(4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场，制定铁路人力资源市场管理机制，推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾，实现人力供求的动态平衡。

3.6为人力资源向人才资本转变奠定基础

(1)整合铁路现有培训资源。以铁路对人力资源的需求为依据，形成规模，进行系统性开发利用。

(2)积极实施员工职业生涯导航计划。在不断提高员工学历档次的同时，制定各层次员工的培训内容、方法，短期及长远的发展规划，明确培训目标，保证培训质量。

(3)建立铁路人才培养动态信息库，搞好培训对象的动态调查和信息反馈，及时调整培训策略。

(4)加强教育培训研讨，在培训体制、机制、手段和方法上不断创新，把培训目标由一次性上岗培训转向可持续发展的人力资源开发性培训，把培训内容由普及型、考核型向提高型、储备型转变，由单一型人才培训向复合型人才培训转变，由重视员工的显能培训向重视潜能培训转变。

(5)以新的思维、大的视野看待人才，破除“论资排辈”的陈旧观念，大胆启用人才，积极制定和落实培养措施，有计划、有步骤地把各类人才放在重点岗位、重点工程项目和科研一线经受锻炼，在实践中培育、促进人才成长。

(6)加大对员工教育的投入，建立相应的专项激励基金，激发员工参与教育，增加培训的活力。

(7)构筑终身学习理念、建设现代企业文化、树立企业核心价值观、培育团队精神，创建学习型组织，创建学习型站段、学习型车间。

作者:万明 来源:铁道运输与经济2004年第26卷第10期

第三篇：铁路运输企业管理3

北京交通大学远程教育

课程作业

年级：层次：高起专专业名称：铁道交通运营管理课程名称： 作业序号：学号：10628308姓名：李洪涛

《铁路运输企业管理》习题三

三、名词解释

1、物资管理

答：物资管理是指对物资进行计划、订购、采购、储备以及保管发放和监督使用等一系列工作的总称。

2、物资消耗定额

答：物资消耗定额是在一定的生产、技术等条件下，生产单位产品或完成单位工作量所合理消耗的物资数量标准。

3、ABC分类管理法

答：就是将库存物资分为ABC三类，实施重点物资重点管理，一般物资一般管理。

4、管理创新

答：管理创新是指创造一种新的更有效的资源整合模式，这种模式既可以是新的有效整合资源以达到组织目标和责任的全过程管理，也可以是新的具体资源整合及目标制定等方面的细节管理。

四、简答

1、简要回答物资的特点。

答：1.数量大、品种多、规格杂。

2.质量要求高，供应要及时。

3.具有较强的集中性。

4.物资供应不均衡。

5.管理技术革新块。

2、物资管理在生产过程中有何作用?

答：1.保证生产经营活动正常进行。

2.保证产品与服务质量稳步提高。

3.防止浪费、降低成本费用。

4.提高资金的有效使用率。

5.提高企业经济效益。

5、常见员工激励的方法主要有哪些?

答：1.物质激励与精神激励。

2.工作激励。

3.感情激励。

4.榜样激励。

5.自尊激励。

6、学习型组织的特点有哪些?

答：1.自我超越。

2.改善心智模式。

3.建立共同愿景。

4.团队学习。

5.系统思考。

五、计算

1、某企业年需要某物资3600件，单价为30元/件，年保管费率为10%，每次订货费用600元，安全库存为50件，经统计每天平均需求量为10件，平均订货提前期为30天，求经济订货批量和订货点库存量。(10m-15)

解：EOQ=1200(件)

最优订货次数=3(次)

订货间隔期=120(d)

R=10×30+50=350(件)

六、论述

1、试论述管理模式转变的四个阶段。

答：1.传统管理。

工业经济时代，企业管理经历了四个不同阶段：第一阶段的企业管理是在信息、知识处于不发达状态下的管理，企业管理的主要资产形式是产品。第二阶段的企业管理是各业务部门之间的互相沟通协作，企业管理战略开始引入成本分摊方法，资源分配按项目进行，企业管理的资产形式是项目。第一二阶段的企业管理目标是企业如何才能留住顾客。第三阶段的企业管理更为系统化，具有结构性合作特点，有目的地研究开发投资决策技术以支持信息管理系统，企业本身成为管理的资产形式。第四阶段是企业管理大家都认识到与客户共生、相互学习是适应全球日益激烈竞争环境的唯一方法。客户是这一阶段的企业管理的主要资产形式。

2.第五阶段的企业管理。

这时知识成为新的生产要素，以人为中心的管理观念取代以物为中心的管理观念，整个创新系统的中心必须是客户。企业领导人将与以前管理资本流、物质流和能量流一样，致力于知识流的管理。企业员工对企业的贡献主要体现在新知识的创新上。这种管理的主要资产形式是知识。

3.企业虚拟化。

与传统企业相比，知识经济条件下的企业是在计算机网络控制下的企业，因此这

种企业具有虚拟性。企业的虚拟性主要表现在同过虚拟操作实现与其他企业的合作，即虚拟合作。企业通过建立合作网络与不同企业进行虚拟合作，可以使企业高速成长。

4.从竞争战略到合作战略的转移。

我们目前生活在一个既有合作又有竞争的时代。在一个协作的环境中，财富可以在各利益之间分配，以产生双赢的结果。精诚团结的合作可以蛋糕做得更大或更多。信任是一种非常宝贵的财富。随着相互依存的全球经济时代的到来，这种信任尤为重要。

第四篇：铁路施工企业成本费用管理办法

第一章 总 则

第一条 为了适应社会主义市场经济运行体制的新形势，加强铁路施工企业(以下简称企业)成本费用管理，降低消耗，提高经济效益，促进社会主义现代化建设，遵照《企业财务通则》、《企业会计准则》、新的行业财务、会计制度以及国家颁布的企业成本费用管理有关规定的精神，结合铁路施工生产经营的实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于铁路内部不同所有制、不同组织形式的各级施工企业及所属内部独立核算的施工单位和附属企业。

铁路其他行业企业所属的内部独立核算的施工单位可以比照或参照本办法。

第三条 企业成本费用管理的基本任务是：通过成本费用预测、决策、计划、控制、核算、分析和考核，正确反映企业经营成果;不断降低成本费用，提高盈利水平，保护投资者权益。 第四条 企业成本费用管理的主要内容是：建立、健全成本费用管理责任制;加强成本费用管理的基础工作;进行成本预测和决策，确定目标成本，编制成本费用计划;严格遵守成本和费用开支范围;实行严密的成本费用控制;按财务、会计制度和成本费用核算办法及时正确核算成本和费用;分析、考核成本、费用指标的完成情况。

第五条 企业在成本费用管理中，必须贯彻执行国家的财经方针、政策，遵守财政法规和财经纪律。接受国家财政、审计、税务机关和上级主管部门的监督检查，逐步实行注册会计师的公证评价。

第六条 企业生产过程中发生的全部耗费划分为制造成本和期间费用两部分，工程(产品)成本核算实行制造成本法，企业期间费用直接计入当期损益。

第七条 企业应转换经营机制，增强效益观念。坚持收入按规定，支出按计划，核算按制度。依靠全体职工监督消耗，控制支出，把成本费用管理贯穿于施工、生产、经营全过程。 第八条 大中型企业要建立以第一管理者为首和财务部门为主，有关部门相互配合的成本费用管理业务系统，并设置专门机构负责成本费用工作。小型企业和施工单位必须配备专职人员管理成本费用。 第二章 成本开支范围

第九条 工程成本分为直接成本和间接成本。直接成本是指施工过程中耗费的构成工程实体或有助于工程形成的各项支出，包括人工费、材料费、机械使用费和其他直接费。 间接成本是指企业各施工单位(工程段、队、项目经理部等，下同)为组织和管理工程所发生的全部支出。

第十条 从事建筑安装工程施工人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴，按规定标准计提的职工福利费、劳动保护费等，列入直接成本。

第十一条 施工过程中实际消耗的构成工程实体或有助于工程形成的各种原材料、辅助材料、构配件、零件、半成品的费用和周转材料的摊销和租赁费用，列入直接成本。

第十二条 施工过程中使用自有施工机械所发生的机械使用费和租用外单位施工机械的租赁费以及施工机械的安装、拆卸和进出场费，列入直接成本。

第十三条 施工过程中发生的材料二次搬运费、临时设施摊销费、生产工具使用费、检验试验费、工程定位复测费、工程点交费、场地清理费等，列入直接成本。

企业各种临时设施应根据使用年限和服务对象合理确定分摊办法，按季分期摊销。 第十四条 施工单位为组织和管理工程施工所发生的下列费用列入间接成本：

一、管理人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴、按规定提取的职工福利费、劳动保护费。

二、行政管理用固定资产折旧费及修理费用。

三、物料消耗和低值易耗品摊销。

四、办公费、书报费、水电费、取暖费、差旅交通费、财产保险费、检验试验费、工程保修费、排污费、民工管理费、季节性和修理期间的停工、窝工损失及其他为组织和管理工程施工所发生的费用。

第十五条 按国家规定列入工程概、预算的其他有关费用和经国家授权的主管部门审查批准的其他费用列入成本。

第十六条 从事工业性生产、机械作业、运输作业人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴、按规定提取的职工福利费、劳动保护费分别列入工业性生产、机械作业、运输作业的直接成本。

第十七条 工业性生产过程中实际消耗的构成产品或有助于产品形成的原材料、辅助材料、备品配件、外购半成品、燃料、动力、包装物以及其他直接材料的费用，列入工业性生产直接成本。

