我国城市公共汽车交通论文

导读：伴随我国新型城镇化建设的启动，我国大城市面临的交通拥堵、交通污染等问题已成为制约其可持续发展的瓶颈。如何转变大城市交通发展理念和建设重点，构筑高效集约的现代城市交通体系已成为值得研究的重要课题。下面是小编为大家整理的《我国城市公共汽车交通论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

我国城市公共汽车交通论文 篇1：

节约型城市道路交通建设对策研究

一、 导言

改革开放以来，我国城市道路交通建设取得了很大成绩。城市道路长度和道路面积分别由1990年的9.5万km和8.9亿m²增长到2004年的22.3万km和35.3亿m²，平均每年增加9142.9km和18857万m²。同期，城市公共汽电车、出租汽车分别由6.2万辆和11.1万辆增加到28.2万辆和90.4万辆，平均每年增加15714辆和56643辆。但随之而来的是城市交通运输的能源需求与日俱增，废气、噪声、振动、污染日趋严重，能源、土地、环境资源的供需矛盾和城市交通拥堵问题日益突出。因此，充分考虑城市交通发展必须的资源条件和环境承载能力，加快节约型城市道路交通建设，促使城市经济社会健康发展和满足人民群众的交通需求，对于建设资源节约型和环境友好型城市具有重要的意义。

二、我国城市道路交通面临的挑战

2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升

近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。

2.1.1城市交通汽车数量急剧增长

城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。

2.1.2交通能耗直线上升

交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。

随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。

2.2城市土地供求矛盾日益突出

改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有：

2.2.1 修建大广场与大马路

近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km²，2004年为252.52 km²，净增82.27 km²。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。

2.2.2重建扩建城市道路

交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。

2.3城市环境污染日趋严重

交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。

2.4城市马路拉链现象浪费严重

所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。

“马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。

三、节约型城市道路交通建设对策

目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。

3.1科学规划节约型城市交通体系

节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。

3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车

过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。

因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。

3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率

国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。

近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。

自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。

3.2节约利用城市交通土地资源

3.2.1大力发展城市地铁

城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。

地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。

3.2.2限制修建大马路

在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。

3.3整合洗车网点，提高节水力度

随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。

四、结论

城市是践行节约型社会的窗口，城市交通与节约型城市建设息息相关。适度控制小汽车，优先发展公共交通；限制修建大马路，发展地铁，构建立体交通网络，集约使用城市土地；优化城市交通体系，提高城市交通效率，降低城市交通发展对于能源、土地、环境、水资源的压力等等，应是建设节约型城市，保证和促进城市可持续发展的必然选择。

（作者系山东财政学院资源经济与战略研究中心主任）

作者：吴国华

我国城市公共汽车交通论文 篇2：

特大城市轨交综合体系的高效集约及管理优化

导读：伴随我国新型城镇化建设的启动，我国大城市面临的交通拥堵、交通污染等问题已成为制约其可持续发展的瓶颈。如何转变大城市交通发展理念和建设重点，构筑高效集约的现代城市交通体系已成为值得研究的重要课题。借鉴香港与新加坡轨道交通系统的发展经验，可以清晰地剖析出我国大城市交通当前发展的困境，也因此可以探寻大城市交通发展的优化路径，即大城市优先发展轨道交通是破解交通困境和根治城市雾霾的必由之路。

我国改革已经进入攻坚期和深水区，到2020年，我国要全面建成小康社会，到本世纪中叶，我国要基本实现社会主义现代化，当前必须以更大的政治勇气和智慧，不失时机地深化重要领域的改革。[1、2]

新型城镇化是我国大城市当前发展的战略抉择。新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。新型城镇化的核心在于不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价，着眼农民，涵盖农村，实现城乡基础设施一体化和公共服务均等化，促进经济社会发展，实现共同富裕。[3]

城市交通作为城市经济社会的命脉，是实现中华民族伟大复兴宏伟目标的必要支撑。但是，当前全国各地频发的雾霾天气、燃油短缺和交通拥堵等问题极其令人担忧。[4]

