客运站建筑设计论文

摘要：本文首先分析了河南省公路客运站的发展状况，指出其已不能适应现代公路客运站建设需求；然后探讨客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，并对这三种模式的适用条件进行研究。今天小编给大家找来了《客运站建筑设计论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

客运站建筑设计论文 篇1：

高铁客运站建筑设计研究

【摘要】随着我国经济的发展，社会的进步，各项基础设施的建设不断趋于完善。为了适应现代人们的生活需求，高铁项目的建设正在如火如荼地开展，成为时下的热门工程项目。高铁的建设，为人们的出行提供了极大的便利，缩短了人们之间的空间距离。在高铁项目的建设过程中，高铁客运站的建设是重要的施工项目。如何才能打造一座极具现代时尚气息又兼有城市传统文化底蕴的高铁客运站，成为了摆在设计人员的重要课题。本文对高铁客运站的建筑设计进行了研究，希望能够对相关工作者提供一点灵感。

【关键词】高铁客运站；现代化；建筑设计；文化底蕴；地域性

随着我国交通基础设施的不断完善，不同地区之间的经济合作、文化交流不断增加，促进了区域的协调发展。尤其是近几年来，高铁项目的建设，更是对城市发展起到了重要的推动作用。随着我国经济的发展，社会的进步，科技的发展以及文化多样性的发展，高铁客运站的建设功能也发生了变化。城市高铁客运站除了要担负运输任务之外，高效性和综合服务性不断增强。在高铁客运站的设计中，应该侧重于建筑设计的综合性，不断促进城市的发展。

一、高铁客运站建筑设计现状分析

（一）高铁客运站与普通客运站的区别

与其他普通的客运站相比，高铁客运站的建设选址往往远离市中心，远离城市的发达区域。高铁客运站的建设有助于城市内部空间的拓展，促进城市内部空间结构的整合。所以，良好的高铁客运站设计能够带动周边区域的合理开发。其次，除了春运之外，高铁站的人流量相对其他普通客运站要少，这是由于高铁列车的座位数有限的缘故。再加上，高铁客运站所接待的旅客往往综合素质较高，所以对于高铁客运站的硬件建设和软件服务都有着较高的要求。所以，在高铁客运站建设设计的过程中，也要充分考虑顾客的需要，利用别具一格的建设设计为旅行在外的旅客打造舒适、自然、时尚、文化气息浓厚的旅途中转环境。

（二）高铁客运站建筑设计现状分析

现阶段，随着高铁项目的建设，高铁逐渐成为人们出行的首要交通方式，而高铁客运站的建筑形象更是将城市的直观面貌展现出来的窗口，是当地自然环境面貌的自然引介[1]。为了满足人们日益增长的文化需求，在高铁客运站的建设中，建筑设计要充分体现城市特色，将一个城市的精神文化面貌淋漓尽致地展现在旅客面前。随着高铁项目的不断建设，高铁客运站也逐渐成为了城市的地标性建筑，衡量地铁客运站能否成为合格的地标性建筑的标准就是要看这个建筑能不能很好地表现城市的独特风貌，能不能很好地体现城市的文化底蕴，能不能将城市的现代化时尚元素与城市文化内涵向融合。只有符合这个标准，才能设计出展现城市美好形象的标志性建筑，才能真正成为城市美好形象的缩影。

二、高铁客运站的建筑设计研究

（一）独立体量的高铁客运站建筑设计

将高铁客运站建筑设计为独立体量，建筑造型给人们带来的视觉刺激往往是统一、完整、简洁、大方、轮廓鲜明，视觉效果十分强烈[2]。通过这种单一体量的建筑设计，高铁客运站的地标性要求能够很好地得到展现，也使得建筑外部形态特点得到很好的展现。考虑到客运站的功能性，在建筑结构设計中，应该将重点放在候车大厅上，这是旅客集散的重要场所，是旅客站内活动的中心，通透的大空间是高铁客运站设计的主要内容之一。为了实现对室内空间的拓展，在建筑设计的过程中，钢框架、钢桁架、空间网架等都是常用的结构形式，而且更加适用于单一体量的建筑设计。

