我国乡镇交通经济论文

［摘要］改革开放三十余年，我国各地区的经济发展水平都呈现了较大幅度的提升，但是东西部地区间经济发展不平衡的问题也凸显在我们面前。财政政策作为宏观经济调控的主要手段，其具有能平衡地区间经济发展，调节地区间收入分配不均等作用。同时，财政政策的倾斜能有效促进某地区的经济发展速度，解决地区间的发展不平衡。下面是小编整理的《我国乡镇交通经济论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

我国乡镇交通经济论文 篇1：

我国轨道交通发展现状及启示

摘要：2008年我国轨道交通进入全面发展的黄金阶段，而城市轨道交通更是进入了发展的新高峰，运营里程每年都有新突破。通过分析国内轨道交通产业发展现状，希望能够对我国轨道交通的发展有所启示。

关键词：轨道交通；发展现状；发展启示

一、我国轨道交通快速发展的基础

1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。

3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2020年，我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。

二、我国轨道交通发展现状

1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委发布的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2020年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京—镇江—无锡—苏州—上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2020年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2020年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青烟威荣城际铁路、青岛—日照快速、济南东—泰安城际、济南—聊城城际、济南—滨州城际、滨州—东营城际、济南—德州城际、济南—青岛城际、泰安—济宁城际、东营—潍坊城际、莱芜—泰安城际；远期（2030年度）修建的德州—滨州城际、东营—烟台城际、淄博—莱芜城际、莱芜—日照城际，远景展望的济宁—枣庄城际、济宁—菏泽、沂南—临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万—50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2020年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。

三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题

我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。

1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。

2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。

3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。

四、我国轨道交通发展所带来的启示

1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。

2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。

3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。

小结：

轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。

参考文献：

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[5]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都：西南交通大学，2003.

作者简介：陈聪聪（1984-），女，山东烟台，硕士研究生，助教，主要从事铁路运输规划与管理研究。

作者：陈聪聪 于程宜航 宿林林

我国乡镇交通经济论文 篇2：

浅议我国东西部经济协调发展的财政政策选择

［摘 要］改革开放三十余年，我国各地区的经济发展水平都呈现了较大幅度的提升，但是东西部地区间经济发展不平衡的问题也凸显在我们面前。财政政策作为宏观经济调控的主要手段，其具有能平衡地区间经济发展，调节地区间收入分配不均等作用。同时，财政政策的倾斜能有效促进某地区的经济发展速度，解决地区间的发展不平衡。本文主要通过比较我国东西部地区的总体GDP、人均GDP、财政收入等的差异，剖析其中的原因，结合我国现实情况，探讨调整现有的税制结构、转移支付方式及财税优惠等制度，协调东西部地区的经济发展不平衡。

［关键词］ 东西部地区 发展不平衡 财政政策 协调发展

纵观近代世界各国的经济发展历程，不管是发达国家还是发展中国家，其历程都必须经历地区间发展不平衡的问题，而与其他国家比较，我国在三十余年的经济飞速发展历程中，东西部地区的经济发展不平衡情况更为突出，而且有进一步扩大差距的可能。财政政策作为国家调节宏观经济的主要手段，具有有效实现缩小区域间经济发展不平衡，促进区域间经济共同发展的重要作用。为此，财政政策的使用在解决我国现阶段存在的东西部经济发展水平不平衡，实现东西部地区共同发展等问题上有非常重要的现实意义。

一、我国东西部地区经济发展不平衡的现状分析

我国地大物博，幅员辽阔。由于发展需要及地理位置等原因导致了东西部地区间发展差异很大，具体来说，我国的东部地区主要包括：北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南等10个省市；西部地区主要为：重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西和内蒙古12个省、直辖市、自治区。 总体而言，我国东部地区的经济发展水平较高，西部地区相对落后。究其原因，由于东部大部分地区为沿海区域，地理位置优越，交通便利，符合我国改革开放的客观要求，因此在此前的财政政策中得到了较大的倾斜，经济发展迅速，人均收入水平较高。虽然近十年，国家对西部地区也采取了如“西部大开发”等鼓励投资、产业倾斜的措施，希望藉此为西部经济提速，缩小西部与东部的差距，但是，十多年来，东西部的差距并没有缩小，反而有扩大之势。东西部发展不平衡已成为制约我国经济全面发展的瓶颈。

