港口经济与区域经济论文

摘要：引入港口产业集群的定义和内涵，通过分析港口产业集群对区域竞争力、区域品牌、资源以及经济增长等的影响，说明它对区域经济的促进作用。同时也指出区域经济在港口产业集群的形成和发展中起到的重要作用。以下是小编精心整理的《港口经济与区域经济论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

港口经济与区域经济论文 篇1：

港口经济与区域经济发展

[摘要]辽宁沿海经济带发展的重点是沿海港口和临港产业的发展建设。本文分析了沿海港口发展对辽宁沿海经济带发展战略实施的作用，论证了港口经济在辽宁沿海经济带战略下发展现状与未来发展趋势。一方面，辽宁沿海经济带的建设和发展要依托于港口；另一方面，沿海各大港口要抓住机遇，大力发展港口经济。不断增强国际竞争力，推动辽宁沿海经济带又好又快地发展。

[关键词]辽宁沿海经济带；“五点一线”；港口；港口经济

2009年7月1日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过《辽宁沿海经济带发展规划》，这对于加快辽宁沿海经济带发展，振兴东北老工业基地，完善我国沿海经济布局，促进区域协调发展和扩大对外开放，具有重要的战略意义。

一、港口发展对辽宁沿海经济带发展战略实施的作用

2005年中共辽宁省委、省政府为了贯彻落实《国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》及国务院办公厅《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》，从辽宁实际出发，站在战略高度，提出了打造“五点一线”沿海经济带的决策。4年后的《辽宁沿海经济带发展规划》明确指出，“五点一线”是辽宁沿海经济带发展战略的重中之重。所谓“五点一线”，即包括：大连长兴岛临港工业区、辽宁(营口)沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区(包括锦州西海工业区和葫芦岛北港工业区两个部分)、丹东产业园区和大连庄河花园口工业园区在内的五个重点发展区域以及东起丹东，贯穿“5点”，西至葫芦岛的绥中，沿滨海路经济带“一线”的开发建设(滨海大道现已开通)，进而带动整个辽宁沿海经济带发展。作为辽宁沿海的各个港口，在这个长远的经济发展战略中发挥着举足轻重的作用，是一切对外开放经济发展战略实施的基本前提。从一定意义上说，这些主要港口的发展壮大决定着辽宁沿海经济带又好又快地发展。

1　港口是扩大对外开放的门户。研究资料表明，世界经济的主体是港口经济。排在全球35位的大都市有31个靠海靠河，10个大的经济中心都依赖港口经济，世界50个最发达的城市2／3都是沿海城市。打造辽宁沿海经济带，发挥沿海区域的区位和资源等独特优势，融入世界经济主体当中去，更好地对外开放，利用两个市场、两种资源发展本国、本地区的经济，可以重振辽宁“共和国长子”的雄风，带动东北老工业基地的振兴。辽宁沿海经济带建设的本身具有得天独厚的综合优势。辽宁省位于东北地区的前沿、环渤海地区的中心和东北亚经济圈的关键地带。毗邻黄海和渤海，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，面向经济活跃的泛太平洋区域，与俄罗斯、蒙古陆路相连，是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。海岸线全长2110公里，占全国海岸线总长的1／8。“这一沿海经济发展计划首先要依托的就是辽宁稳固的港口群，辽宁沿海经济带港岸线长达1000多公里，优良港址38处，其中深水岸线400多公里。共拥有5处重要港口，296个生产泊位，其中所具有的最大泊靠能力达到30万吨级。”目前通航的国家和地区达到了160多个。辽宁规模庞大的港口群已经为沿海经济带的进一步对外开放提供了坚实的基础。

2　港口是综合交通体系的枢纽。港口的发展离不开腹地的支持。加强与中部城市群良性互动，加强与辽西腹地良性互动，加强与东北腹地良性互动和“港城互动”是辽宁沿海经济带发展的必须。目前整个东北地区的交通网较为完善，这个完善的交通网将腹地之间、腹地与港口之间有机地联系在了一起，这有利于港口之间的整合，优化结构，合理分工，形成整体的竞争合力；有利于各个港口城市利用完善的交通运输网成为共同发展的战略伙伴；有利于建成大连东北亚国际航运中心和国际物流中心，把大连港建成具有核心竞争力的主要枢纽港、营口港建成国家级枢纽港、锦州和丹东港建设成为区域性重要港口、葫芦岛和盘锦港建设成为地方性重要港口。