面对日益严峻的私家车洪流，单纯加大道路设施建设或者限制私家车使用的功效已日渐衰微。为此，我国大城市急需转变城市交通发展观。

一、海外城市的成功经验

香港与新加坡是全球公认的公交都市。香港与新加坡通过城市用地与公共交通的紧密结合，将市民的长距离出行锚固在轨道交通之上，短距离出行锚固在步行交通上。

（一）香港轨道交通系统简介

香港位于中国大陆东南端，总面积1103 km2，由香港岛、九龙半岛和新界组成，共分为十八个区。2013年中，香港人口为718.4万人，市区人口密度超过2万人/km2，是世界上人口密度最大的地区之一。[5]

香港地少人多，城市用地空间狭小，经济、人口的高度集聚诱发了巨大的交通需求，但是香港政府通过构建以高度发达的轨道交通为主体的多元化现代公共交通体系，支撑了社会经济的健康发展，解决了交通拥堵问题。香港轨道交通集约、高效、便捷、人性，这对我国大城市的轨道交通建设具有非常重要的参考价值。

香港公共交通主体是轨道交通系统与巴士系统，其中前者是骨干。

1.轨道交通发展历史及现状

20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了英国道路研究部门，就香港交通的未来发展进行研究，并在1967年发表《香港乘客运输研究》，提出香港有必要兴建轨道交通系统以解决当时的交通问题。当时提出的轨道交通系统全长51公里，4条路线，分9期兴建，耗资150亿港元。

1970年，完成对兴建轨道交通系统的进一步研究，发表《轨道交通计划总报告书》，具体提出了建造轨道交通的建议。研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下轨道系统，主要分成3条主要行车线：港九线、港岛线东和九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。

1972年，香港政府成立了轨道交通运输临时管理局，原则上同意启动轨道交通系统建设。

1975年，香港轨道交通系统开始启用，由香港铁路有限公司运营。香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前，除轻轨外，香港现有10条轨道交通线路，长214.5 km。香港共有五条地铁，分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线；三条九广铁路，分别为东铁线、西铁线和马鞍山线；另外还有为特殊服务而设置的机场快线、迪士尼线、轻轨和昂坪360缆车（图1）。香港轨道交通系统日均客运量491.8万人次。[6]

香港轨道交通线路呈放射状布局，线路层次分明、枢纽换乘高效。全港约44%的人口居住在离轨道交通车站500 m的范围内，如果仅以九龙和香港岛的市民计，这一比例更高达65%。[7]目前，乘坐轨道交通已成为香港市民日常生活的有机组成部分。香港市民出行选乘公共交通的比率达到80%以上，选乘轨道交通的比率在公共交通中占57%。[6]

2.轨道交通规划

香港道路扩建的余地是极其有限的。轨道交通相对于其他公交种类更为环保、集约、高效、高容。香港政府确立了轨道交通在公交系统中的骨干地位。随着香港轨道交通网络的不断完善和服务质量的不断提高，轨道交通的作用在不断上升。

香港政府新规划广深港高速铁路、港深机场联络线等六条线路，强调轨道交通走廊和区域快线的建设，突出轨道交通的层次性、差异性和快速性（图2）。[8]2016年，轨道交通网络扩展完成后，不包括轻轨的总长将达555.7 km，可将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入轨道交通车站1 km的范围内。[8]

（二）新加坡轨道交通系统简介

新加坡地少人多，国土面积仅712.4 km2，却容纳了540万人，人口密度高达7580人/km2。[9]作为一个城市国家，新加坡土地资源稀缺，不仅需满足城市层面的住宅、商业、工业等用地需求，同时需满足国家层面的军事、蓄水、港口等用地需求。新加坡难以通过大量建设道路来满足居民的出行需求，而是通过大力发展公共交通，尤其是轨道交通，较好地解决了居民出行问题。目前，新加坡实现了由“花园城市”向“花园中的城市”的转变，实现了交通需求和宜居环境的和谐互动。

