基于修正价值链的我国交通运输与经济效率分析

运输部门在全球性经济发展过程中扮演着一个重要的角色。19世纪中期以前, 水路是主要的运输方式, 但从19世纪的后半期直到20世纪30年代, 铁路运输逐渐成了交通发展的重点, 改进了运输的速度, 克服了地理的障碍。在20世纪30年代到50年代之间, 伴随汽车工业的发展, 公路运输变成交通发展的主要方向。20世纪50年代以后, 水路、铁路、公路和航空技术逐渐发展起来, 于是人们开始综合性地使用不同的运输手段, 使各种运输方式可以优缺互补。

在持续的经济发展过程中, 中国交通运输的规模不断扩大。交通运输业作为国民经济发展重要的支撑行业, 其价值不是体现在自身规模的扩大上, 而是要能够为经济发展提供充足的运力和良好的运输服务, 因此, 有两个问题是非常值得研究的:一方面, 随着我国交通运输业的持续增长, 现有交通运输资源是否得到充分利用, 即, 交通运输业自身运营效率如何就成为一个需要研究的问题;另一方面, 交通运输业发展的终极目的是要为经济发展服务, 因此, 分析交通运输业在经济发展过程中的贡献与绩效也是一个非常值得研究的问题。研究这两个问题正是本文的价值所在。

1 我国交通运输与经济效率价值链模型

交通运输产业与经济发展之间是个多投入、多产出的复杂关系。本文研究的依据是数据包络法 (DEA) , 它是一种无参数法, 是用来衡量具有多项投入与多项产出的决策单位 (DMU) 的相对效率的一种方法。本文在DEA的传统模型基础上进行了扩展, 将运输和经济部门之间构建了一个价值链系统, 将交通运输设定为第一环节, 将经济设定为第二环节, 并且在陈遥和朱乔 (2004) 提出的价值链 (两阶段) 模型基础上增加了中间投入和不良因素两个概念 (参见图1) , 这样不仅可以衡量运输和经济两个子过程的效率值, 指明改进方向和调整量, 而且可以分析交通运输业促进经济发展评价指标体系使其更加科学化和合理化。从而克服了以往只考虑交通运输业本身创造的价值而忽视交通运输业作为一个产业对于整个社会经济发展所产生的影响的缺点。

1.1 样本的选取

我国 (不含台湾、香港、澳门) 有31个地区, 包括23个省、4个直辖市、4个自治区, 从地理位置来看可以划分为沿海、中部、西部三个区域。需要说明的是由于在《中国能源统计年鉴2009》中西藏的能源统计数据是不完整的, 所以本文实际评估的是30个地区的交通运输和经济效率。另外, 由于无论是客运量方面, 还是货运量方面, 公路运输在所有运输方式中都占有很大的比例, 达到80%以上, 因此本文选择用公路运输的相关指标作为运输业的指标来进行评价。实证研究所使用的数据集主要来源于2009年中国国家统计局出版的《中国统计年鉴2009》和《中国能源统计年鉴2009》。

1.2 投入产出指标选取

在我们的模型中, 运输和经济效率被构建为价值链系统。模型将运输过程设定为第一阶段, 将经济过程设定为第二阶段。为了使得研究与运输和经济的关系的实际框架相符, 在我们的模型中做了如下的修正:首先, 对价值链模型做了这样的限制, 即第二环节的投入必须全部是第一环节的产出。而事实上, 经济效率的一些投入因素并不是产生于运输部门的, 例如就业的总人数和固定资产。因此, 我们将中间投入引入到价值链模型中来解决这一限制。其次, 交通事故和污染在运输效率的度量中是重要的影响要素, 于是我们将以上两者作为不良中间产品和不良最终产品引入到到价值链模型中来处理这些特殊的因素。

1.2.1 第一环节投入产出指标

在第一环节中重点分析交通运输业本身的效率。在这一环节中设定了三项投入: (1) 燃料:指用于运输的汽油和柴油的年消耗量; (2) 客车:指公共和私人的客运车辆总数; (3) 货车:指公共和私人货物运输车辆的总数。另外设定了三项产出指标: (1) 客运:指利用公路运输的乘客的年总量; (2) 货运:指利用公路运输的货物的年总数; (3) 交通事故:指公路交通事故中死亡或者遭受意外伤害的年总人数。交通事故被设定为不良中间产出。

1.2.2 第二环节投入产出指标

我国交通运输和经济价值链第二环节主要是衡量交通作为一个产业对社会经济所创造的贡献。投入指标其中包括第一环节的产出指标, 即 (1) 客运量和 (2) 货运量, 另外还有两个中间投入分别为: (3) 雇员:指包括城市和农村企业雇员在内的总人数; (4) 固定资产:指资本存量1, 基本估计公式为Kt=Kt-1 (1-δ) +It2。它用十亿元来计量。两项产出指标为: (1) 生产总值:指包括第一、第二、第三产业在内的总的区域产出的年总价值; (2) 工业污染:指工业排放出的气体污染物的总量, 包括二氧化硫, 工业烟灰和粉尘。工业污染被设定为不良最终产出。相关指标的具体数据参见表1。