第十八条 机械作业过程中实际消耗的燃料、动力、润滑材料、擦拭材料、替换工具及部件的费用、机械搬动、检验费和养路费，列入机械作业直接成本。

第十九条 运输作业过程中实际消耗的燃料、润滑材料、其他材料、机械配件、轮胎的费用，以及车船养路(河)费、港口费、过闸费、过渡费、装卸费和交通管理部门按规定收取的各项费用，列入运输作业直接成本。

第二十条 工业性生产、机械作业、运输作业等生产单位为组织和管理生产所发生的全部支出，参照施工单位的列支范围(本办法第十四条)，列入间接成本。

第二十一条 企业自办多种经营的成本开支范围可根据所从事的经营项目比照相应的行业财务、会计制度的规定办理。

第二十二条 固定资产按照国家颁布的固定资产分类、折旧年限的弹性区间，由企业选择折旧年限，确定固定资产基本折旧率和计提办法，报主管财政机关备案后，按月提取固定资产折旧。

技术进步较快或使用寿命受工作环境影响较大的施工机械和运输设备，经财政部批准，可采用双倍余额递减法或年数总和法等快速折旧方法计提折旧。

固定资产发生的修理费用，按实际发生额列入成本。修理费用发生不均衡、数额较大的，可以采用待摊或者预提的办法。采取预提办法的，实际发生的修理支出应先冲减预提费用，实际支出数大于预提费用的差额列入成本，小于预提费用的差额冲减成本。 第二十三条 返工损失、废弃工程、废品损失，分别按下列办法执行：

一、属于施工单位责任所造成的返工损失和可以修复的废品修理费用，包括在返修过程中耗费的材料、零配件价值和支付的工资等，以扣除过失人赔偿后的净损失，列入成本。

二、属于施工单位责任所造成的废弃工程和不可修复废品，以实际成本扣除残值和过失人赔偿的净损失，列入成本。

第二十四条 企业应正确区分收益性支出与资本性支出和其他支出的界限，严格遵守成本开支范围。下列各项费用支出，不得列入施工、生产、机械作业、运输作业和材料购销成本：

一、为购建固定资产、无形资产和其他资产的支出，对外投资的支出。

二、被没收的财物、支付的滞纳金、罚款、违约金、赔偿金、企业赞助、捐赠支出。

三、上缴的财政特种基金。

四、国家法律、法规规定以外的各种付费。

五、国家规定不得列入成本、费用的其他支出。

上述支出，应按有关规定渠道开支。固定资产盘亏、毁损、报废、清理出售净损失，非季节性和非修理期间的停工、窝工损失，固定资产和存货非常损失，临时设施报废清理净损失，自办技工学校经费、职工子弟学校经费、疗养院经费、公益性(如敬老院、残疾人、修道路、搞绿化等)和救济性(如救灾、扶贫等)捐赠、企业赞助、赔偿金、违约金列入营业外支出。 物资供应部门、专项工程施工、福利部门发生的有关费用分别在材料采购成本、专项工程支出、职工福利费中列支。

第三章 期间费用开支范围

第二十五条 期间费用是与企业生产经营没有直接联系，费用的发生基本上不受业务量增减所影响的管理费用，销售费用和财务费用。它们不再摊入工程、产品等成本中，而是直接计入当期损益。

第二十六条 公司总部(工程局处以上，铁路局段以上单位)管理人员的工资、奖金、工资性质的津贴和补贴，按规定标准计提的职工福利费，劳动保护费，管理人员发生的差旅交通费、误餐补助费、总部发生的办公费、会议费、书报费、水电费、取暖费，财务保险费，固定资产折旧费，房屋、设备、家俱、器具等修理费，各种物料消耗，低值易耗品摊销，以及上述费用以外的其他公司经费，包括汽车的养路费、牌照费、过桥费、年审费、由行政负担的交通安全裁决有关费用，党团组织活动费补贴等列入管理费用。

差旅费标准由企业参照当地政府规定的标准，结合企业的具体情况自行确定，并报主管财政机关备案。

第二十七条 按职工工资总额计提的工会的经费和职工教育经费，列入管理费用。

第二十八条 参加离退休统筹按规定比例提取的离退休统筹基金;6个月以上病假人员工资;职工死亡丧葬补助费、抚恤费;长期病假人员按规定提取的职工福利费以及其他劳动保险费用，按照国家规定交纳的待业保险基金，列入管理费用。

第二十九条 企业最高权力机构(如董事会)及其成员为执行职能而发生的差旅费、会议费等董事会费;向有关咨询机构进行科学、技术、经营管理咨询而支付的费用及聘请经济技术顾问、法律顾问而支付的费用;聘请中国注册会计师进行查帐、验资、资产评估等发生的审计费;企业起诉或应诉而发生的诉讼费，列入管理费用。

第三十条 根据环境保护法和国家有关规定交纳的排污费用;对厂区进行绿化而发生的零星绿化费用，列入管理费用。

第三十一条 按规定缴纳的房产税、车船使用税、土地使用税、印花税;生产经营过程中使用土地而支付的费用，如临时用土地、场所支付的租赁费等，以及在生产经营过程中破坏国家不征用的土地所需要的土地损失补偿费，列入管理费用。

第三十二条 按照非专利技术转让合同的约定，使用非专利技术而支付给非专利技术所有人的技术转让费;研究开发新产品、新技术、新工艺所发生的新产品设计费、工艺规程制定费、设备调试费、原材料及半成品试验费、技术图书资料费、未纳入国家计划的中间试验费、研究人员的工资、研究设备的折旧，与新产品试制、技术研究有关的其他经费、委托其他单位进行的科研试制费用及试制失败发生的损失等技术开发费，列入管理费用。

第三十三条 专利权、商标权、著作权、土地使用权、非专利技术等无形资产的摊销;生产经营期间分摊的筹建期间发生的开办费，列入管理费用。

第三十四条 为业务经营的需要而支付的招待费用在限额内据实列入管理费用。业务招待费的限额按国家规定的标准掌握。 第三十五条 建立坏帐准备金的企业按年末应收帐扣除同一单位预收帐款后的余额计提的坏帐准备金列入管理费用，发生坏帐损失先冲销上一年计提的坏帐准备金，超过上一年计提的坏帐准备金部分列入当年管理费用;不建立坏帐准备金的企业发生的坏帐损失直接列入当期的管理费用。企业如果收回已核销的坏帐，冲减当期管理费用。坏帐的确认，应符合下列标准之一：

一、因债务人死亡，既无遗产可供来清偿，或其遗产不足清偿，又无义务承担人，确实无法收回的。

二、因债务人破产，依照民事诉讼法清偿后，仍然无法收回的，报经主管财政机关批准后。

三、债务人逾期未履行偿债义务，超过3年仍然不能收回的，报经主管财政机关审核批准后。 第三十六条 施工、生产单位在施工、生产过程中由于管理不善等原因所造成的存货盘亏、毁损和报废损失在扣除过失人或者保险公司赔款和残料价值后的净损失，列入管理费用，发生的存货盘盈，冲减管理费用。

第三十七条 除上述费用之外的其他管理费用(包括上级机构管理费，外单位管理费，学会、协会经费，定额测定费，预算编制费，投议标费用，地区防疫和环卫费，招待所费用，信访费用，固定资产搬运费，节日庆典费用，民兵活动和人防费用，公安消防部门和专业费用，补助农场费用，计划生育费用，托儿所补助费，广告费，展览费用，契约和合同的公证费或鉴证费等)，列入管理费用。

上级机构管理费，企业应根据核定的人员编制和规定的开支标准，按年编制计划。 第三十八条 企业内部独立核算单位(包括工程段、队、修造厂、机械站等)如果直接发生除公司经费以外的上述有关费用，如工会经费、职工教育经费、劳动保险费、待业保险费等，仍应列作管理费用，并直接计入当期损益。

第三十九条 企业为筹集资金而发生的各项费用，包括企业经营期间发生的利息净支出(利息支出减利息收入)、汇兑净损失、调剂外汇手续费、金融机构手续费，以及企业筹资发生的其他财务费用，列入财务费用。

企业以融资租赁方式租入固定资产发生的手续费及其投入使用后的利息支出，股票发行手续费，不包括在财务费用之内。

第四十条 企业在销售产品或者提供劳务等过程中发生的各项费用，包括应由企业负担的运输费、装卸费、包装费、保险费、维修费、展览费、差旅费、广告费、代销手续费、销售服务费，以及专设销售机构的服务人员工资、奖金、福利费、折旧费、修理费、物料消耗以及其他经费，列入销售费用。

销售信用发生数额较少的单位，可以合并在管理费用核算。

第四章 成本和费用核算

第四十一条 成本费用核算是会计核算的主要组成部分，企业应建立与生产经营组织形式相适应的内部核算体系，各级各部门应各负其责，密切配合，共同做好成本费用的核算工作。 第四十二条 成本费用核算的基本任务是：执行国家有关成本开支范围、费用开支范围和标准、工程预算定额、施工预算和各种消耗定额、成本和费用计划、责任预算等，核算施工、生产、经营过程中发生的各项支出，正确计算工程和产品、作业、材料的实际成本及期间费用，及时提供可靠的成本、费用报告和有关资料，促进企业改善经营管理，降低成本、费用支出。

第四十三条 工程成本核算对象，应根据与概、预算相适应的原则和具体情况，分别作如下处理：

一、以每一独立编制概、预算的单位工程为成本核算对象。

二、两个或两个以上施工单位共同承担一项单位工程施工任务的，以单位工程为成本核算对象，各自按其各自的概、预算核算其自行施工的部分。

三、对于同一建设项目，一个单位施工，同一施工地点，结构类型、开竣工时间相接近的若干单位工程，可以合并为一个成本核算对象。

四、对于个别规模大、工期长的工程，可以结合经营责任制的需要，按一定的工程部位划分成本核算对象。

五、实行项目法施工的，应以工程项目为核算对象。 工程成本核算对象的划分应便于落实成本责任制和归口汇总，由企业统一确定编号。 工业性生产应根据生产工艺、生产组织的特点，结合成本管理的要求，按照“重点产品单独算，一般产品综合算”的原则，合理确定成本核算对象。