新加坡公共交通系统以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车为补充，实现了一体化、高效化、信息化、安全化的运行，创造了独具特色的“狮城公交文化”。

1.轨道交通发展历史及现状[10]

1967年，城市规划人员预计在1992年新加坡就必须建立轨道交通系统，以满足公共交通的需求。新加坡国会在辩论发展单一的公共巴士系统是否更加节省资金成本后，意识到只有巴士系统是无法满足公共交通需求的，因为在土地有限的城市国家新加坡，建立和扩充巴士系统必定会与其他方面争夺土地资源。1983年10月22日，初始投资为50亿元的新加坡轨道交通在SHAN ROAD正式开始施工，这是当时新加坡最大的公共工程项目。新加坡轨道交通网络分阶段修建。最早修建的是南北线，因为南北线穿越的中部地区对公共交通的需求极大。1983年10月14日，新加坡地铁公司（MRTC）成立，后更名为（SMRT）。新加坡地铁公司也接管了原新加坡地铁管理局的职责。1987年11月7日，南北线的第一段开始营业，共有5个车站和6公里线路。之后，又有15个车站加入营运。1988年3月12日，在当时的总理李光耀主持下，新加坡轨道交通正式投入运行。1990年7月6日，东西线的文礼站投入营业，标志著轨道交通系统提前2年建成。

新加坡轨道交通随后不断扩建。其中包括耗资12亿新元的南北线兀兰延线扩建工程，使南北线成为环线。

利用轨道路线将人们直接送到家门的想法是引进与轨道交通相连的轻轨路线（LRT）的原因。1999年11月6日，武吉班让轻轨正式运行。为了促进旅游业，樟宜机场站和博览站也加入轨道交通网络。2003年6月20日，由SBS Transit经营的东北线（NEL）开始运行。这是世界上第一条全自动的重型轨道交通线路。2006年1月15日，在公众的强烈要求下，东北线的万国站也正式投入使用。

环线（Circle Line）是由SMRT地铁有限公司（SMRT Trains Ltd）营运的路线，共29个车站，第一至五期已于2011年7月1日启用。

目前，新加坡的轨道交通系统由地铁与轻轨组成。其中地铁4条线，分别为南北线、东西线、东北线和环线，轻轨有3条线，分别为武吉班让轻轨环线、盛港轻轨环线、榜鹅轻轨环线（图3）。

2.轨道交通规划

新加坡一直按照环状发展。环的核心是水源生态保护区，禁止任何开发行为。城市中心在南海岸中部，规划定位为国际性的经济、金融、商业和旅游中心。沿大容量快速公共交通走廊（地铁系统）形成新镇，分设布局合理的居民住宅区、高科技研发中心和基本无污染的轻型工业。一般工业集中在西部的裕廊工业区，还有一小部分工业分布在东北部及樟宜机场东部。生态绿地除中央水源区外，在岛的西北部也有设置（图4）。[11]

未来，新加坡的轨道交通线路将进一步加密，将规划建设滨海市区线、汤申线、东区线、大士延长线、滨海湾延长线、跨岛地铁线、裕廊区域线、环线第六期（成环段）、东北线延长线等多条线路。此外，在地铁线路的基础上，还将进一步加强轻轨线路的建设（图5）。

目前，新加坡居民出行的公交分担率已达63%，期望通过轨道交通的大量建设，使公交出行比例至2020年达到70%。[12]

二、汽车时代的大城市交通危机

改革开放以来，我国大城市非常重视交通基础设施建设。尽管我国大城市交通基础设施硬件水平已达到世界一流，但是这些设施的服务水平远未达到世界一流，并未给人民带来出行的享受与便捷。目前，我国大城市交通发展面临的问题与挑战涉及国家安全、人民生命安全和人民身体健康。汽车时代带来的不仅是交通拥堵、出行不便，更是能源危机、事故频发和环境污染。[13]这些症状已经如同毒瘤般长在大城市的肌体上，让其处于恶性循环而无法自拔。