由于建筑结构体量单一，在建筑形态设计的过程中，应该将工作重点集中于空间各围合面的设计。在具体的操作中，空间围合与形体塑造很大程度上依赖于屋面形态。在建筑设计的过程中，将屋顶形态设计为悬挑式，遮阳效果明显，同时又营造出了一种飘逸感和动态感。在主立面的设计中，借助于柱廊和大面积玻璃幕墙，能够营造出丰富多彩的光影效果，借助于重复性，建筑构件的规律性和节奏感不断增强，给旅客留下了深刻的印象。而对于构件本身来说，不同的形态、不同的连接方式等细部结构的设计，更加增强了建筑的层次感。

（二）复合体量的高铁客运站建筑设计

随着经济的发展，社会的进步，客运站的功能也在不断进步，由单一化走向多样化。尤其是对于高铁客运站的建设来说，新形势下的新产物，当然应该设计成为集交通、商业、餐饮、文化娱乐内容的多样化功能的城市综合体[3]。随着高铁客运站的服务功能日趋多样化，在建筑设计中，也应该体现不同的功能分区，形成功能特点显著的复合型建筑体量群。在建筑设计的实践中，设计师往往通过统一和对比的手段进行建筑设计，从而使建筑立面和体量的重点得到烘托，使建筑物的整体形象更加突出，更加富于变化。之所以要通过这样的手段来进行设计，主要是考虑到客运站与周围办公区、公寓等建筑的高度差异，对这种高度差的充分利用能够营造出高铁客运站高低不同、错落有致的视觉效果。

（三）流线形体型的高铁客运站建筑设计

在高铁客运站的设计过程中，建筑形态的设计要突出个性和功能特点。建筑的形式和风格神授建筑功能的影响。在高铁客运站的设计过程中，设计者通过对流线形体型的采用，能够淋漓尽致地展现客运站的动态感。这样的设计灵感来源于纽约环球航空公司航站楼。该建筑物的外形如同展翅翱翔的大鸟，寓意着航空旅行的开始[4]。在高铁客运站的设计过程中，很多设计师都借鉴这个经验，在建筑设计中采用弯曲的形态，为旅客营造动态的视觉效果，体现交通建筑的流动特性。

（四）结合地域文化的高铁客运站建筑设计

现阶段，随着科技的进步，文化的繁荣，建筑设计也应该不断结合当前的时尚元素进行设计创新，也要结合城市的文化底蕴进行创造，体现地标性建筑的地域特色，打造别具一格的城市名片。城市高铁站的人流量大，将城市高铁客运站设计为城市地域特色和精神面貌的展示窗口是一个不错的选择。为了将现代时尚元素与城市文化底蕴完全融合在一起，在设计过程中，要充分考虑当地的自然环境，充分利用地形、地貌、气候等自然条件，设计出适宜的地域建筑形态[5]。另一方面，在设计过程中，还要充分考虑当地传统文化，将城市传统的建筑肌理融入客运站设计中，对传统文化元素进行抽象、创新和再创作，充分体现地域文化特色。

结语：

现阶段，随着经济的发展，社会的进步，建筑设计也不断走向成熟，设计思路也不断走向多样化。随着高铁项目的建设，高铁客运站建筑设计的意义和作用也日趋明显。在高铁客运站建筑设计的实践中，设计人员应该结合城市具体实际，创造出富有特色的建筑结构，打造城市的特色地标建筑。

参考文献：

[1]刘雅薇，王家辉.建筑设计之徐州高铁站设计浅析[J].科技致富向导，2013，（09）：203.

[2]盛辉，李传成.绿色铁路旅客站建筑设计探讨[J].铁道经济研究，2010，（01）：24-30.

[3]孙伟，刘亚刚，穆歆炀.城市文化与建筑的融合——新乡站建筑设计[J].城市建筑，2010，（04）：74-77.

[4] 陈雷.从上海南站谈建筑的结构与空间表现力[J].建筑技艺，2010，（11）：231-233.

[5]冯伟，姜维乐.基于历史文脉视角的泰安高铁站广场设计解析[J].华中建筑，2015，（03）：101-103.

