混凝土公路桥梁工程论文

【摘要】公路桥梁工程建设在我国交通建设中占有重要的比重，其建设质量直接影响到公路交通线路的正常和安全运行。文章对公路桥梁工程施工中混凝土裂缝的形成原因与防治措施进行探讨。【关键词】公路桥梁；工程施工；混凝土；裂缝；防治措施公路桥梁是连通各区域的通道，在运营事业中有一定的地位。下面是小编整理的《混凝土公路桥梁工程论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

混凝土公路桥梁工程论文 篇1：

钢管混凝土拱桥在公路桥梁工程中的应用

摘要：钢管混凝土作为一种组合结构材料，是在钢管内对混凝土实施填充的一种形式，该结构材料的应用具有高强度、耐疲劳以及抗冲击等特点，在施工过程中钢管不仅发挥着劲性骨架的作用，而且还发挥着混凝土模板的效果。文章分析了钢管混凝土拱桥的优势，并对钢管混凝土拱桥的施工方法及工艺进行了探讨。

关键词：公路桥梁；钢管混凝土；支架施工法；缆索吊装法；转体施工法

1钢管混凝土拱桥的优势

在公路桥梁工程中，钢管混凝土作为一项新型材料组合形式及施工手段得到有效应用。从施工工艺进行分析有以下几方面优势存在：对钢板材的加工提供便利，容易对最后成型钢管拱进度实施控制。钢管的存在能够对混凝土受压后的横向变形实施有效的控制，促使核心混凝土处于三向受力的效果，从而发挥环箍的作用，即全方位实施箍筋应用。使得混凝土的承载能力得到有效提升。在对钢管混凝土进行浇筑时，不仅发挥劲性支架的作用，而且作为混凝土模板，为灌注提供条件，便于混凝土泵送施工。与型钢相比，钢管自身有较大的刚度存在，在施工过程中容易有结构的刚性骨架产生。应先对钢管实施安装，后对混凝土进行浇筑。对支架实施简化，将模板的装、拆模板以及钢筋绑扎工序等都省去，有效地缩短了工程的施工周期，缩小了用地范围。所以，在实际情况下，钢管混凝土拱桥被划分为刚性无模板施工的拱桥类型。

2钢管混凝土拱桥的施工方法及工艺

2.1施工方法

由于钢管混凝土拱桥的施工属于劲性骨架方法，因此有多种不为相同的施工方法存在，与不同的拱桥结构类型、跨度、现场施工条件以及施工设备相比，对不同的施工方法进行选择。

2.1.1支架施工法。传统的钢管混凝土拱桥运用较多的施工方法则是支架施工法，在桥跨位置设置支架，并在支架上对拱肋拼装或主拱圈的浇筑进行操作。因此在施工过程中，整个拱桥都处于无应力状态。该方法运用了简单的施工机械，且施工技术也相对简便，但对于跨江跨河及高山深谷的桥梁来说，若运用支架施工方法，则会进一步提升施工及临时设备的投入力度。因此，无论是施工还是工程经济，都无法在大拱桥中相

适应。

2.1.2缆索吊装法。在20世纪70年代，桥梁悬臂施工法的应用为钢管混凝土拱桥的施工提供实践依据及理论条件，悬索桥以柱缆作为承重体系对加劲梁及桥梁体系的架设方法为施工操作提供参考，拱桥的缆索吊装法则是在缆索桥的施工理念上产生的。通过相关资料表明，该方法的运用能够促使拱桥形成较大水平推力，使基础的要求得到提升，因此在良好地质的峡谷中得到有效应用，但在持续增大的跨径中，也存在较大难度。关注拱桥施工的成功经验，促使拱桥工程人员掌握到其他桥型施工方法在拱桥施工中的应用。

2.1.3转体施工法。在一般性拱桥施工方法的基础上进行延续，进一步将钢管混凝土系杆拱桥施工技术的缆索吊装施工方法内容得到完善，在该基础上通过创新，产生较为先进的转体施工方法，同时将平面转体的施工方法进行提出，有效更新了拱桥建设的传统观念。近年来，工程人员逐渐完善了桩体质量、施工方法以及施工工艺等方面内容，继而有竖向转体施工方法、竖转、平转组合法等内容形成。

