我国交通运输现状报告

随着国民文化水平的提升，报告在工作与学习方面，已经成为了常见记录方式。报告是有着写作格式与技巧的，写出有效的报告十分重要。下面是小编为大家整理的《我国交通运输现状报告》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

第一篇：我国交通运输现状报告

针对我国铁路旅客运输现状

论运输服务发展空间

摘 要

中国铁路运输发展已逾百年,百年间铁路运输事业取得了较大发展,特别是近50年来,在新的路线政策方针指导下,推陈出新,突飞猛进,铁路运输已成为首要运输工具,特别是旅客运输,随着国民经济发展,现代化生活节奏加快,人们对出行工具要求逐渐提高,目前铁路旅客运输方面存在两方面现状,一是运输服务发展较快,更加合理化、人性化，进步很大，另外一方面是未满足需求，尚有可发展空间，为了解决运输供给不能满足运输需求的矛盾，进一步填补发展空间，特依据市场前沿的第一手资料及数据，对目前铁路运输现状进行调研分析，借鉴国内外先进理念，结合实际情况，对中国铁路旅客运输服务发展空间进行研究，并提出建议和办法，力争为中国铁路旅客运输服务发展做出理论贡献。

关键词：中国铁路;旅客运输;运输服务

In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation

Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service. Keywords: China railway; passenger transport; transport services

目 录

1 铁路客运市场面临的形式.............................................................................. 1

1.1 运输市场发展情况................................................................................. 1 1.2 铁路发展优势......................................................................................... 1 2 我国铁路旅客运输特征.................................................................................. 3

2.1 季节性波动明显..................................................................................... 3 2.2 节假日特征明显..................................................................................... 3 2.3 旅客运输存在流向上的不平衡............................................................. 4 2.4 主要通道旅客运输紧张......................................................................... 4 2.5 铁路客运与公路关系紧密..................................................................... 4 2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式............................................. 4 3 未来铁路旅客运输的变化趋势...................................................................... 5

3.1 铁路客运能力大幅增加，机 动灵活性得到极大提高....................... 5 3.2 将改变旅客的出行模式......................................................................... 6 3.3 季节性波动特征很难改变， 双休日将成热点................................... 7 3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密......................................... 7 3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作......................................... 7 4 铁路市场营销定位.......................................................................................... 8

4.1 运输适应型向运输质量型转化............................................................. 9 4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换......................................... 9 4.3 由单一票制向多价位票制转换............................................................. 9 4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化............................. 9 4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化......................................... 9

5 服务质量决定铁路客运市场........................................................................ 10

5.1 “优”即优化列车开行框架 .................................................................. 10

5.1.1合理提高旅客列车运行速度..................................................... 10 5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车......................................... 11 5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车................................ 11 5.1.4提供差别化服务......................................................................... 11 5.2 “美” 即美化站车环境 .................................................................... 12

5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点......................................... 12 5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色......................................... 12 5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光............................. 12 5.3 “净”即净化列车卫生....................................................................... 12

5.3.1 整洁干净.................................................................................... 12 5.3.2空气清新..................................................................................... 13 5.3.3餐饮洁美卫生............................................................................. 13 5.4“情”即用情服务................................................................................. 13

5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务 ....................................... 13 5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务 ....................................... 13 5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务 ..................................... 14 5.5 “安”即确保旅客安全....................................................................... 14

5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程......... 14 5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生................................ 14 5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生.................... 14

结

论.................................................................................................................. 15 参考文献.............................................................................................................. 16

1 铁路客运市场面临的形式

1.1 运输市场发展情况

铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息， 永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力 的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。

发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解 一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长， 2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿 左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口 分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继 续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发 展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性 循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁 路旅客发送量将分别完成15亿一15.5亿人次，24亿一25.2亿人次;年 人均乘车次数相应为1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年;2000 年一2010年;2010年一2020年的发送量增长率分别为1.5%—2.3%， 4.1%—4.2%，4.8%—5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加 1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客 运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的 主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。

为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有 一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本 性的提高。

铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路 的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶 上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的 角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求， 谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使 铁路业获得较大的经济效益。

1.2 铁路发展优势

铁路并未完全丧失优势。铁路在中长 途运输中的优势依存，在中短途运输

中也具有 发挥优势的市场分析分距离的运输市场可以 看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以 下，航运在2 000 km以上，市场占有率微乎其 微，唯有铁路在各个运输距离的划分范围内都 占有一定的市场，铁路运输对市场的适应范围 更广泛

铁路虽然在中长距离的市场份额有所下 降，但仍占据着中长途运输市场的主导地位，发 挥着骨干作用。在20卜500 km的客流中，铁 路比公路的份额高15个百分点;501~ 1000 km铁路是公路的10倍;在1 001~ 2 000 km 内铁路份额是民航的2. 5倍，2 000 km以上铁 路是民航的4倍，都居绝对优势。从铁路自身的 运量结构来看，1990~ 1997年，中距离客流一 直保持稳定增长的势头，200~ 500 km的客流 增长率为2 5% ; 500 1 000 km的客流增长率 为9. 3%。从北京上海和广州三大城市与各省 会城市的旅客交流来看，70%以上运量由铁路 承担，民航占不到30%，公路运量很小。另一方 面，全社会旅客运输平均行程自1985年以来仅 延长了 5 km，而铁路延长了 179 km，1998年达 到了 397 km，这说明公路是依靠里程的扩张吸引大量的短途客流，为旅客的出行提供便捷性，

铁路短途客流下降，主要是由于国家交通 政策导向致使铁路市场定位不适宜造成的，并 不代表铁路在这一市场没有优势。短途客流在 地域和时空上不均衡性较大，容易形成高峰期， 铁路在短途运输市场的优势是可以承担瞬时大 运量运输，这是其他运输方式无法比拟的;另 外，铁路全面提速后，旅行速度已与公路相当; 虽然受线路能力限制，密度与公路无法相比，但 在旅行舒适度和安全性方面优于公路;不受自 然气候的影响。几年来，京津间、沪宁间、京石间 “城际列车”开行后，客流明显回升，已经说明铁 路在大密度的短途市场中有竞争潜力。

由此可见，全社会运输需求不断增长，并未 导致市场结构发生根本性变化，200 km以下客 运量占市场90%以上，短途客流仍是市场的主 体。各种运输方式在不同的运输距离范围内都 有发挥优势的市场，但用距离的绝对概念来划 分市场，不能体现市场经济条件下运输市场的 合理格局，未来、大运量高密度的旅客运输需 求的快速增长，运输强度对运输方式选择的影 响将越来越大，运输距离将不再成为运输工具 服务范围的硬性界定因素

2 我国铁路旅客运输特征

2.1 季节性波动明显

在我国，从每年的I月到12月，旅客运输基本上呈现以下周而复始 的变化趋势。

1、

2、3月份主要是围绕春节所处月份而有所变化，如2006 年春节是1月29日，春节比较早，1月份、2月份的旅客运输量比较大， 2007年春节时间是2月18日，春节所处时间较晚，1月份的旅客运输量相 对较低，而2月份、3月份则相对较大，2008年春节为2月7日，铁路旅 客运输量在2月份相对较大。然后在4月份普遍有一个低谷，到5月份后， 随着“五一”假期，旅客发送量上升，6月份属于淡季，