（一）交通能耗导致国家能源稀缺

近些年，国际原油价格呈大幅上升趋势，国内许多大城市都出现“油荒”现象，小汽车、大卡车因加不到燃油而造成交通堵塞。从1993年开始，我国自产的石油已不能自给自足，并成为石油进口国。1996年，我国就成为继美国、日本之后的第三大石油进口国。到2003年，我国已成为仅次于美国的第二大石油进口国。能源危机直接威胁到国家安全，关系到国民经济和社会生活的健康发展。在石油消耗中，交通能耗所占比重已超过三分之一，且呈逐年上升的趋势。交通能耗不只带来的是石油短缺，更重要的是污染物排放和温室气体排放。

我国交通能耗主要来源于私家车的过度使用。单纯控制大城市的私家车增长已不能有效缓解能源短缺所带来的危机，找到合理的城市用地与交通发展模式来引导人们使用轨道交通、自行车、步行等绿色与集约出行方式才是减少交通能耗的关键。

（二）交通污染影响城市生活品质

在我国，机动车尾气已逐渐成为大城市的第一大污染源。汽车尾气危害人体健康，对行人及在道路两旁居住或工作的人员所造成的危害尤为巨大。交通污染严重影响人们的居住及生活环境。

我国是世界三大酸雨区之一。汽车尾气排放的氮氧化物、二氧化硫对酸雨的贡献率正逐年上升。以上海为例，不仅中心城区空气主要污染物很难明显降低，而且酸雨情况更加严重，酸雨频率逐年提高。

2013年冬天，全国范围内出现了严重的雾霾事件。在雾霾爆发区域，呼吸一口新鲜空气、看到蓝天白云已成为一种奢望。雾霾对人民的身心健康具有重大危害。若我们不改变生活方式，减少小汽车的使用，减少能源消耗，这将进一步导致更严重的光化学烟雾（图6）。

雾霾并不是新生的事物，在几十年前，西方发达国家许多城市已发生比雾霾更严重的光化学烟雾事件。如在1952年12月的一次光化学烟雾事件中，洛杉矶市65岁以上的老人死亡400多人。1955年9月，由于大气污染和高温，短短两天之内，65岁以上的老人又死亡400余人，许多人出现眼睛痛、头痛、呼吸困难等症状。直到20世纪70年代，洛杉矶市还被称为“美国的烟雾城”。经过近40年的治理，尽管洛杉矶的人口增长了3倍、机动车增长了4倍多，但该地区发布健康警告的天数却从1977年的184天下降到了2004年的4天。又如1952年12月5日～9日的伦敦烟雾事件共造成多达12 000人因为空气污染而丧生，此事件推动了英国环境保护立法的进程。

（三）交通拥堵影响城市运转效率

城镇化导致大量农村人口进入大城市，使用交通设施的人口基数大大增加。城镇化使得大城市社会经济繁荣，交通设施硬件条件改善，居民社会交往和弹性出行次数增多，进而导致居民的日均出行次数，即出行强度不断增加。城镇化导致大城市建成区范围扩大，居民上班、上学、生活出行的距离增大，甚至跳跃式增加。以上海市为例，自1986年至2004年，居民平均出行距离由4.3 km增加到6.8 km，增加了58.1%，居民机动化方式平均出行距离由8.9 km增加到11.6 km，增加了30%。[15]伴随着社会经济的迅猛发展，大城市居民的生活水平大幅提高，居民对出行质量的要求越来越高，私家车迅速普及。在城镇化和机动化的双重作用下，交通拥堵成为我国大城市的顽疾。

交通拥堵导致大城市车速下降，这不仅影响广大市民的各类出行，而且车辆的频繁启动进一步加重了机动车的污染物排放，恶化了大城市的生活环境，阻碍了大城市社会经济的快速发展。

三、不同出行方式环境影响比较

各种出行方式在投资费用、城市时空资源消耗、使用灵活性、能源消耗、废气排放、运输效率等方面各有利弊。

从不同交通方式的运输效率、能源消耗、对环境的影响和出行成本看，好的出行方式结构是以轨道交通和公共汽车为主体的出行方式。城市交通表现出来的特征是交通拥挤少、能源消耗少、城市交通运输效率高。与此相反，差的出行方式结构表现出来的特征是以个体机动化交通工具（例如摩托车、小汽车等）作为城市的主要出行方式，导致城市交通秩序混乱与拥挤、城市交通对能源的消耗大、产生的空气污染严重、城市交通的运输效率十分低下。[16]