2 我国交通运输和经济效率实证分析

2.1 运输效率:第一环节效率分析

运输效率方面:全国30个省市中2个地区达到了运输的高效率, 分别为海南省和重庆市, 1个位于东部地区, 1个位于西部地区。效率较低的区域包括河北、上海、和云南, 主要位于沿海地区。河北拥有最差的运输效率值为0.265, 接下来的是上海效率值为0.286。河北和上海是沿海地区中效率值最差的省市, 内蒙古和黑龙江是中部地区中最差的两个省市, 云南是西部地区中最差的, 而西部其它地区均拥有较高的运输效率。

所有地区的平均运输效率值为0.6313:沿海地区的平均值为0.63, 中部地区的平均值是0.593, 西部地区的平均值是0.668。虽然平均值方面沿海地区高于中部地区, 那是因为高效率和效率低地区之间的差异非常大, 这样就导致没有特别高的运输效率的中部地区, 只能有一个较低的平均值。从个别的效率值来看, 中部地区比沿海地区的运输效率表现要好一些。总之, 西部地区、东南沿海 (浙江、福建和海南) 有更好的运输效率, 而中部地区运输效率则较差。

2.2 经济效率:第二环节效率分析

经济效率方面:4个地区达到了经济的高效率:2个位于沿海地区, 分别为北京和上海;2个位于中部区域:内蒙古和山西。效率低的区域包括海南和安徽。经济效率最差的地区为海南省, 效率值为0.375, 其次最差的是安徽为0.388。海南是沿海地区中最差的地区, 安徽, 湖南是中部地区中相对最差的, 重庆和云南是西部地区中相对最差的。观察表明, 经济效率最差的省份主要位于西部和中部地区。

所有地区的平均经济效率值是0.717。沿海地区的平均值是0.754, 中部地区的平均值是0.68, 西部地区的平均值是0.716。从区域的角度来看, 沿海和西部地区比中部地区的经济效率表现要好一些。直辖市 (北京, 上海和天津) , 中部地区 (山西和内蒙古) 有更好的经济效率。

2.3 各地区运输和经济效率差异比较:综合绩效分析

为了对运输效率和经济效率之间的关系有一个更好的理解, 我们使用象限表示每个区域的状态, 结果显示在图2。象限I代表运输和经济效率都比较高的情况。象限II代表较低的运输效率和较高的经济效率。象限III代表运输和经济效率都比较低的情况。象限IV代表较高的运输效率和较低的经济效率。

我们发现中国的运输效率和经济效率是不一致的。多数中西部地区有较高的运输效率但经济效率却较低, 而多数沿海地区有较高的经济效率, 较低的运输效率。一些沿海地区有较高的经济效率, 但它们的运输效率却是非常低的, 比如上海达到经济高效率, 但它的运输效率却是最差的。这暗示了一些沿海地区在作为一个经济快速发展体的过程中忽视了车辆和燃料利用的效率, 因而运输效率下滑。

3 结语

本文通过采用修正的价值链模型对中国30各省、市的交通运输和经济效率进行了实证考察。结果发现: (1) 沿海和西部地区有较好的运输效率, 中部地区的运输效率则较差; (2) 沿海地区的经济效率比其他地区的表现要好, 中部和西部地区的表现则是相似的; (3) 运输效率和经济效率在中国的表现是不一致的, 比如西部的多数地区有较高的运输效率却有着较低的经济效率, 而有些沿海地区有较高的经济效率, 运输效率却较低。

在中国, 在经济效率相对比较活跃的地区, 运输效率往往被忽视。本文研究的实证评估反映出中国的运输效率是相当低的, 并且与经济效率是不一致的。主要因素是过多的车辆和无效率的燃料消耗。尽管沿海地区 (例如天津、上海和广东) 的经济效率要优于其它地区, 但是那些地区大量的车辆和燃料消耗使得它在运输效率方面的表现最差。过多的车辆会导致交通堵塞和污染的增加, 无效率的燃料消耗会导致成本的增多和污染的增加。长期以来, 交通运输的快速增长是以较严重的资源破坏和环境污染为代价的。对于想要增强环保意识和削减油价上升的冲击的发展中经济而言, 如何减少被浪费的交通资源和提高运输效率已成为今后发展的重要主题。建议政府应该致力于控制车辆的数量的增长改进沿海和中部地区的燃料利用效率, 在这些地区经济发展的同时不能忽视运输效率。同时, 运输基础设施建设的落后, 交通运输管理的落后, 使车辆平均速度低, 运输秩序混乱, 更加重了污染程度。因此要强化环境保护、发展绿色交通体系, 提高资源的利用率, 实现协调、和谐发展的交通运输业, 从而实现社会经济的可持续发展。

数据来源:作者根据2009年统计年鉴整理

摘要：对中国交通运输和经济效率的研究, 不仅具有重大的理论意义, 更具有重大的现实意义。本文引入了修正的价值链模型, 并将其应用于我国交通运输效率和经济效率两个环节中, 对我国30个省、市的运输和经济的效率进行了分析和研究。结果显示: (1) 沿海和西部地区有较好的运输效率, 中部地区的运输效率则较差; (2) 沿海地区的经济效率比其它地区的表现要好, 中部和西部地区的表现则是相似的; (3) 运输效率和经济效率在中国的表现是不一致的, 比如西部的多数地区有较高的运输效率却有着较低的经济效率, 而有些沿海地区有较高的经济效率, 运输效率却较低。

关键词：交通运输,价值链模型,效率,数据包络法

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