3　港口是现代物流的重要组成部分。辽宁地区的港口群作为对外开放的门户以及综合交通体系的重要枢纽，在我国物流行业的发展中担负着重要责任。随着世界经济格局的变化和我国经济平稳快速的发展，我国的物流行业也随之迅速兴起并逐步发展壮大，这就要求辽宁的港口群也应当跟上时代的步伐，进一步提高港口物流水平，在沿海经济带的建设中发挥重要作用，并且作为对外开放的前沿和窗口，有责任在物流行业中起到引领发展的表率、带头作用。随着辽宁沿海经济带的发展，辽宁各地区都在依靠地理位置、自然资源、发达的交通体系、颇具规模的港口群有条不紊地推进沿海经济带发展战略和规划，物流行业也随之提高了水平，并且快速发展的物流行业也对经济发展方式的转变起到了积极的推动作用。

二、辽宁沿海经济带战略下的港口经济发展前瞻

港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。辽宁港口经济未来将形成一个面向东北亚、辐射东北及内蒙古东部四盟的新的开放战略高地。就目前而言，辽宁港口经济发展中存在着一些不容忽视的问题，有碍于辽宁沿海经济带的打造和发展，应该有充分的认识和前赡性的解决问题的思路。

1　进一步深化对外开放，实现辽宁港口资源整合。以“五点一线”为重点的辽宁沿海经济带发展战略的实施，表明辽宁沿海地区对外开放的新格局正在形成。进一步深化对外开放对辽宁的发展意义深远，也给辽宁沿海各港口带来了千载难逢的发展机遇。应当把握这一难得的机遇，把进一步增强对外开放的理念贯彻到每一个港口企业中，充分利用企业自身的创造力和政府的对外开放经济发展政策，努力扩大各港口的影响力，从而对港口企业及临港产业园区的发展起到积极的推动作用。

目前辽宁有6个港口，即：大连港、营口港、丹东港、锦州港、葫芦岛港和盘锦港。大连港独占鳌头，营口港穷追不舍，锦州港雄心勃勃，其他港口也当仁不让。各港口之间围绕内地货源、港站建立、航线开发等问题进行竞争，必定要增加航线、港站的重复投资，对辽宁沿海经济带发展战略的有效实施极为不利。从长远来看，各港口间的竞争、合作关系还有很大的改进空间，这就需要进行合理的港口整合，以便发挥辽宁港口群的合力作用。要以大连大窑湾保税港区建设为核心，打造大连东北亚国际航运中心：要围绕大连东北亚国际航运中心建设，在政府引导、企业自主的原则下整合全省港口资源，优化沿海港口资源配置，完善沿海港口布局，努力打造以大连港为

中心，营口、丹东、锦州、葫芦岛等港口为两翼，布局合理、层次分明、结构优化、分工合作、优势互补的港口集群。

2　进一步优化区域布局，实现港口腹地协调发展。港口经济和腹地经济是相互依赖、相互促进的关系。辽宁沿海经济带发展战略的实施，从根本上改变了之前港口倚靠腹地的现象，使港口的主体能动性得到充分的发挥。发挥港口主体能动性作用的实质意义在于优化产业的区域布局，而要实现和优化这种区域布局，在于进一步深化对外开放，增强辽宁港口群的综合实力，使港口经济成为辽宁的支柱产业；同时利用港口在交通运输体系中的枢纽作用带动腹地经济的发展。

实施“五点一线”战略以来，辽宁地区经济呈现大幅增长态势，这对港口的货物吞吐量产生了直接的影响。但同时辽宁腹地产业结构调整步伐的缓慢也直接给辽宁港口群吞吐的货种带来了不确定性，对集装箱及货源影响很大。我们应该看到，辽宁沿海经济带土地资源较为丰富，拥有2000多平方公里的废弃盐田、盐碱地和荒滩，其中大部分尚未开发且不涉及农用地和搬迁。土地综合利用的增值潜力较大，劳动力资源的优势也较明显；辽宁城市群具有大中城市高度集中、重化工业基础雄厚、交通运输网络密集、物流中心功能完备、科学教育事业发达等优势；还有东北腹地自然资源丰厚，产业实力较强，基础设施完备，拥有全国8％左右的人口和10％左右的国内生产总值。这为J临港产业发展、重大项目建设提供了广阔的拓展空间，为实现港口腹地协调发展提供了良好的条件。

