区位条件与区域经济发展

区位条件与区域经济发展（精选8篇）

篇1：区位条件与区域经济发展

区位条件与区域经济发展

区位条件就是一个区位本身具有的条件、特点、属性、资质。其构成因素主要包括：自然资源、地理位置以及社会、经济、科技、管理、政治、文化、教育、旅游等方面。人类对自身场所的选择在很大程度上取决于区位条件的好坏。区位条件是相对于区位主体而言的。区位主体不同，区位条件随之不同，例如，在选择工业区位时，劳动力、资本、原料、能源、运输、市场等一般是主要的区位条件；而在选择农业区位时，光热与温度条件、土壤条件、劳动力条件、交通以及市场条件则构成主要的区位条件。对一个地区的区位条件的分析，使得在选址和规划中，充分发挥该区域的区位优势，尽量避开不利条件。区位条件影响着某事物的选址，以及选址在某处今后的发展状况。

我主要通过分析《广州大学城选址布局的区位条件分析》《世界杯足球赛主办国区位条件分析》和《黔西南州经济发展的区位条件分析》三篇文章，来探讨一下区位条件的选取与区域经济活动之间的关系。前两篇主要是根据区位条件而进行选址的分析，后一篇则是根据黔西南州的区位条件分析它的经济发展，也就是我们前面讲到的选址对于某一区域今后的发展状况。

广州大学城的选址主要是通过从宏观、中观、微观等角度对广州大学城的选址进行论证分析，认为将其布局于广州市番禺区新造镇小谷围岛及其以南地区具有良好的区位优势。宏观层面上主要是通过南北方的北京、上海、广州三城市经济、文化的差异的对比，发现北京的科教职能指数远远高于上海和广州，而经济方面，2000年上海和广州的GDP总量约为北京的3倍，这种南北方文化经济发展的不平衡不谐调格局势必会影响全国经济、文化体系的建构与完善，广州建立大学城的必要性；中观层面上广州大学城选址小谷围具有多重区位优势，主要是从广州城市空间发展关系上，产业空间发展关系上和交通、文化、旅游网络体系的说明它的优势性；而微观层面上则是落实到了小谷围的具体用地条件，良好的自然环境和充足的发展空间等区位因素。文章由大到小的来分析了广州建立大学城的必要性，以及具体选址在小谷围的优越性。就像电影镜头的由远及近，通过政策、交通、土地等清楚的分析了选择小谷围作为大学城的区位优势。

世界杯足球赛主办国区位条件分析，分析了世界杯举办国多集中于欧美国家的原因, 并以世界杯举办国德国为例, 对其自然地理条件、社会经济条件和足球文化产业机制等区位条件进行分析, 由此提出科学的选择主办地和量力申办所需重点考虑的区位因素。在对德国的区位条件分析上选择了德国 3 个主要城市气候状况，通过一系列的数据来表明德国比欧洲北部和印度等国家更具有气候优势来举办世界杯；而在社会经济方面通过对德国3 个主要城市的环境污染状况与世界其他国家相比较低, 适合大运动量的足球赛事的举办。在足球文化方面同样的是通过德国多次获得世界杯冠军，论证着德国浓厚的足球文化；本文一大特色就是通过较多的数据的比较来论证优越的自然地理环境、强大的经济技术实力、浓厚的足球传统及健全的产业机制是德国承办世界杯足球赛的区位优势。

黔西南州经济发展的区位条件分析黔西南州处于正在形成和发展的五大区域经济版块之中，区位优势明显，有利于黔西南州经济的发展。关于黔西南州的区位条件主要从交通、政策、地理位置等方面来讲，交通中通过黔西南州兴义市与东盟国家越南部分城市距离的数据得出它的桥头堡位置。最后分析的是黔西南在毕水兴经济带中的地位和作用，指出它是毕水兴经济带的经济增长极，论证了黔西南州经济发展在毕水兴经济带中具有举足轻重的地位。

篇2：区位条件与区域经济发展

一、产业活动的区位条件

1、区位选择的重要性（1）什么是区位？

一是地理位置（位于哪里）二是与其周围事物的联系（影响区位的因素或区位条件）（2）不同产业的区位条件

产业类型 与自然环境的关系 区位条件

农业 最为密切 地形、气候、水源、土壤，交通、市场等 矿业 较为密切 矿藏状况、交通运输条件等

工业 受自然条件限制少 原料、能源、市场、廉价劳动力、市场等 商业、服务业 不大 消费人群（市场）

将下列产业活动与其主要区位条件用直线连接起来

橡胶种植 石油开采 甜菜制糖 面包制作 软件开发 普通服装生产

原料产地 气 候 自然资源 廉价劳动力 市 场 技术力量

2.影响工业区位的因素很多，不同工业部门具有不同的区位指向 工业类型 主导区位因素 工业特点 部门举例 区位选择原则

原料指向工业 原料 原料不便于长距离运输或原料运输成本较高的工业 钢铁厂、甜菜制糖厂、甘蔗制糖厂、水产品加工厂、水果罐头厂 接近原料产地

市场指向工业 市场 产品不便于长距离运输或产品运输成本较高的工业 啤酒厂、汽水厂、家具厂、印刷厂、石油加工厂、棉布厂 接近消费市场 动力指向工业 能源 需要消耗大量能源的工业 钢铁、冶金、化学等重工业 接近能源供应地（火电厂或水电厂）

廉价劳动力指向工业 劳动力成本 需要投入大量劳动力的工业 普通服装、电子装配、包带、制伞、制鞋等工业 接近具有大量廉价劳动力的地方

技术指向型工业 知识和技术 技术要求高的工业 集成电路、卫星、飞机、精密仪表等工业 接近高等教育和科技发达地区

二、产业活动中地域联系

由于资源分布的地域差异和区域社会经济发展的不平衡，促使不同地区之间的物质交流、资金和信息进行交流，实现优势互补和相互促进，从而导致产业活动的联系。1.生产协作

任何一件工业产品，都是经过多道工序生产出来，承担不同工序的工厂或厂家之间就存在生产协作联系。如布匹生产的多道工序，钢铁工业的各个车间或工厂，汽车生产总厂和零部件厂之间等。1）．生产协作和联系有哪几种主要形式？举例说明。生产工序间的联系，如纺织厂

零部件之间的联系，如小汽车的生产 配套服务的联系。如大型钢铁联合企业

探究活动：美国福特公司生产的汽车，其主要零部件的生产分散在15个国家和地区。你认为这样的布局合理吗？为什么？

美国福特汽车零部件生产分散在15个国家和地区，就是为了减少市场上交易费用、降低成本、提高经济效益，或接近原料产地，或接近市场，或接近金融市场，或接近劳动力。在全球范围内寻找最优区位，就是各个地区的比较优势不同，以获最佳效益。