机械作业和运输作业的成本核算对象，原则上按单机单车进行核算。 商业、服务行业按网点或柜组作为核算对象。

成本核算对象既经确定，不得任意变更，所有成本核算凭证和原始记录，必须按照确定的核算对象的项目、编号、名称填写清楚。

第四十四条 工程成本项目，分为人工费、材料费、机械使用费、其他直接费和间接费用等5项。

间接费用应在计算期末按各工程成本的直接费或人工费为分配标准分配计入各工程成本核算对象。

工业性生产成本项目，分为人工费、材料费、机械使用费、其他直接费和间接费用等5项。 机械作业、运输作业成本项目，分为人工费、燃料及动力费、折旧及修理费，其他直接费和间接费用等5项。

商业、服务业成本项目可参照有关行业会计制度的规定办理。

第四十五条 企业进行工程成本核算时，其实际成本项目的核算范围和计算口径必须与概、预算成本和计划成本或责任预算一致。路外工程成本项目核算范围与路内工程不一致时，可按路内工程调整一致。

第四十六条 实际成本必须分别成本核算对象，根据计算期内实际完工工程(或产品、作业)的实际消耗和实际价格，按照权责发生制、成本和收入配比的原则进行核算，正确归集和反映实际成本，不得以预算成本、计划成本、估计成本代替实际成本。

第四十七条 核算工程成本，以季为计算期，有条件的基层施工单位应以月为计算期。工业性生产、机械作业、运输作业、材料购销和商业服务的成本，应以月为计算期。

第四十八条 实际成本中耗用材料的数量，必须以计算期内实际用量为准，不得以领代用。已领未用的材料，应及时办理退料手续，冲回已列成本，如确需留待下期继续使用的，要办理假退料手续。

第四十九条 施工单位在工地预制构件所消耗的物化劳动和活劳动，在未安装和办理计价手续前，应作为结构件和在产品核算，不得计入当期工程成本。

第五十条 实际成本中耗用材料的价格，必须按实际价格计算。材料核算采用计划价格的，实际成本中耗用材料应负担的计划价格与实际价格的差异，必须按期按规定方法进行分配，不得任意少摊多摊。

工业性生产单位的产成品，采用计划价格核算的，其成本差异必须按期进行分配。 第五十一条 成本计算期内已完工程(或产品、作业)的实际耗费，因故尚未提出帐单计入成本的，应在月终由有关部门据实提出清单，以应付帐款进入成本，次期初用红字金额冲回，按实际结算价款计列成本。

第五十二条 计算期末的未完施工(或在产品)应当实地盘点，并按规定的方法核算成本。 第五十三条 待摊费用应按照费用项目的受益期限确定分摊数额，按期摊销，分摊期限一般不超过12个月(可以跨年计算)，摊销期限超过1年的，作为递延资产，在以后内分期摊销。

待摊费用项目、递延资产项目，按财务或会计制度的规定执行。

第五十四条 企业对应由当期成本负担而尚未支付的费用可以预提，预提费用一般应在年底结清，年终决算不留余额。如确需跨年使用的，必须在财务报告中说明。 预提费用项目，按财务或会计制度的规定执行。

第五十五条 低值易耗品采用一次摊销法核算，领用时，将其价值一次计入成本或管理费用。 第五十六条 周转材料应按规定的摊销方法确定摊销额，分期或分次摊入当期实际成本，摊销方法如下：

一、分期摊销法：按周转材料的预计使用期限计算摊销额。

二、分次摊销法：按周转材料的预计使用次数计算摊销额。

三、定额摊销法：按实际完成的实物工作量和预算(计划)规定的周转材料消耗额计算摊销额。 对于单位价值较低、耐用期限较短、易腐易糟、不宜反复周转使用的周转材料，也可以采用一次摊销法。摊销方法确定后，不得任意变更。在工程竣工和终了时，对在用的周转材料要进行盘点清理，根据实际耗损调整成本。

第五十七条 企业租用外单位施工机械，应按各成本核算对象使用机械的工作时间或完成工程量进行分配，计入实际成本。

第五十八条 各项期间费用要进行单独核算，期末进行结转，直接体现当期损益，结转后各期间费用应无余额。

第五十九条 成本费用核算必须划清下列界限：

一、本期成本费用与下期成本费用的界限。

二、已完工程(或产成品)成本与未完工程(或在产品)成本的界限。

三、成本核算对象之间界限。

四、成本项目之间的界限。

五、成本和期间费用之间界限。

第六十条 成本费用核算资料必须正确完整，如实反映施工、生产和作业过程中的各种消耗。有关成本费用核算的原始记录、凭证、帐册、费用汇总和分配表、统计资料等，内容必须齐全、真实，记载和编制必须及时。

第五章 成本费用管理责任制

第六十一条 成本费用管理责任制是企业经济责任制的一项重要内容，企业应根据统一领导、分级管理专群结合的原则，按照成本费用责任层次和管理环节，制定考核标准，开展全员、全费用、全过程、全工期、全工点的集体承包，实行工资与绩效挂钩，按规定兑现奖罚，把成本费用管理责任制落到实处。

第六十二条 企业应对成本费用进行全面考核，施工单位应建立以成本降低额、成本降低率为主要指标的考核体系。

第六十三条 企业领导人在成本费用管理中的职责是：

一、贯彻执行国家的经济方针政策，遵守财经法规、制度，杜绝一切侵占国家收入以及铺张浪费、虚报成本费用等不法行为。维护国家和企业利益，对企业施工生产经营的经济效益负全面责任。

二、领导和组织企业积极走向市场，搞好经营开发，保证企业正常的生产任务;领导和组织均衡生产，保证企业的经营收入;改善经营管理，建立成本费用内控系统，降低成本和费用。

三、组织各职能部门健全成本费用管理责任制;审定成本和费用计划或责任成本预算;进行成本决策;推动技术进步，实行全面质量管理，提高工程质量，缩短工期，努力增产节约，增收节支，降低成本费用，完成各自的责任指标。

四、定期组织经济活动分析，检查和考核成本费用计划或责任预算执行情况，针对薄弱环节，采取有效措施，改进经营管理，促进经营机制转换。

五、接受国家指定的部门的监督、检查和审计，执行财政、审计、税务机关和上级对违法行为的处分决定。

第六十四条 企业总会计师在成本费用管理中的职责是：

一、贯彻执行《总会计师条例》，协助企业领导组织本企业的成本费用管理工作，组织编审成本和费用计划，控制成本费用支出，健全成本费用核算，开展成本预测、分析和检查工作，推行责任成本承包责任制。

二、宣传、贯彻和执行国家有关成本费用管理的方针政策，严格执行和检查财经纪律;参与成本及重大经济活动决策，审查工程概预算和工程报价;审批财务开支计划。

三、定期检查和考核成本和费用计划执行情况及成本费用管理各方面的工作，及时组织有关部门、单位研究解决存在的问题。协调各职能部门、内部独立经济核算单位与财会部门的关系，落实成本费用管理责任制，做好成本费用管理工作。

未设总会计师的基层生产单位，由总经济师或负责财务工作的行政领导行使总会计师的成本费用管理职责。

第六十五条 总经济师在成本费用管理中的职责是：协助领导组织与成本费用管理有关的经济管理工作;组织编制工程概预算和投标报价，对投标报价和工程承包及企业各种投资进行可行性研究技术论证和成本评估;参与重大经济活动决策;负责对外工程调价和索赔工作。 第六十六条 总工程师在成本费用管理中的职责是：组织审查工程概、预算和工程报价;协助企业领导搞好挖潜革新改造，采用新技术、新工艺、新材料，推动技术进步，改善劳动组织和施工工艺，保证工程质量，加速工程进度。

第六十七条 企业财务会计部门在成本费用管理中的职责是：

一、制定成本费用管理实施办法;在企业主管领导和总会计师的领导下，牵头并配合有关业务部门落实成本费用管理办法，编制责任预算。

二、制定或参与制定内部各项费用定额、储备定额、工料消耗定额和内部计划价格。

三、汇总编制企业的成本和费用计划，并会同有关部门将成本费用指标分解落实到各职能部门和所属单位，建立分级归口成本费用控制网络。

四、组织有关部门、推行责任会计制度、实行成本效益考核。

五、负责检查和考核成本和费用计划执行情况。

六、负责组织成本费用核算工作，及时反馈成本费用信息。

七、进行成本费用预测、控制、监督和分析、做好成本费用管理的各项基础工作。

八、参与签订经济合同、协议。

九、领导和组织班组经济核算工作。

十、建立成本台帐或成本明细帐，积累成本管理数据，为企业领导经营决策提供资料。 第六十八条 各生产经营职能部门在成本费用管理中的职责如下：

一、经营开发部门：负责收集和追踪工程信息;正确编制投标、议标报价;搞好投标揽活，签订中标工程合同;按期进行投标报价与工程成本费用的对比分析，健全报价指标体系，提高报价科学性和中标率。

二、计划统计部门：负责编制和落实施工、生产计划，搞好综合平衡，组织均衡生产，防止停工、窝工损失;组织制定业务核算和统计核算的原始记录，健全统计台帐;及时、准确地进行生产统计;提供已完工程实物量、工作量和产品产量、产值等核算资料和有关成本管理方面的数据及分析资料。

