我国汽车电子技术论文

车载信息技术不断演进，各地车联网联盟纷纷成立，汽车与IT企业陆续合作发力……车联网市场前景大好，应用已经初露端倪，但仍须直面核心技术、商业模式、行业标准等问题，要到繁荣还有很长的一段路。当人们驾车出现事故，由于昏迷或者伤势过重而无法求救时，车辆会自动向客服打电话求救。以下是小编精心整理的《我国汽车电子技术论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

我国汽车电子技术论文 篇1：

机电液一体化在汽车上的应用

摘 要：随着科学的发展，人们生活水平不断的提高，汽车已不再是一种奢侈品，它正在以飞快的速度步入千家万户，随之而来的汽车新技术革命愈演愈烈。简要介绍了机电液一体化技术及在汽车上的应用。从电控发动机，助力转向，电子稳定系统，自动变速器入手鲜明地展现了现代新技术（机电液一体化技术）给汽车带来的巨大变化以及给人们生活带来的便利。最后展望了机电液一体化在未来的发展趋势。

关键词：机电液一体化；汽车；电控发动机

文献标识码：A

汽车工业与电子工业是世界工业的两大巨头。伴随着我国汽车电子技术的发展和计算机技术的普遍使用，近几年来，机电液一体化技术开始广泛的应用于机械工程，尤其是汽车工业。简单地说，机电液一体化技术就是将机械技术、液压技术和微电子技术的有机结合，从而实现机械工程的自动控制、自动检测和处理。机电液一体化技术的应用，使液压能传递较大功率的优越性和电子的灵活性在机械上得以集中体现，可以大大提高机械的工作质量和精度、节约材料能源、提高工作效率、改善机械的操作性能、安全性和可靠性。本文主要讲述的是机电液一体化在汽车中的应用。

1 机电液一体化技术的简介

机电液一体化技术是机械技术、液压技术和微电子技术的有机结合，它是在融合了机械、液压、计算机、传感器、自动控制等多门科学技术的基础上发展起来的一门新兴科学。通过利用电工电子技在汽车的关键部位设置传感器对汽车上的发动机燃油供给系、冷却系统、润滑系统、电源系统以及行驶系、转向系统等的温度、压力和流量等各个参数进行实时技术监控，从而实现对汽车关键参数的实时监控。同时我们可以借助对电子狗电路的监控、进行电脑监控分析，出现异常及时报警。目前，我们可以利用汽车微电脑控制器对汽车上的所有控制开关、继电器和电磁阀进行常规的检测、诊断，通过分析并显示出故障代码，维修人员可以利用汽车检测仪器快速读取故障码，从而高效的排除故障。

2 机电液一体化技术在国内外汽车上的应用

当前，汽车电子化、智能化水平的高低，已经成为我们评价汽车的综合性能和汽车现代化、安全性的重要标志。因此，各个工业相对比较发达国家都已逐步形成了自己本国相对独立的汽车电子产品。目前，国外相对比较大的汽车电子公司主要有：日本的电装公司、美国的德科公司、德国的博世公司以及西门子公司。这几大汽车电子公司自身拥有汽车电子的核心技术，并且在价格和服务上有一定的优势，因此，占据了世界汽车电子技术装备的绝大部分市场。

2.1 机电液一体化技术在汽车发动机上的应用

由于汽车运行路况的差异性，因此汽车发动机日常的运行工况是多种多样的，因此我们只有通过提高汽车电子控制的灵活性和电脑强有力的综合处理功能，才能够使汽车发动机在各种运行工况下实现汽车运行性能优化，逐步提高发动机的综合性能。

（1）提高汽车发动机的动力性。目前，汽车发动机上电控燃油喷射系统已经完全取代了传统的化油器式的燃料供给系统。较大程度的减小了汽车进气系统中的进气阻力，同时还采取了汽车发动机进气控制系统，有效的提高了汽车发动机充气效率。除此之外，发动机电控技术可有效的保证进入发动机汽缸的空气得到充分燃烧，有效提高汽车发动机的动力性。

（2）提高发动机的燃油经济性。无论汽车在何种的运行工况、以及何种运行条件下，汽车电控系统能够精确的控制进入汽车发动机气缸内的混合气浓度，从而提高汽车发动机的燃油经济性。