工业主要 分布在东部；农业主要分布在西部 政策支持；劳动力充足； 临近香港；交通便利

便于企业间交流与协作； 降低生产成本；获得规模效益 第三章 产业活动的区位条件和地域联系 第1课 区域产业活动 必修Ⅱ 考点1 产业活动的区位条件分析 产业活动：第一产业活动(农业)、第二产业活动(采掘业、加工制造业、建筑业)、第三产业活动(交通、商业、金融、文化教育等)。产业活动的区位条件及选择受产业的特点及科学技术的影响，各产业活动的区位条件差异较大。农业受自然条件和社会经济技术条件的影响，农业生产有地域性和周期性的特点。矿业受自然环境影响，如石油开采活动就受到石油矿藏分布状况的限制，并受运输条件的影响。工业生产受到土地、水、矿产等自然条件影响，更重要的是受市场、原料、能源、劳动力、技术等社会经济的制约。与农业相比，多数工业具有地域上的灵活性和季节上的连续性。商业和服务业的区位主要指向消费人群。商业中心的区位选择，既有市场最优原则，也有交通最优原则，市场最优原则就是布局在城市的几何中心，而交通最优原则指布局在便利的交通沿线附近。主要产业活动的区位条件及区位选择目的分析如下表所示： 产业 类型 主要区位特征 原因 目的 农业 与自 然环 境联 系密 切 气候、地形、土壤、水源条件优越的地区 自然条件是农业生产的基础，自然条件的地域分布影响农业生产地域分布 合理利用土地优势，获取更多的农副产品 矿业 矿产资源蕴藏丰富的地区 矿产开采活动的前提是矿产资源的存在，同时经济效益与矿产数量、品位、埋藏条件及周围环境密切相关 利用区域矿产资源，促进经济发展 产业 类型 主要区位特征 原因 目的 工业 受自然条件限制少，更注重社会经济条件等优势明显的区位 工业生产所需的原材料、零部件、能源和劳动力来自四面八方，选择机会多 充分利用当地优势，降低成本，占领市场 商业 服务业 消费水平高、消费人群密集的区位 并由人的消费水平和消费数量决定生产效益 接近最大消费人群，增大商品销量 新情境试题的特点及应对措施 新情境命题是高考作为选拔性考试的公平性要求下的成果，有两个突出特点：

一、情境新颖：选择师生所没有接触过的、具有鲜明时代特征的材料。

篇3：区位条件与区域经济发展

改革开放以来，我国旅游业获得了长足发展，旅游业对国内生产总值的贡献率不断提高，在国民经济和社会发展中占据着重要地位[1]。许多省市已经把旅游业作为地区发展的主导产业或者支柱产业。但是，旅游目的地和客源地在空间上具有差异性，因此，如何合理组织客源地旅游者进入目的地显得尤为重要。四川、河北、安徽等省份在“十二五”旅游发展规划中均提出有针对性的旅游空间布局及旅游中心城市，同时，不同省市旅游中心城市有数量和等级上的差异。旅游中心城市作为区域旅游空间组织模式的外在表现，受市场区位的影响，不同省份旅游空间组织模式存在差异，对应着不同省份的旅游中心城市的建设存在差异，对旅游市场区位和区域旅游空间组织模式二者关系的阐述具有重要意义。

区域旅游空间组织研究是建立在地理学基础上的旅游研究，是一区域内旅游空间要素之间关系的表现形式，在研究过程中侧重研究区域内不同旅游目的地之间、目的地和集散地之间、目的地和客源地之间的空间关系[2]。目前，学者的研究主要包括旅游中心地、旅游空间结构、旅游流等内容：（1）旅游中心地研究方面。中心地理论是旅游中心地研究的基础，Margaret应用中心地理论解释体育旅游带动目的地经济发展上所起到的积极作用[3];Wen-Tai阐释了最优城市层次这种动态规划城市中心地的方法[4]；柴彦威指出旅游中心地是能够面向城镇区域内的旅游吸引物或者城镇外的旅游者提供一定强度的旅游交通、接待、信息、管理等对外服务功能的城镇中心[5]；李玲等分析湖北省旅游中心地结构现状以及优化解决措施[6]；朱清晓等提出河南的旅游业发展需要建立中心地，依托中心地的强力支撑[7]；何调霞运用主成分分析方法和聚类分析方法对全国27个主要旅游城市进行分析[8]。（2）旅游空间结构研究方面。吴泓基于共生理论提出区域旅游合作模式的研究[9]；陆大道提出空间结构组织中的“点-轴模式”，利用这一理论指导旅游资源开发过程中的空间结构构建[10]；汪宇明利用“中心-边缘”理论构建区域旅游空间结构系统的认知模式及应用[11]；吴必虎对中国城市居民出游行为进行的规律性总结[12]。（3）旅游流研究方面。国外的旅游流研究侧重于旅游流空间结构、演化以及空间影响方面[13],M.Dolores运用GIS和ESDA技术分析旅游流和对当地居民住宿的影响大小[14];Christian对国际游客进入南非市场的旅游流进行研究[15];Lew通过对路线空间模式的分析阐明旅游地在不同模式路线中的作用[16]。国内分析则侧重旅游流动特征和分布规律。赵伟采用年季变动指数等研究福建省入境旅游流的时间结构[17]；刘法建运用QAP分析模型对相关矩阵进行回归分析得到入境旅游网络的结构特征和其动因[18]；吴俊峰等对旅游流距离衰减现象的研究得到高斯分布型和指数分布型是旅游距离衰减规律的基本类型的结论；钟士恩等在对旅游流的理论分析中总结了圈层结构理论、中心边缘理论、空间扩散理论等[19]。

目前，国内对区域分析多从个案分析、模型解释角度出发，而基于旅游市场区位的视角研究区域旅游空间组织模式的研究尚显薄弱。本文试图将国内主要市场区位和区域旅游空间组织模式进行归纳，并阐释其中的对应关系。

一、目的地市场区位分析

市场区位是指目的地与目的地所接待的客源市场来源地之间的空间关系。就全国整体客源地市场分布来看，章锦河研究表明，目前我国旅游扩散场的地域结构呈东高、中次之、西低的阶梯状格局[20]。旅游目的地的层次具有多样性，本文研究将旅游目的地确定为“省域”层面。不同旅游目的地会吸引来自不同旅游客源地的游客，旅游目的地的客源地也同样具有多样性，将其主导客源地作为本文旅游客源地的分析依据，其主要有远距离跨省旅游、中距离邻省旅游、近距省内旅游三种类型。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。

（一）分离型市场区位

分离型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为跨省份的的市场区位类型。目的地旅游的国内客源市场地区分布存在很大的差异性，经济发达的东部沿海地区往往在旅游客源市场占有很大的比重，西部地区在旅游的发展过程中对东部市场有很强的依赖性，这一格局属于典型的分离型市场区位。以云南省为例。云南省位于我国的南部地区，是我国重要的旅游目的地（我国五大旅游集聚场之一）。然而相关研究表明，其旅游者本地所占的比重较低，为35.25%[21]，其旅游对外省份的依赖性比较大。根据上述得到的4个国内主要客源市场的结论得知，云南省的旅游外来客源市场距离比较远。因此，云南省属于分离型市场区位。

（二）相邻型市场区位

相邻型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为相邻省份的市场区位类型。安徽位于我国东部，与江苏、浙江、江西、湖北、河南、山东省相邻近。这样的地理位置使得安徽省旅游的市场区位优势凸显。首先，安徽省紧邻长三角地区，长三角地区是目前我国经济发展水平最高的地区之一，旅游需求十分旺盛；其次，安徽省毗邻湖北、河南、江西等地区，随着中部崛起战略的实施，中部城市群经济不断发展，成为支撑安徽省旅游发展重要的潜在旅游客源市场。安徽省的主要客源市场来源与其相邻的省份地区，故安徽省符合相邻型市场区位。

（三）重合型市场区位

重合型市场区位是指目的地与主导客源地二者为同一省份的市场区位类型。以浙江省为例。浙江省旅游的国内客源从总体上来看主要来自于华东六省一市（江苏省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山东省、上海市），在对客源市场进行进一步划分，浙江省一级客源市场为浙江省本省市场。浙江省位于长三角洲地区，经济发达，为重要的客源市场，加之浙江省各省市间地理距离近、交通极为便捷、经济交流紧密、文化差异小等，使得浙江省的省内旅游得到推动和发展。根据浙江省旅游局发布的旅游统计数据，2013年和2014年浙江省接待国内游客分布浙江本省所占的比重分别达到50.2%和47.7%，浙江省的主要客源市场来源于其本省地区。所以，本文认为浙江省为重合型市场区位。