7、8月份是暑运 时期，是一年中的旅客高峰时节。到9月份，又进入淡季，10月份随着国 庆长假，又进入一个旅客高峰期，到11月、12月份又属于淡季。

2.2 节假日特征明显

各国旅客运输普遍都有很强的节假日特点。我国旅客运输方式结构 中，公共交通运输所占比重相对较大，加上随着我国经济的发展，人们生 活水平的提高，节假日也逐渐增多，因此，旅客的节假日特征更加明显。 目前，我国的公共节假日从年初开始主要有元旦、春节、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，还有每年 铁路旅客运输的繁忙季节一一暑期 (7月至8月间)。按2008年统计，主 要节假日加上暑运共计131天，占 全年天数的35.9%，而发送的旅客 数量占全年的40.7%，全年日最高 峰旅客发送量发生在“十一”国庆 节期间，达到648万人次，而全年 最低日旅客发送量无疑是春运期间 的大年初一，为197.7万人次，最 高日旅客发送量比全年平均值高 61.8%，最高日客运量是最低日客 运量的约3.3倍。一般地， 长假主要是长距离的旅行、探亲 等;而短假一般是短距离的旅行， 主要是城际间中短途探亲、旅游流 为主;暑运是我国铁路旅客运输历 时最长、客运量最集中的高峰期， 主要是学生放假、职员度年假，是 人们出门度假旅游的集中时期;春 节是我国传统的节日，春运则是我 国旅客运输问题最突出的时期，主 要是民工流，约占全部客流的30%〜 40%，在民工客流发源地或集中地 区，最高可达80%以上，还包括探 亲流、学生流等。

2.3 旅客运输存在流向上的不平衡

旅客运输流向上的不平衡在平 常及节假日期间是不可避免的，就 如城市交通，早晨是进城方向高 峰、下班则是出城方向高峰。虽然 铁路在一般节假日也存在流向上的 不平衡，但往往不是很突出，极端 不平衡主要发生在春运期间。在春 运的40多天里，节前铁路大概要把 8000万左右的旅客从东部主要城市 运往中西部城市，节后又把相同数 量的旅客从中西部城市运送到东部 主要城市。流向上的极端不平衡往 往造成满车发送空车返回的现象， 也是一年中旅客运输比较难解决的 问题。由于我国地域经济发展的不 平衡性，人员流动集中表现为中西 部向东部发达地区的流动，区域性 人员流动的不平衡是造成铁路春运 旅客运输极端不平衡的主要原因。

2.4 主要通道旅客运输紧张

我国旅客运输主要集中在包括 京沪、京广、京

九、京哈、陇海、沪 昆等六大主要干线，六大主要干线 的线路里程约1万公里，占我国铁 路营业总里程的约13%，但2007年 所完成的旅客发送量占铁路旅客总发送量的39%，占总周转量的57.3% (见表2)。这些地区普遍是经济发 达地区，货物运输也十分繁忙。由 于是客货混跑，要开行更多的旅客列车，就要挤占更多的货运能力， 客货争运力的现象很普遍，并且时常受雨季及雪天等自然灾害影响， 使本来就紧张的铁路旅客运输更加 紧张，尤其是春运期间的主要通道 铁路旅客运输更加繁忙与紧张，普遍一票难求。

2.5 铁路客运与公路关系紧密

我国地域广阔，由于城市化水 平还不高，广大的农村地区人口分 布分散，铁路旅客运输需要公路等 运输方式的衔接才能完成一个完整 的旅程。尤其是目前铁路运输能力 紧张，铁路客运主要在大站之间开 展运输业务，大量的小站已经不办 理旅客运输业务，更需要公路等运输方式的紧密衔接。

2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式

铁路具有全天候运行、中长途 旅行比较舒适的显著特点，在人们 的潜意识里，也是一种比较安全比 较便宜的运输方式，同时也是一种 可靠的旅客运输方式。我国的自然 气候条件决定了铁路在与航空旅客 运输比较中更具有可靠性。

这表现 在，

7、8月份是我国旅客运输高峰 期，也是我国雷雨频发季节，航空 运输受雷雨的影响频繁，主要航空 枢纽机场往往有大量航班延误或被 迫取消，严重影响旅客的出行，从 而使许多旅客选择铁路这种可靠的 运输方式，铁路在此期间的可靠性 得到人们的普遍公认。

3 未来铁路旅客运输的变化趋势

经过六次提速改造和新线建 设，我国铁路的旅客运输能力及旅 行速度有了很大的提高。目前，铁路旅客运输时速120公里及以上线 路延展里程已达到2.4万公里，时速160公里及以上的达到1.6万公 里，时速200公里及以上的达到6415 公里，时速250公里的有1207公里， 时速350公里的有185公里。根据 《国家中长期铁路网规划》(2008年 调整)，到2020年，将建设“四纵四 横”等客运专线以及经济发达和人 口稠密地区的城际客运系统，总规 模将达1.8万公里。预计到2012年， 将有1.3万公里客运专线及城际铁 路投入运营，其中时速300〜350公 里的有8000公里，时速200〜250公 里的有5000公里，基本建成以“四 纵四横”为骨架的全国快速客运 网，以及长三角、珠三角、环渤海 地区和其他城市密集地区的城际铁 路系统。到时，京沪、京哈、哈大、 京广等主要客运繁忙干线将相继 建成客运专线，形成以北京为中 心到绝大部分省会城市的1〜8小时交 通圈，客运能力将大幅提高，铁路 客运“瓶颈”制约因素将基本消除。

未来铁路旅客运输将有以下特征：

3.1 铁路客运能力大幅增加，机 动灵活性得到极大提高

目前，最高时速达350的京津 城际客运专线、最高时速250公里 的秦(皇岛)沈(阳)、宁(南京) 合(肥)武(汉)、济(南)青(岛)、 石(家庄)太(原)等铁路客运专 线已经相继开通运营。京津城际铁 路客运专线全长120公里，北京到 天津仅需30分钟，是目前世界上运 营时速最快的高速铁路。秦沈客运 专线全长405公里，运行时速250公 里/小时，从秦皇岛直达沈阳仅需 2小时2分，胶济客运专线全长362.5 公里，从济南至青岛仅需2小时39 分，石太客运专线全长190公里，从 石家庄至太原仅需1小时13分。这 些高速客运专线高速度、全天候、 大容量，可以实现5分钟发车间隔， 一条高速客运专线 5

的年单向旅客发 送能力普遍在5000万〜8000万人 次。因此，客运专线网建成后，其 能力将得到极大的提高，主要干线 将基本满足目前高峰时期的旅客运 输需求，并且在平常时段其能力将 有较大富余。

铁路运输能力的普遍提高，使 铁路旅行的灵活性、机动性也普遍 提高。未来客运专线将普遍实行公 交化运营，提供多样化的服务，实 现700公里以内3小时内到达，1000 公里以内4小时内到达，1500公里 以内6小时内到达，这将极大地刺激 人们的出行愿望，增加人员的流动 性，提高人们的空间活动半径，对 促进内需提供了很好的条件。