2.2施工工艺

2.2.1二级压注，一次成型。由于构成钢管的属于扁型，与相对较远的近肋设置相结合，有较高的矢高存在，与混凝土形成的压力及扁钢管的抗变形能力相结合实施计算，在拱脚向拱顶实施混凝土的持续压至，混凝土的压力会对扁钢管的直线部分造成压弯，所以，采用“二级压注，一次成型”的方法，在设置原有拱脚底对焊接的泵管接头实施预留时，确保1/2拱高位置的两边达到对称效果，增设相同型号的泵管接头，运用长度为20cm，高度为1.5m的两根排气增压钢管在拱顶吊杆临近的位置两侧进行设置。

2.2.2观测施工中的钢管拱。为了确保测量数据的完整性，在对混凝土实施压注时，应采用全程观测的方式，当混凝土压注至每个控制点位置时，都需对一次拱轴线及标高实施测量，按照测量结果，将实践或工况变化的曲线图实施绘制，和曲线相结合，在混凝土泵送的各阶段管拱的变化状况进行直观性的了解。

2.2.3压注及顶升施工。在灌注施工之前，应对泵管及输送泵的各个接头进行检查，接头之间应对橡皮圈实施设置，避免有漏浆、漏气现象产生。将止回闸阀的K1、K2打开，采用和混凝土相同的标号及品种的水泥实施搅拌，将泵车和泵管进行润滑处理，使得混凝土泵送时有效减少了摩阻力，将砂浆向钢管拱外排出。在对称进行混凝土灌注时，应由专业人员对拱外混凝土的泵送状况进行观察，尽可能控制两台灌注的速度，使其达到相互统一状态，当有不统一问题出现时，则应对其进行及时调整。作为一种实用且简单的观察方法，“锤击法”应得到有效应用，也就是对钢管拱运用铁锤进行敲击操作，当钢管拱内形成沉闷及清脆的声音交界时，即可确定混凝土压入的交界位置，该观测方法的运用确保混凝土的浇筑满足同步且对称的效果。当两侧压注速度出现不一致时，应与泵车指挥人员进行及时沟通，运用有效调整的方式进行操作。促使有效地将小部分偏载造成的钢管弹性变形问题得到恢复，促使拱轴线与设计要求相符。当排气孔内冒出混凝土时，应有效控制灌注速度，改变原有的两台同步对称泵为交替泵送，对1～2m3的混凝土实施继续压注，促使钢管拱内混凝土的压注达到密实效果。然后关闭止回阀闸，避免混凝土出现导流问题，有效清洗泵管及泵车。当混凝土灌注完成之后，应将钢管混凝土保温工作进行落实。

2.2.4钢管的防腐处理。由于大气中的潮湿气体及雨水等腐蚀介质的作用，导致长期裸露在大气中的钢结构桥梁会逐渐形成电化学反应，造成钢材腐蚀现象形成。所以，必须对高质量的涂料防腐体系进行运用，将钢结构的腐蚀体系得到延缓，促使钢管混凝土的使用寿命及结构安全性得到提升。现阶段，钢管拱桥中运用的则是高性能涂料、高分子复合材料防腐体系以及金属热喷涂防护技术等方法，其中运用最为广泛的则属金属热喷涂防护。

3钢管混凝土拱桥的技术要点分析

3.1优化混凝土的配合比

由于钢管混凝土对早强、缓凝、高流态、可泵性以及自密性的要求较高，其中由于钢管混凝土属于微应力混凝土，混凝土内对膨胀剂进行掺加，使补偿收缩要求得到满足，要求坍落度达到工作面的18～20cm，结合压注速度对初凝时间进行计算，使其达到超过6h即可。对微应力实施设置，有效提升构件的承载力，改变普通混凝土灌注造成的混凝土及钢管间的间隙问题。在设计配合比时，对微膨胀率的关键因素进行确定。工程结构安全受到钢管内部混凝土结构安全的较大影响，当有丝毫不当，都会导致质量问题出现，造成泵送难度增加。当其中出现空气和不饱满现象时，会产生混凝土和钢管间收缩空隙现象，因此，应通过多种实验对混凝土配合比进行操作，使膨胀率得到有效的控制。

