高铁混凝土桥梁工程论文

2022-04-20

穿行于青山绿水之间，犹如一道彩虹悄然而至，它既饱览着名山大川的秀色，又融“科技”为一体，这就是2015年6月底运营，被誉为中国“最美高铁”的“合福”铁路。高铁的前世今生也许你对“铁路”并不陌生，它是人类重要的交通工具，自十九世纪诞生以来，承载着陆地上主要的运输任务。今天小编给大家找来了《高铁混凝土桥梁工程论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

高铁混凝土桥梁工程论文篇1：

禚一为高铁健康保驾护航

“我们要在铁路自动化监测、智能张拉、施工监控、健康监测等领域，打造‘互联网+铁路’新模式，不断开拓中国铁路事业，走向新的辉煌”

参加工作6年，先后主持京津城际、京沪高铁、津秦客专、京石客专、石太客专、杭长客专、京沈客專等30余个国内重大型高铁项目的安全评估计算及沉降变形自动化监测工作；主持研发世界首套高铁自动化变形监测软件；主持世界首套高铁预制梁智能张拉系统BPS的研发工作，解决了高铁桥下深基坑框构桥顶进、寒冷地区长大干线自动化监控低温控制、智能张拉系统实测伸长量精细化计算等多项国际技术难题，创造了高铁自动化监测及智能张拉技术领域上的多项第一……“80后”博士、中国铁路设计集团有限公司桥梁工程设计研究院高级工程师禚一的履历，令人惊叹。其上每一行字，都在挑战未知、突破创新中写就。

见到禚一时，他刚刚结束连续一个月的出差回到天津。辗转天津、北京、阜阳、郑州、杭州、哈尔滨多地，从穿着短袖T恤直到裹上羽绒服，从沉降监测到智能张拉研发测试，他带领团队马不停蹄，一路前行，为中国高铁安全、高速、健康保驾护航。

首创高铁自动化沉降监测系统

禚一结缘高铁沉降自动化监测，是在2011年底。“宋顺忱处长找到我，问我愿不愿意试一下京津城际高铁翠亨段的自动化沉降监测研发。我对这个项目的困难一无所知，但我喜欢挑战，愿意创新，于是当场答应了。当时就是在这间办公室隔壁的隔壁，我开始接触高铁自动化监测。”禚一说着，顺手指了指门外。

一场短暂的谈话，改变了禚一的事业轨迹。这个项目总投资1.4亿元，由于场地地质条件差，地下水位高，因此具有安全风险高、工程技术复杂、施工难度极大的特点。高铁自动化监测也并非禚一的对口专业，“第一步是带着同事王旭到西南交通大学学习自动化沉降系统研发，两个月里，每天早上7点学到第二天凌晨3点，特别亢奋，舍不得睡觉。”禚一怀着创新的兴奋感一头扎进项目，不分昼夜。他带领研发小组先后完成了自动报表、历史查询、人工数据管理、网页显示等多个程序的设计和研发工作，成功完成了监测系统（SMAIS）试验阶段的调试工作，并成功运用于该项目中，首次实现了对运营高铁工程沉降变形的实时化、可视化、远程化、自动化监控。

为了保证工程的顺利开展和实施，禚一首次提出运营高铁自动化沉降监测方案。对工程影响范围内的运营高铁实施非人工全天候自动化实时监测，随时关注运营高铁的变形，指导临近高铁施工，将工程影响降至最低。

2012年6月，开始在线上系统架设和施工配合，由于京津城际是高速铁路，每天只能利用夜间天窗点的时间上线安装，安装任务十分繁重，而且没有任何经验可以借鉴，为了保证安装质量和施工进度，他每天深夜带领安装技术人员奋战在京津城际铁路一线上，一干就是两个月。“所有工作都是摸索着干，有时一晚上都在研究怎么接线，布信号灯。晚上想清楚，白天还要抓紧研究可行性，晚上再上去试。”那是一个令禚一难忘的夏天，与项目的紧张忙碌相伴而来的，还有女儿的降生。因为实在太忙，禚一在爱人临近生产的时候才从现场赶到医院，在她身边陪伴，“爱人去医院都是岳父给送去的”。

随后，在配合施工阶段，又一全新课题摆在面前。因为是第一次在临近高铁的地方进行框构桥顶，禚一带领团队创造性设计出全封闭的止水和防护技术，破解因开挖降水而导致的高铁沉降。