（3）改善发动机的加减速性能。电子控制单元的高速处理功能使汽车控制系统迅速做出响应，使汽车加速或减速的过渡工况下反应更灵敏。

（4）改善汽车排放性能。通过对发动机在各种运行工况和运行环境下的优化控制，汽车电控技术提高了燃油质量，安装了尾气净化装置，从而有效的改善汽车排放性能。

2.2 机电液一体化技术在汽车底盘上的应用

近年来，电子控制技术在汽车底盘控制系统上得到飞速发展。电控系统新技术的出现和应用增加了汽车动力性能、提高行驶安全性、改善汽车燃油经济性、提高乘坐舒适性。于此同时，在汽车控制系统的开发上，进一步提高了电子底盘控制系统产品和市场的进一步发展，主要有：（1）安全又便宜的传感器在市场上的出现和应用；（2）微处理器内存和计算速度在点在技术的迅速提高；（3）生产精度高、反应快、价格低的液压控制阀；（4）提高传感器和液压系统的自我故障检测能力。

2.3 机电液一体化技术在车身稳定系统上的应用

汽车在加速、制动或转向时，经常会由于驾驶员对路面判断和操作不及时、不准确而发生侧滑，导致交通事故。据统计，当汽车车速在80-100km/h时，40%的车祸是由于汽车发生侧滑而失控；当车速超过160km/h时，几乎100%的车祸与侧滑有关。因此，为了提高汽车行驶的安全性，保证汽车在制动和加速时的方向稳定性，增强汽车的转向反应和轨迹跟踪性能，缩短制动距离，改善牵引性能，汽车车身稳定系统就十分必要了。

2.4 机电液一体化技术在汽车自动变速器上的应用

目前汽车上都采用了电控的液力自动变速器。结构主要包括液力变矩器和自动变速器两大部分组成。自动变速器能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换档。与无级变速器相比，自动变速器最大特点是由齿轮式行星变速系统构成。因此，它与传统自动变速器相比结构简单，体积更小。另外，它可以在一定范围内自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。从而使整车具有更好的驾驶性能、更高的安全性能、降低废气排放和延长发动机传动系的使用寿命。

3 机电液一体化技术在未来汽车上的发展趋势

3.1 液压系统高压化

液压系统的特点就是输出的力矩和功率大，而这依赖于高压系统。随着汽车动力性、通过性的提高，继续向高压发展是液压系统发展的一个趋势。

3.2 微处理器高速化

众所周知，汽车工业向着多娱乐化和智能化的方向发展，使用高速微处理器、敏感元件和传感器不仅能满足汽车娱乐化和智能化的要求，还可以提高汽车整车行驶的安全性，改善汽车排放性能。

3.3 能源节能增效化

目前，全世界都在面临着能源危机。能源危机已经成为我们共同关注的问题。因此汽车设计师在设计汽车时也必须考虑节能的需要。因此，通过使用电喷发动机，提高了汽车的燃油经济性，同时对发动机功率进行自动控制也是节能的一条有效的途径，这是保护环境的必然要求。新能源的研制和零部件装配工艺的提高是提高汽车动力性和经济性的必然要求。

3.4 协同作业智能化

随着我们对汽车智能化和汽车制造质量的要求的提高，智能化机群的协同作业作为国“863”项目之一进行重点研究。机群的协同作业是智能化的单机、现代化的通讯设备、GPS、遥控设备和合理的施工工艺相结合的产物。这一领域也为机电液一体化在汽车上的应用提供了广阔的发展空间。

3.5 电流技术变流体

众所周知，电流变流体（ER流体）在自由状态下为可自由流动的混悬液体。一旦在电场力的作用下，它会迅速固化，根据电场强弱程度分别显现粘稠、胶凝和坚硬的状态，并且固化度与电流场强成正比。这种特性使它能理想地运用于液压系统和机械系统的阀、阻尼器及动力传输装置等。使他们对电信号响应极快，不到1ms的时间内实现状态变化。它采用的PWM控制，能有效的应用于汽车上，从而降低能耗，简化设计，延长寿命。

参考文献

[1]钱忠梅.机电一体化技术在汽车中的应用研究[J].机电信息，2010，（12）：3739.

[2]贾瑞匣.机电液一体化技术在汽车中的应用[J].商，2012，（13）：62.

[3]杨尔庄.21世纪液压技术现状及发展趋势（三）[J].液压与气动，2001，（4）：13.

[4]陈国琳，黄亚农.机电液一体化连锁装置设计[J].液压与气动，2001，（9）：2426.

[5]王长江.IT与液压技术的发展[J].液压气动与密封，2002，（1）：79.