三、预算合同部门：负责办理工程合同、协议的签订;审查概、预算和编审内部施工预算，做好预算成本费用项目分析;负责工程调价和索赔工作，按权限规定及时办理设计变更及其他有关调价索赔工作的原始记录工作;按期提供工程验工计价、未完工程盘点和工程竣工资料及其按成本费用项目归类和概、预算成本费用金额;按期提供当期尚未对外清算的工程调价和索赔等资料。

四、施工技术部门：负责编制和落实施工组织设计;提供编制责任预算的各种实物工程数量;贯彻执行施工定额;加强技术管理，合理组织施工;开展技术革新，采用新技术、新工艺，从施工技术上降低工、料、机械使用等各项费用的支出;保证工程质量，加快施工进度;组织制定降低成本技术组织措施计划，提供完成计划情况的分析资料。

五、科学技术研究部门：负责组织开展科学研究和新技术、新工艺的推广工作;从科学技术上寻求解决施工难点，提高工效和质量，缩短工期，降低造价减少成本的途径和措施;加强应用技术的研究和推广，组织开展群众性的技术革新和技术改革活动;提供科学技术研究和技术革新开展情况对成本影响的分析资料。

六、劳动工资部门：贯彻执行国家用工制度和劳动工资政策，负责制订和管理执行劳动定额，改进劳动组织，控制生产用工，提高劳动效率;加强对工资、津贴、奖金工作的管理;指导和协助施工人员按劳动定额签发、结算任务单，指导班组考勤人员搞好工时利用的记录;建立、健全单位工程人工台帐，负责落实企业内部经济责任制，改善内部分配机制;提供编制成本计划和责任预算的工费资料及其成本分析资料，归口负责降低工费成本。

七、材料供应部门：负责制订和管理执行材料消耗定额及储备定额，编制和落实材料采购和供应计划，科学组织采购、运输和储备工作，减少资金占用，努力降低采购成本;健全材料管理制度，加强计量检验、收发领用管理和定期盘点工作，抓好材料的修旧利废、节约代用、回收利用工作;作好材料消耗记录，按工程对象和生产班组核算材料盈亏;负责提供材料差价计算资料;提供编制成本计划和责任预算的材料费、材料运杂费资料及其成本分析资料;归口负责降低材料费、材料运杂费成本;动员内部资财加速资金周转;负责班组材料费核算工作。

八、机械动力部门：按施工需要合理调配机械设备，努力提高机械设备使用效率;负责制订和管理执行设备利用定额和能源消耗定额;编制机械设备运转、维修、保养计划，做好设备管理、保养工作，保证机械设备正常运转，提高设备的完好率、利用率和使用效果，减少维修保养费用支出;组织开展单机、单车等不同形式的核算;指导有关人员搞好机械运转记录，提供编制成本计划和责任预算的机械使用费资料及其成本分析资料;归口负责降低机械使用费成本。

九、安全质量检查部门：负责安全质量检查和管理工作，组织制定有关工作质量标准、安全制度和措施，改善劳动条件，做到安全生产;对工程项目和施工过程进行质量控制和检查指导，做好质量评定和竣工工程质量验收工作，指导班组进行质量自检、互检和交接检，防止事故和返工损失;按期提供完成安全、质量指标和影响成本的分析资料。

十、其他部门：要在各自的职责范围内提高工作质量和效率，节约开支，提供有关费用的支出计划及其分析资料。

施工企业对上述各职能部门在成本费用管理方面的职责，可根据本企业机构设置的实际情况，自行调整。

第六章 成本费用管理的基础工作

第六十九条 基础工作是成本费用管理的重要环节。企业必须抓好定额管理，经济合同管理，中标包价和概、预算管理，计量检验盘点，原始记录，内部计划价格和班组管理等主要基础工作，建立正常生产管理秩序。

第七十条 加强定额管理。施工企业必须严格执行国家和铁道部规定的各项定额，制定补充定额及费用标准和定员编制，完善定额体系;加强定额管理制度，实行定额归口分级管理，按定额考核工、料、机消耗，按费用开支标准考核费用支出。

第七十一条 加强经济合同管理。企业订立经济合同，必须遵守国家法律、符合国家政策的要求，建立必要的管理和审定制度，全面履行经济合同，提高合同兑现率。

第七十二条 加强中标工程包价和概、预算管理。中标工程包价和概、预算是施工企业签订经济合同、统计工程进度、办理工程结算的依据，也是编制成本和费用计划，控制成本费用支出，考核成本费用降低指标和进行成本费用分析的依据。企业必须加强中标工程包价和概、预算管理，做好施工调查，概、预算审定和内部预算分劈。编制成本和费用计划或分层次的内部责任预算，签订分包合同，落实内部经济责任制。

企业应制定内部工程价款结算办法和制度，建立工程价款结算台帐，做好工程进度统计、已完工程价款结算、工程款往来等记录。要建立、健全经济签证制度，对施工中发生而工程包价和概、预算中没有包括的工程项目和费用，必须事先及时办理签证，定期向发包单位提出调整工程包价和预算的资料。

施工单位，应在开工前计算出按成本项目归类的单位工程预算成本;施工中定期计算已完分部分项目的预算成本;竣工后及时计算竣工工程的预算成本，分别据以考核工程成本节超。 成本费用管理部门要全面掌握、保管中标工程包价和概、预算资料，熟悉各项费用的组成和计算，正确反映、分配实际发生的费用。

第七十三条 严格计量检验、盘点制度。企业要设立专门计量机构或人员，配备必要的计量工具和检测设备，使计量工作达到国家规定标准。物资的收、发、领、退、消耗和盘点，产品的入库、销售等都要按规定进行严格的计量和质量检验。

第七十四条 健全原始记录。原始记录是经济活动的最初记录和基础资料。企业必须完整准确地做好生产经营中的原始记录，统一规定签署、传递和汇集的方法，为分析成本费用提供可靠数据。

第七十五条 健全内部计划价格。企业应根据分级管理、分级核算的体制和内部经济责任制及业务核算的需要，对各种材料、燃料、配件、低值易耗品、产成品、机械、运输作业和劳务等，制订统一的内部计划价格，作为内部结算、分析成本和考核经营成果的依据。 第七十六条 实行责任成本管理。责任成本管理是企业加强成本控制、落实成本责任制和降低成本的有效形式。企业应创造条件全面推行责任成本管理，实行责任成本承包。在优化施工组织设计的基础上，编制单位工程责任预算。按成本管理责任区和责任层次分解责任预算，建立责任成本中心，实行全员、全过程、全费用的成本控制。建立责任成本核算、控制、信息反馈系统和绩效报告制度，保证成本费用在受控状态下发生。

第七十七条 加强班组管理。班组是企业生产的基础组织，是成本的直接执行者和控制者，也是成本管理最基础环节。施工单位必须加强班组管理，强化成本观念，健全班组长和工管员，推行责任成本承包和标准化施工作业，做好各项基础核算工作;组织班组开展劳动竞赛、增产节约、节能降耗、小改小革和合理化建议等项活动，把成本管理工作和降低成本的任务落实到生产第一线。

第七章 成本和费用计划

第七十八条 企业为了有效地控制和管理成本费用，必须按规定编制成本费用计划，实行目标管理。

第七十九条 企业编制计划，应由主要领导人和总会计师组织各成本费用管理部门共同研究制定。依据是当年的施工任务和本企业历史成本费用水平，并结合采取有效的降低成本费用措施。确定目标成本应运用科学的预测技术，包括定性和定量预测。定性预测可采用调查研究判断法和分析判断法。定量预测可采用量、本、利分析法、高低点法、回归分析法等来计算未来成本的可能结果。

第八十条 成本和费用计划的表式和编制企业的成本和费用计划，由工程成本计划表、降低成本技术组织措施计划表和管理费用计划表组成。

成本计划表包括按成本项目区分的概、预算成本，计划成本、成本降低额和成本降低率四栏。概、预算成本应根据概、预算和计划期内建筑安装工作量编制;计划成本应根据和降低成本措施计划编制。

降低成本技术组织措施计划包括措施的项目、内容、涉及的对象及工程量、归口管理单位，以及各直接费用项目和间接费用的降低额。它是成本计划的重要组成部分，是计算成本中各直接费用项目和间接费用的计划降低额的主要依据。降低成本技术组织措施计划由有关业务部门提出措施资料，经施工技术部门组织研究综合，报企业领导审批后，财务部门据以汇总编制。 管理费用计划，由各有关部门按分管的费用项目、开支标准或费用定额，以及拟采取的节约措施，提出各费用项目的开支计划，由财务部门审核，据以汇总编制。

附属企业的工业性生产单位、机械作业、运输作业单位的年、季度产品(作业)成本计划，应根据生产任务和企业下达的成本降低指标、工料消耗定额和费用定额、以及计划采取的节约措施编制。材料供应单位的年、季度成本计划，应根据供应任务和企业下达的成本降低指标，费用定额以及计划采取的节约措施编制。

第八十一条 成本和费用计划的审批企业内部独立经济核算单位和基层施工单位及附属企业编制的年、季成本计划或责任成本计划报上级主管部门或董事会审批，并将批准的成本计划或责任成本计划指标作为经济责任制的重要内容按管理部门和施工生产管理层次分解落实，以保证成本计划指标的实现。