历时一年多，翠亨路监测项目在禚一的带领下，开拓性地完成了高铁自动化系统的研发及应用工作，保证了施工过程的安全平稳进行，首次提出了一整套软土地区临近运营高铁通道工程关键技术，这一技术目前已经应用到很多重点工程中。

打造高铁自动化监测2.0版

从小到大，禚一一直是个聪明、阳光，却屡屡会遇到点小挫折的孩子，但每次，他都选择用自己的倔强和坚持去挑战，去征服，去胜利。

禚一出生在辽宁沈阳的一个小镇虎石台，在矿务局子弟小学读书。前四年成绩并不突出，五年级时，老师让班里同学轮流出题，到禚一时，他别出心裁，自学了初中的一元二次方程组，又把题出给大家，班里谁也不会回答，老师从中发现了禚一的数学天赋。在兴趣的激励下，他开始冲刺学习，而后考上了当地最好的益民中学。此后的学习之路亦是波澜起伏，直至一路辗转考入天津大学李忠献教授门下，攻读结构工程硕士、博士学位。求学生涯虽有磕绊，却让禚一慢慢体会到静心科研、挑战未知的乐趣，也认识到“做好每一个岗位，各方面的工作都有技术含量”。

全面扎实的学术功底、心无旁骛的科研态度，使得禚一入职一年，便以舍我其谁的自信完成翠亨路京津城际高铁沉降自动化监测项目。2014年，挑战再次降临。禚一作为项目总体和副经理，受命主持设计和实施石济客专并行京沪高铁监测工程，该项目是国内迄今为止工程体量最大、等级最高的自动化监测项目，也是监测范围最长、线路情况最复杂、周边环境影响最大的项目。

这是一段艰苦得难以想象的经历。作为项目副经理，禚一跟着项目组一起在山东淩县驻扎了近两年。板房就在一个农贸市场旁边的二层楼上，人声喧闹，环境嘈杂。

在项目推进的艰难时期，曾有人打退堂鼓。禚一便将现场6名技术骨干组成党小组，创设“一人一课”的组织生活会形式，通过工程起到党组织对党员的凝聚作用。而今再谈那段日子，禚一仍旧坚定地说：“关键时刻，党员要走在一线。”石济客专并行京沪高铁监测工程项目长度达十几公里，冬季在室外进行设备调试，为了保证每台线上设备的正常运营，他亲自对每个安装螺栓进行旋紧检查，双手冻僵了就搓一搓继续工作。持续的线上作业，让他原本坚强挺拔的身躯略显佝偻，充满朝气的黑发也悄悄的爬上了银丝，本是三十刚出头的他俨然比实际年龄要长十多岁。由于高铁监测工程的特点，每次设备安装调试，他都要在高铁的箱梁内步行加爬行十几公里，工作十几个小时。到了夏季作业时，铁路箱梁内温度高达40余度，他多次出现中暑状况，但他依旧坚守着铁路人的职责，身体受不了就吃点防暑降温药，困了就在箱梁里设备旁睡一会儿，饿了就吃点方便面，啃几片饼干。有人笑称他是“博士农民工”，他也憨厚地笑笑，从不辩驳。

两年风雨磨砺，依托该项目，禚一主持完成了1项中国铁路总公司重点课题，开展了临近高铁工程的防护措施设计、安全评估、防护措施現场试验以及高铁自动化监测等关键技术研究，提出了一整套临近高铁的长大干线工程风险防范技术体系，研发了适用于长大干线高铁自动化变形监测的分析预警系统，经过现场试验及在京沪高铁100km范围内的成功应用，积累了详实的试验数据和理论依据，特别是为类似工程的防护设计、安全评估、自动化监测提供了技术支撑，成果鉴定达到国际先进水平。

此外，由禚一主持完成的“高速铁路沉降及变形自动监测分析预警集成系统（SMAIS）”的研发工作也进入到了全新的阶段，将现今流行的云技术与大数据理念运用在监测软件系统中，使其在长大干线铁路自动化监测应用方面得到了更加广泛的应用。

2015年，作为桥梁处新技术创新研发小组组长，禚一再次主持完成了铁路预应力混凝土预制梁智能张拉系统（BPS）的研发任务。该系统将传统张拉设备与物联网、云技术及RFID射频识别技术相结合，搭建了一整套基于物联网的铁路预应力混凝土梁智能张拉施工操作控制、过程管理、监督查询平台，实现铁路桥梁张拉施工控制及管理过程的自动化、精细化、信息化、远程化、可视化。开创了该领域技术创新的先河，探索了产品产业化创新的新模式，为产品产业化业务发展提供了新动力。