3.2压注混凝土

在混凝土压注过程中，应采用两侧对称同步的方式实施全程观测，钢管拱线形受到混凝土自重的影响较为显著。因此应同步实施压注操作。在浇筑施工之前，由于焊接及拼装等因素导致控制点一侧高一侧低时，应采用非对称浇筑方法进行调整。应先在较高一侧压注混凝土，密切观察拱的变形现象，当拱两侧的控制点标高和设计标高相符之后，即可对两侧实施同步浇筑。逐渐调整两侧混凝土的压注量，最后向拱顶压注实施同时操作。当压注达到拱顶时，需要持续进行，使排气增压孔内有1～2m3的混凝土排除即可，当排气孔不会有冒泡现象出现时，应将压注停止，最后对混凝土止回阀进行

关闭。

3.3钢管混凝土的保温处理

当钢管和混凝土之间存在空隙时，会使微膨胀混凝土的优势失去，对拱的承载力产生直接影响。空隙是导致钢管混凝土保温工作不到位的直接原因。所以，运用麻袋对钢管拱实施包裹的方式，促使内外温差得到有效减小。

4结语

综上所述，作为一种新型材料组合结构及施工技术，钢管混凝土拱桥能够使拱桥施工中骨架及模板问题得到有效解决。既能发挥推力拱的作用，又能作为无推力的系杆拱，与各种不同的地质及地形相适应，因此受到桥梁工程设计及施工人员的青睐。

参考文献

[1]张勇．钢管混凝土拱肋刚度取值对动力特性的影响

[J]．山西建筑，2007，（20）．

[2]李海峰，刘铁城，朱晓艳，唐善军，汪超．桁式钢管混凝土拱桥刚度对其静力计算的影响[J]．国外建材科技，2008，（3）．

[3]韦建刚，陈宝春．钢管混凝土拱桥拱肋刚度设计取值分析[J]．交通运输工程学报，2008，（2）．

作者：武玉华

混凝土公路桥梁工程论文 篇2：

公路桥梁工程混凝土施工裂缝探析

【摘要】公路桥梁工程建设在我国交通建设中占有重要的比重，其建设质量直接影响到公路交通线路的正常和安全运行。文章对公路桥梁工程施工中混凝土裂缝的形成原因与防治措施进行探讨。

【关键词】公路桥梁；工程施工；混凝土；裂缝；防治措施

公路桥梁是连通各区域的通道，在运营事业中有一定的地位。随着运营量的增加以及超重车的增多，对公路桥梁的质量提出了更高的要求，原来质量要求下的公路桥梁已不能满足大运营车辆的需求。在公路和桥梁的使用过程中，各地的桥梁坍塌和公路断裂的报道也是屡见不鲜，为此，可以说混凝土开裂是桥梁和公路的“通病”，为了进一步加强对混凝土开裂和断裂的认识，避免桥梁和公路坍塌事故的再度发生，就混凝土开裂的问题进行了分析和总结，希望能够起到防患于未然和未雨绸缪的作用。

1.公路桥梁工程施工中混凝土裂缝的形成原因分析

公路桥梁工程施工中混凝土裂缝的类型主要有：温度裂缝、荷载裂缝和收缩裂缝等。

1.1 温度裂缝形成原因探讨

导致混凝土温度裂缝的原因主要是因为热胀冷缩是物体的基本性质，因热胀冷缩导致混凝土出现变形，当变形受到约束就会在结构内部措施应力，若应力超过其抗拉极限就会导致温度裂缝的出现。在施工阶段，由于大体积砼内部水泥水化热的缘故，会产生大量的水化热导致混凝土内部温度过高。而外部温度则不变，从而拉大内外部的温度差距，导致混凝土表面出现裂缝。

1.2 荷载裂缝形成原因探讨

荷载裂缝主要可以分为以下几种，一是弯曲裂缝；二是斜裂缝；三是扭曲裂缝；四是断开裂缝。

1.2.1 弯曲裂缝形成原因探讨

所谓弯曲裂缝，就是在对混凝土梁进行弯矩施加过程中产生的裂缝。就受弯和压弯构建而言，该裂缝主要是先从弯矩截面最大的混凝土受拉区出现。

1.2.2 斜裂缝形成原因探讨

斜裂缝也叫剪切裂缝，最先在剪应力最大部位出现。而受弯、压弯构件则主要发生在支座周围，从下部开始，并顺着与轴线成25 到50度而开裂，与荷载增大成正比并往受压区延伸，导致裂缝不断增多和扩大。