3.2 将改变旅客的出行模式

高速铁路由于速度快，频率高、 便捷舒适、安全可靠、全天候服务 等特点，其服务优势距离将扩大。 由于高速铁路的车站相对机场要靠 近城市中心区，在与航空的竞争中 也具有优势。高速铁路在500〜1000 公里范围内都有可能当天往返，具 有明显优势。而1500公里左右的距 离也只需要6个小时以内就可到达， 也将有比较强的竞争力。为保持较 高的旅行速度，高速铁路一般设站 比较少。高速铁路的市场将主要集 中在要求缩短旅途时间的中、长途 客流和要求提供较频繁服务的短途 城际客流。

随着人们生活水平的提高，消 费结构也将产生变化，旅游消费将 逐渐成为一种大众消费方式，旅游 运输将逐渐发展成为铁路庞大的运 输市场。由于高速铁路旅客运输可 靠性的提高，公交化的运输方式将 扫除由于历年铁路运输紧张所造成 的出行障碍，未来人们的出行将更 加平常，使短假期的短途游、长假 的长途游更加普遍，大大增加人们 的出行欲望。此外，大型博览会、商 品交易会、体育比赛的频繁举行将 成为客运市场广阔的发展空间。这 些客流在速度上及服务水平上都有 较高的要求，是高速铁路的重要潜 在客源。

在旅客运输中，各种旅行目 的、不同收入水平的人们，其对运 输服务水平的要求都是不一样的。 因此，需要提供多样化的旅客运输 服务。高速铁路运输能力得到较大 提升，将有能力提供更加多样化的 旅客运输服务，满足旅客多样化的 需求。可以预见，未来人们对改善 旅行条件、缩短旅途时间、提高服 务水平等运输质量方面的需求将会 得到比较充分的满足。

3.3 季节性波动特征很难改变， 双休日将成热点

由于受传统文化及风俗习惯的 影响，未来铁路的季节性旅客运输 波动将仍然存在，并且一些节假日 的铁路旅客运输可能仍然紧张。主 要是铁路运输能力虽然提高了，但 旅客的出行方式也将随着发生变 化。春运有可能从原来的40天缩短 到20天或更短，在短时期之内要运 送大量旅客，无疑其紧张局面可能 仍然会出现。世界各国在节假日里 的旅客运输能力紧张现象普遍存 在，未来我国也将不会例外。假如 按满足高峰旅客运输需求配置运 力，也存在经济性上的不合理。因 此，在未来铁路旅客运输中，某些 时段能力偏紧将难以避免，需要利 用各种可能的方法及措施削峰填 谷，需要对旅客运输进行需求侧方 面的管理，如对高峰及低谷时段实 施不同的运价等。

由于铁路旅行速度的大幅度提 高，旅行时间的节省大大提高了人 们平常时间的活动空间，使双休日 也有可能成为中短途旅游时段，因 此，未来双休日也将有可能成为铁 路旅客运输的热点。

3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密

高速铁路将开启人们高速旅行 的时代。随着高速铁路的不断开通 运营，长距离旅行更加方便、更有 保障，城际间的旅行时间也相应变 短。而要完成旅客的旅行，仍然需 要高速铁路与城市交通系统的紧密 衔接，与公路等运输方式的紧密衔 接，要求提供快速集疏运服务、提 供旅客运输的无缝衔接与“零距 离”换乘服务、提供租车等个性化 运输服务。目前，国外普遍存在长 距离主干线上的旅行所费时间及费 用远不及短距离的转乘所需的时间 及费用的现象，我国也将可能会出 现。因此，未来必须与地面其他运输 方式紧密衔接，尽量减少出现短途 的交通所需时间及费用比干线长距 离所费时间及费用多的不合理状态。

3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作

铁路客运专线的开通，其快速 性以及其他比较优势，将使航空旅 客有较大部分转向铁路客运专线， 这从目前我国开通运营的一些高速 客运专线上可以明显地看出。石太 铁路客运专线的开通对北京一太原 间的航空运输产生很大影响，开通 当月，使北京一太原间的航班减少 19.7%，客座率下降2.7个百分点， 客流量减少23.8%。合武高速客运 专线的开通对上海一武汉间的航空 运输也产

生了较大影响，航班客座 率下降5.5个百分点，使武汉一南 京间的航班从每天5班减少到3班， 客座率也同时下降11.9个百分点。

高速铁路客运开通后对航空运 输所产生的影响在国外也有很多的 例子。20世纪60年代，日本相继建 成并开通东京至大阪、大阪至福 冈、东京至八户、大宫至新泻的新 干线，日航在东京至大阪、名古屋、 仙台航线便相继停飞。法国高速铁 路公司TGV开通巴黎至里昂、巴黎 至马赛后，法航也逐步退出了这些 市场。在法国，高速铁路与航空的 客运市场格局是:旅行时间2小时的 市场，TGV占90%〜95%的份额;3 小时的市场，TGV占60%的份额; 4小时及以上的客运市场，TGV占 38%的份额。而高铁欧洲之星占伦 敦至巴黎客运市场的70%，占伦敦 至布鲁塞尔客运市场的65%。

一般地，只有距离较长的旅 行，航空运输才会有优势，而这个 距离将随着地面运输方式速度的提 高以及技术水平的提高而提高。仅 从旅行时间考虑，高速铁路及航空 运输存在一个平衡点，这个距离大 约在1500公里左右。而受雷雨等自 然灾害影响，航空运输可能受影响 的程度相对要大一些，很大部分旅 客有选择乘铁路出行的强力愿望。 另外，对旅游者来说，沿途的风光、 旅途中的自由活动空间等，高速铁 路都是航空所不能比拟的。

除与航空存在竞争外，高速铁 路也与航空存在互利的一面。通过 高速铁路系统与航空运输系统的紧 密连接，将会给往来国外的航空旅 客提供极大的便利。京沪高速铁路 直达上海虹桥机场，将实现高速铁 路与国际航空的无缝连接，为来往 国外的旅客提供极大的方便。同 时，也将有助于打造国际性航空枢 纽，建设全球快速旅客运输系统， 实现旅客运输的全球化。

4 铁路市场营销定位

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场 上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有 力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性 或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确 定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问 题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩 的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是 由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞

争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优 势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调 铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责， 也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接

影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：

4.1 运输适应型向运输质量型转化

铁路客运以牺牲旅客的舒适 度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客 运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必 须由运输适应型向运输质量型转换。

4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换

从旅客上车买 票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为 旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运 管理的宗旨和目的。

4.3 由单一票制向多价位票制转换

各铁路局(集团公司)应该充分 运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制， 根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上 浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行 就市，以增强铁路的竞争能力。

4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化

现在铁路 200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路 确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极 大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把 铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。

4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化

客运服务质量与 能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的 今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效 益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。

所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需 求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客 出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也 就找到了市场营销的定位。

5 服务质量决定铁路客运市场

目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济 烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的 需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环 境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的 服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意 的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决 的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标 准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服 务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营 销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转 变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要 定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、 考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监 督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的 提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