1.东西部地区经济指标的差异对比

（1）近年东西部地区的GDP对比

GDP是衡量某一地区经济发展水平的重要指标。进入21世纪以来，我国的宏观经济无论从增速还是从经济总量上都出现了较快的发展势头，东部作为我国经济实力最强的地区，2009年东部地区的GDP绝对数为196674.4亿元，占全国的53.8%；而西部地区的GDP绝对数仅为66973.5亿元，占18.3%。 数据表明，西部地区的GDP仅为东部的三分之一，差距非常大。

（2）近年东西部地区人均GDP的对比

地区间的经济差距是指一定时期内各区域间人均意义上经济发展水平的非均等化现象，从收入的角度看，意味着地区间人均所得的差异。人均GDP是地区间经济差异的主要指标和衡量标准。地区间的经济发展差距不仅表现为区域GDP总量差距，更表现在人均GDP的差距上。2009年，我国人均GDP为25575元，而东部地区的人均GDP为全国各主要区域中最高的，达40800元，西部地区同期人均GDP为18286元，为全国各主要区域最低。

（3）近年东西部地区其他经济指标对比

一个地区的经济发展水平决定着其财政收入状况。税收是财政收入的主要来源，是经济发展的晴雨表。因此，财政收入也是反映区域发展差异的一个重要指标。2009年东部地区财政总收入为18786.6亿元，占全国财政收入的57.6%；西部地区的财政收入仅为6056.4亿元，占全国的18.6%， 前者是后者的3.1倍，而从人口数量比较，东部地区2009年底登记总人口为48442.9万人，西部为36729.7万人 ，相差只是1.3倍，可见东西部地区财政收入差距巨大。同时也说明了东西部地区的税收收入差距很大，进而表明两地区间的经济规模（质量与数量），招商引资水平等的差距很大。

通过对我国东西部地区的GDP、人均GDP、财政收入等经济指标的对比分析，可以看到我国东西部地区之间的发展是有差距的，而且差距非常大。随着全球经济的一体化，分工化的发展，中国整体经济形势是良好的，但东西部经济差距会有进一步扩大的趋势，这样发展下去最终会影响到国民经济的整体发展。

二、我国东西部地区经济发展不平衡的原因分析

1.财政政策的影响

（1）财政转移支付制度

建立“财政转移支付制度”的目的是使地区间的公共服务水平均等化，中央加大对落后区域的财政投入和补助，改善落后区域因为公共服务水平低下，基础设施建设滞后而产生的引资困难，使落后地区走出“公共服务水平低→吸引投资难→税收收入匮乏→公共服务水平低”的恶性循环，促进落后地区的经济发展。

一般来说，世界各国的“财政转移支付制度”主要有“一般性转移支付”和“专项转移支付”两种形式，前者为主要方式，后者为辅助方式。而我国的“财政转移支付制度”主要有:一般性转移支付、税收返还和专项转移支付三种，“一般性转移支付”在东西部地区的分配情况，按照安体富的观点：真正属于均等化转移支付形式的实际上只有一般性转移支付，其所占比重很小，目前尚不到10％，因此均等化作用有限。 由于转移支付的数额过少，“一般性转移支付”不能改变西部地区经济落后的局面。