二、区域旅游空间组织模式

空间组织模式是指以三维实体空间作为系统整体，为了达到某一组织目标，各空间组织要素之间形成组合方式中所蕴含的规律[22]。据此，将区域旅游空间组织模式定义为以区域旅游空间作为系统整体，为了更好地发展区域旅游，区域旅游空间组织要素之间形成的组合方式所蕴含的规律，分析旅游者到达区域内部后在区域内各点流动所形成的的一般性模式。根据定义，将区域旅游空间组织模式分为以下三种典型模式。

（一）单一中心模式

不同旅游者在进入区域内通常选择某一中心城市，然后再通过该城市的区域内交通到达区域内其他旅游地。如图1所示，甲地和乙地在进入目的地区域都首先到达A城市，再通过A城市的区域内交通到达区域内的B、C、D等其他城市。

以云南省为例。云南省位于青藏高原东部地区，地形波动起伏巨大，河流对地表的切割使得整个地形受到严重的分割，山间盆地、河谷、高原面等边缘的山地各不相连。人们生活在相对平坦的山间盆地及其边缘山区，与外界联系受地形阻隔。云南省山区、半山区面积大，占全省总面积的94%，这一地形使得公路、铁路建设成本较高，每公里高速公路和铁路的而平均投入1亿元以上。[23]。这种格局的形成使得来云南省旅游的外部客源市场首先集中于昆明，再由昆明向外辐射。外界进入云南省主要考虑到时间成本和价格成本，因此以航空为主，在路线的选择上从客源市场到达昆明市，再由昆明市通过支线机场到达云南省其他主要旅游目的地。云南省旅游集散地空间分布现有格局呈“一点一线”型，即昆明市→大理市→丽江→香格里拉呈一条线，西双版纳是一个点[24]。其中昆明为云南省旅游中心城市。云南省的旅游空间组织模式符合本文所定义的单一中心旅游空间组织模式类型。

（二）多中心模式

旅游者在进入该类型目的地区域时往往会选择不同的中心城市，通常这一旅游目的地省份会有一个以上的旅游中心城市。进入区域内后旅游者再通过这些中心城市的区域内交通到达区域内其他城市。如图2所示，甲地旅游者在进入目的地区域会把A作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，而乙地旅游者则把会B作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，旅游者会根据不同需求选择旅游中心城市。

以安徽省为例。从区位角度来看，安徽省具有“承东启西，通南达北”的特点。长三角地区是安徽省的重要客源地，随着中部崛起，中部城市群经济水平发展，中部邻省也将具体巨大的旅游需求潜力，安徽省的旅游市场主要为周边相邻省份。基于上述分析，一方面，由于客源地距离安徽距离适中，旅游者在进入时多采取高速和高铁两种交通方式；另一方面，进入安徽省的旅游者多为大尺度旅游者，旅游者在空间行为上表现为力图采取环状线路旅游[25]，他们不会愿意绕道，更不愿走回头路。这种类型的旅游者在旅游过程中会选择旅游交通较为便捷地区作为中转，或者会直接到达旅游发展水平较高的城市。蒋作明的研究印证了这一观点。国内旅游客流在黄山市和其他旅游目的地间的空间流动多为杭州、上海、苏州等地[26]。安徽省的旅游空间组织模式符合本文所定义的多中心旅游空间组织模式类型。

（三）网状模式

旅游者进入区域内各城市的可能性差距较小，即没有具有中心集散地位的城市，旅游者在区域内的流动呈网络状没有固定模式。如图3所示，甲地或者乙地在进入目的地区域时的路线选择根据他们的实际需要，而不需要中心城市进行中转。

浙江省在旅游发展过程中旅游者大多来自于本省地区，所占比例达到50%以上。浙江省的交通已经形成网状布局，区域内各地市之间以及省际之间交通网络发达。根据2013年浙江省各市公里里程及密度一览表（表1），浙江省杭州市的里程最长，占有区域中心优势；嘉兴市交通的密度最好，可进入性强；此外，湖州、嘉兴、宁波的高速公路密度也较高，金华市作为浙中枢纽交通网连接度高等[27]。根据浙江省分市接待游客总人数资料可以得到以下数据，11个市接待游客总人数占总量百分比由高到低分别为，杭州市22.4%，宁波市14.37%，温州市13.48%，绍兴市12.96%，台州市12.49%，金华市12.26%，湖州市12.21%，丽水市11.24%，嘉兴市11.05%，衢州市7.72%，舟山市6.96%。由此可以看出，各城市间差距小，没有绝对占主导地位的旅游中心城市。

单位：km

数据来源：浙江省统计年鉴（2013)

三、目的地对区域旅游空间组织模式的作用方式

不同的目的地市场区位是其不同距离客源地的一种区分，对区域旅游空间组织模式的分析则是基于旅游者在进入目的地时所选择的行为流动规律。旅游者选择流动的方式和路径很大程度上受到目的地和客源地之间距离的影响，一方面距离影响交通方式的选择，另一方面距离影响旅游者空间行为规律。大尺度旅游者在出游过程中力图去高级别旅游地、尽可能去多个数量旅游地，尽可能采取环状线路；而中小尺度旅游者在出游过程中多为节点状路线。因此，旅游者在到达旅游目的地时首先进入的城市就会有区别。远客源市场的旅游者在到达目的地时通常会综合考虑时间、成本等各因素多选择航空这一交通，使得这一类型的旅游者多会首先到达该省份的经济水平较高、集散能力较强的中心城市；近距离的旅游者在旅游过程中多选择高速、高铁等模式，相对来说对中心城市依赖较小，通常在路线的选择上更多考虑便利性以及可达性。

（一）分离型市场区位———单一中心模式

云南省的国内客源分布中本省所占的比例较低，其主导客源市场为江浙沪地区。云南省为典型的分离型市场区位，由于市场距离目的地距离远，客源地客源在选择到达的交通方式时从多方因素考虑，多选择航空作为主要的交通方式。在此基础上，目的地多大力发展具有集散功能的旅游中心城市，即为区域旅游空间结构。进入目的地省份首先到达中心城市，再通过区域内交通到达目的地省份的其他区域。到云南省旅游的旅游者首先依托航空进入旅游目的地的中心城市昆明，然后以昆明市为中心，依托地面交通或者二级航空交通，前往各个旅游目的地实现旅游活动（图4）。

（二）邻近型市场区位———多中心模式

安徽省客源主要来自于包括长三角、中部城市群在内的周边省份，为邻近市场区位。目的地与客源地为相邻省份表明客源距离目标市场较近。在交通上旅游者多选择高铁高速作为主要的交通方式，通常在路线选择上更多考虑便利性及可达性，而对航空这一交通方式的依赖度较低，进而对具有集散功能的中心城市的依赖度低。在目的地省份旅游发展过程中因航空地位而发展旅游中心城市没有可行性。安徽省在旅游发展过程中受旅游发展水平和经济发展水平影响，产生黄山、芜湖以及合肥三个中心城市。旅游者根据不同的客源地以及旅游需求在进入时会选择最优旅游中心城市（图5）。

（三）重合型市场区位———网状模式

浙江省的旅游者来源主要为本省地区，这一区域为重合型市场区位。在交通上选择高铁、高速，相对来说对中心城市依赖极小，加之浙江省的交通网络化布局，游客在确定出游目的地后在交通路线的选择上不须考虑选择相对交通便捷的中心城市作为中转。此外，中小尺度的旅游者行为规律决定了节点状的旅游者行为规律，在目的地选择上并非多个数量统筹考虑而是直接前往目的地城市（图6）。