企业的费用计划由上级主管部门或董事会审批。

第八章 成本费用的分析考核

第八十二条 成本费用分析是企业经济活动分析的主要内容。企业建立分析制度，定期进行成本和费用的全面分析和不定期的专题分析，以总结经验，不断提高成本费用管理水平。 第八十三条 企业应半年进行一次成本费用的全面分析并根据需要进行不定期的专题分析。所属内部独立经济核算单位应按季进行成本的全面分析，并进行不定期的专题分析。 成本费用分析方法主要有对比法、比较法、因素分析法、量本利分析法等。企业和单位不论采用什么分析方法，都应结合实际，抓住影响成本费用的关键问题进行分析，以提高成本费用分析质量。

第八十四条 成本费用定期分析包括对成本计划、降低成本措施计划和管理费用计划的执行情况进行检查分析。考核工程成本降低率和降低额实现情况。通过分析，肯定成绩，找出问题，总结经验教训，挖掘降低成本费用潜力，提出改进措施，提高经营管理水平和企业经济效益。

第八十五条 工程成本分析，一般可从三方面进行：

一、综合分析即对成本计划和降低成本措施计划完成情况做出总的评价，初步检查影响计划完成的原因，为深入分析或专题分析指出方向。

二、单位工程成本分析即对单位工程各成本项目的节约超支详细情况和原因所进行的分析。

三、竣工单位工程成本分析即对单位工程从开工至竣工整个过程的成本所进行的分析。 附属企业的成本分析，可参照上述工程成本分析的方法进行。

第八十六条 企业应建立成本费用分析责任制，在企业领导或总会计师组织下进行分析，各职能部门应密切配合，按本办法规定的职责范围分别定期提供分析资料，共同搞好成本费用分析工作。

第九章 附 则

第八十七条 企业可根据本办法，结合生产经营管理的具体情况，作出补充规定。 第八十八条 企业如有扩大成本、费用开支范围，提高开支标准，造成成本费用严重不实，挤占国家收入的，按财政部《关于违反财政法规处罚的暂行规定》处理。

第五篇：企业铁路运输创新管理经验交流

对设备可持续运转提出了更高要求。如果设备维护保养水平、对设备状况分析、判断能力和设备维修水平跟不上，必将给运输保产带来巨大的影响。如何维护保养好设备，保障设备正常运行?突出重点要进一步提高设备专业技术人员的水平，加快科技专业队伍的培训，切实从强化内部技术队伍素质入手，采取行之有效的手段，加大设备专业技术人员队伍的培训力度，尽快培养出一大批的、能熟练掌握高、精、尖设备技术的人才，尤其重点针对机车动力和微机联锁系统等重要岗位，加大技术培训、劳动竞赛和岗位练兵力度，以适应运输设备自动化、连续化、高效化程度不断提高的要求，培训全员化，以高素质队伍创造高效的运输业绩。为此我们一方面在实施全员培训，努力打造运输金牌员工的同时，采取岗薪向一线关键岗位、基脏累险岗位、班组长以及复合型技术人才倾斜的政策，运用

四、创新运输特有文化，为运输的安全高效运行提供了粘合剂。

在运输部，争当运输人，争当模范党员，创红旗支部，铸铁军队伍是运输部近几年来营造企业文化的一个亮点。为了打造成一支高水平、高素质的运输部队伍。运输部围绕运输中心，安全生产实际，深入开展“争当运输人，我能做什么?”“压局车，降成本，我能做什么”、“家企安全联保活动”大讨论。并通过演讲形式，交流形式，化坛形式，让员工自觉参与进来，达到共同关注、共同努力、通力协作的目的，从而营造出良好的运输氛围。

1、创建学习型团队，打造成红旗支部。坚持思想政治工作与运输生产同步提高的原则，着重抓好党员素质教育，党员业务教育，党组织战斗力。以创新特色支部工作为目标，坚持每月党支部例会，每季红旗党支部评比，每年召开思研工作经验交流会，增强了支部战斗堡垒作用。与此同时，深入开展“党员设岗、定责、创新”主题活动。通过支部设岗、党员选岗、共同定责、模范带动，为广大党员搭建一个展现的舞台，成为运输线上一面旗子。

2、党员成为运输安全新屏障。近几年来，公司生产大发展对运输保产的要求越来越高。为此，运输部在加强对党员的形势教育的同时，把运输安全工作面临的压力、困难，应对的措施，工作要求以及存在的风险告诉广大党员，让党员主动担担风险，勇挑重担，切实发挥党员的先锋模范作用。如今，在140公里铁路线上，到处都有党员的身影，“我是党员，我是运输人”已成为运输部190名党员自觉行动。

3、树立以人为本，共筑安全运输屏障。建立员工档案，家庭通讯地址，关心员工生活，帮助一线员工解决实际问题。运输部坚持树立以人为本，努力营造人与安全和谐氛围。近几年来，运输部党政领导坚持逢年过节深入区间铁路沿线看望长年驻守在一线的广大员工，让员工时刻感受到组织上的关心，全心的投入到工作中。在构筑安全运输屏障，运输部在04年全部范围内开展“亲情互动保安全活动”，内容包括致全部员工家属一封信，安全演讲，安全巡回展，家庭安全漫画，安全书信评比，安全管理论坛。通过活动的开展，进一步创新了安全教育活动形式，调动了员工的积极性和主动性。

铁路运输是我公司生产经营运行极为重要的“大动脉”，每年铁路运输的总量占公司进出厂物资总量的85%以上，尤其是近几年来，公司加大工艺结构调整，加速发展，加快向“国家特大型企业”、“中国南方建材精品基地”两大目标迈进。随着第一轮、第二轮技改项目的竣工投产，公司生产能力大幅度提高，进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长。在此背景下，运输部作为铁路运输的组织者严阵以待，着眼大局，创新管理，克服运能不足、设备老化、人员精简等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了实有成效地工作。而实施以半军事化促进运输整体效益提升为目的的铁路运输高效化管理，是达到降低运输成本，提高运输能力和经济效益，实现铁路运输由粗放型管理向规范化、高效化管理的战略转型，满足公司生产扩张的有益途径。据统计，铁路运输总量由1997年的1184万吨增至～年的2227万吨，铁水运量则由1997年的87万吨增长到～年的360万吨，增幅分别达%和%。同时，生产岗位人员减少四百多人。

一、创新管理思路实现运输跨越式发展遵守基础

我们先来关注一组数据：铁路运输总量97年1180万吨-04年2227万吨;铁水上山量97年87万吨-04年360万吨;局车停时97的24小时-04年14小时;区间运输：97年197万吨-04年316万吨;进出厂车辆97年183辆-04年393辆;在岗人员97年

2240人-04年1650人;机关科室98年8个科室――04年4个科室;管理人员98年114人-04年86人;机车状态：蒸汽机车12台，内燃机车15台，其中蒸汽机车全部进入淘汰，超龄期限。

运输总量在逐步攀升，岗位人员在逐年减少，机车动力严重不足，运输部在短短几年内靠什么取得如此骄人的成绩?答案只有一个，创新管理机制，在创新中寻求运输突破。

一、创新运输模式，发挥运输最大潜力满足公司生产需要。近几年来，公司生产规模不断扩大，产能与运能的矛盾进一步恶化，运输部在管理机制上明确规定了相关部门责任与权力，强化了运输生产管理体制和监督体制，建立适应公司发展运输长效机制，对现有的运输组织全部实行动态管理，全程监控。同时，打破传统运输组织模式，采取以变应变，以变制变的运输组织模式，突出重点落实“以装促卸，以卸定装的原则”加速车辆周转，提高运输效率。其中铁水上山保供方案，8#、7#高炉技改运输方案，压缩局车停时，区间普货运输正点方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上进行创新突破。就铁水上山而言，全长24公里铁路线，区间4个庄，弯道多、道口多，确保运输安全是一件难以想象的事，但运输人却做到了。从制定第一套铁水上山运输方案起，到随时做到满足公司铁水上山需要。运输部采取了因岗设人、分段管理、逐步提高的铁水上山高效化管理措施，科学的决策、严谨的管理，确保了公司铁水上山由“量”到“质”的快速转变，为公司加速发展提供坚实的运输后盾。二是优化人事制度改革，实现准军事化管理。人力资源发挥与运输管理有机的结合，为运输部近几年发展奠定了扎实的基矗97年运输部在岗人员为2240人，04年运输部在岗人员为1650人，大批在岗人员的优化精减给运输管理工作带来意想不到的难度，为了充分发挥在岗人力资源的有效发挥，2002年7月，运输部率先在全部推行实施在岗人员岗薪工资制。由原来的岗位工资向岗薪制转变，以“工效挂钩原则”，“以岗定薪原则”、“兼顾公平原则”、“按贡献大小原则”四大原则进行劳动人事分配资源改革。岗薪制的实施拉大了收入分配差距，加速了岗位市场化运作，加大了活工资分配比重，促进了员工岗位竞争，调动了员工的工作积极性和主动性。同时，运输部在推进岗薪制过程中，重点向管理人员、工程类专业技术人员、苦、脏、累、险、班组长等关键岗位倾斜。同时对在岗人员进行准军事化管理，实地一人多岗制，定人定岗多元化管理，推动运输向高效化发展转变。三是加大铁路技改，挖掘运输潜力，实现公司铁路运输自动化。2000年以来，运输部采用铁路技改总包的方式，先后投入2700万资金进行铁路技术发行完成大小技改区计20多项，其中站场布局的改造，铁路微机联锁运用，铁路基础设施项目改造以及无线调车系统的推广为公司发展提供运输保障。同时，先进的工艺和先进的设备为运输后期发展创造了条件。