3　进一步提高信息化水平，促进港口资源有效整合。党的十七大报告中提出“两化融合”，即信息化与工业化融合，但“两化融合”并不仅仅是信息技术与工业技术的融合。“化”是一个过程，“工业化”、“信息化”描述的是两种发展形态。未来经济将主要依靠三大支柱：高新技术产业、现代服务业和信息化带来的倍增效应。信息化可以说是加速沿海经济带发展的引擎，充分和深入的信息化可以对经济快速稳定的发展起到事半功倍的作用。这也正符合了辽宁沿海经济带发展的未来趋势。

但是，目前辽宁港口群在日常运转中体现的信息化还不够，这也从。定程度上制约了一个现代化港口所需的巨大的信息吞吐量，信息化的不足也使得包括人力在内的各种资源得不到合理的配置和有效的利用。因此，要“以信息产业和现代物流业为重要支撑，大力发展配套产业和现代物流业，拉长产业链条，在经济带区域内形成集制造业、冶金工业、石化工业及信息产业之大成的临港工业产业聚集区”，从而更加高效地利用、整合有限的人力、财力、物力，使港口发展的综合实力进一步大幅度提升。

4　进一步推动港城互动，加快发展临港服务贸易。服务贸易发展的本质来自于社会进步、经济发展、社会分工的专业化等需求，具有智力要素密度高、产出附加值高、资源消耗少、环境污染少等特点。目前，全球经济竞争的重点正从货物贸易转向服务贸易，服务业与服务贸易的发展水平已成为衡量一个国家现代化水平的重要标志之一。因此，加快发展沿海服务贸易被置于辽宁沿海经济带发展规划的重要位置。“要鼓励和引导外商直接投资服务贸易，外商直接投资越多，服务贸易出口额越大，服务贸易竞争力越强，越能够吸引更多的外商直接投资。”由此可见，在辽宁沿海经济带发展战略步步落实的过程中，临港服务贸易产业必须向辽宁沿海经济带支柱产业的方向快速发展。

在全球的贸易结构中，服务贸易占总贸易量的比重大约为25％，发达国家服务业在GDP中的比重一般为70％-80％，即使低收入国家也有50％。“经过调整，中国服务贸易占总贸易量的比重达到40％。”“2007年，辽宁省服务贸易增加值占地区生产总值的比重为36.14％，低于全国平均水平2.16个百分点。”为了改变现实的服务贸易状况，必须通过港城互动，加快发展临港服务贸易，提升沿海经济带的服务贸易比重。从发展的趋势来看，通过沿海经济带建设形成新的产业布局，将推动辽宁服务业的大发展，带动服务业的可贸易性，促进服务贸易额的增长，进而给辽宁省服务贸易全面均衡发展带来机遇。

作者：鄂 锐

港口经济与区域经济论文 篇2：

港口产业集群与区域经济关系分析

摘　要：引入港口产业集群的定义和内涵，通过分析港口产业集群对区域竞争力、区域品牌、资源以及经济增长等的影响，说明它对区域经济的促进作用。同时也指出区域经济在港口产业集群的形成和发展中起到的重要作用。

关键词：港口；产业集群；区域经济；促进作用

0　引言

随着经济的全球化，港口在现代国际贸易、生产及物流等方面有着重要的作用。区域经济的进出口贸易、加工制造的市场需求都可通过港口来实现，港口是区域经济发展的加速器。近年来，产业集群理论成为各国政府、企业和学术界关注的焦点。而港口产业集群是将产业集群的概念引人港口服务业形成的。本文就港口产业集群与区域经济的关系进行了分析，通过理论分析以及实例对二者的相互作用做了探讨。