“智慧高铁”中国梦

对于成功，禚一的定义是：做的是自己想做的事，并做到全国乃至世界最好，且有市场价值。

6年间，禚一先后主持完成了中国铁路总公司《石济客专并行京沪高铁施工监控及风险防范综合技术研究》重点课题1项，《翠亨路下穿京津城际及京沪铁路立交工程》、《铁路预应力混凝土预制梁智能张拉系统研发》等重大课题7项。先后获省部级以上荣誉10余项，取得发明及实用新型专利8项，申请中8项，软件著作权3项，在国家级核心期刊上发表论文22篇。

6年间，16开大，半厘米厚的《勘测设计技术履历簿》，禚一写满了25本。他把每一本都作了编号，随时翻开，都可以查到自己当时的设计思路和进度。

6年间，在多项高铁建设工程中，禚一凭着精益求精的工作态度和敢于创新的拼搏精神，用坚实有力的肩膀，扛起了高铁自动化监测系统研发的重任，冲锋在团队的最前沿。截至目前，他带领团队完成的研究成果每年为国家节约监测成本9.7亿元。

禚一时常说，在创新的路上没有坦途，面对未知的领域，需要更加坚强的意志与超越常人的决心，在创新发展的道路上不断探索、砥砺前行。在国家高度重视创新发展的今天，作为青年一代的我们应该利用创新，改变既有的传统产业，使其焕发新的活力。敢为人先，利用新技术新模式，走出一条自主创新研发的新道路。

面对中国高铁的飞速发展，禚一有自己的理解和梦想：“我认为铁路发展就要与市场接轨，例如高铁点外卖和约车，都体现着铁路人观念的变化，我们不仅追求技术，也同样重视市场价值。而且云技术、大数据，这些都是现在国内最先进的，我们都在用。真正稳定、安全的系统，是我们的最大竞争力。借鉴‘互联网+、云技术’等新兴技术优势，我们要在铁路自动化监测、智能张拉、施工监控、健康监测等领域，打造‘互联网+铁路’新模式，不断开拓中国铁路事业，走向新的辉煌。”

责任编辑白姜江

作者：华南

高铁混凝土桥梁工程论文篇2：

高科技打造中国“最美高铁”

穿行于青山绿水之间，犹如一道彩虹悄然而至，它既饱览着名山大川的秀色，又融“科技”为一体，这就是2015年6月底运营，被誉为中国“最美高铁”的“合福”铁路。

高铁的前世今生

也许你对“铁路”并不陌生，它是人类重要的交通工具，自十九世纪诞生以来，承载着陆地上主要的运输任务。第二次世界大战以后，随着汽车业的快速发展，高速铁路相继形成。早在二十世纪八十年代，火车的正常时速已达150千米/小时，到了六十年代，日本开创了高铁新干线的先河，使火车的时速超出200千米/小时，最高时速可达300千米/小时，“高铁”一词应运而生。所谓“高铁”，就是通过铁路改造，使得它的运行速度在原有的基础上得到提高，一般情况下时速不低于200千米/小时。不久，以法国为代表的西方国家相继出现高铁并开始运营，当时人们称作“高速轮轨”。上个世纪九十年代末，此项技术才被韩国、澳大利亚等国家广泛运用。

高铁的自然美

被誉为中国“最美高铁”的“合福”铁路，全长虽然只有短短的808千米，但它途经五个世界自然保护区、两个世界自然文化双遗产、三个世界文化遗产、四个世界地质公园。它从安徽省合肥市出发至福建省福州市，途经安徽、江西、福建三省，跨越1290米的铜陵长江大桥，沿途令人心醉的美景处处可见。一路上可以看到被誉为“画中村庄”的宏村、“中华十大名山”之一的黄山、江西婺源古镇、福建武夷山等许多名胜风景区，5A级景区不胜枚举，数量之密集是现有其他高铁完全无法匹敌的。

高铁融入高科技

“合福”铁路对路基的建设是十分重视的。以往的铁路轨道都允许有15毫米沉降，为了保证“合福”高铁在运行中使列车保持较高稳定性，施工人员在路基上打入了预应力管桩等各种混凝土桩，这样使得路基几乎没有任何沉降的可能。