作者：王丹丹 朱镜瑾

我国汽车电子技术论文 篇2：

车联网雏“行”

车载信息技术不断演进，各地车联网联盟纷纷成立，汽车与IT企业陆续合作发力……车联网市场前景大好，应用已经初露端倪，但仍须直面核心技术、商业模式、行业标准等问题，要到繁荣还有很长的一段路。

当人们驾车出现事故，由于昏迷或者伤势过重而无法求救时，车辆会自动向客服打电话求救。

炎炎夏日，进入到暴晒几个小时的汽车内，几乎让人窒息。用手机直接启动车和空调，开车的人们不用再受那份罪。

严重的堵车让人抓狂。汽车自动识别拥堵路段，帮你寻找最佳路线。

车上的娱乐系统太单调，播放光盘或者U盘不方便。把手机插到汽车上，可直接播放歌曲，还能让人通过汽车玩手机上的游戏。

……

别怀疑。以上场景不是对未来的畅想，这些功能在一些汽车上已经实现。这就是车联网带给人们的改变，是技术的力量。

前景广阔 已露冰山一角

技术演进到今天，车联网市场急剧升温。感知技术提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、GIS引擎提供商、整车厂商、车载终端提供商、移动通信运营商、内容提供商、服务提供商、应用平台运营商、GPS平台运营商无一不将车联网作为未来业务发展的一大重点。

虽然与智能电网、安防等领域相比，车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用，但它凭借其战略高度和庞大的消费市场，成为物联网的一个重要领域及突破口，赢得了强烈的关注。

中国市场是车联网发展的沃土。《汽车社会蓝皮书（2011）》）显示，2012 年，中国百户家庭汽车拥有量将达20辆，中国将全面进入汽车社会。庞大的汽车市场和拥堵的交通现状为车联网发展提供了巨大空间。

为抢占发展先机，我国企业已纷纷采取行动。各地成立车联网联盟，比如上海车联网联盟、无锡车联网联盟、深圳车联网联盟等，重庆市还将打造车联网应用示范基地。而作为产业链中的核心，国内整车厂商倍感压力，正在加大技术研发力度和培养专业人才方面下功夫。很多企业与企业或高校达成合作。比如，一汽启明与大唐电信携手共建车载网联合实验室，长安汽车和清华大学合作，力帆汽车、长安汽车和重庆邮电大学合作，奇瑞重工和中国科技大学合作等。除了整车厂，车联网产业链上的其他厂商如移动通信运营商等也备战车联网，谁都不想输在起跑线上。

但是不得不面对的是，我国的汽车行业整体技术水平与发达国家相比，还有一定差距，特别是汽车电子方面。而在车联网时代，汽车的最大变化之一就是汽车电子，除了有传统车体汽车电子控制装置，还安装车载汽车电子控制装置，它是实现智能化功能的功臣。车载汽车电子控制装置包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等，这就是国外常说的 Telematics，国内通常译作车载信息服务系统。在车联网时代，汽车电子和IT系统将成为汽车的核心竞争力。

整体而言，我国汽车电子技术可谓内忧外患。奇瑞总工程师陈军在CAESA 峰会介绍说，国内汽车核心电子控制技术缺乏，技术水平落后。自主创新，形成拥有自主知识产权的汽车电子产业，我们还有很长的路要走。另外，国外汽车电子巨头均已进入中国全面布局，并纷纷在中国建立研发中心。

须直面五大问题

纵有非常广阔的前景，车联网在发展蛮荒期还是遇到了种种问题，产业链过长、各个环节各自为政、缺乏标准的混乱现象无法避免。

中国移动通信研究院首席科学家杨景曾介绍过我国车联网存在的问题：第一，缺乏核心技术，应用出现同质化倾向。第二，缺乏明确有效的商业模式。前装与后装市场各有优劣势，但各自面临很多挑战，用户规模小，渗透率低。第三，缺少行业标准。中国车企在研发相关系统时，缺少统一的参考平台和接口，这导致系统不兼容和资源浪费。第四，安全和隐私问题。车联网系统收集的大量数据，包括整个车辆的零部件、运行状态及线路，需要妥善处理。第五，网络服务资费太高，三大运营商没有相关标准，现有的技术在网络覆盖与连接、计算能力、响应速度等方面还不能满足车联网的需求。另外，基础设施的建设需要大笔经费，这需要政府主导完成。

对于全球整体而言，车联网的应用尚属于初级阶段，存在的宏观问题也大致相同。很多国家成立了关于车联网方面的联盟，正在建立各种标准。车载信息服务产业应用联盟秘书长、中国电子工业标准化技术协会常务理事、副秘书长庞春霖提及国内车联网发展遇到的挑战时称：“车联网对于我国而言，市场已基本成熟了，形成了一部分消费群体，现在的主要问题是技术尚未成熟。国外同样如此。另外，人才缺乏是一大问题。”

在当前形势下，我国车联网标准的制订刻不容缓。庞春霖向记者介绍说，目前车载信息服务产业应用联盟正在制订一些国家标准和联盟标准，希望通过联盟把全国的资源整合起来，建立标准、获得专利并取得技术成果。据他透露，他们将在今年年底公布两项标准。