1　港口产业集群的概念

产业集群是指使某一特定领域中，大量与产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象Ⅲ。产业集群最早是始于以韦伯为代表的古典区位论和马歇尔对产业区的论述。波特通过实证研究证明了产业集群的重要性，指出这种模式引导大量分散孤立的企业资源走向了专业化整合，加强了企业间的竞争协作，发挥专业化分工对生产效率的促进作用，提高了一个地区的企业整体技术水平和市场竞争力。

第一个提出港口产业集群理论的是比利时安特卫普大学的Haezendonek E教授。她将港口产业集群内涵定义为：一系列从事于港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。

港口产业集群中包含着货物装卸、运输、物流、制造和贸易等各项活动。其产业分类可以用表1表示：

除了以上几大产业，教育产业，科研机构等相关联的外部支持也必不可少。

2　港口产业集群对区域经济的促进作用

2.1　提升区域竞争力

根据迈克尔，波特的国家竞争力优势理论，国家竞争力优势说到底是若干主导产业的竞争优势问题，而主导产业的竞争力并不仅仅来源于其自身，还与其供货商和其他相关行业的发展水平密切相关，而产业集群最直接的结果便是同一产业及其供货商和相关产业的中小企业在地域上的集聚，因此认为产业集群是国家产生比较优势的原因。美国国家竞争力决定于其高科技产业竞争力，而高科技产业竞争力决定于硅谷等高科技产业集群。中国目前的劳动密集型产业的国际竞争力，主要来自珠江三角、长三角、闽南三角和环渤海地区劳动密集型产业群。

我国目前外贸依存度较高，在沿海区域建设港口产业集群可以有效利用区域资源，并且通过集群内企业的协作与创新，形成港口产业集群的核心竞争力，并带动和强化整个区域的竞争优势。

2.2　创立区域品牌，提高开拓市场的能力

在激烈竞争的市场经济社会中，不仅产品需要品牌，企业需要品牌，一个区域的发展也需要品牌。而产业集群的品牌效应与区位效应能够极大地促进区域的市场开拓能力。

港口集群形成区位品牌后，可以利用品牌价值的无形资产，加强营销网络功能，获得纵向一体化利润。同时，集群内那些已经具备了一定规模、实力和品牌的企业又能以自身品牌的影响增强区域品牌的效应。与单个企业、单个产品的品牌效应相比，一个地区的品牌效应更形象、更直接，因为它是许多企业品牌的聚集和提炼㈣。

国际上著名的鹿特丹港就形成炼油和化工业的重要基地，全球著名炼油及化工企业，如壳牌、埃索、科威特石油公司都在鹿特丹港落足。港区拥有4个世界级的精炼厂、30多个化学品和石化企业、4个工业气体制造商、12个主要罐存和配送企业，炼油及化工业占据了港区48平方公里面积中约60％。食品工业是另一个非常重要的工业，存储、加工以及运输公司全集中在港区，像联合利华、可口可乐等是其中一些代表。这些知名企业的入驻，又进一步提升了鹿特丹港的国际知名度，开拓了其市场。

国内广东省珠江市临港工业区经过10年的发展，形成了以石化产业为主导的临港重化工业格局。吸引了来自世界10多个国家的110多家知名企业，包括BP、中国石油、中海油、中化集团、美国气体、和记黄埔、长江实业和德国阿尔塔纳等，2004年工业总产值突破100亿元。港区内的国内外知名企业增强了珠江的区域品牌效应，而同时，区域品牌又能对集群内的企业或产品产生晕轮效应，使得区域能够吸引更多的经销商、供应商、投资者以及各类人才。

2.3　推动当地经济增长

产业集群在推动当地乃至国家的经济发展中发挥着重要作用，港口产业集群对区域经济的促进作用更突出。港口经济是陆地经济和海洋经济的结合，具有强烈的外向性，因而更能带动区域经济的发展。如港口经济促进了大城市经济圈的形成和发展，美国有以纽约港为中心的东部海岸经济圈；日本有以东京港为中心的东部海岸经济圈；韩国有以釜山港为中心的西部海岸经济圈；我国有以上海为中心的长江三角洲经济圈，以广州、深圳、香港为中心的珠江三角洲经济圈。