高铁的高速运营要求动车在任何时候不能出现丝毫偏差。除了对轨道的沉降严格要求以外，对桥梁工程的建设需做到“无沉渣”。我们知道，高铁要想高速、平稳运行，除了在平原或山区把路基做实外，还要面对百米以下的桥桩做到“零沉降”。做到这一点并不容易，这就要求施工人员在水下打桩的过程中，要让混凝土与地下岩石紧密结合，也就是让高效混凝土与岩石之间无缝对接，只有这样，才能让干余吨重的动车不会下沉。

轨道的施工十分讲究，常规的轨道都是铺设在石块上，但这无法让列车高速运行。“合福”高铁的轨道路基不用碎石，而是直接铺在浇铸的混凝土上。在铺设的时候，它的平稳度只允许误差在1毫米以内，也就是说绝对保证它的平行。只有做到平稳性，才能保证列车的高速行驶。别小瞧这些轨道，它们全程采用高强度的无缝钢轨，这样列车行驶的时候不会发出任何嗓音，由于轨道内掺杂着大量的钢筋，当列车行驶的时候，钢筋的磁场作用会影响列车信号传输，所以还要给这些钢筋穿上“绝缘套”。

横穿最大跨度钢索桥

“合福”高铁全程跨越无数条河流，然而高速动车经过长江大桥还能行驶这么高的速度吗？我们知道，任何车辆在高速行驶的时候，都有一种冲击力，为了减少震动，经过跨度大的桥梁时都要减速，铜陵长江大桥当然也不例外。它采取了在长江两岸建塔，用钢索斜拉桥身的方式刷新了世界公路、铁路两用桥的新纪录。用钢索斜拉的目的是为了增加路基的弹性，而弹性仅仅保持在2毫米之内，这样使得高铁在经过大桥时适当减速就可以了，过桥时速可达250千米/小时。

通车后的“合福”高铁，全程由原来的八小时缩短到四小时以内，它是沟通华中与华南地区的一条重要客运通道。

作者：颜士州

高铁混凝土桥梁工程论文篇3：

桥梁大体积混凝土裂缝原因及控制措施

【摘要】大体积混凝土裂缝是桥梁工程中容易遇到的一大难题，严重地影响了桥梁的安全性和耐久性。在桥梁工程的建设过程中，各个环节应严格把关，优化设计，优选材料，加强施工控制和后期养护，从而提高大体积混凝土的施工质量，使其达到令人满意的效果。本文探讨了桥梁大体积混凝土裂缝控制与防止措施。

【关键词】桥梁；大体积混凝土；裂缝；控制；措施

大体积混凝土是一种较为先进的混凝土技术，随着该技术在桥梁工程中的应用，使得桥梁的质量和性能都得到了大幅度提高，从而有效地满足了人们对道路交通的要求，甚至还为我国经济的发展起到了不可估量的作用。然而在桥梁工程的大体积混凝土施工中，却还是不免会出现混凝土的质量通病也即是裂缝问题，当桥梁工程中大体积混凝土出现裂缝问题时，就会使大体积混凝土的质量和性能大打折扣，从而使桥梁工程的质量和性能也受到严重的影响，甚至还给人们的生命财产安全造成了极大的威胁。

一、桥梁大体积混凝土裂缝产生原因

大体积混凝土指的是最小断面尺寸大于1㎡以上的混凝土结构，其尺寸已经大到必须采用相应的技术措施妥善处理温度差值，合理解决温度应力并控制裂缝开展的混凝土结构。其实质是由于混凝土中水泥水化要产生热量，大体积混凝土内部的热量不如表面的热量散失得快，造成内外温差过大，其所产生的温度应力可能会使混凝土开裂。开裂的原因有：

1、沉缩裂缝

混凝土沉缩裂缝在大体积混凝土施工中也是非常多的。主要原因是振捣不密实，沉实不足，或者骨料下沉，表层浮浆过多，且表面覆盖不及时，受风吹日晒，表面水份散失快，产生干缩，混凝土早期强度又低，不能抵抗这种变形而导致开裂。