5.1 “优”即优化列车开行框架

充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让 旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车 运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有 科学合理性。

5.1.1合理提高旅客列车运行速度

旅客列车运行的速度越快，旅客 感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用 时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的， 居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。 因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速 度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车

在不断合理提高旅客列车 速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都 和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首 先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的 最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车

为吸引输送铁路沿途 小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车 为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活 动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竞争优势。

5.1.4提供差别化服务

随着铁路客运专线的建成投入使用，其运输能力将得到较大提 高，平常时期能力将可能有较大富 余，这为提供多样化的旅客运输服 务奠定了基础。因此，应根据不同 旅客的不同需求特点以及不同时段 的旅客运输需求的变化，实行差别 化、多样化旅客运输服务。

欧洲铁路公司为旅客设计的火 车票产品相当丰富，可根据旅客行 程时间、旅行范围进行个性化设 计，如可以直接在票面指定其时间 和范围，旅客乘火车前只需要到窗 口确认或直接上车;可以购买通票， 在一定时间与地域范围内无限制地 旅行，并且还可以延伸火车票的功 能，充当公交车票、船票和景点(博 物馆)门票使用。未来我国铁路也应 该向此方向发展。

差别化旅客运输服务主要表现 在不同的票价水平上。针对旅客对 票价水平承受能力的不同，应该提 供多档次的服务水平，可以借鉴航 空运输提供不同档次服务的经验。

在平常运输能力有富余时期， 铁路应从能力供给方面进行调整。 可以在采取季节性差别票价的基础 上，对车辆的座位进行改造，增加 卧铺、增加舒适度。而在能力紧张 时期，可以采取增加座席的措施， 增加运送能力。铁路应研制能灵活 调节座位数及卧改座的客车车辆。

5.2 “美” 即美化站车环境

车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的 重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需 要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包 括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点

车站是根据车站所在地理 车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大 小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李 房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价 值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某 车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。

5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色

列车的美化主要是新型和 老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须 修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的 特色。

5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光

在数万里铁路沿途 的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植 树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路 沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿 行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。

5.3 “净”即净化列车卫生

列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净 化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐 车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。

5.3.1 整洁干净

列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面

净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所 净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干 净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。

5.3.2空气清新

在座无虚席的空调车内，虽凉暧适度，但由于密封 空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感， 列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。 在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水， 对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及 时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。

5.3.3餐饮洁美卫生

餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式， 但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的 同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期 的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。

5.4“情”即用情服务

每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。 这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情 化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。

5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务

旅客是上帝，已是商界共 识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客 运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都 视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿 意乘铁路列车旅行。

5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务

旅客是亲朋，就是站车工 作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低 的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问 题，使其旅行一路顺利。

5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务

雷锋是道德高尚，助人 为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的 突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬 雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站 车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客 运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。

5.5 “安”即确保旅客安全

安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁 路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安 全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安 全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地 位，得以蓬勃发展。

5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程

为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速 度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电 务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量 的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正 点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好 担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路 旅客运输就会得到保证。

5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生

在以往列车发生的列 车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理 化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件 的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认 真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建 立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。

5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生

列车车门是旅 客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一 定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因 车 14

门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列 车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开 展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉， 愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的 欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的 竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。

结

论

随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市 场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它 运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那 种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客 满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的 瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营 销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。

参考文献

[1].黄凤雕;关于铁路经济效益评价指标的探讨[J];广西会计;1995年09期 [2].黄磊碧;;我国运价规制与竞争的制度变迁——以铁路运价为例[J];广西大学学报(哲学社会科学版);2008年06期

[3].张耀增;铁路经济效益审计研究[J];华东交通大学学报;1996年S1期 [4].王会宗;;行政垄断与经济效率——基于中国铁路运输业的实证分析[J];经济问题;2009年12期

[5].阮德荣;铁路企业内部控制面临的挑战与对策[J];市场周刊(管理探索);2004年S2期

[6].荣朝和;试论铁路建立现代企业制度的基础[J];铁道经济研究;1999年02期

[7].黄世全;关于铁路运价改革的思考与建议[J];铁道经济研究;2000年05期 [8].吴卫平;跨世纪铁路建设投资的贡献分析[J];铁道经济研究;2002年02期 [9].刘延平;1988～1997年铁路运输经营状况综合评价与分析[J];铁道学报;2000年02期

[10].马润国;浅谈铁路运输经济效益综合指教[J];铁道运输与经济;1984年07期

[11].鄢红英;智能运输系统驾驶信息环境作用机理及其评价研究[D];西南交通大学;2003年

[12].丁古旺;我国道路客运信息化发展模式研究[D];长安大学;2003年 [13].国外铁路运输安全管理面面观[N];中国安全生产报;2011年 [14].柴莹辉;保险资金首次获准进入铁路建设[N];中国经营报;2006年 [15].徐春梅柴莹辉;京广线：动脉频频受阻后的路网建设之忧思[N];中国经

营报;2008年

[16].张志强,程国栋,徐中民;可持续发展评估指标、方法及应用研究[J];冰川冻土;2002年04期

[17].郭雪萌,丁海芬;现代铁路运输企业效绩评价体系研究[J];北京交通大学学报(社会科学版);2004年02期

[18].贾元华，董平如，袁振洲;交通运输建设项目后评价问题探讨[J];北方交通大学学报;1995年S1期

[19].綦振平;建设项目财务评价工作亟待改进和完善[J];中国煤炭经济学院学报;1995年03期

[20].徐德胜;浅谈铁路运输与市场经济[J];综合运输;1996年04期 [21].资军;浅谈铁路运输企业的无形资产[J];南方经济;1999年Z2期 [22].连未田;铁路运输企业应该推出什么样的特色产品[J];理论学习与探索;1999年03期

[23].郑欣;大型客运站交通客流聚集分布模型与设施规模研究[D];兰州交通大学;2011年

[24].李锐;以铁路客运站为主的城市交通枢纽换乘研究[D];北京交通大学;2008年

[25].孙青梅;铁路旅客换乘相关问题研究[D];西南交通大学;2008年 [26].邹晖;铁路客运综合交通枢纽能力研究[D];北京交通大学;2009年 [27].高明;城际铁路与城市轨道衔接问题研究[D];西南交通大学;2009年 [28].川上秀光,赵波;东京中心市区的动态及多中心城市结构论[J];国外城市规划;1988年01期[1].王德刚. 多媒体技术在中学物理实验教学中的作用[J].吉林省教育学院学报，2008，(8)

第二篇：我国铁路货物运输的现状分析：

1、铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾

经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。

铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。

2、运输对象的变化

目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

3、入世对铁路货运的冲击

按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输代理服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。