二、运输措施链节化，为保障运输可持续发展提供执行平台。

生产翻番，节奏加快，作为公司生产大动脉，铁路运输从局车进厂、编组、上线、分流、排空、检修等一系列过程，其中哪个环节失去控制都将影响到铁路运行的整体高效，对公司高效生产产生影响。因此，要实现运输的高效化，则必须对运输全过程实行节点控制，把半军事化的管理理念渗透到每一个运输作业环节，确保每个环节环环扣扣，如工艺链一样协调有序，重点要对运输组织中存在的难点、惯性问题和制约运输高效的关键因素进行系统梳理，运用“布置、检查、落实、反愧考核”的闭环管理原则，制定相应的运输控制流程以及每个环节的考核标准，形成完善的运输考评体系。通过对与关键点相关因素实施控制，确保高效运输得到全面深化，加速车辆周转，压缩局车停时，保障铁路动脉畅通满足公司高效化生产格局的需要。同时针对不同时期，运输任务目标的差距，不断优化运输组织，完善运输措施，将功夫下在内部。一是不断调整山下站间小运转开行方案，淡化站间区间，站间小运转列车的开行对数在确保一定数量的基础上争取多开，确保车辆的快速上线，压缩局车停留时间，局车停时由1997年的20.1小时降至～年的14小时。二是调整新周线区间运行图，努力挖掘新周线区间的通过能力，增开区间铁水列车和小运转列车。铁水列车由原来的日开行十对增至十三对，小运转列车由原来的日开行3对增至4对。区间运量由1997年的197.4万吨增至2002年的310万吨。三是不断优化渣铁罐的运输组织，根据公司炼铁炼钢的生产需要，不断调整渣铁罐的行车组织方案。铁水运量由1997年的87万吨增至～年的360万吨，铁渣运量也由1997年的95万吨增至～年的164万吨。四是紧跟公司发展的步伐，根据运能整合运量，确保进出厂列车的接发畅通，确保作业车辆的及时取送，最大限度发挥现有运输设备的潜力。完成的铁路运输总量由1997年的1184万吨增至～年的2227万吨，进厂数量由1997年的日均进厂183辆增至～年的日均进厂393辆。

三、人员的素质再造，为创造运输的高效业绩提供人才高地。

生产结构调整，节奏加快，满足跨越式发展过程中对运输的人力资源配置同样提出了更高的要求。而同时，铁路运输科技创新全面推进，为素质建设发挥最大效益奠定了了可能。微机联锁技术和平面无线调车系统的广泛应用，对扳道员岗位的整合发挥了巨大作用。同时，随着运输设备技术的信息自动化、微机化、高效化实现过程中，先进的技术装备简化了运输工作繁琐程序，但同时也对设备可持续运转提出了更高要求。如果设备维护保养水平、对设备状况分析、判断能力和设备维修水平跟不上，必将给运输保产带来巨大的影响。如何维护保养好设备，保障设备正常运行?突出重点要进一步提高设备专业技术人员的水平，加快科技专业队伍的培训，切实从强化内部技术队伍素质入手，采取行之有效的手段，加大设备专业技术人员队伍的培训力度，尽快培养出一大批的、能熟练掌握高、精、尖设备技术的人才，尤其重点针对机车动力和微机联锁系统等重要岗位，加大技术培训、劳动竞赛和岗位练兵力度，以适应运输设备自动化、连续化、高效化程度不断提高的要求，培训全员化，以高素质队伍创造高效的运输业绩。为此我们一方面在实

施全员培训，努力打造运输金牌员工的同时，采取岗薪向一线关键岗位、基脏累险岗位、班组长以及复合型技术人才倾斜的政策，运用政策鼓励员工立足岗位一岗成才，一岗多才，切实打造了适合形势发展的复合开展人才队伍，并出现了一线调车员岗位紧缺的现象。另一方面，对调车员等其它关键性岗位，则根据运输部实际情况进行内部调剂，并通过作业方式的转变(由原来的“四班二运转方式”改“三班二运转方式”)，扭转了过渡阶段人员不足、工作任务繁重的困难局面。另在方面以“向素质要效益，向素质降成本”的管理创新为主线，根据运输面临的新形势、新要求，组织管理和科技人员开辟运输创新管理论坛，使我们的运输管理工作不断注入新的思想内涵，使员工队伍素质实现较大的变化和飞跃的同时，搅动思想，关心员工的热点问题。对于一度以来一钢厂停与开的问题上，我们在做好扎实的思想教育，广泛宣传“只要好好干，岗位一定有”的观念基础上，通过多种渠道的教育引导，消除员工心中顾虑，以平稳的心态投入日常的工作之中。同时落实厂务公开，宣传岗位变动的做法，按照“公开、公平、公正”的原则，做到岗位竞争上岗，使每位员工都能充分认识到过渡期间的岗位调整措施，从而稳定了员工队伍，确保了企业安定团结的良好局面。在确保正常生产方面，根据岗位实际情况，一面对运输部山片人员继续留守在原岗位工作，暂不作调整。8#高炉、炼钢厂的铁水运输，由山下片人员承担新增的工作。为保证工作的顺利进行，一面在道口员、扳道员等看管性岗位适当使用劳务工性质(通过返聘原运输部责任心强的退休、退养人员)，以填补相应在的人员空缺，以超常规的方法思路，高产的组织手段，较好的满足了当时运输保产的需要。

四、创新运输特有文化，为运输的安全高效运行提供了粘合剂。

在运输部，争当运输人，争当模范党员，创红旗支部，铸铁军队伍是运输部近几年来营造企业文化的一个亮点。为了打造成一支高水平、高素质的运输部队伍。运输部围绕运输中心，安全生产实际，深入开展“争当运输人，我能做什么?”“压局车，降成本，我能做什么”、“家企安全联保活动”大讨论。并通过演讲形式，交流形式，化坛形式，让员工自觉参与进来，达到共同关注、共同努力、通力协作的目的，从而营造出良好的运输氛围。

1、创建学习型团队，打造成红旗支部。坚持思想政治工作与运输生产同步提高的原则，着重抓好党员素质教育，党员业务教育，党组织战斗力。以创新特色支部工作为目标，坚持每月党支部例会，每季红旗党支部评比，每年召开思研工作经验交流会，增强了支部战斗堡垒作用。与此同时，深入开展“党员设岗、定责、创新”主题活动。通过支部设岗、党员选岗、共同定责、模范带动，为广大党员搭建一个展现的舞台，成为运输线上一面旗子。

2、党员成为运输安全新屏障。近几年来，公司生产大发展对运输保产的要求越来越高。为此，运输部在加强对党员的形势教育的同时，把运输安全工作面临的压力、困难，应对的措施，工作要求以及存在的风险告诉广大党员，让党员主动担担风险，勇挑重担，切实发挥党员的先锋模范作用。如今，在140公里铁路线上，到处都有党员的身影，“我是党员，我是运输人”已成为运输部190名党员自觉行动。

3、树立以人为本，共筑安全运输屏障。建立员工档案，家庭通讯地址，关心员工生活，帮助一线员工解决实际问题。运输部坚持树立以人为本，努力营造人与安全和谐氛围。近几年来，运输部党政领导坚持逢年过节深入区间铁路沿线看望长年驻守在一线的广大员工，让员工时刻感受到组织上的关心，全心的投入到工作中。在构筑安全运输屏障，运输部在04年全部范围内开展“亲情互动保安全活动”，内容包括致全部员工家属一封信，安全演讲，安全巡回展，家庭安全漫画，安全书信评比，安全管理论坛。通过活动的开展，进一步创新了安全教育活动形式，调动了员工的积极性和主动性。

铁路运输是我公司生产经营运行极为重要的“大动脉”，每年铁路运输的总量占公司进出厂物资总量的85%以上，尤其是近几年来，公司加大工艺结构调整，加速发展，加快向“国家特大型企业”、“中国南方建材精品基地”两大目标迈进。随着第一轮、第二轮技改项目的竣工投产，公司生产能力大幅度提高，进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长。在此背景下，运输部作为铁路运输的组织者严阵以待，着眼大局，创新管理，克服运能不足、设备老化、人员精简等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了实有成效地工作。而实施以半军事化促进运输整体效益提升为目的的铁路运输高效化管理，是达到降低运输成本，提高运输能力和经济效益，实现铁路运输由粗放型管理向规范化、高效化管理的战略转型，满足公司生产扩张的有益途径。据统计，铁路运输总量由1997年的1184万吨增至～年的2227万吨，铁水运量则由1997年的87万吨增长到～年的360万吨，增幅分别达%和%。同时，生产岗位人员减少四百多人。

一、创新管理思路实现运输跨越式发展遵守基础

我们先来关注一组数据：铁路运输总量97年1180万吨-04年2227万吨;铁水上山量97年87万吨-04年360万吨;局车停时97的24小时-04年14小时;区间运输：97年197万吨-04年316万吨;进出厂车辆97年183辆-04年393辆;在岗人员97年2240人-04年1650人;机关科室98年8个科室――04年4个科室;管理人员98年114人-04年86人;机车状态：蒸汽机车12台，内燃机车15台，其中蒸汽机车全部进入淘汰，超龄期限。

运输总量在逐步攀升，岗位人员在逐年减少，机车动力严重不足，运输部在短短几年内靠什么取得如此骄人的成绩?答案只有一个，创新管理机制，在创新中寻求运输突破。

一、创新运输模式，发挥运输最大潜力满足公司生产需要。近几年来，公司生产规模不断扩大，产能与运能的矛盾进一步恶化，运输部在管理机制上明确规定了相关部门责任与权力，强化了运输生产管理体制和监督体制，建立适应公司发展运输长效机制，对现有的运输组织全部