1.2.3 扭曲裂缝形成原因探讨

扭曲裂缝主要是由于混凝土构件在扭转和弯曲同时的作用下而出现的裂缝。通常向45 度方向倾斜。钢筋砼构件在扭曲的作用下，导致出现多条纵横交错的裂缝，导致混凝土保护层脱落。

1.2.4 断开裂缝形成原因探讨

所谓断开裂缝主要是指钢筋砼构件在受拉过程中整个截面出现的裂缝。在荷载的作用下，受拉构件出现的裂缝会顺着正截面而开裂，且裂缝与裂缝之间的距离具有一定的规律。当受拉构件处于内力小的情况时。钢筋和砼均匀地承受拉力，但随着内力的最大，砼内拉应力超过其抗拉极限，就会导致裂缝的出现，此时钢筋将承担全部拉力，若裂缝宽度在允许的范围之内，构件就属于正常的工作状态，但如果继续增大荷载，使得钢筋的应力达到抗拉极限，就会导致钢筋的伸长率变大，且是平常的2 倍左右，此时构件的工作状态就属于不正常，近似于破坏的边缘。

1.3 收縮裂缝形成原因探讨

所谓收缩裂缝，主要是指混凝土的收缩而出现的裂缝， 这也是公路桥梁工程中混凝土施工最常见的混凝土裂缝。通常可分为塑性收缩裂缝和干缩裂缝， 也是混凝土体积出现变形的主要原因。

1.3.1 塑性收缩裂缝形成原因探讨

施工工程中的塑性收缩主要发生在混凝土浇筑之后的4 到5 个小时左右出现，因此事的数你水花的反应最为激烈，且逐渐形成分子链，混凝土表面在泌水的同时导致水分大量快速的蒸发，使得混凝土因失水而收缩的同时骨料会因自重而下沉，之所以陈伟塑性收缩就是因为此时的混凝土还没有完全硬化，正处于胶结状态，产生的收缩量大约是混凝土体积的1%，而在骨料下沉时因受到钢筋的阻挡，就会顺着钢筋的方向产生裂缝。

1.3.2 干缩裂缝形成原因探讨

所谓干缩，就是混凝土结硬之后，因其表层的水分逐步散失，湿度也相应降低，使得混凝土体积缩小。由于其表层的水分蒸发速度大于内部散失速度，导致表面收缩大于内部收缩，而表面的收缩又受到混凝土内部的约束，使得混凝土表面承受拉力，若超过混凝土的抗拉极限就会导致裂缝的出现。

2.公路桥梁工程施工中混凝土裂缝的防治措施

2.1 结构裂缝的防治

一是在条件允许的情况下，作为设计方，应尽可能的不用活少用非预应力的结构。所使用的预应力结构螺旋筋和锚垫板在埋设过程中必须符合施工设计图纸的相关规范标准。二是在上述基础之上，在锚垫板后增设四根Φ≥12mm 的纵向撑筋， 并使用其前端将锚垫板顶牢，将其后端则与钢筋骨料连接在一起。由于锚垫板后的布筋很多，在振捣混凝土时必须振捣密实，并在混凝土强度达到设计的张拉强度之后方能进行张拉，对混凝土试块应同体养护。在弄清钢筋混凝土现浇连续箱梁支架所设计的受力体系之后方能进行拆除，并在刚开始的时候就应详细设计落架程序。

笔者认为，要严格控制现浇梁板墙的厚度和现浇板中钢筋保护层的厚度，尤其是梁板的负弯矩筋设置，在浇筑混凝土时保证钢筋不产生位移。现浇梁板中预埋管线应避免集中布置，预埋管径较粗时，管线必须设置在板厚中心位置；对于现浇梁板混凝土，振捣时严禁漏振、过振，在混凝土初凝前宜进行二次振捣，在混凝土终凝前宜进行二次压抹。在养护期间，当混凝土强度小于1.2MPa 时，不得进行后续施工；当混凝土强度小于10MPa时，不得在现浇板上吊运、堆放重物；混凝土强度达到设计要求后，应避免超载集中堆放重物，吊运、堆放重物时应减轻对现浇板的冲击影响。此外，承重、模板的选用和拆除必须经过计算，除满足强度要求外，还必须有足够的刚度和稳定性。