虽然车联网处于发展初期阶段，但是以车载信息服务为主的服务已经初露端倪。在今年成都举办的2012中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会（CAESA 峰会）上，记者深切感受到车联网受到的关注以及车联网已经给人们生活带来的改变。

千里之行，始于足下。车联网已起步。

联网更安全

当故障发生时，车内人员按紧急按钮，客服人员便会根据情况联系警方、医院、消防部门等施救；

碰撞发生车内人无力报警时，汽车会自动向指挥中心报警；

车辆被盗时，客服人员可通过信号阻止车辆熄火后再次启动，并通过GPS定位找到被盗车辆；

当钥匙落在车里时，可向客服人员求助，让他们远程开启车；

传感器能预知玻璃起雾的时间，避免车窗玻璃起雾。

车联网带给车主的最大改变是让其行车更安全，其中Telematics功不可没。很多整车厂都有相应的Telematics产品，除了通用汽车的Onstar、丰田的G-BOOK、日产CARWINGS外，市面上常见的还有一汽集团的D-parter、上汽荣威inkaNet、吉利的G-NetLink、奇瑞特马Telematics等。这些系统基本上有导航、路况、行车安全监视、车况诊断等功能，它们为车辆的安全、轻松驾驶和维修以及公共车辆的管理起到了重要作用。

人身、车辆安全双保险

以通用安吉星Onstar为例，人们在行车中发生交通事故或者车辆故障如爆胎、燃油耗尽、蓄电池没电等的现象很常见，如果遇到这些情况需要拖车牵引时，按下Onstar按钮，安吉星客户服务顾问便会优先接听该电话，并根据现场情况联系警方、医院或者消防部门。然后，根据车辆上GPS提供的位置信息，指引救援人员及时到达事发地点并实施专业救援。

更值得一提的是，当车内有人严重受伤或者昏迷，无法自主求救时，车辆内置的传感器检测到车辆发生碰撞或气囊弹出时，会自动向指挥中心发出警报，即使车内人员受伤无法应答，也能在第一时间获得救援。这个功能对于在事故中严重受伤的人员来说是真是一个救命功能！当车主发现路人遇到危险时，也可通过红色紧急按钮向客服人员求救。

另外，当车辆被盗时，人们可求助OnStar顾问人员，他们通过向登记在册的车主被盗车辆发送远程信号，阻止车辆在熄火后再次启动，并能通过GPS定位找到被盗车辆。

丢三落四型的车主经常把钥匙落车里，这时不用着急了。只须致电安吉星24小时客户服务热线，在身份被验证后，安吉星客户服务顾问就会帮助车主远程开启车门。为确保此项功能的正常使用，车辆必须配备有原厂安装的中控门锁。

冬天汽车玻璃起雾是普遍现象，这给驾车带来安全隐患，冬季除雾装置是冬季行车关键设施。目前人们通常采用手动除雾的方式。在CAESA 峰会上，精量电子（深圳）有限公司产品经理龚凌松向记者介绍了他们的防雾系统，它除了可减少安全隐患之外，还能降低能耗。它通过避免起雾达到除雾的目的。这比玻璃上已经起雾再手动清除时，至少节省三分之二的能耗。

自动除雾的功能对新型混合动力车和电动车来说非常重要。因为混合动力车停下时，遇到起雾条件时会很快起雾，除雾时电池能耗很大。

从事旅游的包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆在业内被称作“两客一危”。这类车辆对安全的要求更高。因此，国家强制两客一危安装符合《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》（JT/T794-2011）的卫星定位装置，并接入全国重点营运车辆联网联控系统。该项目是车联网应用的一个典型例子。目前该项目已经完成。通过全国重点营运车辆联网联控系统，各家企业可以掌握货物的种类、运量和流向，保障行车安全，并为经济运行分析、宏观决策提供真实数据。

挖掘安全信息服务富矿

虽然Onstar、G-BOOK等车载信息服务系统功能已经不错了，但是就整个产业来说，目前车载信息系统并没有实现如此多的功能，整体情况尚不理想。在由驾驶信息服务、安全信息服务、商业信息服务和管理信息服务构成的车载信息服务系统中，安全信息服务实现的功能只是冰山一角。庞春霖在接受记者采访时称，安全信息服务分为三级，现在只实现了初级中的部分功能。他认为车辆安全闭锁、轮胎气压、气囊状态、事故一键报警、倒车视像等功能是所有车载系统应具备的基本功能，另外，服务应由被动式变为主动式。“这些功能将很受驾驶员欢迎，市场前景非常好，安全信息服务是将来车载信息系统中的一个富矿。”