四、结论与讨论

（一）结论

本文以云南省、安徽省、浙江省作为案例，分析了三者具有的不同市场区位、区域旅游空间组织模式，并阐释其相对应的关系。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。根据旅游者在目的地区域不同的行为流动规律，本文总结了三种区域空间组织模式，分别为单一中心区域空间组织模式、多中心区域旅游空间组织模式和网状区域旅游空间组织模式。目的地市场区位直接影响交通方式的选择，进而对区域旅游空间组织模式产生重大影响。分离型市场区位对应单一中心区域旅游空间组织模式；邻近型市场区位对应多中心区域旅游空间组织模式；重合型市场区位对应网状区域旅游空间组织模式。

（二）讨论

本文尝试以案例为基础进行分析，安徽、云南、浙江这些省份具有典型意义，还有一些省份介于这些模式之间，需要根据实际加以分析，从而更准确地进行定位。此外，基于理性经济人的前提进行分析，尚未考虑旅游者个体特征、旅游者心理等影响因素，这些需要在今后展开更全面的分析。以定性方法为主的分析，缺乏实际数据作为支撑，虽讨论了市场区位与区域旅游空间组织模式的作用关系，但详细全面的作用机理亦未阐释，这些将成为以后研究的重点。

摘要：以安徽省、云南省、浙江省为研究对象,分别对市场区位和区域旅游空间组织模式的分析,研究了市场区位与区域旅游空间组织模式两者间的作用方式。研究发现,根据目的地距离主导客源市场的远近将市场区位分为分离型市场区位、相邻型市场区位、重合型市场区位,根据旅游者在目的地区域不同的行为流动规律分为单一中心区域空间组织模式、多中心区域旅游空间组织模式和网状区域旅游空间组织模式。

篇4：区位条件与区域经济发展

摘要:本文从区位条件的变化对两岸经济发展产生影响的角度分析了杭州湾大桥对两岸经济发展的影响。

关键词:交通网络;杭州湾大桥;区位优势

一、引言

杭州湾特殊的喇叭口地形，在带给大家壮丽的钱江潮的同时，也给了杭州湾两岸甚至整个浙东北地区交通条件的劣势尤其导致了较差的通达性。长期以来，从上海到宁波的陆路交通都要绕行这个喇叭口的顶点——杭州。因此，杭州也一直扮演着陆路交通枢纽的重要角色，这在很大程度上促进了杭州市的经济发展，同时，也增加了杭州湾两岸运输的里程数，但在一定程度上却制约了杭州湾两岸其他地区的经济发展。浙江是以发展地区特色经济为主的。杭州湾跨海大桥的建成，将使杭州湾两岸各地之间的联系更加紧密，有利于加强各地区特色产品在浙江省以及周边地区的分销。

二、理论回顾

交通条件在社会发展和经济进步中起着巨大的作用，它是社会经济活动过程中的枢纽，也是影响区域经济发展的一个重要因素。

上世纪初，德国经济地理学家A·韦伯从部门布局优化出发，提出了工业生产布局的区位理论，认为影响工业布局的主要因素有五个，其中一个因素即为运输状况。前苏联学者提出工业布局应遵循的六个原则中，其中有一个因素也为运输费用情况。因此，运输是生产在流通过程中的继续和流通本身的继续，是社会生产、商品流通和社会经济周转的物质基础，是一项重要的区位因素。运输将工业生产的原料、燃料的供应地和生产地，以及生产地与市场区联系起来，这就涉及运输能力和运输费用，寻找运输便利、运费较低对降低生产成本，便于组织生产是必要的前提条件。

三、杭州湾跨海大桥对杭州湾区域经济发展的影响

1.交通网络影响区域经济发展

杭州湾跨海大桥开工之前，杭州市的区位优势非常明显。杭州位于杭州湾这个大喇叭口的顶端，杭嘉湖平原上，是自东海沿钱塘江西进的第一处较为便捷的渡江位置。在钱塘江大桥建成以前，由北向南绕行杭州湾的交通几乎都需要经过杭州，杭州成了渡江的要道。因此，杭州理所应当地成为了整个浙中北地区的物流中心。钱塘江大桥建成后，其物流中心的地位更加明显。加上当时在杭州北郊有笕桥机场这一军民合用机场，单在交通上就占有绝对的优势。这也是杭州市成为浙江省文化、经济、政治中心的一大重要原因。

杭州湾跨海大桥建成之后，将在杭州湾的交通图上形成一个大三角形，这座世界上最长的跨海大桥将使宁波到上海的陆路里程缩短120多公里。从此，沪甬两港间的公路运输可以不通过杭州，表面上看，这在一定程度上削减了杭州的区位优势，其交通枢纽的重要作用减弱了。

但是，从另一个角度考虑，在大桥开通之前，杭州市及其周边的交通已经达到了过度拥挤的地步，尽管周边诸多的公路的建成，在一定程度上缓解了交通拥挤的状况。但是长期而言，由于地区的汽车保有量不短上升，道路的增加并未带来交通情况的大幅度改善。现实情况是，带给杭州的是车辆拥堵造成的社会成本越来越高，对杭州本地的经济产生了不利影响。杭州湾跨海大桥的建成，可以从一定程度上缓解这一状况。杭州湾跨海大桥虽然在一定程度削弱了杭州的区位优势，但从社会总效率的层面上考虑，却是提高杭州市的经济发展效率的。交通拥堵带来的社会成本、物流上造成的低效率的仓储成本以及其他一些低效率的资源利用状态将有所减少。

跨海大桥建设将吸引更多的投资，增加宁波资本力。宁波可以增加利用上海间接引资的机遇。上海的大外商，特别是跨国公司，往往把其海外总部和主要办事机构、研发中心设在上海，而将配套生产基地设在与上海交通便捷的周边地区，跨海大桥的建设能使宁波分享上海投资扩散。跨海大桥的建设进一步优化宁波的港口、保税区、开发区和余慈地区的投资环境，吸引更多客商直接来宁波投资。宁波也可以利用上海这一国际金融中心，大力发展宁波的金融业。城市金融业发达，则城市拥有、控制和使用资本数量大，资本的流动性强、成本低，资本对城市价值体系的贡献大。

跨海大桥能使宁波更便捷地满足长三角北翼城市对石化、能源、钢铁、水泥、低强度基础原材料产品的巨大需求，大桥促进杭州湾两岸形成优势互补的国内最大、世界一流的金山—宁波石化工业基地。跨海大桥也会促进宁波与上海、苏南地区经济交往密切，产业关联度增强，带来物流明显增加，宁波有必要、也有条件建成综合物流中心。在世界经济向亚太地区转移大潮中，中国长三角将成为世界加工制造业中心之一。由于跨海大桥的建成，宁波完全可以依托上海平台、承接上海辐射和转移，完全可能成为一个加工制造业基地，这将大大提高宁波城市的竞争力。

嘉兴位于杭州湾跨海大桥北端，大桥建成后，将与周边的交通网络形成一个公路运输枢纽。秀洲的纺织业，嘉善的木业，海宁的家纺、皮革、经编业等等，在嘉兴成为新的交通枢纽的同时，嘉兴的这些地方特色产业也会有很大的发展。

绍兴位于萧绍平原上，东临宁波，西靠杭州，两者都是经济较为发达的地区。这对于绍兴经济来说，存在着很强的拉动作用。与嘉兴类似，近乎完善的公路铁路网络，加上杭甬运河的建设，对于当地的经济来讲，这将会创造一个很好的发展环境，自然也会带来新的机遇。

此外，由于铁路运输的廉价性与跨海大桥的便捷性，绍兴和嘉兴届时将成为一个铁路运输与公路运输转换的枢纽。

总体而言，杭州湾跨海大桥优化了浙江省省内的交通网络，具有关专家测算，仅降低运输成本和减少交通事故所带来的经济效益就将超过440亿元。跨海大桥对于整个浙江省而言，经济发展效率将由于交通网络的优化而大大提高，这对于整个浙江经济而言，是一个不错的机遇，可以更好地与国际接轨。而宁波市的经济将处于一个更优的环境，将会由其海运业等产业的发展发掘出更多的发展机会，从而带动整个宁波经济，其经济贡献率将会大大提高。