2、温度裂缝

（1）水泥水化热引起的裂缝。混凝土结构在硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升，使混凝土表面和内部温差较大，混凝土内部膨胀高于外部，此时混凝土表面将受到很大的拉应力，而混凝土的早期抗拉强度很低，因而出现裂缝。这种温差一般仅在表面处较大，离开表面就很快减弱，因此裂缝只在接近表面的范围内发生，表面层以下结构仍保持完整。

（2）气温变化引起的裂缝。大体积混凝土结构在施工期间，外界气温的变化对大体积混凝土裂缝的产生起着很大的影响。混凝土内部的温度由浇筑温度、水泥水化热的绝热温升和结构的散热温度等各种温度叠加之和组成。浇筑温度与外界气温有着直接关系，外界气温越高，混凝土的浇筑温度也就会越高；如果外界温度降低，则又会增加大体积混凝土的内外温度梯度。如果外界温度下降过快，会造成很大的温度应力，极易引发混凝土的开裂。

3、结构约束引起的裂缝

结构受到外界的约束时易引起裂缝。当大体积混凝土浇筑在约束地基上时，又没有采取特殊措施降低，放松或取消约束，导致其对温度产生变形的限制，易发生深进裂缝，直至贯穿的温度裂缝。

4、混凝土的收缩

混凝土在空气中硬结时体积减小的现象称为混凝土收缩。混凝土在不受外力情况下的这种自发变形，受到外部約束时（支承条件、钢筋等），将在混凝土中产生拉应力，使得混凝土开裂。

二、桥梁大体积混凝土裂缝的控制措施

1、原材料的选择

（1）粗骨料宜采用连续级配，细骨料宜采用中砂。对骨料的含泥量要严格控制，要求砂含泥量小于3%，石子含泥量小于1%。

（2）外加剂宜采用缓凝剂、减水剂，主要目的在于延缓水泥水化放热速度，推迟热峰出现的时问，降低最高温峰值并减少总的发热量，以减少混凝士囚温差而引起的裂缝。延缓混凝土的凝结时间，也有利于在浇筑大体积混凝土时不致形成施工冷接缝。

（3）大体积混凝土在保证混凝土强度及坍落度要求的前提下，应提高掺合料及骨料的含量，以降低单方混凝土的水泥用量。掺合料宜采用粉煤灰、矿渣粉等。粉煤灰的水化热远小于水泥，7天约为水泥的1/3，28天约为水泥的1/2，掺加粉煤灰减小水泥用量可有效降低水化热。掺加的粉煤灰要需水性小，满足二级或二级以上的质量要求。

（4）水泥应尽量选用水化热低、凝结时间长的水泥，优先采用中热硅酸盐水泥、低热矿渣硅酸盐水泥、大坝水泥、矿渣硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥等。以避免早期温度应力导致的混凝士裂缝。水泥矿物组成中c含量要低，水泥细度不宜太细。因为，C含量越高，水化放热速率越怏，水泥越细，收缩越大。

2、加强混凝土运输和浇筑

混凝土人模坍落度应根据规范要求、泵送和施工工序时间安引滁合确定。对于预拌混凝土，泵送前必须在罐车内高速搅拌，以保证混凝土的均匀性。大体积混凝土施工前，必须正确评估运送量及浇捣速度，准确计算混凝土输出量，以保证混凝土浇注的合理衔接时间，特别是分层浇注应注意两层衔接必须在混凝土初凝前完成。分层浇注还应注意在上层混凝土振捣时，应将振动棒插人下层混凝土表面之下，以消除分层界面"浇捣时，按规范控制混凝土自由倾落，以保证混凝土不致因高空抛落被钢筋分散"振捣时，振动棒应快插慢拔，按顺序进行，不应遗漏或根据振捣棒作用半径经实际操作验证确定"特殊情况下使用钢模时，必须用聚苯板将钢模外表面填充覆盖严密，并采取有效的防风措施。

3、做好温控措施及施工现场控制

（1）温度预测分析。根据现场混凝土配合比和施工中的气温气候情况及各种养护方案，采用计算机仿真技术对混凝土施工期温度场和温差进行计算机模拟动态预测，提供结构沿厚度方向的温度分布及随混凝土龄期变化情况，制定混凝土在施工期内不产生温度裂缝的温控标准，进行保温养护优化选择。