而“税收返还”是政府按照国家有关规定采取先征后返(退)、即征即退等办法向企业返还的税款，属于以税收优惠形式给予的一种政府补助。 是目前我国转移支付的主要形式。受1994年我国实行“分税制”财税改革，地方政府财政收入急剧下降的影响，中央长期对地方政府的“税收返还”总额占到全部财政转移支付总额的50%以上，目前该比例仍高达36%。 但“税收返还”数额的多少与地方政府上一财政年度上解的税款有直接联系，也就是越发达地区，上解的税收越多，中央返还的转移支付款项就越多，导致“富者越富，贫者越贫”，东部地区地方政府所接受的返还收入必然比西部地区地方政府的要为高。“税收返还”也不能有效改变西部地区经济落后的局面。

“专项转移支付”名目种类繁多，几乎涵盖所有的地方政府支出项目。关键是很多“专项”的补助没有用到实处，而是被挪用到其他方面，甚至有落后地区的地方政府把“专项转移支付”当作是“吃饭钱”，用来维持政府日常运作和发放公务员工资上了。对改善落后的经济局面帮助甚小。

纵观三种转移支付方式对缩小东西部地区的经济差距正作用不明显，而且我国目前的转移支付还受制转移规模较小，结构不合理，资金使用管理不规范等一系列因素的制约。可以说，我国现阶段的财政转移支付制度在某种程度上是在扩大东西部地区的经济发展差距。

（2）对投资环境的财政投入力度

投资环境（包括作为硬件的基础设施建设和作为软件的投融资机制）对引导资金流向起着至关重要的作用。硬件方面，西部地区的交通、通讯设施对比东部还不是十分完善，这一点严重制约了西部地区的招商引资；软件方面，为西部开发建立一个有效的多元化投融资机制，创造宽松的吸引投资的软硬环境，逐步增强西部地区自我造血功能对其发展尤为重要，但财政投融资体制对西部的注重性却是很不够的，具体表现为：投融资的渠道非常少，资金量不充足，结构不合理，效益差等诸多因素。还有的就是西部地区劳动者受教育程度较低，企业用工所投入的成本要比东部高。而目前国家对于西部的投资环境的软硬件投入相对东部来说还是偏低的。

（3）地区间产业结构及财政支出问题

地区间的经济发展水平很大程度限制于其本来的经济基础，原来的经济基础很大程度又限制至地区本身的产业结构。具体而言，东部地区的第一产业（农业）由于自然环境相对优越，故发展也比较成熟，同时由于国家产业政策倾斜较早，东部地区的轻工业和服务业（第三产业）发展较早，基础较好。对比西部地区，由于自然环境的影响，农业生产率低下，另外交通、通讯、水电等基础建设设施建设缓慢，导致第一、二、三产业的发展都远落后于东部，2009年东部地区的第一、二、三产业的生产总值分别为：12875.1亿元、183745.8亿元和86749.2亿元，同期占全国的36.5%、55%和57.8%；而西部同期的第一、二、三产业的生产总值分别为：9198.3亿元、58371.2亿元和25992.3亿元，同期占全国的26.1%、17%和17.3%。 从数据比较可见，西部无论是从三大产业的经济总量还是结构均远远落后于东部，三大产业是地区税收收入的主要来源，所以西部的财政支出水平也远低于东部。进而影响教育、医疗、社会保障及公共设施各方面的投入，如果没有中央政府的加大力度扶持，东西部的差距将进一步加剧。

2.税收政策的影响

我国东西部区域经济差距的扩大是各种因素共同作用的结果，而税收政策在其中却自始至终扮演着重要的角色。

（1）税权划分过于集中的影响

目前,我国在中央和地方政府之间的税权划分主要体现为中央集权模式。当前税权划分存在税收立法权过度集中于中央，地方政府没有税收立法权和税收减免权，导致了落后地区的地方政府税收收入过低，甚至在农业税取消后，某些乡镇出现无税可征的状况，落后地区政府的积极性和效率都低下；同时，税权划分不甚合理也导致地方政府利用其他渠道取得收入，例如：巧立收费，土地财政，肆意向当地金融机构融资等这也不利于东西部地区各自在税收收入上对经济的正效应，不利于差距的缩小。