2.城镇网络的优化影响经济发展

从地图上看，我们可以发现，杭州湾地区几乎所有的城镇都是分布在交通网络的结点上的。换句话说，由于杭州湾地区地形较为平坦，多为平原地形，其整个城镇网络基本符合克里斯塔勒的“四四制”城镇网络设计，即结合了“市场原则”和“交通原则”，在市场合理分布的前提下，综合考虑到了交通网络的布局。

可见，未建大桥时，杭州以东的杭州湾两岸就会出现类似于“断层”的交通中断，我们可称之为“断层效应”。其结果就造成了类似于空间扭曲的效果，杭州湾南北两地的实际运输路程比两地的直线距离大很多。虽然杭州湾南北岸的航运可以相对地补救一些“断层效应”所带来的缺陷，但是由于杭州湾湾口的特殊地形，潮涌特别厉害，就造成了可通航的时间不多，每年有相当一段时间船只是不能运行的。大桥的建成，将会大幅度地减弱这种“断层效应”，其整个体系将更加接近于完善的克氏“四四制”城镇网络设计，两岸城市间的联系将更加紧密，市场划分将更趋于科学。

“断层效应”的减弱，对于杭州湾两岸诸多的特色产业而言，不仅其分销途径更为便捷，市场的影响也会更加广。比如上虞的制伞工业，其产品可以经过杭州湾跨海大桥这条大动脉流到嘉善、上海等地，而之前由于杭州湾天堑的所在，上虞雨伞的主要市场在杭州、淳安以及江西一带，而很少会想到开辟杭州湾北部的市场。

我从其他的一些资料中发现，浙江省公路网的规划还有沿上三高速公路北向的“杭州湾绍兴通道”以及杭州市萧山区东部的“杭州湾萧山通道”，而在建的杭州湾跨海大桥是“杭州湾乍浦通道”。这三条通道将在杭州湾上画出一个“梯形”的交通网络。那时，杭州湾的“断层效应”将基本不存在。可以说杭州湾跨海大桥的建设只是杭州湾交通网络完善的一个开端，整个浙北地区将处于一个更加完善的市场分布环境和交通网络中，其整体经济发展环境将更加优良。

3.交通运输成本影响经济

由于产品的保存期限以及成本等多方面原因，产品的运输距离会收到一定的限制。从而，该产品的市场和潜在市场的面积也会有一定的限制。同时运输的里程长了，产品运输成本增加的同时，产品损坏的机率也会增大，所以一般产品的运输不会超过一定的里程。

以下就假设杭州湾地区周边都是匀质的土地，拿桐乡的羊毛产业为例进行市场范围的对比分析。为进行比较形象的分析，分析时适当地缩短了其运输里程。为这个运输里程是比较经济的临界值，我们可以称之为“经济运输里程”。

由上图可见，在大桥建成以前，其产业的范围只有A区一块，而大桥建成后，将会由于大桥的连接而增加了B区的市场。如果桐乡的羊毛产业的经济运输里程更大一些，那么B区这块扩大的市场面积将会更大，只要A区和B区不重叠。即使A区和B区重叠了，在杭州湾跨海大桥南段的延伸方向的市场也会因为运输里程的减少而可以再增加一块市场。市场占有的扩大，将会有效地拉动当地产业的产值，支柱产业的带动将会有效地带动当地的经济发展。

不止是嘉兴桐乡一个地方会有经济带动，杭州湾周边地区的经济都将会有大幅的发展。这样，就带来一个整体增长的效果。这样，杭州湾地区原有的根植性较强的产业将会成为一个新的增长极，这对于周边地区的经济将会有很大的拉动效应。

4.注意力经济的影响

所谓注意力经济是指“一种以可利用的信息数量扩张和消费者对这些信息可投入的注意力静态数量为基础的经济模式”。在投资市场里，投资者即为消费者。杭州湾跨海大桥在规划初期就一直被新闻媒体报道，以致在学术界产生了杭州湾跨海大桥是否该建的问题，而之后确立并开工的时候，又有过不少的新闻炒作。这些无疑会使得原本不知道杭州湾跨海大桥这回事的投资者了解到这回事，同时，也会有相当一部分人会将注意力转移到杭州湾地区。

新闻媒体的宣传也会产生广告效应，这对于杭州湾地区而言是一种免费的广告。而注意力资源往往是有限的，媒体的宣传吸引了人们对于杭州湾地区的注意力，必然会减少人们对于其他地区的注意力。根据大数原理，杭州湾地区的外来投资必然会增加。只要政府再增加投资用以完善基础设施的建设，就会起到一种加速器的作用，杭州湾地区的经济将会有大幅的发展。

在大桥竣工通车时的大型媒体宣传，也为杭州湾地区的打出了辐射范围极大的招商引资广告。只要有优良的基础设施，必然会吸引大量投资。同时大桥也会发掘出更多的潜在投资机会，带来更好的发展前景。

四、小结

总体而言，杭州湾跨海大桥将会优化整个浙江省乃至华东地区的交通网络和城镇网络，经济发展效率也会因此大

大提高。在交通网络优化的基础上，交通运输成本降低，产业的市场区域将会扩大，这就会拉动杭州湾地区整体经济的发展。同时，新闻媒体对于杭州湾跨海大桥的宣传也将成为杭州湾地区投资环境的免费广告，有助于增加杭州湾地区的外来投资，促进资本的积聚，使得杭州湾地区根植性较强的产业形成一个增长极，同时带动周边地区经济的发展。

注释：

①李小建:《经济地理学》[M].高等教育出版社.1999年版.第60页.

②现在民用机场搬迁至萧山区，建成杭州萧山国际机场。原笕桥机场现成为军用机场。笕桥机场是当时浙江省唯一的机场.

③吴朝晖:宁波杭州湾跨海大桥对宁波城市竞争力影响分析.宁波高等专科学校学报[J]: 2004(9).

④张金锁康凯:区域经济学[M].天津大学出版社:2006.第235页.

⑤杭州湾地区周边多为平原地区，假设为匀质区域并不会产生很大的误差.

⑥张雷:注意力经济学[M].浙江大学出版社:2002.第1页.

参考文献:

[1]李小建:《经济地理学》[M].高等教育出版社.1999年版.

篇5：区位条件分析

一、农业区位因素分析

1.自然因素地形：

地形为平原或三角洲，或地势低平或地形平坦开阔

数量：地广人稀土地广阔，土地租金低

气候：是×气候，（雨热同期、光热水组合好，日照充足、昼夜温差大）水源：临近水源（河流或冰川融水区），水源充足，灌溉便利 土壤：是×土壤，土壤肥沃深厚或土壤较肥沃

2.人文因素

市场：该地区人口稠密或工矿业发达或城市较多，市场广阔（对商品农业影响大）

交通：临近河或湖，水陆（海陆）交通便利或河流交汇处，内河航运发达（对商品农业影响大）

政策：国家政策的支持（扶持、鼓励）

科技：科技水平高或科技发达

劳动力：人口稠密，劳动力丰富，劳动力工资低

工业基础：工业发达，工业基础雄厚 3.自然对农业的不利的区位因素

洪涝、干旱、台风、春季低温、寒潮等气象灾害；热量、光照、水源、土壤肥力等不足，酸碱度偏高

【典例】 东北地区：①平原辽阔，耕地连片，利于大型机械化操作；②土壤肥沃，土层深厚（或有肥沃的黑土）；③温带季风气候，光照充足，雨热同期；④山环水绕，灌溉水源充足。⑤人少地多，土地增产潜力大；⑥交通发达，铁路公路网稠密；⑦中国人口众多，对粮食需求量大，国内市场广阔；⑧国家政策扶持；⑨有辽中南重工业基地提供机械化设备等。