（一）能源消耗比较

不同交通方式运输一个单位的人公里所消耗的能源从0.06兆焦耳变化到1.45兆焦耳（表1）。自行车、步行方式是能源消耗最经济的运输方式。在机动化出行方式中，轨道交通和公共汽车消耗的能源最少。因此，在运输效率不降低的条件下，自行车、步行和公共交通是最佳的城市交通运输方式。

（二）环境影响比较

不同交通方式运输一个单位的人公里所排放的污染物总量是不同的。自行车和轨道交通运输一个单位的人公里没有污染排放，小汽车是33.4，公共汽车是1.5～2（表2）。在运输效率不降低的条件下，自行车和公共交通是对城市空气污染最少的城市交通运输方式。

（三）时空消耗比较

城市土地利用和城市空间是城市有限资源的重要组成部分，不同交通方式完成单位客运量对于城市道路设施的占用是不同的（表3）。私家车出行的城市时空消耗（Urban Space Consumption，简称USC）比公共交通大得多。

四、大城市交通困境破解策略

（一）倡导公交文化，公交融入生活

在香港和新加坡，公交具有很高的社会地位。巴士首末站、轨道交通站常与高档物业开发相结合，有公交枢纽成为物业档次高的标志。公交广泛存在于市民日常生活之中，通过公交乘客的广泛参与，市民的现代交通意识演化成为“公交文化”，多式多样、各具特色的公共交通工具形成了香港与新加坡独有的城市名片。

在香港和新加坡，公交一直胜过小汽车交通，众多私家车车主日常出行也选用公交出行方式。公交出行已成为居民出行的首选，公交优先真正落到了实处。在这些城市的非步行出行中，居民的公交分担率已超过60%，甚至达到70%～80%。

应当指出，公交优先不仅需要投入大量的硬件、软件设施，更需要树立一种健康的社会观念、先进的交通文化和正确的舆论导向，来转变决策者、设计者和使用者的传统交通意识。

我国大城市居民出行的公交分担率好一点才能达到20%，乘坐公交往往是无奈之举。在我国大城市，不仅小汽车、电动自行车是公共交通的竞争对手，摩托车、甚至非法出租车也在街头与公共交通抢客源，公共交通处在被“围剿”的境地。许多大城市之所以禁摩、打非无效，主要原因是公共交通出行仍未深入人心，其他交通方式具有优质的生存土壤。为了缓解日益恶化的交通环境，我国大城市急需通过政府主导、市场运作的模式，从法制、规划、教育、媒介、生活等方面提高公共交通的吸引力。

在新一轮城市交通发展中，应以文化打造为导向，以优质服务为基础，以人民满意为标准，提高公交在人民心目中的地位，将公交切实融入广大人民的日常生活，让使用公交成为全社会认同的先进、绿色、有社会责任感的出行方式，打造以集约化、社会化的公交方式为主导、多种运输方式协调运转的公交城市。

（二）转变发展思路，大力建设轨道交通

香港和新加坡长期专注于轨道交通及其配套设施的建设。香港与新加坡的城市空间拓展不是摊大饼式的外延发展，而是通过新市镇实现组团式的跨越发展，并通过轨道交通将这些组团串连起来。

1973年，香港重新开展新市镇规划。新市镇均有轨道交通通往市区，并且新市镇内非常注重建设接驳轨道交通的巴士系统，以实现公交与城市空间的协调发展。

新加坡共规划建设了23个新市镇，一个新镇的规模约在15万到20万人口，每个新镇中心设有轨道交通车站、公交枢纽和商业中心，按邻里、组团分级组织住宅群，配置相应的公共服务设施，能与城市中心保持相对的独立性。