（2）分税制改革的影响

“分税制”改革对加剧东西部经济差距的影响在于四点：一是我国的主体税种是增值税，中央与地方的分成比例是75%：25%，而增值税的征收主要集中在制造业和出口业，而不管是制造业还是出口业都是西部地区政府的税收收入的主要来源，分成比例过低导致“西税上移”，西部地区的财政收入根本不能满足当地的财政支出需要。二是消费税为中央税，资源（例如：石油、烟酒等）相对丰富的西部却没有征收到该部分的消费税，对西部的经济发展不利。三是营业税虽然是地方税（主要针对第三产业征收），但是西部地区的第三产业发展比较落后，依靠营业税作为主体税种显然行不通。四是我国现有的资源税税率过低，征税范围过窄，导致税收收入过低，以资源供应为主的西部地区体现得更为明显。另外，西部地区因资源被过度开采而导致的生态环境破坏，财政支出加大，但资源税的税收收入远远不能弥补以上开支。

而且，分税制体制缺乏规范的转移支付制度。分税制财税体制改革虽然强调了全国范围内政策的统一性, 但对边远民族地区经济的特殊性考虑不足，给西部地区尤其是民族地区财政带来了一定困难。

三、促进东西部地区经济协调发展的财税政策

要实现我国东西部地区经济的协调发展，不能只以发展西部的经济为目标而牺牲东部良好的经济发展势头。我们所倡导的东西部协调发展是指：在保证东部经济发展的情况下，调整现有的税制结构、转移支付方式及财税优惠等，加大西部地区的经济发展及公共服务建设，缩小东西部的各方面差距，促进地区间的和谐发展。

1.调整西部地区的财政、税收政策

（1）调整现有的财政转移支付及财政补贴、投入制度

首先可以借鉴发达国家在财政转移支付制度上使用的“因素法”，代替现有的“基数法”。“因素法”要求中央明确对地方转移支付的资金用途和办法规定。把资金用在公共服务上，提高落后地区的招商引资能力，同时采用“动态化”的转移支付，把转移支付的金额与CPI（消费者物价指数）等经济指标相挂钩，体现实际的补助水平。

其次是把现行的“税收返还”制度改革为“一般转移支付”。实现真正意义上的转移支付方式，实现发达地区与落后地区的公共服务均等化。同时要加强落后地区的预算外资金的规范管理，坚持收支两条线。通过立法来明确专项转移支付的使用方向，坚决追究违规使用专项转移支付资金者的相关法律责任。

最后，根据西部地区各省、市、自治区间的不同特点，因地制宜加大财政补贴和投入力度。

（2）调整现有的税收优惠减免政策

逐步取消东部地区的税收优惠政策，为西部地区争取更多机会均等的发展环境，在税种和税率的调整和设立时，体现有利于区域经济协调发展，如对从事资源性开发的企业在所得税上给予优惠，可实行优惠税率、减免税、加速折旧、再投资退税、较宽的税前扣除等措施有利于缩小东西部发展差距的政策措施。

要形成更有利于西部地区经济发展的税收政策，增强西部地区的自我开发能力和经济自主增长能力，要求西部大开发税收优惠政策的手段由单一化向多样化发展，将区域优惠政策结合西部的产业结构进一步向产业政策倾斜税收优惠手段多样化，由于直接减免税收的直接税收优惠手段不仅其规模、作用都因我国目前税负总体水平较低和税收所占比重较低状况而受到较大制约。

3.税权管理的适当调整及分税制改革

适当下放和给予西部地区地方政府相对的税收立法权与管理权，使地方政府能在中央的监管下，适当调整某些地方性税种的税率水平。另外，对于某些零星税种的立法、征管、减免等权力可以适当下放地方政府。

对分税制的改革首先是规范转移支付的方式，同时可专门针对西部落后地区，适当改变增值税、所得税的提成比例。

4.资源税改革

针对西部地区资源丰富的优势，提高资源税税率和扩大资源税征税范围，增加西部地区的财政收入；另外，针对西部地区生态资源破坏严重的问题，可考虑将资源税部分改为征收环境保护税，实现专款专用保护环境。