实行动态管理，全程监控。同时，打破传统运输组织模式，采取以变应变，以变制变的运输组织模式，突出重点落实“以装促卸，以卸定装的原则”加速车辆周转，提高运输效率。其中铁水上山保供方案，8#、7#高炉技改运输方案，压缩局车停时，区间普货运输正点方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上进行创新突破。就铁水上山而言，全长24公里铁路线，区间4个庄，弯道多、道口多，确保运输安全是一件难以想象的事，但运输人却做到了。从制定第一套铁水上山运输方案起，到随时做到满足公司铁水上山需要。运输部采取了因岗设人、分段管理、逐步提高的铁水上山高效化管理措施，科学的决策、严谨的管理，确保了公司铁水上山由“量”到“质”的快速转变，为公司加速发展提供坚实的运输后盾。二是优化人事制度改革，实现准军事化管理。人力资源发挥与运输管理有机的结合，为运输部近几年发展奠定了扎实的基矗97年运输部在岗人员为2240人，04年运输部在岗人员为1650人，大批在岗人员的优化精减给运输管理工作带来意想不到的难度，为了充分发挥在岗人力资源的有效发挥，2002年7月，运输部率先在全部推行实施在岗人员岗薪工资制。由原来的岗位工资向岗薪制转变，以“工效挂钩原则”，“以岗定薪原则”、“兼顾公平原则”、“按贡献大小原则”四大原则进行劳动人事分配资源改革。岗薪制的实施拉大了收入分配差距，加速了岗位市场化运作，加大了活工资分配比重，促进了员工岗位竞争，调动了员工的工作积极性和主动性。同时，运输部在推进岗薪制过程中，重点向管理人员、工程类专业技术人员、苦、脏、累、险、班组长等关键岗位倾斜。同时对在岗人员进行准军事化管理，实地一人多岗制，定人定岗多元化管理，推动运输向高效化发展转变。三是加大铁路技改，挖掘运输潜力，实现公司铁路运输自动化。2000年以来，运输部采用铁路技改总包的方式，先后投入2700万资金进行铁路技术发行完成大小技改区计20多项，其中站场布局的改造，铁路微机联锁运用，铁路基础设施项目改造以及无线调车系统的推广为公司发展提供运输保障。同时，先进的工艺和先进的设备为运输后期发展创造了条件。

二、运输措施链节化，为保障运输可持续发展提供执行平台。

生产翻番，节奏加快，作为公司生产大动脉，铁路运输从局车进厂、编组、上线、分流、排空、检修等一系列过程，其中哪个环节失去控制都将影响到铁路运行的整体高效，对公司高效生产产生影响。因此，要实现运输的高效化，则必须对运输全过程实行节点控制，把半军事化的管理理念渗透到每一个运输作业环节，确保每个环节环环扣扣，如工艺链一样协调有序，重点要对运输组织中存在的难点、惯性问题和制约运输高效的关键因素进行系统梳理，运用“布置、检查、落实、反愧考核”的闭环管理原则，制定相应的运输控制流程以及每个环节的考核标准，形成完善的运输考评体系。通过对与关键点相关因素实施控制，确保高效运输得到全面深化，加速车辆周转，压缩局车停时，保障铁路动脉畅通满足公司高效化生产格局的需要。同时针对不同时期，运输任务目标的差距，不断优化运输组织，完善运输措施，将功夫下在内部。一是不断调整山下站间小运转开行方案，淡化站间区间，站间小运转列车的开行对数在确保一定数量的基础上争取多开，确保车辆的快速上线，压缩局车停留时间，局车停时由1997年的20.1小时降至～年的14小时。二是调整新周线区间运行图，努力挖掘新周线区间的通过能力，增开区间铁水列车和小运转列车。铁水列车由原来的日开行十对增至十三对，小运转列车由原来的日开行3对增至4对。区间运量由1997年的197.4万吨增至2002年的310万吨。三是不断优化渣铁罐的运输组织，根据公司炼铁炼钢的生产需要，不断调整渣铁罐的行车组织方案。铁水运量由1997年的87万吨增至～年的360万吨，铁渣运量也由1997年的95万吨增至～年的164万吨。四是紧跟公司发展的步伐，根据运能整合运量，确保进出厂列车的接发畅通，确保作业车辆的及时取送，最大限度发挥现有运输设备的潜力。完成的铁路运输总量由1997年的1184万吨增至～年的2227万吨，进厂数量由1997年的日均进厂183辆增至～年的日均进厂393辆。

三、人员的素质再造，为创造运输的高效业绩提供人才高地。

生产结构调整，节奏加快，满足跨越式发展过程中对运输的人力资源配置同样提出了更高的要求。而同时，铁路运输科技创新全面推进，为素质建设发挥最大效益奠定了了可能。微机联锁技术和平面无线调车系统的广泛应用，对扳道员岗位的整合发挥了巨大作用。同时，随着运输设备技术的信息自动化、微机化、高效化实现过程中，先进的技术装备简化了运输工作繁琐程序，但同时也对设备可持续运转提出了更高要求。如果设备维护保养水平、对设备状况分析、判断能力和设备维修水平跟不上，必将给运输保产带来巨大的影响。如何维护保养好设备，保障设备正常运行?突出重点要进一步提高设备专业技术人员的水平，加快科技专业队伍的培训，切实从强化内部技术队伍素质入手，采取行之有效的手段，加大设备专业技术人员队伍的培训力度，尽快培养出一大批的、能熟练掌握高、精、尖设备技术的人才，尤其重点针对机车动力和微机联锁系统等重要岗位，加大技术培训、劳动竞赛和岗位练兵力度，以适应运输设备自动化、连续化、高效化程度不断提高的要求，培训全员化，以高素质队伍创造高效的运输业绩。为此我们一方面在实施全员培训，努力打造运输金牌员工的同时，采取岗薪向一线关键岗位、基脏累险岗位、班组长以及复合型技术人才倾斜的政策，运用政策鼓励员工立足岗位一岗成才，一岗多才，切实打造了适合形势发展的复合开展人才队伍，并出现了一线调车员岗位紧缺的现象。另一方面，对调车员等其它关键性岗位，则根据运输部实际情况进行内部调剂，并通过作业方式的转变(由原来的“四班二运转方式”改“三班二运转方式”)，扭转了过渡阶段人员不足、工作任务繁重的困难局面。另在方面以“向素质要效益，向素质降成本”的管理创新为主线，根据运输面临的新形势、新要求，组织管理和科技人员开辟运输创新管理论坛，使我们的运输管理工作不断注入新

的思想内涵，使员工队伍素质实现较大的变化和飞跃的同时，搅动思想，关心员工的热点问题。对于一度以来一钢厂停与开的问题上，我们在做好扎实的思想教育，广泛宣传“只要好好干，岗位一定有”的观念基础上，通过多种渠道的教育引导，消除员工心中顾虑，以平稳的心态投入日常的工作之中。同时落实厂务公开，宣传岗位变动的做法，按照“公开、公平、公正”的原则，做到岗位竞争上岗，使每位员工都能充分认识到过渡期间的岗位调整措施，从而稳定了员工队伍，确保了企业安定团结的良好局面。在确保正常生产方面，根据岗位实际情况，一面对运输部山片人员继续留守在原岗位工作，暂不作调整。8#高炉、炼钢厂的铁水运输，由山下片人员承担新增的工作。为保证工作的顺利进行，一面在道口员、扳道员等看管性岗位适当使用劳务工性质(通过返聘原运输部责任心强的退休、退养人员)，以填补相应在的人员空缺，以超常规的方法思路，高产的组织手段，较好的满足了当时运输保产的需要。

四、创新运输特有文化，为运输的安全高效运行提供了粘合剂。

在运输部，争当运输人，争当模范党员，创红旗支部，铸铁军队伍是运输部近几年来营造企业文化的一个亮点。为了打造成一支高水平、高素质的运输部队伍。运输部围绕运输中心，安全生产实际，深入开展“争当运输人，我能做什么?”“压局车，降成本，我能做什么”、“家企安全联保活动”大讨论。并通过演讲形式，交流形式，化坛形式，让员工自觉参与进来，达到共同关注、共同努力、通力协作的目的，从而营造出良好的运输氛围。

1、创建学习型团队，打造成红旗支部。坚持思想政治工作与运输生产同步提高的原则，着重抓好党员素质教育，党员业务教育，党组织战斗力。以创新特色支部工作为目标，坚持每月党支部例会，每季红旗党支部评比，每年召开思研工作经验交流会，增强了支部战斗堡垒作用。与此同时，深入开展“党员设岗、定责、创新”主题活动。通过支部设岗、党员选岗、共同定责、模范带动，为广大党员搭建一个展现的舞台，成为运输线上一面旗子。

2、党员成为运输安全新屏障。近几年来，公司生产大发展对运输保产的要求越来越高。为此，运输部在加强对党员的形势教育的同时，把运输安全工作面临的压力、困难，应对的措施，工作要求以及存在的风险告诉广大党员，让党员主动担担风险，勇挑重担，切实发挥党员的先锋模范作用。如今，在140公里铁路线上，到处都有党员的身影，“我是党员，我是运输人”已成为运输部190名党员自觉行动。

3、树立以人为本，共筑安全运输屏障。建立员工档案，家庭通讯地址，关心员工生活，帮助一线员工解决实际问题。运输部坚持树立以人为本，努力营造人与安全和谐氛围。近几年来，运输部党政领导坚持逢年过节深入区间铁路沿线看望长年驻守在一线的广大员工，让员工时刻感受到组织上的关心，全心的投入到工作中。在构筑安全运输屏障，运输部在04年全部范围内开展“亲情互动保安全活动”，内容包括致全部员工家属一封信，安全演讲，安全巡回展，家庭安全漫画，安全书信评比，安全管理论坛。通过活动的开展，进一步创新了安全教育活动形式，调动了员工的积极性和主动性。