作者：李芳

客运站建筑设计论文 篇2：

河南省公路客运站建设规模研究

摘 要：本文首先分析了河南省公路客运站的发展状况，指出其已不能适应现代公路客运站建设需求；然后探讨客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，并对这三种模式的适用条件进行研究。

關键词：公路运输；客运站；建设规模；发展模式

Study on the Construction Scale of Highway Bus

Terminal in Henan Province

DAI Xiaorui1 HUANG Jianxiang2 WANG Kun1

（1. Henan Institute of Transportation Technology，Zhengzhou Henan 450006；

2. Lanzhou Jiaotong University，Lanzhou Gansu 730070）

公路客运站作为公路运输枢纽的根本组成元素，是重要的基础设施及旅客集散的核心区域，同时也是旅客流及相关信息流在公路运输网节点上的交换中心。公路客运站作为道路客运各部门之间以及道路客运与其他客运形式之间连接的关键，在道路客运中占据着举足轻重的地位。本文通过对客运场站建设规模的研究，提出客运场站发展趋势。

1 河南省公路客运站发展状况

1.1 2012—2015年河南省公路客运站发展情况

2012—2015年河南省公路客运站数量见表1，2012—2015年河南省一、二级站公路客运站日发班次和日旅客发送量见表2和表3。

截至2015年底，等级客运站共2 125个，一级站日发班次782次/站、日旅客发送量13 466人/站，二级站日发班次469次/站、日旅客发送量7 307人/站。一、二级客运站分别为30、110个，分别占全省等级站的1.4%、5.2%，日发班次分别占全省等级站日发班次的13.4%、29.5%，日旅客发送量分别占全省等级站日旅客发送量的19.2%、38.2%[1]。

由此可见，一、二级客运站虽然数量少，但承担的客运量达到了57%，客运站面临的运输压力较大。因此，为解决河南省当前的交通运输现状，建设功能完整、换乘方便的公路客运站是非常有必要的。

1.2 客运站建设发展中存在的主要问题及原因分析

在复杂环境条件下，河南省公路运输网络经受住了考验，实现了重大突破。但河南省公路客运站场建设中各种深层次的矛盾和问题也逐步凸显出来。①已使用旅客运输站场数量缺乏，主要表现为一些中心城市公路运输主枢纽缺失，一些县、乡镇客运站缺少或破旧，新改建道路客运站建设步伐不一致[2]。②大量客运站设备的作用无法充分施展，部分项目建成后运用效果和功用无法发挥，出现有场无市的现象。③部分新建的客运站场计划方案的功用不明显，建立规模、配建配置冗杂。④运输站场建设所需资金不够，导致项目无法及时完成。⑤运输站场经营品质与服务质量不高。⑥其他运输方式的转变和发展对运输站场的使用存在一定影响[3]。

造成这些问题的原因主要有以下几方面。

①政策支持力度不够。发展客运站场在制度体系建立上相对落后，项目施行的相关标准、责任不明确，《道路旅客运输管理条例》及《公路法》作为行业基本法，纲领作用不明显。当客运站建立与地方经济发展产生矛盾时，政府经常调整客运站建设布局。目前，只有郑州、洛阳、新乡、南阳、商丘、信阳、开封、漯河和周口9个国家公路运输枢纽城市的客运站列入了城市发展规划。

②客运站建设规划欠缺进一步的科学化实现。一是对县级与市级城市公路客运主枢纽项目的建设与城市总体布局考虑不周，使部分在用或在建的客运站因地方设施改建或升级导致效能不足。二是项目的初级设计阶段对关联要素考虑不周，使得运输站场立项任务论证不够、缺少所需的前瞻意识。运输站场立项论证任务阶段对所属地的影响因素确定和评价不够精密，导致部分项目建成使用后效果和性能展示不佳。三是“傍项目”现象的出现，加之一些利益驱动、过分追求外在形象、思虑不全等缘由，导致某些站场建成后，出租部分房屋设备或将有些房屋设施场地挪为他用。

③道路运输客运站场缺少建设资金[4]。一是枢纽场站建设资金缺乏。河南省站场建设资金与公路路网资金相比远远不够，资金投入比例较低已严重影响河南省道路旅客运输站场建设的发展。二是农村客运站点建设资金不到位。目前，河南省农村客运站点建设大部分是国家资助，然而这些资金只解决站点主体建设，关于配套设备和后期服务管理等问题，面临“无米下炊”的困境。