2.调整东部地区的财政政策

（1）加快东部地区的产业升级和改革

2008年国际金融危机给我们带来的警示是：我国东部地区目前主要依靠的劳动密集型产业对外依赖性强，抗击金融危机的能力弱。为此，东部地区应借此机会加快发展高新科技产业，推进第三产业，同时减少制造业和加工业，像环保型产业升级。

（2）财政转移支付及扶持

尽管东部地区在发展程度上领先，但东部地区内部某些地区相对还是比较落后的，在财政税收政策加强向西部落后地区倾斜的同时，相关政策应该在东部欠发达地区倾斜，同时，政府也可以充分利用财政平衡制度，进一步加强东部发达地区对不发达地区的横、纵向财政转移支付。

3. 促进东西部地区的联动发展

发展不是孤立的，东西部的发展各有侧重点的同时，也需关注东西部联动发展，共享双赢合作。我国东部地区的发展和西部地区的开发如能很好地结合起来，将可以起到优势互补、互惠互利，促进我国社会经济整体发展的作用。从现实来看,东部地区财政相对比较宽裕,有挤出适量的财力投入到西部地区的可能。因此，东部地区应从大局出发，加强东西部地区的经济技术合作、人才交流和对口支援。如去西部投资、积极发展新兴产业；将部分本地原料、燃料资源贫乏及一些劳动密集型的初加工产业转移到西部；加强科学技术、文化教育、人才资源的交流与支援；介绍与传播东部开发的先进经验等等。应强调的是,新时期的西部开发在注重政府推动的同时，必须树立市场观念, 即处理好政策引导与市场运作的关系。西部开发要靠政策的倾斜，但在具体实施上，还要以市场需求为导向。同样，在处理东西部合作关系时，也不能停留在过去的无偿支援的认识层面，东部到西部投资，投什么，怎么投，还应按市场规律来运作，没有利益的驱动，任何支援也不会长久。在费用扣除方面给予更大比例的优惠政策，吸引更多的外来投资，促进东西部经济的联动发展。

参考文献：

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[14] 《中国统计年鉴-2010》,中国统计出版社

作者：肖志贤

我国乡镇交通经济论文 篇3：

二元经济结构的原因分析及其政策建议

【摘要】目前我国城乡二元经济结构差异有着越来越大的发展趋势，文章从形成我国二元结构的原因分析出发，提出了解决我国二元经济结构的政策建议，以期对我国经济特制的改革有所帮助，尤其是对目前我国较严重的三农问题的解决，提出了一些想法。

【关键词】二元结构；民营经济；制度创新

十六届六中全会提出构建和谐社会的九大目标和任务，其中就提出了城乡、区域发展差距扩大的趋势应该逐步得到扭转。这使得我们对目前我国的二元社会和经济结构的原因分析和政策建议有其实际意义。

我国的二元经济结构有其独特的特点，其特点是我国存在“双重二元结构”，即不仅存在以现代工业为代表的现代部门与以农业为代表的传统部门之间的经济二元结构，同时也存在着以城市社会为一元与以农村社会为一元的社会二元结构。鉴于我国二元经济结构的独特特征以及其对我国经济的重大影响，本文着力分析二元经济结构的原因并对其提出一些政策建议。

一、我国二元经济结构特征的原因分析

（一）产业结构调整缓慢，第三产业发展严重不足

主导我国的工业化是资本密集型的重工业，其就业弹性较低（重工业的就业弹性一般只及轻工业的1/3），满足的劳动吸收较少。同时根据钱纳里等人的多国模型，发展中国家在经济结构转换过程中，工业就业的增加，远远低于农业就业的减少。因此，实现我国劳动力从农村向城市转移必须要加快服务业（第三产业）的发展。而众所周知我国第三产业发展严重不足：2005年我国人均1703美元，2004年第三产业产值比重仅为29%，从业人员比重也只有30.6%，低于世界平均水平的37%和35%。以上两种因素同时发生作用，极大地影响了我国工业化过程中对农业剩余劳动力的吸纳能力，使得大量的农业剩余劳动力只能滞留在农业部门，延缓了农业剩余劳动力向非农业部门转移的进程。