2.2 非结构裂缝防治措施

2.2.1 温度裂缝防治措施

应安排合理的混凝土浇筑顺序和控制浇筑速度，进行分段分层施工，以降低浇筑时产生的温度差。如果是夏季施工就应对骨料进行洒水降温， 而如果是在冬天施工则应在混凝土表面覆盖薄膜和草垫，并洒水养护。

2.2.2 规范施工减少裂缝

施工方案是否合理对裂缝的控制有着较大的关联。因此在确定施工方案时，必须确定混凝土的浇筑量、施工缝之间的距离、施工位置及其构造以及混凝土的浇筑实践和运输与振捣等内容。一次浇筑的长度应根据施工缝来分割，尽可能的将施工缝设置在承受各种应力较小处或变截面处。在控制一次浇筑的厚度之外，还应确定分层位置，也就是水平施工缝的预留位置，通常情况下。应在变截面处或与受拉钢筋原理的部位，例如在钢筋砼受压区。在确定浇筑时间时，应尽量避开炎热天气和昼夜温差大的日子，如果必须在这时间内进行就应做好防护措施，严格控制入模温度。

结束语

总之，公路桥梁工程施工中混凝土裂缝的防治是一项系统而又复杂的工作。在路桥施工前，必须制定切实可行的施工方案，加强施工中的质量控制，严格施工流程管理，并将针对裂缝防治的措施与办法落到实处，从而保证路桥工程达到优质标准。以上仅是笔者从混凝土的结构性裂缝和非结构性的裂缝这两个方面进行的论述。作为现代施工企业应在注重效益的同时注重施工质量的控制，尤其是混凝土裂缝的控制尤为重要。

参考文献：

[1] 张国锋.曾宪乐.公路桥梁施工过程的质量管理[J].河南科技.2014年22期

[2] 董京.浅析我国道路桥梁建设施工管理[J].工业设计.2011年06期

[3] 马银.关于公路桥梁施工管理的思考[J].科技传播.2010年16期

[4] 王晓东，郑德斋，路虹.城市桥梁施工质量控制[J].交通科技与经济.2013年02期

[5] 刘茂华.桥梁施工质量通病及其预控措施[J].中国科技信息.2006年10期

作者：权军龙

混凝土公路桥梁工程论文 篇3：

公路桥梁工程中混凝土施工新技术研究

【摘 要】混凝土施工技术在现在的公路桥梁工程中得到了广泛的应用，为了保证这些桥梁工程的整体施工质量，混凝土施工过程中就应当注意相关问题，正确的进行防护和治理，确保混凝土结构的耐久性、整体性、稳定性。本文作者结合多年来的工作经验，对公路桥梁工程中提高混凝土耐久性的措施、钢纤维混凝土的应用、以及大体积混凝土温度控制的措施方面进行了论述，进一步总结了混凝土技术方面的一些新的做法，在施工中应加以注意，以保证混凝土的最终质量。

【关键词】公路桥梁；混凝土；新技术；控制

公路桥梁建设的材料发展，比较突出的就是混凝土结构在整个公路桥梁工程中的使用。它之所以这样的受关注，就在于混凝土结构在渗透性和强度上比起以往的传统桥梁材料有着很大的提高。同时，混凝土结构在对裂缝的控制和治理上有着比较突出的效果，在协调各种结构之间的同时还能抵抗外来因素的干扰。但是，这种结构也并不是完美无缺的，它的自缩以及仍然存在的裂缝问题，是桥梁专家们一直在研究和关注的问题。因此，应该加强桥梁工程中混凝土的施工技术的研究和分析，促进公路桥梁工程的质量不断提高。