我国大城市长期关注道路设施建设，由此造成的后果是便捷的道路设施进一步鼓励了居民对小汽车的拥有和使用，小汽车成为居民出行的首选，进而不断加重城市交通环境公害。

轨道交通是一种舒适、快捷、清洁、低噪音和大容量的交通工具，有着小汽车无法比拟的运输效率，是提高公共交通吸引力和服务水平的根本举措。

从1999年开始，我国大城市轨道交通进入蓬勃发展阶段，但截至2013年，全国仅28座城市的轨道交通规划方案获批，数量仅占全国城市总量的4.3%，全国大城市总量的17%。[17]显然，我国大城市轨道交通建设相对滞后，轨道交通运营总长度、密度及负担客运比例均远低于城市发展需要，影响我国大城市新型城镇化的建设。

轨道交通适合中长距离客运。随着我国大城市尤其是特大城市的城市布局和产业结构调整，城市集聚功能增强，城市用地规模扩大，都市发展区形成，我国大城市应加快轨道交通的规划建设。

（三）加强科技引领，重视生态与环境

城市交通对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用，但城市交通的无序发展也带来了资源、环境方面的社会问题，使雾霾天气成为广大人民深受其害的常发环境事件。

香港积极采用新技术，利用新能源。香港全面推广使用八达通智能卡，不仅可以在公共交通工具上使用，而且可在商店、饭店、停车场使用，甚至可作为学校、办公室和住所的通行卡，让公交出行贯穿市民的日常生活，从而降低城市能源消耗，提高城市环境质量。

我国大城市应提高各类机动车的尾气排放标准，推广智能公交卡的使用并扩大其使用范围，研究、推广、使用生态环境友好的公交系统，充分发挥科技在公交领域技术革新中的引领作用，打造低碳城市，减少市民的碳足迹。

我国大城市公共交通应提高公众参与度，注重民生问题。在我国大城市经济快速发展、城镇化进程加速的背景下，城市与乡村间的联系日益紧密，且许多进城务工人员居住在大城区边缘。因此，要对区域公交、乡村公交给予必要的资金和政策扶持，研究大城市建成区与城镇间的快速轨道交通连接的可能性与必要性。在近期，大力发展公交市郊线、农村线，形成以城区为核心，郊区、乡镇呈支脉状布局的公交线网，促进交通公平，减小居民对小汽车的依赖与使用，降低交通环境公害。

五、结语

伴随我国大城市社会经济迅猛发展，城市交通发展面临环境污染、交通拥堵等一系列挑战。单纯建设快速路、大立交等道路设施只能加重城市雾霾等交通公害，不能有效缓解交通堵塞，支撑大城市新型城镇化的发展要求。在此背景下，我国大城市应转变城市交通发展路径，优先建设集约型和节约型轨道交通设施，倡导城市交通与土地利用的协调发展，减少交通能耗和污染排放，最后构筑出人性化的优质生活环境。

说明：本文系国家社科基金重大项目12&ZD203阶段研究成果。

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责任编辑：张 炜

作者：李朝阳

我国城市公共汽车交通论文 篇3：

新发展理念下城市交通发展现状及对策分析

摘要：2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标的提出进一步将节能减排、绿色发展上升至国家战略层面，本文通过分析我国现代城市绿色交通发展现状，指出了当前城市发展过程中存在的诸多交通问题，并从城市交通规划与管理的角度出发，提出了可行的城市交通可持续发展对策，以期引导城市交通绿色发展、健康发展。

关键词：新发展理念，交通运输，交通管理

0 前言

近年来，我国城市化进程不断加快，城市交通需求也日益增大。城市交通的发展为市民的出行提供更多便利的同时，也带来了诸多亟待解决的城市问题。随着环境污染、交通事故、资源浪费等城市交通问题的日益严重，可持续发展成为全人类的共识，以可持续发展为目标的绿色交通模式已经成为城市交通发展的必然趋势。2020年我国明确提出2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标，交通运输作为碳排放的重要领域，面临着更加严峻的减排挑战。城市交通作为交通运输行业的重要组成，推进城市交通绿色发展对深度实现交通运输行业节能减排目标具有重要意义。