⑵秦淮—线以南水稻种植业的区位因素：①亚热带季风气候，光热充足，降水丰沛（四川盆地水热充足）；②河流众多，灌溉水源充足；③地势低平，土壤肥沃、深厚（长江中下游有水稻土，四川盆地有紫色土）；④交通便利，市场广阔；⑤人口稠密，劳动力资源丰富；⑥栽培历史悠久，传统经验丰富。

二、工业区位因素分析

1.自然因素

原料：临近某原料产地，原料充足──原料指向型工业

能源：临近某能源产地（如煤、石油、天然气、水能、风能„），能源充足─动力指向型

土地：土地平坦开阔，利于建厂

水源：临近河流、湖泊或降水多，水源充足 2.经济因素

市场：人口稠密或人口密集，市场广阔（对市场指向工业更明显）

交通：临海或海港、临河湖或河流交汇处、临铁路高速公路或航空港，交通便利

劳动力：人口稠密，劳动力资源丰富──劳动密集型工业

技术：科教发达或临近高等院校或科研院所，劳动力素质高──技术密集型

农业基础：临近商品粮基地或农业产区，农业基础雄厚或农业发达 3.社会因素

国家政策：国家政策的扶持、鼓励，国家政策变化（解决就业的工厂设在不盈利的区位；为缩小经济差距进行的西部大开发）

国防安全：某时期国防需要 个人行为（或偏好）：如海外华人、华侨的投资

工业惯性：考虑搬迁费用或政府的影响或出于对当地经济的考虑等

4.环境因素

风向：严重污染大气的工厂，应该在城市主导风向的下风口地带，或者在主导风向的垂直两侧选择厂址；在季风区，布置在当地最小风频的风向的上风地带

水源：有废水排放的工厂应布局在远离水源地或远离河流上游区；自来水厂布局在居民区的水源地上游或河流上游地区

距离居民区、农田的远近：占地面积小无污染的工业，布局在城区；用地规模较大、污染较轻的工业可布局在城市的边缘或近郊地区；严重污染难以治理的大型企业，宜布局在远离市区的远郊或郊外

生态环境：工业布局应远离生态环境脆弱地区

【典例】 ⑴武汉发展钢铁工业的区位条件：①距铁矿区近：有大冶铁矿；②能源充足：有葛州坝和三峡的水电，距华北能源基地也不远；③水源充沛：有长江和汉江；④地势平坦；⑤工业基础好；⑥水陆交通发达：有长江及汉江水运，京广线纵贯南北，高速公路四通八达；⑦地理区位优越：中部经济区的中心，区域协作条件好，市场非常广阔；⑧科技文化较发达，劳动者素质较高。

⑵天津发展海洋化工的优势条件：①原料充足：附近有全国最大的盐场──长芦盐场；②能源丰富：附近有开滦煤矿、华北油田等，而且有统一电网；③地势平坦开阔；④沿海交通便利，对外联系方便；⑤人口、城市密集，接近消费市场；⑥依托京津，背靠“三北”，区域协作条件好；⑦国家政策支持。

三、城市区位因素分析

1.自然因素

地形：地形平坦开阔

气候：是什么气候，降水适度，气温适中

河流：临河：①运输功能：河流交汇点、过河点、河口、河运的起点或终点，交通便利②供水功能：临近河流，水源充足或丰富

2.社会经济因素

自然资源：判读图中某地是否有某种自然资源或临近某种自然资源

交通：由地图判读图中某地是否临铁路、公路或高速公路、港口或码头、以及多种交通方式的交汇处，交通便利

农业基础：本地农业基础雄厚，提供丰富的农副产品。

其他因素：①是否是政治、宗教、军事中心②是否是旅游、科技中心（新因素）

【典例】 重庆市发展的有利区位条件 ①地理位置优越：位于长江和嘉陵江汇合处，水源充足、水运便利；②自然条件优越：气候温暖湿润，水热充足，地势低平，土壤肥沃；③农业发达，物产富饶；④工业基础雄厚；⑤科技教育较发达，劳动力资源丰富且素质较高；⑥国家政策优惠，有西部大开发的机遇等。

四、交通线区位因素分析

1.自然因素

地形地质：

①平原：限制少，少占好地，处理好与农田水利建设、城镇发展的关系

②山地：尽量沿等高线修筑，尽量避开地形地质复杂的地区（隧道避开断层，陡坡上修成“之”字型弯曲或开凿隧道）

水文：避开沼泽地，尽量避免跨越河流，减少桥梁总长度、投资、施工量

气候：注意暴雨、大风等出现的强度和频率，冻土、积雪的深度，桥涵孔径大小、路基高度都需要根据当地暴雨强度来设计

2.经济因素

⑴合理布局交通运输，促进沿线经济发展

⑵铁路、公路国道线基本方向以直达为主，并适当照顾沿线重要经济点，通过城市时应从城市边缘经过（减轻对市内交通的影响）

⑶省道等地方性公路，则以满足地方经济发展和居民需要为主，可以通过当地的居民点、车站、码头等

3.社会因素

①巩固国防、加强民族团结、促进少数民族地区或革命老区经济发展

②促进资源的开发、带动沿线经济的发展

③国境铁路、公路、高速公路有促进对外贸易的发展（发展边境贸易）

【典例】 京九铁路

①合理布局交通网（缓解南北铁路的运输压力，激活全国铁路网）；②促进沿线地区经济发展；③维持香港的稳定和繁荣；④先进的科学技术是保证。

五、交通运输网中点的区位因素分析

（一）港口的区位

1.自然条件

水域条件（航行条件）：等深线密──江阔水深，空间大，便于航行和停泊，冰期短或无冰期。

港湾：避风浪

陆域条件（筑港条件）：平原或三角洲──地形平坦，坡度适当，地质稳定，抛锚空间大

2.社会经济条件

经济腹地：（港口服务的区域）经济发达，辐射范围大，客货集散量大（影响港口的兴衰）

城市依托：单一大城市或某个城市群为依托，为港口提供人、财、物的优势

国家政策：政策支持，如自由贸易港，对外开放港

【典例】 上海港的区位因素：①自然条件优越：位于长江入海口，大陆沿海航线的居中位置，河港、海港兼备；有长江和黄浦江为港口提供出充足的淡水和轮船停泊的空间；三角洲地势平坦开阔，筑港条件好。②经济腹地广阔且发达，交通非常便利；③有上海市为依托，具有人、财、物的优势。

（二）汽车站的区位

汽车站区位选择的总原则是能够最大限度地方便旅客，即：①路宽，与市内外交通联系方便；②地形平坦面积较大；③工程量。

（三）航空港的区位

1.自然条件

地形：平坦开阔、坡度适当，保证排水

地质：有良好的地质条件，地基要稳，坚实

气候：少云雾、大风、暴雨天气日数 2.社会经济因素

交通：要与市内有便利的交通联系

经济：要建在经济发达的地区

六、水电站的区位分析

水量：与气候、干湿地区、河流的补给、流域面积或集水区域有关（由河流的位置判读）

落差：与穿越等高线有关或位于地势阶梯过渡处 具体开发：与地质、地貌（在地形图上一般位于峡谷，为了减少投资和工程量；地基要稳、坚实，少地质灾害；与水库选址相同）有关。