1 提高混凝土耐久性的新技术

1.1为了保证混凝土的强度，防止裂缝的产生，通过工地的实践经验验证可采取在进行混凝土的配合比设计过程中，从组成混凝土原材料上进行考虑，选用合理的骨料，降低水泥用量。选用不同的水泥品种，产生的水化热也不尽相同，在施工时选用低水化热的水泥，同时还可以选用减水剂、引气剂等外加剂来适量减少水泥用量，从而减小水化热释放的热量。施工中首先要保证混凝土的强度，同时又减少水泥用量，通常的做法就是选用级配较好、压碎值低的碎石，及合理砂率和水灰比。对于粗集料要求，应采用质量坚硬、耐久、洁净、符合要求级配的碎石最大粒径应小于40mm，含泥量小于1%，针片状颗粒含量不大于1.5%，在选择粗集料是关键是粗集料的级配和压碎值。对于细集料应采用质量坚固、耐久、洁净、细度模数宜在2.5以上、含泥量不大于3%的天然中砂，细集料在拌和过程中充分的发挥填充效应，使混凝土变的更加密实，提高混凝土的抗渗性。在满足和易性的要求下，应尽量减小水灰比，水灰比不大于0.35，降低混凝土拌和物的用水量，保證容重不能低于2480kg/m3，保证混凝土强度要求、提高混凝土的耐久性。

1.2从施工方法、施工工艺上进行考虑，在拌合混凝土时夏季采用冷水进行拌合，粗细集料不能露天堆放，采用遮阳板或者彩钢板搭设储料间等措施，降低粗细集料的表面温度，降低混凝土的浇筑温度，同时热天浇筑时尽量减少浇筑厚度，增加散热量，能够尽快的将水化热散发出来。在浇筑大体积混凝土时，在混凝土中埋设水管，通入冷水把水化热带走进行降温。冬季施工时，采用加热拌合水及蓄热法等方法进行保温，以保证混凝土凝结硬化温度。同时，还要利用合理的拆模时间，以及气温变化时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度差而造成裂缝，从而能提高混凝土耐久性。

2 钢纤维混凝土在道路与桥梁施工中的应用

2.1道路施工中的应用。因为钢纤维混凝土路面具有非常多的优点，例如：控制路面铺设厚度，耐磨性好，延长道路使用时间------基于这些优点，钢纤维混凝土在道路施工中获得了广泛的普及与应用，一般来说与普通混凝土路面相比，这一混凝土路面的厚度能够被削减40%—50%，其中的钢纤维大概为0.8%—1.2%，如果是双车路面则不需要设置纵向缝隙，其横缝之间的距离则要控制在20—30米，最大能够上升到50米，对于复合式路面则需要铺设成两层或者三层，其中三层路面要将靠外边的两层设置成钢纤维混凝土层，两层中间的部分可以添加普通混凝土，这样是相对科学的，但是具体操作起来会相对复杂。依照以往的施工经验，三层复式路面对于机械化程度要求较高，应该使用在机械发达的地方。而且也可以利用钢丝网混凝土复合试样。把钢纤维放在碾压过的滚凝土中，这样就能够大大提升路面的牢固度与韧性，这一混凝土施工技术可以被用在气温较低的冻土地区，这种混凝土路面能够控制热量的吸入，有效维持冻土的热平衡，抵御抗冻性。

2.2桥梁施工中钢纤维混凝土的利用。钢纤维混凝土桥面能够提高其抗裂度，延长使用期限，而且具有舒适、耐用等优点，提高桥体的抗折性以及桥身刚度，控制桥面厚度，减轻结构重量。可以将这一材料利用在桥体的主梁以及应力集中的区域，以此来改变结构的受力功能，防止桥体出现变形，使桥体面积更加宽阔，更加轻盈，桥体的结构良好，在外观上也有所改观；也能够控制内部材料的使用，能够控制对下方桥墩的使用，在一定程度上减少了造价，控制了成本，提高了收益，这种钢纤维混凝土的使用能够大大降低工程施工成本，而且能够确保桥体多功能的发挥。

2.3利用喷射钢纤维混凝土衬砌隧道以及边坡防护加固。这也是一种新型的桥体混凝土技术，在这一技术的有效支持下，能够全面完善桥体结构，有效控制渗漏现象，特别是在一些地面不平整或者地质发育不佳的地方，可以广泛采用这一技术，通过利用普通混凝土来作桥体的支撑部分，利用喷射钢纤维混凝土做桥体的桥身部分，能够达到良好的工程建设效果。