（二）我国缺乏统一有形的市场体系，城乡市场差距大，生产要素流动性差

我国城市和农村市场体系和市场载体差异较大，全国统一的有形的市场体系没有完全形成。产品市场和要素市场城乡割裂，现有的消费品市场、农用生产资料市场规模小，基础设施落后，资金、技术、劳动力、信息等要素市场发育严重滞后。

从硬件设施来看，农村市场存在着的多种问题：（1）交通不便。在农村，大部分地区没有通公路，而“要致富，先修路”也只落实在口号。（2）基本生活设施缺乏。除了少数特别发达地区外，我国大部分农村地区没有自来水。主要靠接雨水和打井取水维持日常生活。电力的供应不足也是一个普遍的现象，农村供电普遍不正常，且电价过高，使许多农民家庭对于家用电器处于买得起而又用不起的尴尬境地。

从软件方面看，农村市场缺乏多渠道、少环节、开放式、高效率的流通网络。商业网点规模小，商品品种少，农民选择商品余地不大，商品售后服务不完善，市场管理人员素质低，管理水平落后。缺乏规范的市场运行规则以及权威的管理机构。执法人员市场法制观念淡薄，市场法规不健全，市场流通秩序较混乱。

（三）就业结构调整严重滞后

费景汉（JohnC.H.Fei）、古斯塔夫·拉尼斯（Gustav Ranis）的二元结构理论认为，劳动吸收速度必须大于人口增长速度。在我国，虽然人口增长速度得到控制，但人口基数大，劳动吸收不能满足人口的增长。同时，我国的户籍制度和城市农民工的管理制度等其他限制制度使得农民束缚在土地之上。

以第二次产业的比重近似地表示制造业增加值的比重，可以看到，20世纪50年代初期，我国的工业化水平和城市化水平同国际标准模式是很接近的，当第二次产业的比重为20%时，我们的城市化水平为12%以上；当第二次产业上升到40%以上时，城市化水平尚停留在不足20%，而此时国际标准模式的城市化水平已超过60%。差距就是这样拉开的。如果按制造业增加值占GDP的比重来代表工业化水平，那么1952年的工业化初期，城市化落后于工业化5.1个百分点；其后随着工业化水平的提高，两者的差距不断扩大，至1978年城市化落后于工业化26.4个百分点。而按国际标准模式城市化水平要高于工业化水平，具体表现为在工业化初期和中期，城市化随工业化而加速推进，且城市化的速度会超过工业化的速度。与此比较，我们看到中国的城市化速度要慢于工业化速度。这种情形一直到最近20年来才有所改变。改革以来城市化推进的速度明显加快，1998年城市化比工业化落后11.8个百分点，差距比1978年减少了14.6个百分点。然而直到1999年我们尚有接近70%的人口滞留在农村，而按此时的工业化水平衡量城乡人口的比重应该颠倒过来才能达到国际水平。

（四）市场机制和经济体制作用弱化，行政干预严重

在我国，由于改革开放的时间较短，市场机制发挥的作用十分有限。尤其是在农村，初步形成的市场与家庭经营之间难以有效地联系起来，从而制约了农村经济结构和产业结构的市场化进程，影响了农村经济和社会的进一步发展。

而影響经济市场化发展的根本原因在于，我国存在着两种经济制度——计划经济制度和市场经济制度。在经济的转轨过程中，由于我国经济自身的特点，在一些领域，计划经济由于其的先占优势和我国行政管制的强制性而在经济中仍然发挥着作用，这就削弱了市场机制的作用。在农村的市镇建设上，采用的是计划方式和政府主导，任何设施的建设都需要政府的批准，因此，可以说在小城镇建设和城市化发展上，市场机制几乎不起任何作用。正因为如此，农村城市化才裹步不前，被市场机制作用下的农村工业化远远抛在了后边。