车辆的安全控制体现在车载信息服务系统的智能化上，因此，系统开发至关重要。中国软件行业协会嵌入式系统分会副秘书长何小庆接受记者采访时称：“汽车工业的价值已经从装配制造转移到软件，IT 企业和电子设计公司是汽车行业新星。”

而在底层，电磁兼容性（EMC）对车辆安全来说是一项基础技术。当车接入互联网以后，车辆内部的控制系统将使用更多的电气设备、电子器件、可编程电子器件（E/E/PE），它们产生的电磁干扰（EMI）会向四周发射电磁波，影响其他通信设备和电子设备的正常工作，还能扰乱军用车辆上携带的导弹系统部分无线电、雷达和计算机电路控制系统的正常工作。这给车联网时代的汽车带来了一些全新的安全问题，比如，虽然脚踩刹车却发现车辆不断加速；使用定速巡航系统时，车辆突然加速或者突然减速；使用自动泊车系统时，车辆突然失去控制造成事故。

全国无线电干扰标准化技术委员会D分会主任委员、全国汽车电子与电磁兼容标准化分技术委员会副主任委员徐立在 CAESA 峰会上表示：“对于现代汽车以及未来汽车的安全等方面而言，汽车电磁兼容性至关重要。”

出行更便捷

人们开车时可查询天气、出行导航、周边信息等，可方便查找目的地，避开交通拥堵路段；

车载器定时更新车辆里程数值，汽车需要保养时会自动通知经销商，并向车主发送保养通知；

朋友组成车队出行时，车队队员之间不需要电话、对讲机，可直接通过车载器沟通；

车主不用带钥匙，随身携带的智能卡里的芯片可感应车门锁，从而自动开、锁车门；

夏天，人们可通过手机启动车和空调，无须直接进入晒得像蒸笼样的车里；

手机插到车机上，就可以把手机上的应用扩展到车机上，人们在车机上可玩手机。

驾车出行时，除了安全，人们还关注便捷和舒适。

悦享驾驭

当车辆联网以后，人们可以查询实时路线，选择通畅路段出行，还可以进行周边、出行导航、天气等多种信息的查询，同时，它让车辆保养更科学、智能。比如安装了G-BOOK的汽车，车载器会定时更新车辆里程数值，当达到车辆日常质保里程时，它会通知经销商，并向车主发送保养通知，在确定保养地点后，支持中心把经销商门店信息发送到车内信息屏上。而日产CARWINGS智行+一站式信息顾问当中的用户专属平台比G-BOOK的保养通知功能更强大，它不仅为用户提供信息同步和专属的爱车档案，还提供维修保养的预约和专家远程支持功能。

车联网的一个特点是车与车的互联，在几个朋友组成车队出行时，朋友之间确认位置不再需要手机和对讲机，利用3G网络实现CAR to CAR功能，队员可以相互查询或发送自己的位置信息给车队的朋友。据比亚迪汽车电子技术部经理赵龙介绍，成员通过3G网络将自己的位置信息发送到服务器上，服务器再向各台车发送所有车辆的位置信息。

无钥匙系统也在一定程度上给车主带来了方便，车主无须用机械钥匙开门，当走近车时，随身携带的智能卡里的芯片感应门锁，门锁便自动打开并解除防盗；离开车辆时，门锁会自动锁上并进入防盗状态。当车主进入车内时，车内的检测系统会马上识别车主的智能卡，经过确认后车内的电脑才会进入工作状态，这时车主只需轻轻按动车内的启动按钮（或者是旋钮），就可以正常启动车辆了。此外，智能卡还可以安装在手表上，比如，比亚迪G6推出了腕表智能钥匙，既方便又时尚。

酷暑时，进入在太阳下晒了几个小时的车内的滋味让人难以忍受。现在，人们通过手机直接启动车和空调，就不用再受那份罪了，只要车上有支持手机启动的模块便可实现这一功能，不过这一功能耗电量大。

现在车联网正处于发展初期，发展空间还非常大。谷歌的无人驾驶汽车已经在美国内华达州拿到汽车测试牌照，可以合法上路，虽然离投入市场还很远，但它也给我们展现了汽车发展的一个方向。杨景很看好智能车的前景，他在CAESA 峰会上演讲时表示：“以Google网络智能汽车为先导，智能驾驶5年内可以商业化。”

车内互联

汽车如此强悍的功能与网络不无关系。车联网，顾名思义，是将车联接到网络中。车载信息服务系统通常是经由3G模块接入无线互联网。而武汉蓝星科技股份有限公司的Screen Link（手机互联技术）开辟了一种新的接入模式。