OECD也证实区域集群中企业的收益比平均企业高2％～4％(DATAR-OECD，2001)。以鹿特丹港为例，它列’区域经济的带动作用是巨大的，已成为鹿特丹发展现代服务业，提升城市综合功能的重要依托，甚至是荷兰的经济中枢。2000年，鹿特丹港的直接和间接雇员达30多万人，仅在其他服务行业，例如保险、船级社、代理、律师、货运代理、船舶经纪人等就为这一地区提供了14 000个工作岗位。港口及临港产业对鹿特丹市GDP的贡献率达到34％，对社会就业贡献率达到21％，到2003年，鹿特丹港口及相关辅助产业经济已经占到了整个国家GDP的11％。

我国香港经济的发展在很大程度上也有赖于香港港口集群的发展。2003年，香港港口贸易货值占香港贸易总值的50％，与港口相关的经济收入占香港生产总值的20％。在2003年港口就业人数占到整体就业人口的五分之一。

3　区域经济对港口产业集群成长的影响

港口产业集群能促进区域经济的发展，但首先需形成产业集群。而区域经济在港口产业集群的形成和发展中起了重要作用。

3.1　区域产业结构

在文章的开头，我们提到港口产业分为直接产业和关联产业。而直接产业又分为共生产业和依存企业。港口产业集群形成的基本模式就是以港口为基础，从共生产业如港口装卸、运输业、仓储开始，进一步发展以临港工业为代表的依存企业，再形成相关支持性企业。

荷兰的鹿特丹港口产业集群就清晰地分成船舶建造产业区、商务贸易产业区、港口服务产业区等。早在第二次世界大战前，鹿特丹就开始建造海上拖轮、海上钻井平台等特种工具船，生产大型闸门、桥梁构件、沉井等水工制成品，大力发展传统制造业。二战后，大力发展石化工业，成为最大的石化工业基地。

天津区域内的电子制造业、汽车制造业、石油石化产业都有国内外大企业进驻，并成为当地最有竞争力的企业和纳税大户。受腹地经济结构的影响，近3年来天津港的装卸业务占公司主营业务收入的比例均保持在85％以

上，装卸业务中的集装箱、焦炭、煤、金属矿列为公司的核心业务范畴，由于港口本身处于持续的发展建设中，各项业务的绝对量在区域港口群中保持领先地位。

因此要推进港口产业集群的形成，港口所在城市的仓储业、包装流通加工业、船舶修造业、金融保险业等产业必须具备。特别是仓储运输业，以及工业产业如石化业、制造业、加工业等。

3.2　区域产业规模

产业规模也同样影响港口产业集群的发展。只有达到一定规模的产业才能产生吸引更多的上下游及相关辅助行业巨大的号召力，促进产业集群的形成。

宁波市石化工业经过近50年的发展，现已成为宁波临港工业中产值比重最大的产业，形成以石油加工、高分子合成材料、基本化工原料等行业为主的石化工业体系，并已基本形成以宁波石化工业区、北仑经济技术开发区、大榭经济技术开发区为主区域的石化基地。截至2004年底，宁波市拥有规模以上石化企业179家，承担着华东地区石油化工的储运中转和进口原油的海进江中转任务，原油接卸量突破3500万吨，占全国总量的三分之一以上。

3.3　区域经济的开放性

区域经济的开放性是产业集群发展的条件和基础，港口产业集群对经济的开发性要求更直接。区域经济的开放程度对港口来说主要体现在两方面，一个是港口的国际化开放程度，另一个是港口的自由贸易程度。

一个国际性港口的吞吐量，不仅由本区域和本国的经济来支撑，还需要由周边国家的经济支持。这就需要一个港口具有开放的国际化程度，能够吸引国际的集装箱前来中转。目前，世界上集装箱大港可分为两大类。第一类为全球性集装箱枢纽港，仅香港、新加坡两港，货物中转率就达70％～80％，他们既为本港发展服务，又为世界大部分国家和地区进行国际服务。第二类为区域性集装箱枢纽港。他们主要为本国、本地区贸易服务，同时也为其它国家和地区进行国际中转服务。如鹿特丹港的货物中转率达到60％以上，台湾、高雄港的中转率达52％，韩国釜山港达31％。而上海港的货物中转率不到20％。这在一定程度上影响了上海港口产业集群的发展。