④对道路客运站场建设重视不足。对于道路客运站场的建设，政府部门在认知上还未将其提升到城市及城镇建设水平的高度，还未提升到建立城市形象的高度，还未提升到作为综合运输体系的重要节点的高度，还未提升到作为为人民服务的重要举措的高度。

⑤客運站场管理相对滞后。总体而言，河南省许多公路客运站仍采用传统运输组织形式和方法，应用现代化管理观念和技术的程度略低，道路旅客运输的组织形式和方法落后，信息化、网络化、集约化水平较低，对客运站的客运量、客运周转量等业务的统计分析与发展预测水平有限。

⑥其他运输方式转变与发展对运输站场的使用造成一定冲击。现在，对道路客运冲击最大的是高速铁路。在铁路部门飞速发展的背景下，河南省部分长途旅客运输线路受到极大的冲击。航空运输企业正在调整运营结构，以达到降低成本、提高效率的目的。此外，随着城乡一体化过程的加快，城市公交与短途班线客运形成直接竞争，造成诸多冲突。

⑦城市改建和城乡一体化建设影响客运站建设、运营和转变。“十二五”期间，大力推进城乡一体化及公路新改建，造成大部分老城区建筑规模和居民出行环境发生变化，客运站的选址、利民和来源都发生了变化，对客运站建设、运营和转换带来了巨大冲击。

⑧管理体制问题，主要是站场建设的开展和运营体制的差异，影响了综合运输体系建设及行业稳定。河南省部分城市客运站场运营体制不同，从客运站场的行政性质来看，分为事业单位与企业单位两种，这种状态无形中导致了经营模式、经济、税赋、职工受益、服务理念、单位发展等多方面的差异，直接影响行业的发展与稳定。

⑨经营主体过于分散，服务质量较低，市场监管单薄，客运站场经营遇阻。受历史因素的影响，经营主体过于分散是道路旅客运输市场的一个通病，个体经营仍然是经营主体，这也是造成市场不规范、服务水平不高、经营混乱的主要原因。

2 公路客运站建设规模及发展趋势

2.1 公路客运站总体发展模式分析

就城市发展规模而言，一般来说，中小城市规模不大，人口相对较少，客运枢纽站的布局应遵循“集中”的原则；大城市地区范围较广，人口多且分散，客运枢纽布局规划必须依照“分散”的原则，设置多个客运服务站场，目的是满足乘客的出行需求。

就城市布局而言，通常，团块、星状城市由于用地分区相对集中，其布局应根据城市用地功能集中布设；带状城市、双城式多组团式和星座状城市，因为土地用途广泛，功能结构相对分散，客运站场布设一般应遵循“分散”原则。综合考虑各影响要素，本文分析总结了国内城市公路客运站的发展模式现状，代表性的模式有三种，分别为“一主多辅”“多主多辅”和“平行发展”模式[5]。

2.1.1 一主多辅。一个主站和若干辅站。主站规模大，配有服务整个市区范围的车辆班次，同时主站也可到各辅站进行配载后发往各地；辅站规模小，有针对性地服务城市的不同片区或不同方向的乘客人群。这种公路客运站规划方式更倾向于中小规模的、结构形态为团快状、星状、星座状的城市，特别是城市建设的初期。

2.1.2 多主多辅。主站规模大，配有服务于整个市区范围或所在组团范围的车辆班次；辅站规模小，协助相应主站为城市不同方向或所在组团的旅客出行提供服务。然而，这种枢纽站场无论从数量或功能上来说，都需要协调好与其他枢纽站场间的运营关系。

这种布局模式更适用于城市结构形态为团块状、星状、星座状的城市，也适用于双城式、多组团式布局形态的城市。为了更好地服务不同片区或不同方向乘客的出行，分散组团式城市结构可以规划为在各个地区设立一个主站和多个辅助站相呼应。

2.1.3 平行发展。每个枢纽站规模相同，运输能力强大，为城市各个片区提供服务，共同受到“客运中心”的监督与管理。枢纽站之间是平行发展的独立个体，同时在“客运中心”管理监督下保持彼此互助、相互合作的关系，让全市各区的旅客能选择客运站来实现出行目的[6]。