它实现了移动终端例如手机的屏幕投射至车载终端，并可实现双向同步操作，实现双屏互动。实现这一功能很简单，厂商在车机里安装相关软件即可。武汉蓝星科技股份有限公司副总经理冉龙波接受记者采访时称：“只要通过WiFi或者USB口将手机与车机相联，就可以在车机上可以直接点击手机上这些应用的图标。”

这项技术可以使车机软件的开发模式发生很大变化，因为车机软件对软件稳定性、可靠性等要求都很高，导致软件的开发周期很长，有了Screen Link之后，就可以在手机上开发应用，相对来说简单多了。

除了与车外的网络相联，车子内部的网络在车联网时代变得更加重要。车联网时代车内系统数量增大，给汽车内部的网络通信带来挑战，比如带宽、成本、可扩展性、布线的简单程度等。目前，多数汽车厂商将CAN总线作为车内网络。博通网络技术有限公司宣布了一种新的车内网络联接方案——车载以太网。与MOST、LVDS、LIN封闭式系统架构不同，以太网的扩展性非常好，而且速度非常快，目前已经达到百兆带宽。博通公司基础设施与网络事业部汽车网络产品高级产品线经理Timothy Lau介绍说，他们正和OPEN（One-Pair Ether-Net，特别兴趣小组）联盟一起去引导市场向千兆带宽发展。

除此之外，传统的LVDS的线缆为符合汽车严格的EMC的规定，被包裹得很粗，还要做防静电处理，成本非常高。以太网的网线比LVDS的线缆细很多，Timothy Lau介绍说，用博通的以太网解决方案可以使线缆的重量减少30%。

车联网应用给人无限的想象空间。除了给个人驾驶带来安全和愉悦之外，它更大的价值在于更多的行业应用：交通行业的ETC不停车收费系统、反应实时路况信息的系统应用，物流行业的车辆跟踪、油耗统计、偏离路线报警等功能应用……

车联网的明天，让我们拭目以待。

记者手记

车联网应向主动式服务发展

如同十几年以前人们看不到互联网的发展边界一样，现在人们也无法判断车联网未来的应用边界。车联网应用涉及车与路、车与车、车与人、车与网等多种元素，车载信息服务（Telematics）只是车联网应用的冰山一角。

Telematics目前的应用是被动式的。比如，车主要通过按钮或者电话等联系客服人员，从而得到帮助。记者认为，主动式服务才应该是车联网发展的方向。未来，车将能通过传感器及道路上相应的设施自动感知路况，自行选择路线；能源汽车也许可以边行驶边通过路基下的充电线圈自动充电；车子可以对人进行生物识别，当监测到司机驾车时打瞌睡，车子对司机进行提示告警……

主动式服务更人性化，更贴心。

作者：王娟

我国汽车电子技术论文 篇3：

基于自主创新的我国汽车产业发展模式研究

摘要：文章分析了我国汽车产业现状及存在的问题，从汽车产业技术创新与管理自主创新的角度，探索了我国汽车产业发展的模式，最后提出了发展我国汽车产业，提高我国汽车产业自主创新能力的对策和建议。

关键词：自主创新；汽车产业；产业集群

我国汽车工业经过50年，特别是近二十多年的发展，其制造能力基本上已经接近国际水平，甚至达到与国际同步的水平，而产品开发能力却成为制约产业发展的瓶颈。产品开发能力只能来自产品自主开发的实践，依靠自主开发实践的经验积累，这对于汽车工业的发展具有极其重要的意义。因此，企业自主创新能力的建设，最重要的是把自主创新作为企业的发展战略来对待。

一、我国汽车产业现状及存在的问题分析

近年来，伴随着我国经济的快速发展，家庭可支配收入的显著增加，汽车产品价格的持续下降，我国的汽车消费环境得到明显改善，我国人民对于汽车的需求增长强劲，而且由于汽车产业对经济的强大带动作用，以及汽车产业良好的投资回报率，在政府规划培育和市场经济利益诱导的双重作用下，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都踊跃投资进入我国的汽车产业，使得我国一些地区的汽车产业迅速发展。目前已经初步形成了以长江三角洲、珠江三角洲、京津地区、东北地区、华中地区、西南地区为核心的6个汽车产业集群的基本格局。

由于我国汽车产业起步比较晚。发展汽车产业集群还存在着诸多尚需解决的问题：

第一，政府主导型投资行为严重。由于汽车产业对地方经济的巨大拉动作用，各地政府纷纷提出把汽车工业作为本地的支柱产业，在汽车赢利效应的作用下，新的汽车项目纷纷上马。同时，当地政府把公有制汽车制造企业作为重点扶持对象，严格限制民营资本进入汽车产业，造成国内巨大的市场被分割成若干规模较小的区域市场，导致汽车市场歪曲发展，产生市场不灵的现象，不利于我国汽车产业集群的发展。