港口的自由贸易程度取决于港口的自由贸易政策。开放的贸易政策才能为货物进出口和中转提供最高效和快捷的服务。吸引更多的跨国公司前来投资和进行贸易，从而提高港口的吞吐量和国际地位，发展成为国际枢纽港。

4　结束语

我国一些港口已经存在港口产业集群，例如上海港、宁波港、香港港等，并为区域经济的增长做出贡献。』临港产业的培育可以带动区域内与港口相关的各项业务的整合，将装卸、运输、加工、制造、贸易以及提供支持服务的企业部门等集聚，形成优于集群外部的核心竞争力。港口集群会形成区域品牌，进一步吸引更多、实力雄厚的相关企业加入集群，同时带动外资在区域的投资，引进技术和人才，促进当地经济的增长。

同时产业集群的形成和发展依赖于区域经济的发展。装卸运输业、石化业、食品加工业等的大力发展可以促进港口相关业务的发展，最终有利于港口产业集群的形成和发展。因此应以区域内产业结构为基础，优化港口产业结构与布局，大力发展化工业、制造业、食品加工业、装卸业等，促进港口产业集群的形成和发展。

作者：刘 萍

港口经济与区域经济论文 篇3：

武汉长江中游航运中心扩散域内主要港口优先发展领域分析

【摘 要】 从内河港口发展与区域经济的关系出发，运用增长极理论分析得出武汉长江中游航运中心扩散域内5个主要内河港口经济腹地的增长极，提出内河港口发展应从区域经济发展的功能定位出发，确定内河港口自身发展的优先领域，使内河港口建设与区域经济协调发展。

【关键词】 区域经济；内河港口；增长极理论；功能定位；协调发展

随着经济全球化和知识经济时代的到来，内河港口在区域经济中的作用越来越重要。国家先后出台西部大开发和中部崛起等战略，在这样的背景下，武汉长江中游航运中心扩散域内的港口得到快速发展。交通运输部决定“十二五”期间将加快内河水运建设作为重点，争取在内河高等级航道和内河水运信息化等方面取得重大突破。预计到“十二五”末，我国内河高等级航道达标里程将新增逾 km，内河港口吞吐能力增加13亿t。怎样做好内河港口与区域经济的协调发展，将是一个亟需解决的问题。

1 内河港口发展与区域经济的关系

传统意义上，内河港口与沿海港口在功能定位上有较大区别。一般而言，内河港口的功能定位主要是装卸货物和接送旅客，缺乏其他的延伸功能。区域经济和国际贸易的发展，本质上要求提升内河港口的功能与服务水平。当前，内河港口除了具有运输和中转功能外，还具有工业、商业、贸易和金融等功能。近年来，许多内河城市提出建设“现代化内河港口城市”的发展目标，进一步拉动了区域经济的快速发展，但是不同区域之间的港口发展水平却存在很大差异，即使同一区域内的不同港口由于定位不同也呈现出不同的功能特征。港口作为区域经济的重要组成部分，尤其是内河港口，通常被当作区域经济发展的增长极。区域经济的发展必然带动区域港口的发展，区域经济之间主导产业的差异也必然引起区域港口之间发展方向的差异。反之，区域港口的快速发展必然推动区域经济的发展，区域港口之间功能的差异也必然形成区域经济之间发展倾向的差异。因此，两者之间是一种相辅相成的关系。[1]应从区域经济的角度对内河港口发展进行研究，全面了解区域经济的差异对港口发展的影响，根据不同区域内主导产业及经济发展的功能定位来合理指导内河港口的进一步发展。[2]

2 增长极理论

增长极（Growth Pole）概念于20世纪50年代由法国经济学家费朗索瓦·佩鲁提出。[3] 此理论认为，一个地区或国家的经济要想达到平衡发展的理想状态，是根本不可能的。通常，其以一个或多个增长极为核心，逐步向其他部门或地区传导，最终实现缩小地区经济差异的目标。其主张通过政府干预的方式来集中投资，先加快条件较好的区域或产业的发展，进而带动周边地区或其他产业的发展。佩鲁还认为，经济发展一旦偏离均衡这条主线，就会沿着其所偏离的方向继续运动，逐步扩大差异，除非有外在力量的干预，其才能回到原来的均衡位置。