第三篇：我国铁路零担运输现状及发展前景

学 生 姓 名：

何 政 璇

学

号：

1132034

专 业 班 级：

铁道交通运营管理311430 指 导 教 师：

刘 佳 丽

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

摘 要

随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高，运输市场的货物结构发生很大变化，运输质量要求也愈来愈高，运输市场竞争日趋激烈。零担运输业愈来愈难以适应铁路 现代物流快速发展的要求。为深入实施内需扩大再生产、推进规模化和集约化运输的发展，近年来我国铁路对零担货物运输进行了全面的业务整合，进一步优化了零担货物运输组织方式，促进了零担货物运输的升级换代。零担货物运输时铁路运输组织的一个重要组成部分。零担货物运输与经济的发展和人民生活水平的提高有密切的关系，零担货物运量虽然很小，但它的运输消耗指标却非常大。搞好铁路零担货物运输，对搞活经济，扩大城乡物资焦交流，以及对抢占运输市场份额，增加运输收入都有重要意义。。铁路要提高自身在客运市场上的竞争力，只有改变现行的营销策略，才能不断开拓市场，占有市场。

本文在分析铁路零担货物特点零担货物现状的基础上，结合国外先进的经验并结合自身实际的基础上，运用市场营销理论，从零担运输市场的角度，系统地探索了零担货物运输存在的问题，根据营销理论与我国铁路运输企业的实际，提出了当前适合铁路客运实际的营销策略和实施手段，系统的分析了铁路客运市场面临的机遇和威胁、优势和劣势，重点分析了行业内部企业、铁路、民航客运的竞争实力及其对客运的影响，然后对客运市场的竞争及营销策略进行重点研究，对铁路零担货物运输的产品存在的问题和影响因素进行了系统的研究和论述，并提出了可行的思路和方法，通过优化方案使铁路货运零担货物运输行业在现行的市场环境下取得优势地位。

关键词：铁路零担运输;发展联运;行包专列

- I

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

4.4 大力发展行包快运专列运输 ................................................................................... 11 4.5 发展“集散站”和“无轨车站” .................................................................................... 12 4.6 发展和完善公铁联合运输 ....................................................................................... 12 结

论 .................................................................................................................................. 13 致

谢 .................................................................................................................................. 14 参 考 文 献 ............................................................................................................................ 15

- III

我国铁路零担运输现状及发展前景

1 零担运输概述

1.1 零担运输的定义

为便于配装和保管，每批零担货物不得超过300件，每一件零担货物的体积最小不得小于0.02立方米(一件重量在10千克以上的除外)。

所谓零担货物，是指一张(一批)货物运单托运的货物重量或容积不够装一车(即不够整车运输条件)的货物

个人托运物品按《个人物品运输办法》的规定办理。个人托运物品中禁止夹带金银珠宝、文物字画与贵重物品、有价证券、货币凭证和危险货物。

个人托运的物品除按规定栓挂货签、涂写与货签相同的标记外，还须在有包装的件内放入写有与货物运单记载一致的到站、收货人名称地址的字条。

零担货运经营方式可采用定线、定点、定班运输形式或定线、定点、不定班运输形式。经营方式经批准后，不得随意变更。

快件零担货运是指从货物受理的当天15时起算，300公里运距内，24小时以内运达;1000公里运距内，48小时以内运达;2000公里运距内，72小时以内运达。特快专运是批应托运人要求即托即运，在约定时间内运达。

在零担货物运输中，根据零担货物的性质将其分为普通零担货物、笨重零担货物和危险零担货物三种。

普通零担货物指普通成件包装，物危险型或危险性极小的，并容易和其他货物拼装，件重、体积、长度均不足整车装运。

笨重零担货物指一件货物重量超过一吨，体积大于2立方米或长度在5米以上，其性质适宜用敞车装运和吊装吊卸的货物。

危险零担货物(指在运输过程中，具有易燃、腐蚀、毒害和放射性等特性，并能按零担办理的危险货物。

就运输方式而言，零担运输货物又可分为公路运输、铁路运输和航空运输三种方式。其中公路运输以其灵活。便捷等特点，成为零担货物的主要运输方式;

而路途较远，不便以公路形式运输的货物选择铁路零担运输形式; 其余价值较高、易破损的货物则以航空运输形式运输。

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

1.2零担货物运输特点

1.2.1不稳定性

零担货物运输的货物流量、货物数量。货物流向具有一定的不确定性，特别是不同地区产品的差异性、价格的差异性等原因，加之收到季节性影响和政府部门的 政策影响而具有一定随机性，难以通过运输合同方式将其纳入计划管理范围、 1.2.2组织工作复杂性

零担货物运输货运环节多，货物品种多样，规格不一，作业工艺细致，对货物配载和装载要求也相对较高。因此，作为零担货物运输作业的主要执行者——货运站，要完成零担货物质量的确认，货物的配载等大量的业务组织工作，相对复杂。 1.2.3单位运输成本较高

为了适应零担货物运输的要求，货运站要配备一定的仓库、货栅、站台以及相应的装卸、搬运、堆置的机具和专用厢式车。此外，相对于整车货物运输而言，零担货物周转环节多，更易于出现货损、货差，赔偿费用相对较高，因此导致了零担货物运输成本较高。

此外，零担货物运输还有以下特点：适应品种繁多、小批量、多批次、时间紧迫、到站分散;其机动灵活性对于具有竞争性、时令性的货物运输可以做到上门取货、送货到家、手续简便，能有效地缩短货物送达时间，加速资金周转等。

1.3 办理条件

1.3.1办理零担货物运输的条件

凡不够整车运输条件的货物，可按零担货物托运。零担货物一件体积不得小于0.02立方米。但一件重量在10公斤以上时，则不受此最小体积限制。零担货物每批件数不得超过300件。

下列货物不得按零担货物托运： (1)需要冷藏加温运输的货物;

(2)规定限按整车办理的货物(装入铁路批准使用爆炸品保险箱运输的除外); (3)易于污染其他货物的污秽品(经过卫生处理不致污秽其他货物的除外); (4)蜜蜂;

(5)不易计算件数的货物;

(6)未装入容器的活动物(铁路局管内零担运输办法允许者除外);

- 34

我国铁路零担运输现状及发展前景

人员约为 600 人，收益为78 万元，集装箱作业人员约为100 人，收益为651.2 万元，整车作业人员约为ll0 人，收益为l142.8 万元，很明显零担货物运输的劳动生产率低。

2.4 货运事故率高

零担货物由于批量大、件数多、作业复杂，以及包装质量较差等方面的原因，运输中的货物安全得不到有效保证。特别是经过几次中转作业之后，由于装卸作业次数和交接环节繁多加之没有集装箱运输所具备的箱体保护作用，很容易因人为因素和自然因素造成货损货差等货运事故。可以说，正是零担运输组织方式本身的特点，从根本上决定了零担货物的安全性相对较差。而现场货运和装卸人员安全意识淡薄，服务质量差，清点查件工作不认真，野蛮装卸又直接导致了零担货运事故的发生。据现场了解，铁路零担货物在中转过程中发生事故的比重很高，货物的丢失和损坏的原因多是因为货物包装条件差，货运、装卸人员素质低，责任心不强造成的。