这种模式适合前往各方向旅客或各区发展水平相比较为平均的大规模或超大规模发达城市，也比较适合部分特殊形式城市的发展，如较分散的多组团式或带状形态的城市。

2.2 城市公路客运站发展模式的趋势

对一个城市而言，随着城市的发展、规模的扩大和格局的演变，其客运站场的布局将会进行合理调整；相同规模的城市，随着城市结构形态的不同、经济发展水平等因素的影响，其客运站场布局模式亦会有所不同。

在城市的早期发展中，公路客运站的布局通常是“一主多辅”模式，或只有一个客运站。此时，城市的规模一般不大，交通功能作为城市的初始功能，是城市发展的重要条件和驱动力。城市的对外客运枢纽总站往往建立在城市的中心地带，集交通、商业等功能于一体，辅助站都设在城市周边地区。

随着城市规模的扩大和发展方式的改变，公路客运站的发展将逐步演变为“多主多辅”的模式。一般来说，此等公路客运站发展模式的城市其城市化水平相对较高，城市规模、形态和性质都处于一个平稳变化的时期[7]。

对于“多主多辅”公路客运站的发展模式，除辅站附近居民可选择辅站满足出行需求外，大部分居民更愿意选择主站来实现其出行需求。随着城市规模进一步扩大、城市化水平进一步提高，如果继续使用“多主多辅”的发展模式，无疑会增加居民的出行距离，不利于居民出行，更会成为整个城市的交通负担。“平行发展”模式可解决旅客到站难的问题。各个客运站之间设有快速通道，可通过枢纽站之间的辅运配载或快速公交来解决一些无法满足的特殊班线，方便旅客出行。

所以，“平行发展”模式更倾向于大规模或高度城市化的城市，这类城市以交通职能为依托或载体，以更具发展性的其他职能为主导的城市职能体系基本形成，城市的交通网络和功能相对更加复杂。“平行发展”模式应该是未来大规模城市发展公路客运站的科学模式。

3 结语

该文对河南省客运站建设发展中存在的问题以及引发问题的原因进行了梳理，分析了客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，为公路客运站建设规模提供参考依据。由于各客运站的具体情况不同，文中并没有对这三种模式作具体深入的研究，有待进一步完善。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.汽车客运站级别划分和建设要求：JT/T 200-2004[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2]大连市建筑设计研究院有限公司.交通客运站建筑设计规范：JGJ/T60-2012[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[3]张三省.公路运输枢纽规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2010.

[4]胡大伟.公路运输枢纽规划[M].北京：人民交通出版社，2008.

[5]刘玉卓.国外汽车客运站经验借鉴与思考[J].内蒙古公路与运输，1997（2）：32-33.

[6]曹振熙.客运站设计与智能化客运站[M].北京：中国水利水电出版社，2007.

[7]温超强.汽车客运站候车厅若干问题的探讨[J].广西交通科技，2000（B12）：130-131，15.

作者：代小瑞 黄建祥 王坤

客运站建筑设计论文 篇3：

山区铁路枢纽特大型客运站布局研究

摘要 特大型客运站是一个城市的门户，其布局对旅客出行、城市综合交通规划、城市产业布局有着深远的影响，为城市的高质量发展提供有力保障。文章以重庆西客运站布局为例，结合城市总体规划及山区铁路地形地貌特征，从客运站选址、规划引入线路、铁路枢纽互联互通以及整个枢纽的过渡实施方案综合分析，突破常规，为高质量发展的大型城市客运站布局提供新的思路。

关键词 山区铁路;特大型客运站;客运站布局

0 引言

高速铁路是居民便捷出行的保障，是城市经济发展的引擎。尤其对山区地形城市而言，土地资源极度受限，居民出行条件亟待改善，高速铁路的辐射带动作用更为重大。铁路大型客运站是高速铁路的核心，也是城市发展及综合交通的核心，其布局对城市建设、发展起着至关重要的作用。一方面，铁路车站站点应尽量靠近居民密集区域，便于旅客出行;另一方面，居民密集区域征地拆迁困难，且线路对城市的切割对城市发展不利。如何确定铁路车站，尤其是特大型城市中的特大型客运站的布局对社会、经济的发展尤为重要。所以，有必要对山区铁路枢纽的特大型客运站布局进行深入研究，最大限度发挥高速铁路对提升城市品质具有的优势。