七、水库坝址的区位选择

1.选在河流较窄处或盆地、洼地的出口──原因：峡谷工程量小，工程造价低；盆地、洼地

地形建水库库容量大 2.选在地质条件较好的地方，尽量避开断层、喀斯特地貌等──原因：防止诱发地震、滑坡 3.考虑占地搬迁状况，尽量少淹没良田和村庄

八、卫星发射基地的区位分析

1.自然因素

气象条件：天气晴朗，大气透明度好，便于对卫星跟踪观察

初速度：地球自转的速度──纬度低，初速度大（如建设中的海南卫星发射场）；纬度高，初速度小。

同一纬度，地势高，初速度大，初速度大有利于降低发射初速度（也与能源有关）

地形：地形开阔，便于对卫星的跟踪观察。

能源：向东发射，节约能源

2.人文因素

人口密度：地广人稀或人烟稀少，不干扰居民生活

交通便利：我国的四个航天基地都便利

国防安全：如西昌最突出

航天工业基础较好：如太原

九、卫星着陆基地的区位分析

气象条件：天气晴朗，大气透明度高，便于对航天器的跟踪观察。

地形条件：地形平坦、开阔，少河流峡谷，有利于航天器或航天员的安全和便于目标搜寻 人口密度：地广人稀或人烟稀少，不干扰居民生活

十、发展海洋水产业的区位分析

1.大陆架宽、浅，水温适宜，阳光充足，有利于生物光合作用 2.入海河流或径流带来丰富的有机质和营养盐类

3.寒、暖流交汇，海水发生搅动或冬季海水上泛，营养盐类丰富

十一、商业街的区位分析

市场最优：城市几何中心，商业活动范围大── 一般以零售为主

交通最优：市区环路或高速公路边缘或街角处，交通便利── 一般以批发为主

商业小区：便民最优──建在居民住宅区内，由多种营业点组成

【典例】 武汉成为商业中心的区位条件：

①是中部经济区的中心城市，轻重工业发达，有稳定的商品供应；

②所在区域人口稠密、城市集中，消费市场广阔；

篇6：区位条件与区域经济发展

多年来，海淀区委、区政府高度重视区域人才资源整合工作，把人才工作作为一把手工程，以加强区域人才资源整合开发为基本着力点，在提高资源配置效率，挖掘人才内在潜力，发挥队伍整体优势，用好、用活、用足区域各类人才资源方面取得了重要进展，为建设富裕民主文明和谐新海淀提供了有力支持。

一、整合开发人才资源是海淀实施人才强区战略的重要举措

丰富的人才资源是海淀区最具竞争力的独特优势，也是推进海淀经济社会又好又快发展的重要因素。海淀在人才方面呈现出鲜明的特点：一是国家培养人才的重地，二是国家级专家人才的聚集地，三是各行各业人才的集散地。如何把各种性质、各个领域、各个层次的人才资源整合起来，更好地盘活利用，以促进区域各项事业科学发展，成为当前全区人才工作的迫切任务和重要举措。

二、海淀区整合开发各类人才资源的创新实践

我们的总体思路是：坚持以科学发展观为指导，以“大海淀、大人才、大服务、大发展”为理念，以互惠共赢、共同发展为目标，解放思想、创新机制、服务引导、推动合作，努力突破体制、行业、身份局限，引导、促进各层次、各领域的人才合作交流和资源共享，最大限度地发挥好人才资源在海淀改革开放和现代化建设进程中的智力支撑作用。

一是搭建高层沟通平台，建立区域人才资源整合开发协调机制。建立了驻区单位高层联席会议制度，先后达成了军民共建医疗示范工程、动漫创意产业合作等10多个合作项目，形成了人才资源整合开发的长效机制。

二是搭建产学研合作平台，建立优秀人才共同培养机制。建立“资本+技术+人才”的运作模式，促进优秀人才的联合培养和共同使用，推动区域人才资源整合开发向深度和广度发展。三是搭建咨询问政平台，建立高层次人才作用发挥机制。通过吸收各类区域专家加入人大、政协队伍等多种途径，搭建咨询问政平台，发挥区域高层次人才的参谋智囊作用。四是搭建多方互动平台，建立优秀人才学习交流机制。积极推动区属与区域之间、不同体制之间、城乡之间人才跨领域、跨单位学习交流，尝试开展创新型、复合型人才的孵化培养工作。

五是搭建市场服务平台，建立区域人才流动保障机制。发挥市场对人才资源配置的基础性作用，提升人才市场服务水平。

六是搭建信息管理平台，建立区域人才信息共享机制。分门别类建立各行各业高层次专家人才数据库，加大区属人才中介服务机构信息资源的整合力度，提高人才信息资源的使用效率。

七是搭建宣传推介平台，建立人才合作开发激励机制，注重加强对人才扶持政策、具体措施、成功经验、典型范例的舆论宣传，营造“多方参与、广泛协作、相互开放、共同受益”的社会氛围。

三、整合开发区域人才资源工作的体会

篇7：区位条件与区域经济发展

采暖期间区域气象条件与天津大气污染概率关系

利用2002～11、12、1月冬季采暖期NCEP气象分析资料和同期日空气污染物监测资料,在开设的关键区、识别区内,分析区域污染气象特征,探讨区域气象条件对天津大气污染的影响.采暖期大气污染高发是与冬季的污染气候特征和气象条件密切相关的.,区域污染环流特征、大气动力特征、热力条件对污染物的扩散、积累、输送有着重要的影响.当区域大气环流由北到西北气流向西到西南气流转换时,大气稳定度逐渐增加,区域大气扩散能力随之减弱,天津大气污染概率增大.另外,区域风速与天津污染的关系,在一定程度上反映了华北区域污染对天津污染的贡献.

作 者：吴振玲 周梁丹 解以扬 孟冬梅 孙玫玲 Wu Zhenling Zhou Liangdan Xie Yiyang Meng Dongmei Sun Meiling  作者单位：天津市气象科学研究所,天津,300074 刊 名：气象科技  PKU英文刊名：METEOROLOGICAL SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 36(6) 分类号：P4 关键词：气象条件   大气污染   污染环流   污染物积累   污染概率  

篇8：区位条件与区域经济发展

货币交易方式越灵活则越独立

区域民生经济是生活经济, 生活经济是新的生活方式。这需要开拓多种货币方式交易, 在于做经济的民众不一定会有很多的钱, 没有钱仍可以做经济, 这样就需要更多形式的货币交易方式。而货币演变到如今的方式之前, 做过以货物作为货币形式, 以一种特殊性的物质作为货币。这些货币演进的历史, 说明货币是可以用多种方式进行交易的。作为区域不是所有的区域很有钱, 也不是所有的区域有很多货币。然而, 无论如何, 所有的区域是一定要做区域民生经济的。这是因为, 区域民生经济是区域存在的本质。一个地区找到一种自己区域的多种交易方式, 则可以使本区域生产更多的产品进行交易。一方面可以使更多的人有自己的生活自立的可能, 找到谋生的工作。另一方面作为产品, 可以通过交易得到自己智能的充分展现。如果可以用一种产品找到世界的交易伙伴, 也可以使世界的交往更多的显示人的生活智力, 也可以让更多的生活智慧上升到交往水平。世界会多些民众的生活趣味。

多种交易的货币方式可以从物质的交易做起。用一种物换另一种物, 则可能让区域民生经济做的更方便些。货币的发行是有限的, 货币金融市场交易, 使货币变得更加形式化。通过货物的方式可以将经济变的更实在, 也可以避免虚拟经济产生的不真实的数字交易对真实经济的影响。建立货币物质化的方式进行交易, 可以使没有钱、没有货币的民众也可以从事经济交易。这样一种货物替代货币不仅可以开拓区域民生经济更多的交易, 也可以开拓更多的经济生产方式。这样, 经济生产对经济生产, 则使货币的使用方式更简捷, 也可以加大对货币的依赖程度。减少了对货币的依赖程度。生产者只对交易的一些方面用货币, 而对实体方面以产品对等产品, 这样可以让更多的人的经济生活方式多样化交易, 也可以对物质经济生活的使用价值以一种真实的资源消费来抵消另一种真实的资源消费。