1 城市交通运输发展现状分析

“十三五”期间，我国城市公共交通发展取得了较大进展，但由于区域发展不平衡、慢行交通方式不受重视等，我国城市公共交通系统仍然存在阻碍可持续发展的弊端。

（1）部分城市公共交通服务水平不高。仍然随着我国经济社会持续快速发展，机动车保有量继续保持快速增长态势。截至2021年底，全国机动车保有量达到3.95亿辆。机动车数量的急剧增长给城市交通和环境带来了巨大的压力，在一定程度上制约了城市公共交通的发展[1]。一方面机动车数量大幅增长使城市拥堵加剧;另一方面，机动车出行量增加所带来的城市整体道路交通环境的恶化，导致城市公交运营效率降低，服务水平差，进而造成城市公共交通客流吸引力的降低。随着公交优势的不断弱化，城市公共交通将进入服务水平降低和客流流失的恶性循环。同时，部分地区公交系统本身也存在发展落后的问题。我国城市公交尚未完全实现智能化，同时受到高峰时间道路普遍拥堵的限制，公交无法实现依据客流、道路交通状况实时调度，导致公交高峰时间准点率低、舒适度差。同时，部分站台尚未实现公交到站时间预告，导致乘客无法确定公交进站时间，乘坐公交体验感较差。因此，虽然机动车限行、公交专用车道划分等一系列规定和措施在一定程度上保障了公交发展，我国公交发展态势依然不容乐观。相较于日本东京高达86%的公交分担率，我国城市公交分担率普遍较低，仅部分大城市的分担比例超过50%，多数城市交分担率远低于60%的理想水平。

（2）慢行交通系统发展滞后。城市交通规划侧重于满足机动车的交通需求，而忽略了慢行交通的需要。由于人们生活水平的提高，小汽车已基本进入每个家庭，自行车出行和步行渐渐被机动车代替，城市交通规划也因此更加趋向于为小汽车分配足够的路权和通行权，以缓解小汽车数量快速增多给城市带来的交通压力。这种以占用慢行交通资源为代价的策略，导致城市慢行交通设施的严重不足甚至缺失，非机动车道、人行道不成系统，缺乏衔接性。

（3）各类公共交通出行方式缺乏衔接和协调，目前城市轨道交通枢纽的换乘方式普遍较为单一，普遍为公交换乘，缺少私家车停车设施，难以实现私家车和城市轨道交通之间的便捷换成。同时，城市轨道交通、城市公交与公共自行车衔接不足，阻碍了“公共交通+自行车”这一绿色出行方式的发展。

（4）城市公共交通体系的服务质量以及安全水平有待提高。城市相关交通法规及条例已经相对完善，但是大部分城市在执行及落实环节还存在落实不到位、查处不及时等问题。机动车占用公交车专用道、非机动车道等机动车违法行为频发，严重侵犯了公交车、慢行交通的路权。

（6）绿色交通发展资金理念宣传缺失。绿色交通在我国的发展存在较大的资金局限，目前来看政府是交通规划及管理所需资金的主要提供者，绿色交通发展对政府财政补贴等具有较大的依赖性，政府资金投入不足将会对绿色交通发展产生直接影响。

2 交通运输可持续发展概述

发展绿色交通是交通运输可持续发展的基本途径。绿色交通是一种以降低环境污染、节省自然资源、实现社会可持续发展为目的，通过采用步行、自行车、城市公共交通和新能源交通工具等绿色出行方式以满足城市居民出行需求的城市交通系统[2]。其基本要求是要实现城市交通“持续、环保、节能、低耗、高效、安全、公平、健康”的长久发展，其本质内涵是建立一种既能够满足居民交通运输需求又能够降低能源消耗、保护生态环境的可持续发展交通运输体系，以最少能源消耗和环境影响来满足最大的社会运输需求，实现交通、环境、经济三者的协调发展。绿色交通作为一种解决交通功能问题、环境问题以及可持续发展问题的新理念，完全提倡无污染、安全与高效，既能够起到改善城市交通功能的作用，又能够减少交通污染，发挥保护环境的作用[3]。