（五）相关配套制度供给严重失衡

我国的二元经济不仅是历史造成的，而且是在其特定的政治文化等制度下形成的。城乡制度的具体差异概括为14个方面：户籍制度、粮食供给制度、副食品与燃料供给制度、教育制度、就业制度、医疗制度、养老保险制度、劳动保护制度、人才制度、兵役制度、婚姻制度、生育制度。就城乡的制度失衡来说，其核心制度失衡主要体现在如下几个方面：

1．城乡分割的户籍制度。传统的户籍制度造成了城乡对立的格局，严重阻碍着农村人口向城市的非农化转移，把农民束缚在土地上，劳动力资源因此不能按照市场经济的要求进行合理流动，实现优化组合。

2．农业制度供给跌入陷阱。农业的核心制度缺失主要体现在如下几个方面：以小农为本位的家庭承包经营制度阻碍了农业的规模经营和效益的进一步提高；随着以市场经济为目标模式改革的深入，家庭分散经营表现出制度上的滞后性，一系列困扰农业经济的问题（如规模经营，农民增收，农业生产经营的专业化、一体化等问题）难以在封闭、凝固、分散的小生产经营体制框架内得到令人满意的解决，农村的进一步繁荣，农业的进一步增收和农民的进一步致富遇到了障碍；以解决温饱问题为主要目标的农村地权制度不能适应农业现代化的需要；计划经济遗留下来的与传统土地制度紧密相连的庞大机构——乡镇行政体制与市场经济的要求相悖。

二、政策建议

要加快城市化进程步伐，促进中国经济的全面平衡发展的根本出路在于消除二元结构，而要彻底消除二元结构，我们认为：

（一）放手发展民营中小企业，实现农村剩余劳动力转移，是解决二元经济结构问题的中心环节

加快农村剩余劳动力的转移，实现就业结构的调整是解决二元经济结构问题的中心环节。农民只有获得能够提供稳定收入的就业岗位才能在城市稳定下来。从目前我国城市的就业结构和农民自身的素质来看，他们进入行政机关和事业单位的机会很少；而国有企业现在自身正面临着解决大量的下岗人员的就业问题，绝没有能力为数量巨大的农村剩余劳动力创造新的工作岗位。在这种情况下，唯一的办法是促进中小型民营企业的发展，吸收剩余的劳动力。中小型民营企业自身的特点决定了其在吸收农村剩余劳动力上有其优势：（1）大多数中小型民营企业尤其是服务业中的中小型民营企业属于劳动密集型企业，能够吸收较多的劳动力；（2）技术含量少，就业门槛较低，有利于吸收低文化技术水平的劳动力；（3）技术起点较低，投资需要较少，易于创办；（4）能够创造大量的投资和消费需求，反过来又为中小企业，特别是中小服务业的发展创造广阔的空间，达到良性循环的目的。

（二）建立和完善与二元经济结构相关的配套制度，实现制度创新

（1）逐步取消现有的一切导致二元社会结构产生的各项规章制度，如户籍制度、劳动就业制度、分割的教育体系医疗制度、社会保障制度等。从而清除了这些导致二元社会结构存在的人为因素的障碍，这就为城乡结构的一体化奠定了坚实的基础。（2）实现农村税费改革，进一步减轻农民负担，并完善相关配套制度的改革。（3）改革现有的家庭联产承包责任制，创建适应农村市场经济发展需要的土地流转制度，为农村的规模经营和产业化经营提供相应的制度平台。（4）改变人为的为工农产品定价的“剪刀差”思维倾向，加大财政支农、金融支农的力度，提高财政对农村基础设施建设的投入，为农村的发展建设提供硬件设施。同时，也要加强对农村的软件设施投资的力度。尤其是要加强资金投入，提供技术培训，加强教育，培养人才。实现要素的整合，使其更好地為农村发展服务，以尽快将农村的要素和产品市场纳入国家统一的大市场之中。