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

3 我国零担运输存在的问题及国外经验

由于零担货运企业这些早期的创业者的素质不高，伴随着企业的发展，竞争的加剧，企业管理日趋复杂，企业的管理幅度和经营难度也不断在扩大，因而经营管理出现的问题日显突出。他们首先遇到的就是人才瓶颈，传统的家族式管理已不能适应企业的发展，如何选拔培养人才，应用管理人才，缺乏相应的机制。其次是管理方面的瓶颈，大部分中小型物流企业都没有相应岗位的可操作的规章制度和作业标准，管理依老板的经验和爱好，低水平的管理模式既不适应企业的发展，又不利于市场竞争。三是经营上目光短浅，短期利益主义严重，大部分中小型零担货运企业根本谈不上什么战略定位和战略规划，中国传统文化中的小农意识严重的束缚了企业领导人的理性思维，企业领导人的先天文化素质相应地制约了企业的发展。

产生这些问题的原因一是市场不成熟，企业缺乏良好的外部发展环境;二是由于中小型物流企业的经营者素质不高，缺乏必要的管理理论基础和管理技术，三是政府相关职能部门对零担货物运输市场理论研究的缺位，更谈不上在规范物流市场过程中对相关零担货运的从业人员进行必要的培训。

由于企业成败的原因很多，货物零担运输业涉及面极广，在理论上与其他许多学科有着紧密的联系，在实践中涉及到行业内外方方面面，关系极为复杂，鉴于能力和篇幅的关系，本文只试图经济管理的技术层面出发，来分析探讨当前中小型物流企业零担货物运输过程中所存在的一些常见问题，并力图从技术层面寻找出一些相应的对策，进而希望能寻找到当前零担货运行业经济运行的一些内在规律以及寻找出与之相适应的常用经营管理方式，以促进中小型物流企业的发展和零担货物运输市场的成熟。

3.1行业理论的缺位

不仅在市面上难以找到一本相关零担货运的相关教材，甚至在互联网上也难以搜索到稍微系统一点的道路零担货运技术培训资料。就从笔者能搜索到相关零担货运资料来看，在理论上人们对零担货物运输是缺乏系统研究的。对零担货物运输的内在规律缺乏系统的理性认识，使大多数中小型零担货运企业难以摆脱粗放式经营，日前大多数中小型零担货物运输企业均无系统成型并以书面形式制订的规章制度或作业要求就是一个最好的说明。行业理论的缺位，致使各中小型零担货运企业缺乏对企业整体操作流程的有效设计，抗风险能力差，企业发展后劲不足，因而企业难以迈入正常运营轨道，经营管理结构也难以升级换代。许多中小型物流企业看似点多线长，网络覆盖面大，横跨数省，实际上在同一招牌下，经营的不同线路和网络之间，联系却不密切，有的甚至没有

- 78

我国铁路零担运输现状及发展前景

运价。1982 年，在零担车装车组织的基础上，重新组建了大型集装箱装车组织，使零担办理站与集装箱办理站布局逐渐趋于一致，开展零担货流入箱工作，使大型集装箱换装基地的换装费用减少约 70%。目前德国铁路将零担货物运输按照“轮箍”和“辐条”的关系组织起来。建立了 41 个货运中心作为“轮箍”，将公路和铁路作为“辐条”。在货运结点站将货物分类集中，装入可换装的公路运输集装箱内，然后通过公路和铁路运至枢纽站，站内设有换装设备，将集装箱装在铁路平车上，编组到公铁联运列车中运往各地，这种编组列车的方式可以最有效地利用调车机车。

3.6.2 法国

法国国营铁路零担货物运量自 1938 年以来逐年呈下降趋势。为了集中办理零担货物运输，法国还特别成立了一个全国零担货物快运服务公司，专门办理零担货物的承运和取送业务。在大城市问开行编组为20-22 辆的由集装箱专用车和棚车组成的特快货物列车，时速达 160km 和 140km。目前共有十几条运行线，己形成了快速货物运输网，以最短的运送期限实现了从一地点到另一地点的跨夜直达运输，以高速和安全获得成功。

3.6.3 其它发达国家

日本大力发展零担货物的集装箱直达运输，组织不同货主的小批量货物联合装箱，扩大集装箱货源，建立能发送集装箱直达列车的集装箱基地站。英国1983 年集装箱运输共运送96.8 万个，已取代了沿途零担摘挂列车。为满足用户托运不满整车的货物的要求，还建立了夜间快速运输系统。比利时开发运用了“零担货物信息系统网络”，主要负责零担运输数据收集和远程打印，系统专门用于零担货物的承运、计费、查询、到货通知等项业务服务。

通过对国外铁路零担运输经验的学习对于我国自身零担运输的发展有很大的借鉴意义和参考价值，结合我国现有的水平因地制宜，制定一系列的计划来改进零担运输的发展方式。

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

4 发展我国零担运输的改革建议

4.1 大力发展联合运输

现阶段要大力发展联合运输，强化国际联运和多式联运，并努力发展大陆桥运输，建立畅通的国际箱内陆集疏运输系统。集装箱运输涉及多个部门，必须加强横向联合，充分发挥其他运输企业的长处，解决集装箱站外短途运输、掏装、拼箱问题，扩大车站的作业能力。铁路可以与集装箱运输公司、汽车运输公司联合开展“门到门”运输，拼箱和仓储业务。

4.2 建设大型集装箱集散基地

铁路零担运输将逐渐被集装箱运输所取代，这是国内外铁路货运发展的必然趋势。为了发挥集装箱运输的优势，使零担运输向集装箱运输转化，进入良性发展循环，并扩大铁路货运的市场份额，应提前做好准备，集中有限的资金，充分利用现有的货运设备并加以改进完善，逐步建设成多功能的大型集装箱集散基地(集装箱中心站)，有利于集装箱运量的集中，便于组织集装箱直达运输，进一步提高铁路货运的综合效益。

4.3 实现快运产品的结构多样化

为了满足货主不同层次的需求，根据货源货流的特点，综合考虑货物的时间价值、货物的到发全程时间和费用，承运交付服务的方便快捷等方面的因素，认真研究竞争对手的运输产品特点，有针对性地提供各具特色的、有不同送达速度和价格水平的，有竞争力的快货输送方式。快运产品多样化，要求有与之相适应的有效的运输组织模式和方法。因此，有必要改革传统的运输组织模式方法，研究开行不固定编成而固定运行线的列车，开行各种形式的途中换挂车组的分组列车等新型的集装箱快速货物运输方式。

4.4 大力发展行包快运专列运输

行包快运专列作为一种比较理想的运输方式，既是铁路运输新产品，更是铁路面向市场的一种大胆探索和创新。它的开行，打破了铁路长期以来把行包运输作为旅客运输附属品的认识局限，成为铁路实现扭亏增盈战略的组成部分。随着市场经济的全面发展，对行包快速运输的需求正日益扩大市场前景十分广阔，正因为如此，各种运输方式对行包运输市场的争夺空前激烈。行包专列具有直达快速，安全可靠、价格优惠，长距离大批量的特点，因此吸引了相当一部分零散货流，从而迫使公路不得不调整运价。

- 1112

我国铁路零担运输现状及发展前景

致 谢

本论文的完成主要是参考了许多资料和文献，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

我要感谢我身边的每一位老师、同学和朋友。他们给了我很多的支持和鼓励。感谢我生活学习了的母校——西安铁路职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习平台，让我在学校，不断的充实自己，我要以感恩的心再一次感谢我认识的每一个人，是你们让我的人生变得更加精彩!