1 工程背景

1.1 地理位置及经济特征

重庆市是我国重要的中心城市之一，是长江上游地区的经济、金融、科创、航运和商贸物流中心，国家物流枢纽，西部大开发重要的战略支点、“一带一路”和长江经济带重要联结点以及西南地区综合交通枢纽中心。

总面积8.24万km2，辖26个区、8个县、4个自治县。截至2020年11月1日0时，重庆市常住人口为3 205.42万人，地区生产总值2.5万亿元。

1.2 重庆铁路枢纽的定位

重庆铁路是枢纽典型的山区铁路枢纽，其地势由南北向长江河谷逐级降低，西北部和中部以丘陵、低山为主，东南部靠大巴山和武陵山两座大山脉，山体多呈南北走向。在铁路路网上，它是我国铁路网“八纵八横”中京昆、包海、沿江、沪汉渝蓉通道的重要交汇点，是国家综合立体交通网规划“四极六轴多通道”之“成渝地区双城经济圈”的核心节点，是我国四大国际性综合交通枢纽集群之一。

1.3 城市总体规划

根据《重庆市国土空间总体规划（2019—2035）》，重庆主城区将以顺应缙云山、中梁山、铜锣山、明月山纵贯南北，长江、嘉陵江为横贯东西的自然山水，按照独立成市、互联互通、均衡发展的原则，将主城区划分为3大槽谷（即西部槽谷、中部槽谷、东部槽谷）、9大城市组团（即中心组团、北部组团、南部组团、北碚组团、西永组团、西彭组团、龙盛组团、茶园组团、南彭组团）。主城区人口将达到1 245万人。其中，西部槽谷319 km2、275万人，中部槽谷699 km2、790万人，东部槽谷304 km2、180万人。

1.4 重庆铁路枢纽“米”字形高铁规划

对于高铁路网，枢纽拟形成“八个方向，十条高铁”的“米”字形高铁路网格局[1]，即西向：成渝客专、成渝中线高铁;北向：渝西高铁;东向：渝宜（武汉）高铁;南向：渝贵高铁;西北向：兰渝高铁（渝潼城际）;西南向：渝昆高铁;东北向：渝万客专、渝万高铁;东南向：渝湘高铁。详见图1。

2 重庆西客运站技术难点分析

2.1 站址选择难

重庆市山高谷深，沟壑纵横，山地面积占76%[2]，属于复杂艰险山区，而该站規模大，衔接线路多，还需配套建设动车所、客机、车辆检修运用设施，如何选择一处既能符合城市规划、方便旅客乘车，又能与既有铁路网、规划高速铁路网顺畅地衔接，还能适应地形地质条件，节约工程投资，并降低社会风险，是项目决策初期面临的第一大难点。

2.2 规划线路的引入取舍难

重庆西客运站主要依托于重庆至贵阳铁路扩能改造工程建设，该铁路为客货共线铁路，但重庆西客运站作为重庆市新建的最大客运站，须满足后期西渝高铁、渝贵高铁、渝昆高铁的引入，在上述高铁规划线路尚未稳定前提下，近远期如何结合，工程如何预留是客运站设计的又一大难点。

2.3 有限空间条件下的互联互通难

重庆西客运站南端衔接渝贵高铁（双线）、渝黔铁路（双线）、渝昆高铁（双线）3条正线，1条中梁山支线（普速单线），4条动车走行线（单线），共8个方向11条线路;北端衔接渝西高铁（双线）、兰渝铁路（双线）、遂渝铁路（双线）、成渝客专联络线（双单线），梨树湾机车走行线，共5个方向10条线路;受地形、地质条件影响[3]，互联互通条件困难，如何在有限的空间条件下完成各条线路的疏解设计，并最大限度地避免拆迁，减少对周围环境的影响是该项目的第三个难点。