3大体积混凝土温度控制

3.1大体积混凝土由于截面大，水泥水化释放的水化热会产生较大的温度变化并形成温度应力是导致产生裂纹的主要原因，所以对温度的控制尤为重要。这种裂纹的产生主要分两种：混凝土浇筑初期，水泥水化产生大量的水化热，使混凝土中心及中部产生很高的温度。而混凝土表面和边界受气温影响，温度较低，这样形成的较大内外温差，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力；温差超过一定限度，其产生的温度应力极易使新浇筑的混凝土产生裂纹。混凝土浇筑数日后，水泥水化热基本已释放，混凝土从高温逐渐降温，降温阶段如控制不严格即会造成收缩裂纹，再加上混凝土在硬化过程中，由于混凝土内部的拌和水的水化和蒸发，以及胶质的胶凝等作用，促进了混凝土的收缩，这两种收缩由于受到结构本身的约束，将产生较大的收缩应力（拉应力），如超过一定的限度，其产生的温度应力就会在新浇筑的混凝土中产生生收缩裂纹，造成结构和防水上的危害。

大体积混凝土内部出现的裂纹，一般分为表面裂纹、深度裂纹和贯穿裂纹。由于混凝土收缩、表面塑性收缩产生的表面浅层裂缝，一般在平面内分布无规则且较短，不影响结构使用，仅作表面防护处理即可。而由于混凝土升温过高，温差过大或降温过快产生深层、通长或贯穿裂缝，该裂缝通常首先在长边方向中部、边角处和截面突然变化处发展，将会影响整体受力和使用的耐久性。

3.2保证质量的措施。施工工艺方面，混凝土采用混凝土搅拌车运输，泵送入模；注意采用分段定点，一个坡度、落层浇筑、循序推进、一次升顶的斜面浇筑方法，层间最长的时间间隔不大于混凝土的初凝时间。混凝土泵送时，优先供应中间泵位，使浇筑呈弧形向前进行，以免混凝土泌水，随混凝土浇筑流向两侧，用软水轴泵及时排除泌水，尤其在两侧，在接头处浇筑时采用反向斜面分层，使泌水上升形成一集水沟，便于抽除。混凝土表面处理：宜在混凝土初凝前 1～2h 进行，先用长括尺按标高刮平，然后在混凝土初凝前用木蟹打磨压实，并用硬扫帚扫混凝土表面，以闭合混凝土早期收缩裂缝。在养护方面要采取相应措施。混凝土终凝后立即养护，养护时间不少于 14d，养护期间混凝土表面保持湿润。并采取覆盖保温保湿养护，主要是维持混凝土表面的温升和降低表面温度降低速度，以免混凝土产生表面裂缝和收缩裂缝。施工现场进行现场温度监测，实时了解温升状况，出现相应问题要及时处理。

3.3施工时设置测温点，科学检测，对大体积混凝土的温度进行有效的控制。及时掌握混凝土内外单温差，以便可以采用及时有效的措施，对混凝土温度进行准确及时的控制。在浇筑混凝土完成后两天内开始混凝土的温度检测，为期30d，在前7d，测温的间隔是2h，以后測温的时间间隔是8h。采取预埋温度传感片和测温仪进行混凝土温度检测，通常在混凝土内部设置三个测温点，在表面设置一个测温点，中部和底部各设置一个测温点。浇筑即开始测温，根据有关指标对养护条件进行调整。

结束语

从本文可知，高性能的混凝土施工条件要求较高，质量不容易控制。施工时必须采用掺配加外剂等方法进行改性，配制出抗氯离子渗透能力和抗冻融能力都较强的高性能混凝土，保证施工质量。另外，我国应加大高性能混凝土的研究工作，为在公路桥梁上的广泛使用铺平道路。

参考文献：

[1]雷俊卿； 马少飞 提升桥梁混凝土耐久性的施工技术对策全国既有桥梁加固、改造与评价学术会议论文集2008-11-01中国会议

[2]王品义 浅谈混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用科技致富向导2012-07-20期刊

作者：石静