第二，相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。汽车产业是产业关联度非常高的产业，它的产业链很长，涉及到上游的冶金、钢铁、机械、电子、橡胶等工业领域，并延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等诸多行业。与发达国家相比，我国汽车相关产业如钢铁、电子技术、服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。

第三，汽车企业只是生产的地域集中而不是集群，集群内企业合作不够。目前，我国各大汽车集团公司核心企业所需要的零配件特别是关键性的部件大多不在本企业群内购买，有些直接从国外进口，从而导致集群内企业间业务关联并不多，合作不够，尚未形成很好的联动效应。

第四，人才匮乏。汽车产业是资本与知识密集型产业，人才是汽车产业发的关键要素，汽车技术的研究开发、产品的创新都需要优秀的高级技术人才。

第五，“产学研”合作机制不完善。主要表现在两个方面：一是汽车企业之间的合作研究开发不足，很多企业在研究开发上都是各自为政；二是企业与科研院所合作较少。我国汽车企业尽管大都靠近具有相当研发能力的大学及科研机构，但由于没有良好的合作机制，科研机构并未成为汽车企业技术创新的重要的外溢来源。

二、探寻符合我国汽车产业的自主创新的发展模式

自主创新是企业进行科学技术的研究和探索，依靠自我技术能力，独立开发新技术，并在此基础上完成技术商品化的技术创新活动。自主创新模式的先期投入较大，但产品市场成功后，会获得丰厚的利润并取得技术领先优势，形成竞争优势。实施汽车产业自主创新战略，提高自主创新能力，需对我国汽车工业的创新模式进行探讨。

（一）加大研发投入，提高自主开发能力

我国是汽车工业后起国家，采取何种发展模式关系到产业的兴衰成败，甚至影响整个国民经济发展的全局。我国汽车工业走过的道路已经证明了只有走自主发展之路，才能真正成为汽车强国。可以通过以下途径增强自主研发。一是加大对研发基金的投入。汽车企业必须消除只顾眼前利益的短视行为，加大开发投入，增强自主创新能力，以此增强企业的发展后劲。二是在与国际汽车研究设计机构的合作开发中，企业必须派出技术团队实质性地参与联合开发的全过程，从而积累丰富的设计经验，为企业的自主创新打下坚实的基础。三是企业要深挖技术与人才的潜力，以人为本，通过组织技术团队多方协同攻关，实现部分新技术的突破，培养和提高自己的技术优势。

（二）以汽车产业龙头企业与研究所结合为桥梁走自主创新之路

我国汽车企业与国外设计机构联合开发或委托开发时，由于研究设计机构对技术的垄断，企业要付出高昂的技术购买成本和研发成本。现阶段我国汽车生产企业的技术自主创新能力十分脆弱，为了规避购买技术的高昂费用，尽快提升企业的自主创新能力，我国汽车企业在国际技术市场中直接兼并汽车研究设计机构是缩短技术差距，提高自主创新能力的现实选择。

（三）把合作创新作为自主创新的有益补充

为了尽快形成独立的自主研发体系，提高我国汽车工业的自主创新能力和核心竞争力，必须将合作创新与自主创新有机结合，发挥各自优势。合作创新的特点是企业联合外部力量，借助别人之力迅速缩短技术差距，这种模式可以节省大量的研发时间和资金。我国汽车工业自主研发中的合作创新是在汽车生产企业没有能力或很难实现自主创新时所采取的创新方式，其目的是通过合作创新积累技术实力、培养技术人才，为尽快实现自主创新打下良好的基础，是自主创新的有益补充。为此我国汽车工业应采取有利于实现上述目的的合作创新方式。一是联合国际汽车研究机构及企业合作创新，我国汽车生产企业通过与国外汽车研究机构及企业建立Ｒ＆Ｄ联盟，不仅可以获取技术，也可使技术创新成功的机率增大。二是与国际汽车集团进行整体战略合作，分享跨国公司的技术平台和技术资源，积累大量的技术经验，全面提高自己的研发能力。三是联合国内关联产业协作开发，汽车工业的创新在纵向和横向上涉及到诸多产业和科学领域的技术协同关。将汽车的创新思路和技术标准中的各部分技术难题交由协作企业进行技术攻关，全面结成联合创新体系，以带动相关产业的技术升级，进而形成整个国民经济的良性循环发展。