绿色交通出行方式主要包括城市公共交通、步行和自行车出行等。其中城市公共交通是主要的绿色交通方式，涵盖城市轨道交通、常规公交等交通方式。轨道交通是城市公共交通的主要方式之一，也是典型的绿色交通方式，具备能耗低、运量高以及污染低等优点，同时能够通過站点衔接等与城市公交、火车、飞机、公共汽车等其他交通出行方式较好地衔接，充分满足公众出行需求，引导公众绿色出行[4]城市轨道交通具有运输效率高等特征，但高昂的造价限制了其建设范围，因此常规公共交通在推进城市绿色交通发展进程中仍然是不可替代的一种有效途径。相关统计显示，城市公交的人均能耗仅为私家车人均能耗的十分之一，因此采用公共交通出行能够大幅降低人均能耗，在节省能源的同时，也减少污染排放[4]。另外，步行和自行车也是绿色交通的重要组成，也是短途出行的最佳绿色出行方式，因此可鼓励采用“城市公共交通+步行”或“城市公共交通+自行车”的方式出行[5]。

3城市交通可持续发展对策

从交通系统内部来看，城市交通的可持续发展主要通过发展绿色交通工具、引入智能交通系统、优化公交系统等方式来实现。

（1）发展绿色交通工具。当前私家车交通仍处于快速发展时期，私家车数量每年仍以较高的速度增长。传统的燃油汽车的增长会进一步增加碳排放负担，近年来国家通过加强政策扶持、资金补贴等方式，大力鼓励汽车生产商研发新能源汽车和消费者够买新能源汽车。与此同时，还应加强充电桩等新能源汽车配套公共设施建设，并持续鼓励汽车生产商围绕快速充电、提升续航里程等方面开展研究，提升新能源汽车技术性能及配套服务水平，进而提高民众选择够买新能源汽车的意愿。

（2）构建智能交通系统。智能交通系统是通过将先进信息技术、通信技术、传感技术、控制技术和计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系而建立起来的一种实时、准确、高效、综合的运输和管理系统，能够智能控制交通灯信号、动态显示公交实时运行情况等提高城市公共交通运行效率。

（3）优化城市公共交通系统。线网优化、换乘衔接、路权划分是公交结构优化的重要影响因素，围绕上述因素优化城市公共交通系统是发挥城市公共交通优势的重要途径[6]。根据城市不同功能分区的交通出行特征，以及不同分区间与分区内路网特征，合理布局城市公交线网，能够有效改善系列公交覆盖率不足、衔接不科学等问题。同时，充分利用城市公交专用道和专用信号保障公交车辆路权，能够有效提升城市公交运行效率，提升城市公共交通吸引力。

（4）优化慢行交通系统。慢行交通主要包括步行和自行车等非机动车交通方式，主要1-2公里以內的短距离出行。针对现代城市公共交通系统中慢行交通设备老旧、损坏、缺乏连续等问题，应当加强慢行交通系统统筹规划设计，改善慢行交通设施和环境，并加强慢行交通系统与城市公共交通系统的衔接。另外，慢行交通路权保障也是慢行交通系统优化的重要环节，加强机动车侵占非机动车道、人行道等违法行为查处，保障非机动车出行方式的路权，是引导人民绿色、安全出行的重要前提。

4 结语

综上所述，可持续发展是城市交通运输发展的重要原则，“双碳”目标对城市交通节能减排提出了更高要求，本文从规划、设计、管理等多个角度分析城市交通系统中阻碍可持续发展的因素并提出相应策略，为城市公共交通发展提供参考。

参考文献：

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[4]冯立光，张伟，张好智.关于中国城市低碳交通系统建设的思考[J].公路与汽运，2011（01）：36-40.

[5]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通，2009，7（06）：23-27.

[6]高小林. 常规公交线网优化方法研究[D].长安大学，2013.

作者：李凡