（2）混凝土浇筑方案。采用延缓温差梯度和降温梯度的措施，在浇筑前经详细计算安排分块、分层浇筑次序、流向、浇筑厚度、宽度、长度、前后浇筑的搭接时间；控制混凝土入温度并加强振捣，严格控制振捣时间，移动距离和插入深度，保证振捣密实，严防漏振和过振，确保混凝土均匀密实；做好现场协调组织管理，要有充足的人力、物力、保证施工按计划顺利进行，保证混凝土供应，确保不留冷缝；浇筑后对大体积混凝土表面较厚的水泥浆进行必要的处理，一般浇筑后3～4h 内初步用木长刮尺刮平，初凝前用铁滚筒碾压2 遍，再用木抹子搓平压实，以控制表面龟裂；混凝土浇灌完后，立即采取有效的保温措施并按规定覆盖养护。

（3）混凝土温度监测。在混凝土内部外部设置温度测点，设置保温材料温度测点及养护水温度测点，现场温度监测数据由数据采集仪自动采集并进行整理分析。每一测点的温度值、各测位中心测点与表层测点的温差值，作为研究调整控温措施的依据，防止混凝土出现温度裂缝。

（4）为反映温控效果可在少数混凝土层中埋设应变计进行温度应力检测，应变计沿水平方向布置检测水平方向应力分量。

4、加强混凝土的养护

混凝土养护对于保证大体积混凝土的工程质量是一项十分关键的工作。保温养护的作用：

（1）减少混凝土表面的热扩散，减少混凝土表面的温度梯度，防止产生表面裂缝。

（2）延长散热时间，充分发挥混凝土的潜力和材料的松弛特性。使混凝土的平均总温差所产生的拉应力小于混凝土的抗拉强度，防止产生贯穿裂缝。

保湿养护的作用：

（1）适宜的潮湿条件可防止混凝土表面脱水而产生干缩裂缝。

（2）混凝土在潮湿条件下，可使水泥的水化作用顺利进行，从而提高混凝土的极限拉伸强度。混凝土施工后，应立即进行养护，普通混凝土养护时间不少于14 天，掺粉煤灰混凝土养护时间不少于21 天。混凝土的外露部分用麻袋、土工布或保温被等覆盖，应经常洒水，使混凝土表面保持充分湿润。在混凝土养护过程中，应根据实测的温差情况及时调整养护方式。

5、构造设计上对大体积混凝土采取防裂措施

（1）设计合理的结构形式，可以减少工程数量，减低水化热。如可根据悬索桥锚碇受力特点，设计挖空非关键受力部分混凝土体积，利用土方压重方案，来减少混凝土结构体积。

（2）充分利用混凝土在基坑有侧限条件，在混凝土中掺加微膨胀剂，使其在基坑约束下形成一定的预压力，补偿混凝土内部温度收缩产生的拉应力，从而有效的避免混凝土裂缝的产生。

（3）大体积混凝土体积庞大，施工周期一般较长，依据结构受力情況可合理地确定混凝土评定验收龄期，打破正常标准28d的评定验收龄期，改为60d或更多天，评定验收龄期充分考虑混凝土的后期强度，从而减低设计标号，达到减少混凝土水泥用量减低水化热的目的。

（4）由于边界存在约束才会产生温度应力，采用改善边界约束的构造设计，如遇有约束强的岩石类地基、较厚的混凝土垫层等时，可在接触面上设滑动层来减少温度应力。在外约束的接触面上全部设滑动层，则可大大减弱外约束。

（5）还应重视合理有益作用，可采取增配构造钢筋。配筋应尽可能采用小直径、小间距，全截面含筋率控制在0.3%～0.5%之间。在混凝土表面增设金属扩张网等有效措施，有效地提高混凝土抗裂性能。

6、防裂措施展望

6.1采用不同型号的混凝土

大体积混凝土上层采用早强水泥下层采用普通水泥，这样，在内部混凝土水化热未释放之前达到混凝土抗拉强度，从而防止混凝土开裂。

6.2吸收温度的仪器

研究一种能吸收水化热的仪器，当水化热反应产生的热量时，它便开始有反应，就像人需要氧气一样。如冰箱的制冷装置、冰棒。同时，还不影响结构的受力。

总之，大体积混凝土施工中的裂缝控制是一个系统工程，不仅需要先进的科技作为支撑，还要在桥梁建造的过程中综合考虑影响混凝土裂缝的各种因素，要及时进行监督控制和完善，保证经济合理的前提下，确保桥梁建设的质量安全。同时，还要综合设计、施工、材料等各个方面的原因来对可能出现的混凝土裂缝进行控制。