（三）着力解决“三农”问题，增加农民收入，弥补城乡市场差异，增强农民的购买力

吴敬琏指出，解决二元结构关键是农民贫困、农业停滞和农村偏枯的“三农”问题。而“三农”问题的核心在于农民的收入问题。目前，农民增收问题受到农业结构的影响，始终增长缓慢。因此，要切实促进农民增收，必须要进行农业结构的调整。（1）调整农村产品的结构，一方面提高农产品的质量，增加农产品的附加值，实现农产品由低质多量到高质适量的转化；另一方面要提高加工产品的比例，改变农业初级产品占多数的局面，适度地调整初级产品和加工产品比例。（2）调整农产品市场结构，逐步改变农产品市场中政府行政干预占主导的局面，实现农产品市场的市场化。增强农民自己主导并参与市场流通的积极性。加强创建新型的农村合作经济组织和中介组织，构建连接农村小生产与全国大市场之间的桥梁和中介，减少市场风险，保护农民的利益。（3）调整农村第一产业与第二、三产业比例结构以及第二产业内部比例结构，改变农产品加工、运销等落后的局面，通过内涵和外延性的结构扩张，使农业形成结构层次多样，具有一定规模特点的现代农业结构。进而，通过产业扩张，也带动农村劳动力就业结构的调整，使农民从有限的土地上，从单纯的生产环节中分离出去。

（四）加强农民的教育问题，提高农民的劳动素质

“教育是一个人获得现代性的最重要的决定因素。”通过教育灌输社会要求，提高个人认知水平，使农民认识、理解和掌握社会的规范，并内化为个人意识，这是培育农民现代意识的最直接的途径。要消除意识形态的二元结构，教育重点应放在下面几方面：（1）加强农村基础教育，培育求知意识。（2）加强WTO知识教育，培育开放意识、竞争意识和规则意识。（3）加强市场经济知识的教育，培育市场意识。

（五）积极稳妥地推进城市化进程，是我国消除城乡二元结构、促进城乡协调发展的基本途径

我国承受着数量越来越多而素质较低的农村剩余劳动力的巨大压力，而城市吸纳能力有限，因此，必须重新审定我国城市化的发展方针与发展道路。我们认为，我国城市化模式应采取城乡结合、上下结合、大中小结合的多途径综合模式。所谓“城乡结合”，即我国农村人口城市化过程，既不能仅仅是职业非农化的乡村就地转移，也不可能是全部依赖城市来吸收的异地转移，而应从城乡两方面共同努力，把“离土不离乡”与“离土又离乡”结合起来，在条件成熟时，将“离土不离乡”的人口转化为“离土又离乡”、“进厂又进城”。“上下结合”是城市建设投资和发展动力上，把自上而下的国家投资与自下而上的地方投资、集体投资、外资和个人投资等结合起来。“大中小结合”是指在城市规模等级上，要发挥各级城市对产业和人口的集聚作用，不能把发展大中城市和发展小城镇对立起来。城市化的基本动力和作用机制是市场化机制，既通过市场的引导，通过产业的积聚和扩散功能来实现。在上述各项制度改革的基础上，各级政府要进行科学规划和加强引导，把城市化的立足点在于国民经济结构和农业产业结构的调整和升级、农村剩余劳动力的有效转移。

三、结语

哲学告诉我们，任何事物都不能孤立的存在，都是处于一个系统之中，在这个系统中与其他事物相互作用而得以存在，由于作用不同而体现出不同的特征。因此，我国二元经济结构有其独特的特征，而这些特征有其形成的特殊原因，我们只有找准了其形成的原因，才能够更好地寻找其对策，才能够更好地为我国的经济发展服务。

【作者简介】铁重远（1982—），男，上海人，上海理工大学管理学院硕士研究生。

作者：铁重远