2.4 各项目建设时序及施工过渡难

该项目选址于既有货运铁路廊道范围内，站址需占用既有重庆西编组站、重庆东货场及多条专用线，施工工程中如何减少对既有铁路的运营影响，降低施工风险是该项目实施的最后一个难点。

3 解决思路

（1）设计始终以满足居民便利化出行需求为根本着手点[4]，遵循铁路路网的近远期结合，城市现状及规划的充分融合，合理选择站址。

（2）设计以重庆枢纽总图规划为引领，统筹考虑中长期发展规划和重庆市交通规划，确定经济合理的引入方案。

（3）设计充分考虑各线技术标准，合理确定工程方案，兼顾环境敏感点、工程投资、运营风险、对既有建构筑的影响等多个因素，多方案比选分析，最终形成主要方向进路顺畅，次要方向通达性较好的互联互通设置方案。详见图2。

（4）设计综合考虑兰渝线引入枢纽新建兴隆场编组站和团结村集装箱中心站建成时机，适当加快本线中梁山物流中心站建设时间，尽量减少对既有线运营的影响，逐步调整运输组织方案，确定既满足运输需求，又确保施工安全的建设时序和过渡方案。

4 解决方案

4.1 规划选址方案

采用航拍摄影、站场平纵横一体化设计程序对客运站站址进行多方案比选，并从城市规划、环境敏感点[5]、铁路路网通达性、与周围交通的衔接、工程投资、运输组织、土地资源利用等多个角度进行综合性技术经济比选分析，最终选址于中梁山东侧沙坪坝及九龙坡交界处，利用既有重庆东货运站址。该站址属于重庆核心城区，交通便利，并与轨道交通5号线和轨道环线衔接，能有效吸引客流。车站呈南北向布局，与衔接线路方向匹配，紧邻中梁山布置，避免了各引入线对城市形成切割。运营表明重庆西客运站与城市规划发展相符[6]，极大地带动了城市的建设发展。

4.2 规划线路引入方案

（1）宏观上准确定位枢纽西部“第三客运站”及功能，充分利用既有铁路通道及站址建设，促成了枢纽“客内货外”“客货分线、高效独立运营”总体新格局的构建。

重庆西客运站建成之前，既有重庆（菜园坝）客运站、重庆北客运站均位于枢纽东侧，以东西向的客运通道为主。宏观上前瞻审视，需在城市建成区西部边缘的中梁山东侧、选址重庆第三客运站，疏通、理顺南北客流通道，给枢纽客运系统“填补空白”。经对枢纽南北向既有铁路通道上的多个站位深入研究后，确定第三客运站利用既有襄渝线通道资源“置换改建”模式建设：综合运用规划选线、环保选线、地形选线和地质选线等选线技术进行客运通道、外绕货运通道选线，客运车场利用原重庆东货运站外迁后的场址改建，动车运用所及机辆等设施利用原重庆西解编功能转移兴隆场编组站后留下的场址改建。客运站规划站位前瞻，系统论证充分，利用既有铁路通道及站址（原货运功能移往白市驿货运中心，编组功能移往兴隆场编组站）实现了枢纽“客内货外”“客货分线、高效独立运营”总体新运输格局，也极大促进了重庆城市西拓格局的形成。

（2）中观设计上，充分、合理利用既有铁路通道及站址资源，既契合了城市规划发展，又改善了铁路老旧设备，还实现了“客内货外”枢纽新格局。

车站中观设计上，充分利用既有襄渝铁路通道资源，改造为南北向客运专线;由于城市快速发展，重庆东货场以及重庆西编组站通廊已经逐步发展形成主城区，且编组站及货场能力也无法满足货物运输发展的需要。拆除既有重庆东货场及多条铁路专用线，利用既有用地480 024 m2新建重庆西客运站的客运车场;拆除重庆西编组站外迁至兴隆场，利用其站址既有铁路用地767 012 m2，新建重庆西动车所;利用既有梨树湾车站关闭场地新建梨树湾机务折返段，利用铁路用地100 020 m2;合计利用既有铁路用地1 334 025 m2，减小了对城市发展空间的挤占。