三、基于自主创新的我国汽车产业的发展对策及措施

（一）建立自主技术创新的合格企业载体

引导建立产业型汽车企业集团的发展模式。世界汽车业知名的通用、福特、丰田、日产、大众、宝马等公司，无一不是采取产业型发展模式，直接参与生产经营，集中控制技术开发、市场开拓、战略物质采购等企业发展战略各个环节，重视企业长期发展。而我国东风汽车集团、北汽集团、广汽集团、上汽集团、南汽集团、福汽集团等汽车企业集团都选择了纯粹控股型企业集团的发展模式，存在产业空心化的风险。既存在如此普遍的现象，就必然有其共同的原因。

（二）进行企业产权制度改革促进企业自主创新

合资汽车企业产品自主创新、自主开发发展较民营企业迟缓的原因，虽然有合资企业目前产品技术有外资全球车型资源的支撑，合资企业在我国市场发展中面临不同的发展任务之外，同时，也应该看到合资企业自主创新积极性不如民营企业的一面。

把汽车行业国有企业和汽车合资企业中方投资方的一元化的产权结构改组为多元化的产权结构是增强自主创新的重要前提。产权多元化包括：国家股权、国有法人股权、其他法人股权、个人股权、外商股权等，其主要目的是在国有产权内部引入具有明晰产权边界的法人产权和个人产权，通过非国有产权的力量，以加强对汽车行业国有企业和汽车合资企业中方投资方行为的约束和监督。也可以说，产权结构多元化是解决汽车行业国有企业传统弊端，促进汽车行业自主开发能力建设快速发展的根本出路。

（三）培养汽车产业的创新人才

培养和引进人才是我国汽车工业实行自主创新战略的重要方面，是提高汽车工业自主创新能力的捷径。

1、实施汽车工业人才战略。随着知识经济时代的到来，各国经济的发展将主要依靠技术，国际经济竞争也主要表现为技术的竞争。因此，为提高我国汽车工业的自主创新能力，保证我国汽车产业发展的总体战略目标的实现，必须着力实施汽车工业人才战略，健全现有层次的研发人才梯队。

2、注重人才的投资与培养。要形成尊重人才的良好氛围，使创新人才成为促进先进生产力发展的重要力量，在创造价值和社会财富的过程中起到举足轻重的作用，从而提高汽车工业的自主创新能力。

3、建立有效的激励机制和合理的用人机制。创新活动需要激励，形成有效的激励机制将有助于提高创新人才从事创新活动的积极性，形成敢于创新、勤于思考和善于应用创新成果的工作氛围，促使创新人才脱颖而出。

（四）积极推进汽车产业的技术创新和管理创新

1、将技术战略和市场战略相结合，找好自主创新的突破口。在新能源汽车技术包括电动汽车技术、混合动力汽车技术、氢燃料汽车技术等，跨国公司几乎和我国汽车企业处在同一起跑线上，因此国内的汽车企业应该把大量的人力、财力放在对这些新能源汽车技术的研究上，采取“压强”原则争取从局部突破到全面突破，在新一轮的汽车技术竞争中，力拔头筹。

2、进行有效的研发项目管理。首先，要选择能够进行商业化的研发项目，使企业可以获得令人满意的产出-投入比；其次，积极与高校和科研机构进行合作和交流，充分利用高校和科研机构的优秀人才、先进设备，开发出适合企业发展的技术和产品。同时，还可以通过“外包”的途径，汽车企业可以将非核心技术或项目委托给国外企业去完成，充分利用国外企业的专业化的资源和服务，为我所用，从而达到降低研发成本、提高效率和充分发挥自身优势的目的。最后，要注意运用相关知识产权的法律、法规来保障企业研发成果。

3、我国汽车企业研究与开发体系的逐步优化，产品开发流程上的优化。一个科学、严谨的整车制造流程应涵盖市场定位、品牌形象、客户需求、结构方案等众多步骤，目前，我国汽车企业在开发流程上与跨国公司有很得的差距，主要表现在开发广度、开发深度不够，基础研究及预开发、开发平台薄弱；质量目标不明确；整车及零部件验证点之后及缺乏验证点；同步工程程度不够，采购、工艺、体系保证能力弱。因此我国汽车企业应该逐步完善汽车开发流程，尤其要在基础研究上要下功夫，同时要做好验证点的安排和同步工程的实施。

建立科研、设计、生产三位一体的汽车研究与开发体系，把基础研究、应用技术研究、新车型的设计与开发、零部件企业的开发结合起来，形成一个完整的开发体系。

参考文献：

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＊本文为湖北省教育厅人文社会科学研究项目（课题编号：2008q187）。

（作者单位：武汉工业学院经济与管理学院）

作者：汪　成