增长极对周围地区或其他产业主要产生两方面的效应：一是极化效应，指发达地区或主导产业对周围落后地区或其他产业发展的阻碍作用，使得各种生产要素向增长极集聚，产生一种扩大经济差距的运动趋势；二是扩散效应，指发达地区或主导产业对周围落后地区或从属产业的推动作用，使得在一定发展阶段各种生产要素向周围不发达地区或产业扩散，产生一种缩小经济差距的运动趋势。增长极理论的极化效应与扩散效应同时作用，带动周边地区或产业发展。

3 增长极理论在武汉长江中游航运 中心扩散域内港口发展中的应用

3.1 区域经济增长极分析

在增长极理论中，区域经济重要的极点是工业经济的发展增长，而主导产业则是这个极点的关键。在主导产业的选择上，不一定是现实中已经起支柱作用的产业，可以是虽然当前处于幼小阶段，但在未来几年拥有强劲发展势头、具有带动性及发展空间的产业。本文选择武汉长江中游航运中心扩散域内的主要内河港口，运用增长极理论对各港口经济腹地的增长极作对比分析。

（1）重庆港 从对重庆市产业结构的分析中可以看出，运输设备制造业（汽车、摩托车产业）在整个经济体系中占有很大比重，同时，化工和冶金随同制造业一起成为支柱产业；而对经济增长有重要拉动作用的住宿餐饮业、批发与零售业、建筑业、燃气生产和供应业等，都可以作为重庆未来产业结构调整中优先发展的产业。

（2）武汉港 自从国家实施中部崛起战略以来，武汉市的产业结构不断发生变化。第一产业在武汉地方GDP中所占比重逐步缩小，第二产业与第三产业所占比重不断增大且两者之间的差距不断缩小。近年来，武汉市经济一直保持较好的增长势头，在一批重大制造业项目投产建设的作用下，形成汽车、船舶、机械、钢铁、光电子、石油化工等支柱产业，并带动其他相关产业快速发展，经济结构得到进一步优化。

（3）芜湖港 “十一五”以来，芜湖市第一、第二、第三产业结构比重由2005年的7.5∶53.0∶39.5演变为2009年的4.6∶62.7∶32.7，工业经济以60%的贡献率促进了芜湖市经济的快速增长，逐步形成汽车及零部件、材料和电子电器三大支柱产业。2009年，三大支柱产业实现工业增加值309.37亿元，占规模工业总量的66.6%。2010年1月12日，国务院正式批复《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，芜湖市作为示范区的重要区域之一，为了能更好地起到承接产业转移的作用，扩大产业范围，在生物医药和节能环保等方面作了很大努力。

（4）岳阳港 近年来，在国家有关政策的支持下，岳阳市把握机会，发挥比较优势，经济规模不断扩大，产业结构得到优化。2010年，三大产业结构比重为14.0∶54.2∶31.8，逐步形成以石油化工、食品、废旧回收、矿石建材、纺织、机械制造和造纸等为主导产业的产业结构，同时加快了电力、医药和电子光伏等产业的发展。

（5）九江港 2011年1—9月，在九江全市六大支柱产业中，石化、服装、建材三大行业累计完成工业增加值96.11亿元，同比增长40.6%，销售收入均居全省首位，规模以上工业发展速度明显高于其他沿江同类城市工业增长水平。“十二五”期间，将重点围绕石油化工、钢铁、有色冶炼、纺织服装、汽车船舶、电子信息、新能源、非金属新材料、节能电器和绿色食品等十大产业群，积极推进经济全面发展。

重庆、武汉、芜湖、岳阳和九江等５个城市区域经济增长极和GDP对比见表1。

表1 区域经济增长极和GDP对比

3.2 主要内河港口优先发展领域分析

从内河港口发展与区域经济的关系可知，武汉长江中游航运中心扩散域内经济的快速发展带动了相应港口的发展，货物吞吐量和集装箱吞吐量因此得到稳步提升（见表2）。港口腹地内经济主导产业的变化会影响港口发展的功能定位，改变内河港口的货物种类，也会使港口的服务范围、生产特点和地位作用发生相应变化。随着内陆区域经济越来越活跃，反映在港口中的变化就是运输货物的种类和数量不断增多，港口功能不断扩展，物流业和临港工业不断发展，并逐步面向海洋。