铁路运输是我公司生产经营运行极为重要的“大动脉”，每年铁路运输的总量占公司进出厂物资总量的85%以上，尤其是近几年来，公司加大工艺结构调整，加速发展，加快向“国家特大型企业”、“中国南方建材精品基地”两大目标迈进。随着第一轮、第二轮技改项目的竣工投产，公司生产能力大幅度提高，进出厂物资总量，特别是铁路运输量也急剧增长。在此背景下，运输部作为铁路运输的组织者严阵以待，着眼大局，创新管理，克服运能不足、设备老化、人员精简等困难，在提升运输高效管理，保障铁路动脉畅通方面开展了实有成效地工作。而实施以半军事化促进运输整体效益提升为目的的铁路运输高效化管理，是达到降低运输成本，提高运输能力和经济效益，实现铁路运输由粗放型管理向规范化、高效化管理的战略转型，满足公司生产扩张的有益途径。据统计，铁路运输总量由1997年的1184万吨增至～年的2227万吨，铁水运量则由1997年的87万吨增长到～年的360万吨，增幅分别达%和%。同时，生产岗位人员减少四百多人。

一、创新管理思路实现运输跨越式发展遵守基础

我们先来关注一组数据：铁路运输总量97年1180万吨-04年2227万吨;铁水上山量97年87万吨-04年360万吨;局车停时97的24小时-04年14小时;区间运输：97年197万吨-04年316万吨;进出厂车辆97年183辆-04年393辆;在岗人员97年2240人-04年1650人;机关科室98年8个科室――04年4个科室;管理人员98年114人-04年86人;机车状态：蒸汽机车12台，内燃机车15台，其中蒸汽机车全部进入淘汰，超龄期限。

运输总量在逐步攀升，岗位人员在逐年减少，机车动力严重不足，运输部在短短几年内靠什么取得如此骄人的成绩?答案只有一个，创新管理机制，在创新中寻求运输突破。

一、创新运输模式，发挥运输最大潜力满足公司生产需要。近几年来，公司生产规模不断扩大，产能与运能的矛盾进一步恶化，运输部在管理机制上明确规定了相关部门责任与权力，强化了运输生产管理体制和监督体制，建立适应公司发展运输长效机制，对现有的运输组织全部实行动态管理，全程监控。同时，打破传统运输组织模式，采取以变应变，以变制变的运输组织模式，突出重点落实“以装促卸，以卸定装的原则”加速车辆周转，提高运输效率。其中铁水上山保供方案，8#、7#高炉技改运输方案，压缩局车停时，区间普货运输正点方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上进行创新突破。就铁水上山而言，全长24公里铁路线，区间4个庄，弯道多、道口多，确保运输安全是一件难以想象的事，但运输人却做到了。从制定第一套铁水上山运输方案起，到随时做到满足公司铁水上山需要。运输部采取了因岗设人、分段管理、逐步提高的铁水上山高效化管理措施，科学的决策、严谨的管理，确保了公司铁水上山由“

量”到“质”的快速转变，为公司加速发展提供坚实的运输后盾。二是优化人事制度改革，实现准军事化管理。人力资源发挥与运输管理有机的结合，为运输部近几年发展奠定了扎实的基矗97年运输部在岗人员为2240人，04年运输部在岗人员为1650人，大批在岗人员的优化精减给运输管理工作带来意想不到的难度，为了充分发挥在岗人力资源的有效发挥，2002年7月，运输部率先在全部推行实施在岗人员岗薪工资制。由原来的岗位工资向岗薪制转变，以“工效挂钩原则”，“以岗定薪原则”、“兼顾公平原则”、“按贡献大小原则”四大原则进行劳动人事分配资源改革。岗薪制的实施拉大了收入分配差距，加速了岗位市场化运作，加大了活工资分配比重，促进了员工岗位竞争，调动了员工的工作积极性和主动性。同时，运输部在推进岗薪制过程中，重点向管理人员、工程类专业技术人员、苦、脏、累、险、班组长等关键岗位倾斜。同时对在岗人员进行准军事化管理，实地一人多岗制，定人定岗多元化管理，推动运输向高效化发展转变。三是加大铁路技改，挖掘运输潜力，实现公司铁路运输自动化。2000年以来，运输部采用铁路技改总包的方式，先后投入2700万资金进行铁路技术发行完成大小技改区计20多项，其中站场布局的改造，铁路微机联锁运用，铁路基础设施项目改造以及无线调车系统的推广为公司发展提供运输保障。同时，先进的工艺和先进的设备为运输后期发展创造了条件。

二、运输措施链节化，为保障运输可持续发展提供执行平台。

生产翻番，节奏加快，作为公司生产大动脉，铁路运输从局车进厂、编组、上线、分流、排空、检修等一系列过程，其中哪个环节失去控制都将影响到铁路运行的整体高效，对公司高效生产产生影响。因此，要实现运输的高效化，则必须对运输全过程实行节点控制，把半军事化的管理理念渗透到每一个运输作业环节，确保每个环节环环扣扣，如工艺链一样协调有序，重点要对运输组织中存在的难点、惯性问题和制约运输高效的关键因素进行系统梳理，运用“布置、检查、落实、反愧考核”的闭环管理原则，制定相应的运输控制流程以及每个环节的考核标准，形成完善的运输考评体系。通过对与关键点相关因素实施控制，确保高效运输得到全面深化，加速车辆周转，压缩局车停时，保障铁路动脉畅通满足公司高效化生产格局的需要。同时针对不同时期，运输任务目标的差距，不断优化运输组织，完善运输措施，将功夫下在内部。一是不断调整山下站间小运转开行方案，淡化站间区间，站间小运转列车的开行对数在确保一定数量的基础上争取多开，确保车辆的快速上线，压缩局车停留时间，局车停时由1997年的20.1小时降至～年的14小时。二是调整新周线区间运行图，努力挖掘新周线区间的通过能力，增开区间铁水列车和小运转列车。铁水列车由原来的日开行十对增至十三对，小运转列车由原来的日开行3对增至4对。区间运量由1997年的197.4万吨增至2002年的310万吨。三是不断优化渣铁罐的运输组织，根据公司炼铁炼钢的生产需要，不断调整渣铁罐的行车组织方案。铁水运量由1997年的87万吨增至～年的360万吨，铁渣运量也由1997年的95万吨增至～年的164万吨。四是紧跟公司发展的步伐，根据运能整合运量，确保进出厂列车的接发畅通，确保作业车辆的及时取送，最大限度发挥现有运输设备的潜力。完成的铁路运输总量由1997年的1184万吨增至～年的2227万吨，进厂数量由1997年的日均进厂183辆增至～年的日均进厂393辆。

三、人员的素质再造，为创造运输的高效业绩提供人才高地。

生产结构调整，节奏加快，满足跨越式发展过程中对运输的人力资源配置同样提出了更高的要求。而同时，铁路运输科技创新全面推进，为素质建设发挥最大效益奠定了了可能。微机联锁技术和平面无线调车系统的广泛应用，对扳道员岗位的整合发挥了巨大作用。同时，随着运输设备技术的信息自动化、微机化、高效化实现过程中，先进的技术装备简化了运输工作繁琐程序，但同时也对设备可持续运转提出了更高要求。如果设备维护保养水平、对设备状况分析、判断能力和设备维修水平跟不上，必将给运输保产带来巨大的影响。如何维护保养好设备，保障设备正常运行?突出重点要进一步提高设备专业技术人员的水平，加快科技专业队伍的培训，切实从强化内部技术队伍素质入手，采取行之有效的手段，加大设备专业技术人员队伍的培训力度，尽快培养出一大批的、能熟练掌握高、精、尖设备技术的人才，尤其重点针对机车动力和微机联锁系统等重要岗位，加大技术培训、劳动竞赛和岗位练兵力度，以适应运输设备自动化、连续化、高效化程度不断提高的要求，培训全员化，以高素质队伍创造高效的运输业绩。为此我们一方面在实施全员培训，努力打造运输金牌员工的同时，采取岗薪向一线关键岗位、基脏累险岗位、班组长以及复合型技术人才倾斜的政策，运用政策鼓励员工立足岗位一岗成才，一岗多才，切实打造了适合形势发展的复合开展人才队伍，并出现了一线调车员岗位紧缺的现象。另一方面，对调车员等其它关键性岗位，则根据运输部实际情况进行内部调剂，并通过作业方式的转变(由原来的“四班二运转方式”改“三班二运转方式”)，扭转了过渡阶段人员不足、工作任务繁重的困难局面。另在方面以“向素质要效益，向素质降成本”的管理创新为主线，根据运输面临的新形势、新要求，组织管理和科技人员开辟运输创新管理论坛，使我们的运输管理工作不断注入新的思想内涵，使员工队伍素质实现较大的变化和飞跃的同时，搅动思想，关心员工的热点问题。对于一度以来一钢厂停与开的问题上，我们在做好扎实的思想教育，广泛宣传“只要好好干，岗位一定有”的观念基础上，通过多种渠道的教育引导，消除员工心中顾虑，以平稳的心态投入日常的工作之中。同时落实厂务公开，宣传岗位变动的做法，按照“公开、公平、公正”的原则，做到岗位竞争上岗，使每位员工都能充分认识到过渡期间的岗位调整措施，从而稳定了员工队伍，确保了企业安定团结的良好局面。在确保正常生产方面，根据岗位实际情况，一面对运输部山片人员继续留守在原岗位工作，暂不作调整。8#高炉、炼钢厂的铁水运输，由山下片人员