感谢我的指导老师刘佳丽，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料对于我一个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

最后，谨向所有在校期间曾经关心和帮助过我的老师和同学表示最诚挚的谢意!

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

参 考 文 献

[1] 段睿智.影响服务质量的因素.北京：铁道出版社;2010 [2] 李元朝.提高心理素质与自我情绪调节.北京：铁道出版社;2009 [3] 李 永.如何学会公共关系.上海：上海出版社;2009 [4] 陈国华.关于提高铁路客运服务质量的措施及建议.北京：科学出版社;2013 [5] 郭 华.试述铁路冷藏运输组织及管理.北京：科学出版社;2012 [6] 李永春.从有形管理到无形管理.北京：铁道出版社;2011 [7] 张 唯.提高服务质量，掌握旅客心理并改变服务态度.北京：中国铁道出版社 ，2008 [8] 彭乾炼.石瑛. 掌握和运用旅客心理. 成都：西南交通大学出版社 ，2009 [9] 韩买良.实现计算机联网售票. 北京:中国铁道出版社 ， 2010 [10] 石 瑛.铁路运输与经济. 北京：铁道出版社; 2006-2010 [11] 段睿智.塑造窗口形象，微笑服务 中国铁道出版社2008 [12] 郭 华.郑州铁路局新闻报. 北京：中原铁道报主办2010 [13] 韦一笑.铁路安全规则. 北京：中国铁道出版社2009 [14] 韩买良.铁路调车作业规则. 北京：中国铁道出版社2011 [15] 石 瑛.铁路技术管理规则. 北京：中国铁道出版社2008 [16] 张唯.铁路运输基本技能训练. 北京：中国铁道出版社2009

- 15 -

第四篇：我国冷藏运输行业的现状和发展前景

物流1211周凡惺5号

摘要：冷藏运输对运输工具的要求很高，主要包括公路冷藏运输、铁路冷藏运输、水路冷藏运输和航空冷藏运输等。为了保持易腐货物的原有的品质和使用价值，减少运输途中发生腐烂变质和数量上的损失，提高货物运输的安全性，减少对环境的污染，实现最佳经济运输，就必须将易腐货物置于其保鲜温度所需的教低温度条件下。因此，冷藏运输对人类生活和社会经济发展有着巨大的作用。

一、我国冷藏运输的现状

我国冷冻食品主要依靠公路运输，2006年我国冷藏汽车约有4万辆，而美国拥有20多万辆，日本拥有12万辆左右，。我国冷藏车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，美国为0.8%~1%，德国等发达国家均为2%~3%。

在铁路冷藏车方面，2006年在全国总计55.76万辆的运行车辆中，冷藏车只有7492辆，占1.34%，而且大多是陈旧的机械冷藏车，缺乏规范的保温式的保险冷藏车厢，冷藏运量仅占易腐货运的25%，不到铁路货运总量的1%。

目前，公路冷藏运输的运量仅为25%，而欧美国家公路冷冻运输的运量高达60%~80%。冷藏运输的易腐货物由过去的基本以冷冻食品(冷冻肉类、水产品)为主发展到新鲜肉类、水果、蔬菜占较大比例，还有乳制品、冷饮、糕点、巧

克力、保健食品等。随着我国城市行业的发展，除了肉类加工厂、冷库外，大型连锁超市、大型副食商场、牛奶公司、食品加工厂等也成了冷藏保温车的主要用户。据悉，由于保鲜技术落后，我国每年约有20%~25%的果品和30%的蔬菜在中转运输及存放中腐烂损坏，损坏总量每年高达上亿吨，价值约为750亿元。

二、我国冷藏运输的发展前景

我国是农牧业生产大国，肉类、水产品和鸡蛋等产品的产销量均居世界首位，分别占世界总产量的25.13%、17.98%、42.85%。每年我国都有数亿吨的食品需要通过冷藏运输满足消费者需求。特别是最近几年各大城市“菜篮子工程”的启动以及各大食品行业，冷饮企业的速冻、保鲜食品的发展，将促进冷藏运输的增长。随着我国农业产品结构的变化，农业将由生产粮食作物向发展农副产品过渡，对冷藏运输的需求将越来越大。

早在1986年，经国务院批准的《全国交通运输政策要点》即明确指出，我国要大力发展冷链运输，以适应全国人民对易腐食品消费量增长的需要;交通运输部颁布的《2001-2010年道路运输业发展规划纲要》也提出，要大力发展快速货运、集装箱运输，促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化。为这冷藏汽车公路运输发展指明了方向。在国家各项政策的指导下，公路交

通的快速发展为冷藏汽车提供了重要条件。

三、冷藏车运输特点、存在问题及原因分析

(一)冷藏车运输的特点也是其回空运输效率不高的原因所在

1、与普通车辆相比：可冷藏保温，延长食品保质期，延缓甚至防止腐败变质，消耗资源及运输成本高;

2、与铁路相比：批量少，时间和地理位置灵活，成本高不宜远距离运输;

3、与外贸运输相比：多航空及海运。

(二) 冷藏运输存在的问题

目前，我国冷藏运输尚处于运输合同与物流外包之间的阶段，下一个阶段向物流外包迈进，并从物流外包发展到整个供应链的集成。现在的物流外包尚不全面，公司规模小，信息技术落后，运营水平低、服务内容单一，整个冷链运输没有业务网络，没有一站式服务。冷链物流装备严重不足，市场管理信息化水平有待提高，冷链物流标准不统一，冷链运输急需国际化。冷链运输环节还很薄弱，特别是农产品大多通过普通卡车运输，每年隐腐烂变质而浪费的数量大的惊人。

四、对策建议

目前高速公路上运输的货车40%都是在空驶，冷藏车空驶就是说车辆返程时没有装载任何货物，大量消耗能源，污染

空气。要加强行业间协作，建立冷链企业跨区域协作体系，运用现有能力资源和业务资源来提高运营效率，将闲置运力变成有价值的运力。理想的模式是所有车辆都在网络状态下运行，业务资源和运力资源都处在同一平台上，坚持流程管理并制定强有力的标准。提高冷藏运输水平，积极培养各种冷藏运输相关管理人才，加强冷藏运输问题研究，不断开发新的管理技术，采用新的管理手段，创建新的管理模式。

第五篇：我国城市交通现状的问题分析及发展对策

我国城市交通现状的问题分析及发展对策

摘要：通过对我国城市交通现状及存在问题分析, 针对城市产生交通问题的原因, 探讨缓解城市交通问题的可行措施。建议通过制定可持续发展的城市交通发展战略、加强城市总体规划、完善城市道路设施、发展公共交通、应用智能交通技术等措施提高城市交通管理技术和水平, 改善城市交通环境。

关键词：城市交通现状路网建设智能交通系统

一、我国城市交通目前现状

我国城市交通拥堵问题日趋严重, 高峰小时机动车的平均时速低至10 km/h, 极大地妨碍居民的出行速度和效率, 造成这种现象主要有以下几个原因。

(1)道路设施不足, 交通供应不能满足机动车辆迅速增长的需要。

(2) 路网布局不合理, 城市中心区人口过于密集, 人口与道路空间分布极不均衡, 交通设施建设受制约, 路网存在严重的结构性缺陷。

(3)公共交通发展滞后。目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后, 结构比例失调。世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50% ~ 60%之间, 日本东京达80% , 而我国的公交出行比例不足30% 。