4.3 互联互通方案

重庆西站作为重庆第三特大型客运站，不能拘泥于该区域南北向客流，必须实现“多站发车”的跨线发车功能。

设计中，通过同步规划建设枢纽北部的磨心坡“十字形”客货分线疏解区、井口“三角形”客车疏解区及成渝“三角形”客车疏解区，实现了重庆西站与南北走向的襄渝～渝黔铁路、西南～东北走向的渝昆～郑渝铁路及东西走向的成渝～渝长铁路等10个主要行车方向的有机衔接，枢纽实现了“多点发车”功能。

针对襄渝走廊狭窄的自然条件及城市建成区的制约因素，车站设计因地制宜采用了客运站前方区间疏解、前方车站进行列车性质别、方向别集中疏解的组合疏解方式，突破本站疏解的“窠臼”，避免了工程投资巨大的跨线工程、减少了对城市不必要的切割，客运站总体布置简洁合理，功能居全路前列。

4.4 施工过渡方案

重庆西客运站及配套工程利用既有运营货运设施新建[7]，既有线关停对运营影响大，须统筹考虑枢纽客货运输组织过渡方案，设计过渡方案涉及节点多，方案复杂。设计中按“分段关停、功能调整、见缝插针、先易后难、逐步推进、永临结合”总体系统过渡原则，对重庆西编组站、重庆东站、中梁山站、襄渝东线、襄渝西线、小梨线，梨树湾车站等线路和车站的建设改造、关停时间和关停方案进行详细论证分析，结合建设时序制定过渡方案，为项目建设争取时间，并结合施工建设情况进行动态调整，确保总工期可控。通过确定科学合理、環环相扣的过渡方案，确保了施工安全，满足了运输需求。

5 车站整体布局

车站利用既有襄渝线重庆东货运站、重庆西编组站站址，将货运系统“置换”出去后，新建客运站，该站位于沙坪坝区与九龙坡区交界处，呈南北向布置于中梁山东侧。是西南艰险山区特大型客运站的典型代表，也是高铁、普客、市郊、城际及轨道交通等“多网融合”的综合性交通枢纽[8]，也是国家“一带一路”规划中辐射渝新欧的重要基础设施。

车站衔接21条线路，到发场总规模为15台31线，按三个车场横列式布置;车站南北端分别配套设置纵列式动车运用所、客车技术整备所、机务段等，其中动车所规模为8条检查库线和46条存车线;旅客站房采用高架候车厅布置，总建筑面积为201 052 m2，其中站房综合楼建筑面积为119 944 m2，高峰小时旅客最高聚集人数为15 000人;重庆西客运站总占地约面积1 033 850 m2。

6 总结

重庆铁路枢纽地形地貌复杂，山区特征突出，工程条件困难。作为我国西南经济文化核心城市，其铁路交通在全国路网中尤为重要。重庆西客运站布设空间狭窄，衔接线路多，交通疏解复杂，过渡方案复杂，该次研究通过清晰的破题思路，合理的技术方案，有效地解决了山区铁路枢纽面临的各种问题，打造出高品质的大型铁路客运站，为我国其他地区铁路枢纽的布局及改扩建有着广泛的借鉴意义。

参考文献

[1]韩国兴， 郑洪. “米字型”高速铁路枢纽总布置图型研究[J]. 铁道标准设计， 2019（1）： 1-3+9.

[2]周泽超， 周榆涵. 西部地区文化与文化产业发展研究[M]. 银川：宁夏人民出版社， 2018. 11.

[3]文东. 复杂山区高速铁路站场工程关键技术分析[J]. 高速铁路技术， 2021（3）： 53-59.

[4]郭源园， 杨林川， 崔叙. 高铁枢纽站“站—城”融合的概念框架与思考[J]. 现代城市研究， 2020（9）： 10-17.

[5]梁博. 合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案研究[J]. 铁道运输与经济， 2020（6）： 84-88+104.

[6]李甜甜. 城市规划设计与建筑设计的关系解析[J]. 住宅与房地产， 2020（33）： 63+67.

[7]贾磊. 兰州铁路枢纽总图方案研究[J]. 铁道运输与经济， 2021（2）： 110-117+130.

[8]周予婷， 戴新鎏， 孙洪涛， 等. 多网融合下的都市圈客运系统发展思路[J]. 铁道经济研究， 2021（2）： 42-46.

作者：李隆云