灵活的多种货币交易方式, 可以唤起对经济生产的资源消费的一种实际损耗的认识。对资源是一种量化的认识, 也是一种保护环境资源的新方式。让经济生活脱离虚拟的、不对等的、交易浪费与过分使用的错觉控制。这样一个区域的资源使用, 可以提升到资源更多种的替代性生产经营活动。也可以让一个区域生产更多的本区域特色化产品。而特色化产品更多的生产, 将会加大对区域民生经济的独立性扩张。有了更多的独立性扩张, 也就会有更多的灵活性, 灵活性会增加经济区域化的提升。而灵活性是因为有了更多替代品生产的可能。替代品更多的产生, 将会增加区域民生经济的更宽广的交易方式, 更多的生活方式、生产方式、文化方式。生活的文明方式也会由此产生、并形成潮流和趋势。

货币媒介越多越容易独立增长

股票货币体系, 使区域民生经济生活快速变化。当股市出现后, 一些人认为找到了一种新的货币交易方式。这种新的方式, 可以在另一种媒介下进行交易, 从而开拓了货币在近现代的新货币多种媒介物的创新与创造活动。从而激活了一些新生国家的区域经济新体系的创造。可是当人们将这种新的货币媒介当作一种不再向前创新的工具时, 区域的经济危机也就来到了, 从而让一些区域经济陷入了停滞不前的状态。这是货币媒介体系停滞不前的经济代价。这表明作为经济生活方式形式的货币媒介是动态体系, 不可能用一种新的方式就可以停滞创新, 停滞产生新的货币媒介的发展。而这一切源于人类的经济生活方式是不同地区, 不同区域共同创造的。一个地区的发展, 可以带动另一个区域的发展, 一个区域的创新同样也可以推动另一个区域的创新发展, 这是货币的媒介体是一个动态演进体系的内因所致。于是, 不断创新货币媒介体系的区域、国家, 就成为推动人类新经济体系的、新时代的开拓者, 也成为新世纪的创造者。

制度货币体系, 将走入崩盘的股票货币体系的世界性危机避开, 则由此产生新的货币媒介体系的创造。还由此造就了一个新的世界超级大国。也让人的一种规范性认识与行为方式成为人们生产方式的新体系。人们相信制度的客观性胜于变化、诡计的股票货币媒介的信心, 由此产生了巨大的生产力, 从而也让全人类新的生产方式产生。制度货币体系, 让一些国家摆脱近百年的民族危机, 并依照制度的货币方式, 唤起了众多人的更美好前景。这些国家在经历了自我区域经济新道路的货币创新、创造的体系运行于自己区域、国家的生产方式后, 形成了巨大的新经济体系。让世界传统的经济排列得以变化, 让世界得到区域经济的收获成果, 并使区域的成本生产实现可低度性, 让世界更多的人可以得到需求的新满足。而且, 在得到世界满足的区域性新价格体系后, 看到了新经济体系的新生活希望和新生活面貌, 从而对区域经济体系以世界化影响, 更加充满对人类对人类文明前进方向的信心。

信用卡货币体系, 以各种不同的方式再次成为新的货币创新媒介体时, 借着物化的新的电子工具, 成就了新的经济体生活新方式的新区域经济后, 很快让人们感受到更加方便的生活方式出现了。来自于成本的压力, 信用卡的货币成为选择的一种新方式。人们不再为更多的排队、更多的搬运、携带的不方便而烦恼, 一种的新货币媒介体产生, 开启了人们的新生活方式。这种生活方式使本区域经济更加容易看到各区域的经济需求。

区域诚信结构式货币媒介, 可能将再次将信用卡货币体系存的问题加以改变。这种新的货币媒介可能还处在区域运作过程中, 客观存在正以更新的方式减少电子式的货币媒介的可复制、可作茧自缚的问题。而诚信式的货币媒介将会更加快速的解除货币媒介创新过程中一系列的新困惑。任何一种新货币媒介体系都存在僵化的、或初始低度成本, 之后普遍化, 成本就开始了不断的向上升值的过程, 到最后就会出现更加大成本的无法使用, 或用不起的新问题。而过去失去效用的货币媒介旧体系, 可能再次的出现在人们的经济生活之中。

货币交易类别创新的越多越容易独立发达

多类货币方式, 可以使区域民生经济的主体生活经济方式稳定保持, 可以为区域民生自主的选择良性生活方式成为可能与现实。区域民生经济, 是为自己生活方式为主的人们所进行的经济方式。在生活经济方式中, 以区域资源的简易生产为主, 从而为自己的生活平稳安全、保障进行。纯区域民生经济可能不会有更多的理论性推进必要, 却有区域经济持久存在的理论性推进必要。这些以区域生产为主的生产者, 可能不会有太多的复杂的交易方式, 确实可以生产出复杂的生产产品、劳务、商品。这就是类别多样的货币交易方式需求与需要所在。越简明、类别越多的交易货币方式, 就可以使生产者产生更多的交易产品、劳务、商品。而增加的产品、劳务、商品越多, 则区域经济可能会更多的保持原始的经济生产方式。而原始的经济生产方式对于生活方式而言可能会更安全, 更加的适合人类。对于非生活方式的产品可能会更加环境保护, 这是为什么, 越是经济发达, 人们对生产的产品越来越原始方式的研究, 改进现代化环境保护的一脉得以再持续。而区域民生经济的主体, 则是生活经济方式的保持与发展。

多类别的货币交易体系, 是区域民生经济层次化提升的需要。开拓消费式的生活方式, 需要消费体系的货币交易类别体系。现代化追求, 则需要现代化的货币类别交易体系。垄断式经济体系则需要垄断式的类别交易体系。以此类推, 可以演生出更多的类别的区域民生经济体系, 也必然会滋生更多类别的货币交易体系。货币交易类别体系越多越发达, 是类别经济体系开拓创新的自然规律性的结果。在保持主体区域民生经济体系生活方式体系的前提下, 开拓多类别的经济消费方式、经济追求方式, 以及经济利益集团的良性垄断方式, 这样会带给区域民生经济更多的、经济生产方式的智能开拓, 与实际生活多姿态形式和趣味性运行。这样区域民生经济就具有了各类人口素质的经济发展新领域, 从而也就拓展了生活经济方式的新局面。这样区域民生经济, 不仅可以进行生活经济方式的持久性生产改进与增长, 也可以在更多的提升经济生活丰衣足食之外的新生活追求。而要在更多新类别交易方式推进中, 就可以得到更多的货币交易体系, 并可以得到地区经济体系更加独立性。在独立性的多类别中, 货币交易新价值的吸引性, 将会产生外部区域更多的可能交易方式对等交易产生和出现, 并向前运行演进。

理想式的区域民生经济方式, 也是多类别货币交易方式创新的动机。任何经济体系都有自己活动的周期性, 也存在着成长-生长-发展-衰退的过程。这是理想性的区域民生经济方式开拓创新与创造的条件, 也是改变区域民生经济可能衰退之后, 区域民生经济仍然可以持续发展的动力所在。融入理想体系的新区域民生经济, 自然就可以使区域民生经济良性的运行货币多类别的创新发展。于是, 多类别的货币交易方式就会产生多类别的生产方式, 自然也就会推动区域民生经济的生产方式越多、就越发达的新局面。

参考文献

[1]沈山.区域经济学理论体系的构建.徐州师范大学学报 (自然科学版) , 2000 (03) .

[2]陆大道.区域经济的理论创新——评郝寿义教授的区域经济学丛书.天津城市建设学院学报, 2008 (01) .

[3]蔡孝箴.区域经济学研究的新进展——简评《区域经济学丛书》.城市, 2008 (01) .