表2 2009年和2010年港口货物和集装箱吞吐量对比

成为西部地区最大的集装箱枢纽港和水陆中转港是重庆港一直以来追求的目标。重庆市的支柱产业是制造业、化工业和冶金业等。[4]港口在制定发展规划时，一定要充分考虑区域经济的发展方向，可以向规模滚装汽车、集装箱运输与中转等方向发展，还可以向客运旅游中心、散货中转中心、化工园区专用码头等一体化的港口综合功能方向发展。

武汉港地处长江黄金水道沿岸，是我国华中地区和长江流域的储备集散基地，主要承担武汉市以东和西南地区的金属矿石、钢铁、煤炭、矿石材料、石油及制品等货物的中转和进出口，以及部分东南亚地区的外贸运输任务。[5] 武汉市的产业结构正在不断优化的过程中，武汉港要想得到更好更快的发展，必须与武汉市及中部地区的经济相适应，寻找自身发展的增长极，定位于服务整个中部地区，再延伸至全国并面向国际，最终发展成为航运中心。

芜湖港地处我国西部内陆地区与东部沿海经济发达地区的结合部，特殊的地理位置对其提出更高的要求。传统上，芜湖港作为长江内河煤炭贸易和中转大港辐射长江三角洲和一江两湖地区。[6]在新的区域经济环境下，港口应在原有基础上拓展新的功能，可以将集装箱中转、商品汽车滚装和成品油转运等作为新的增长点，以实现港口向规模化、集约化方向发展。

岳阳港作为长江三角洲和珠江三角洲两大经济圈西进、北上的重要节点，随着政策扶持力度的加大，迎来了进一步发展的机会。近年来，岳阳港逐渐形成了以石油及其制品、煤炭、矿石、钢材和砂石等为主要货种的运输和中转功能。为适应经济发展，应在物流和临港工业方面加大投入，拓展港口功能。

九江市是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江开发带和沿海开放带的重要纽带，具有发展港口经济的优越条件。目前，九江港主要承担石油、煤炭、非金属矿石、建材、机电设备、钢铁、粮食、化工等物资的运输和内外贸易集装箱的装卸和中转。随着区域经济的高速发展，港口需要在临港开发、现代物流、商贸服务等新的领域加大投入，促使其向综合性港口的方向发展。

通过以上分析，得到５个港口的优先发展领域和从属产业（见表3）。

表3 港口优先发展领域和从属产业

4 结 语

区域经济的差异将导致港口发展的巨大差异。近年来，内陆临港区域经济得到快速发展，迫切需要港口的功能和发展方向与之相适应，进一步促进内河港口与区域经济的协调发展。本文运用增长极理论，对武汉长江中游航运中心扩散域内主要港口经济腹地的增长极作了分析，提出内河港口的发展应该从区域经济发展的增长极出发，确定港口自身发展的优先领域，制定一条与区域经济协调的、具有内河港口特色的发展道路。

本文在确定各港口发展的优先领域时，仅考虑港口自身与经济腹地之间的协调，未考虑港口之间的协调，该问题还有待于进一步研究。

参考文献：

[1] 唐宋元．广州港城关系互动发展：现状、问题及对策[J]．港口经济，2011（6）：48-51.

[2] 姚士谋．区域与城市发展论[M]．合肥：中国科学技术大学出版社，2004：55.

[3] 褚淑贞，孙春梅．增长极理论及其应用研究综述[J]．现代物业：中旬刊，2011（1）：4-7.

[4] 闫乔华，杨兴礼．港口经济对重庆经济增长的影响及发展措施[J]．黑龙江对外经贸，2010（11）：83-85.

[5] 刘飞．武汉市承接产业转移的现状与评价[J]．武汉理工大学学报，2010（3）：334-339.

[6] 詹应线．芜湖港发展思考[J]．水运管理，2011（6）：1-4.

作者：蒋惠园 李振兴 田小勇