(4)交通管理方面亟待加强。

(5)交通事故频发。

交通拥堵问题造成时间资源浪费、消耗大量的能源和其它不可再生资源, 产生严重的空气污染、噪声污染。交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失, 这些都阻碍了城市社会经济与环境的健康发展。为此必须采取相应的对策加以解决。

二、加强城市交通建设的总体规划的落实

城市交通战略的缺失是造成城市交通拥堵的根本原因, 交通拥堵主要是交通供应不足与需求过大的矛盾, 我国城市道路面积占市域面积虽然偏低, 但车均占路面积并不低, 这说明我国城市交通的主要症结在于道路功能的战略规划不足。近年来, 国内一些大城市架桥修路, 积极完善交通基础设施, 狠抓交通秩序建设, 仍不能从根本上解决问题, 也说明交通拥堵必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。

中心城区土地无序开发造成城市人口和交通过于集中, 是我国目前城市发展的最大问题, 实施分散化发展战略, 能从根本上解决交通密度过大的矛盾,规划时可考虑支持多中心组织结构的城市网络。交通既服务于城市空间拓展, 又引导城市空间拓展, 通过城市总体规划, 使土地使用密度与已有城市结构相匹配, 调整区域划分和土地使用以便交通需求适应社会经济和城市土地的发展。土地利用结构和土地开发合理化, 可以减少交通需求, 城市规划应保证各地区综合功能配套设施能满足居民的日常需求,减少居民出行量。

三、加大改善城市交通基础设施, 完善路网建设

目前, 我国城市交通设施普遍严重落后于交通需求的增长, 急需建设合理的路网设施。

(一) 廓清道路的战略性功能定位, 分层次进行适应性改造

城市道路功能分为六个层次: 城际高速路、城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活区道路。但在我国一些大城市中, 普遍存在道路功能定位不清, 导致行车错位, 引发交通拥堵的现象, 因此需要从优化城市路网的整体通行能力入手,区分道路功能定位, 分层次进行适应性改造, 加快城市道路建设步伐, 增加路网密度。

(二)提高现有道路使用率

混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下, 采取有效措施可提高道路通行能力。

对现有机非混行道路进行改造, 使机动车、非机动车和行人交通分离, 能有效地提高道路通行能力。交叉口是道路系统中最薄弱环节, 机动车、非机动车和行人相互干扰, 极易造成交通拥堵, 设置行人过街天桥( 地道) , 能给行人提供安全的过街条件, 减少对机动车辆的干扰, 保证交通安全, 提高道路通行能力。目前我国几乎所有大城市都存在停车难问题,因无停车场地而占道停车, 导致行驶车辆遇阻或减速的现象十分普遍, 应充分运用市场机制兴建停车场等静态交通设施, 尽快缓解停车难问题。重视对自行车与行人的交通的保护。

在鼓励自行车交通向效率高的公共交通转移的同时, 完善自行车专用道, 引导自行车交通合理使用, 并加强自行车交通管理。交通管理部门加强交通法规宣传, 鼓励文明交通行为, 对违反交通法规的车辆和行人严格处罚, 使人们树立文明交通意识, 有助于形成良好交通秩序。

四、大力发展低成本、交通运输系统高效率的城市公共交通

公共交通是城市交通形式的主体, 在城市道路的使用上最经济, 同时, 公共交通是减少机动车排放的重要手段和方式, 因此大力发展公共交通是城市交通发展的根本出路, 应从政策上大力支持、鼓励公共交通的发展。

1. 公共交通系统分为: 轨道交通, 包括地铁与市郊铁路、轻轨铁路、有轨电车等; 公共汽车; 准公共交通, 即各类出租车。

2. 各地都在发展巴士快速交通( BRT) 系统, 联合国、世界银行、国际能源机构( IEA) 以及公共交通国际联合会(UITP) 等国际组织与机构都把BRT 作为解决城市公共交通问题的革命性方向, 积极向世界各大城市推荐。

巴士快速交通系统( DRT) , 是利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理, 使传统的巴士交通系统达到轻轨交通( LRT) 系统的服务水平, 它具有低成本、高质量的优点。BRT 的基本特点就是由巴士专用道( 路) 组成网络, 行驶证道路上的都是大容量( 载客在200 人以上) 的大型巴士( 铰接式) , 巴士专用道( 路) 的优先权确保乘坐巴士相对其它交通方式( 特别是两轮和多轮私人交通工具) 更有吸引力, 促使城市居民将乘坐巴士作为出行首选方式。这个系统包

括设立巴士专用路、修建管筒式车站、分散运营线路和在巴士车站设立售票处等。

3. 交通的国际典范巴西库里蒂巴市是全世界公共快速交通技术应用最成功的城市, 目前已形成了较为完善的综合公共交通系统, 吸引了全市75%的交通量, 使得这个城市私人机动车使用减少, 污染也减少, 加上他们积极的绿色生态环境建设, 成为享誉全球的 世界生态之都 。

我国城市公交通的基本现状是客流量大、道路交通拥挤而公共交通运营效率低, 通过推行公共交通优先政策, 应用巴士快速交通系统( BRT) 可以不需要巨大的资本投入, 用有限的金钱与时间实现城市高水平的机动性, 这对许多资金有限而充满发展活力的城市来讲, 应是一个理想的选择方案。

提高愈来愈依赖于路况监控、交通信号优化和道路交通管理水平的提高。21 世纪后城市现代化交通发展的方向是应用智能交通系统( ITS) 对交通进行诱导、控制和管理, 智能交通技术的应用可以有效地提高城市交通管理水平和效率, 给使用者带来便利。

智能交通的特点是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制, 从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统, 以解决日趋恶化的道路拥挤、交通事故和环境污染问题是刻不容缓的。

五、结语

我国城市交通问题错综复杂,解决交通拥堵问题刻不容缓,它直接关系到广大市民的切身利益,交通顺畅与否直接影响到城市功能的发挥和城市运转的效率,也影响着大气环境质量. 解决交通拥堵问题要结合我国的国情,优先发展城市公共交通,改变现有的交通出行结构,引导市民采用公共交通的出行方式,缓解供求不平衡的矛盾,同时必须通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整. 通过交通政策和交通管理等的导向作用,促进广大市民变更交通选择行为,以减少机动车出行量,减轻或消除交通拥挤。

参考文献：

[1] 戴东昌,蔡建华. 国外解决城市交通拥堵问题的对策[J ] . 求是,2004 , (23) :61

[2] 李兰冰. 我国城市交通拥挤原因分析及其对策研究[J ] . 理论学刊,2005 , (6) :3382

[4] 孙章,王巍巍. 增强执行力,落实“公交优先”战略[J ] .城市轨道交通研究,2006 , (6) :659

[6] 覃运梅,王玲玲. 缓解城市交通拥挤的几点对策[J ] .交通与安全,2005 , (12) :599