客运专线列车运行图评价指标体系设计

客运专线列车运行图评价指标体系设计（共9篇）

篇1：客运专线列车运行图评价指标体系设计

客运专线列车运行图评价指标体系设计

在已有的列车运行图评价研究成果上,结合客运专线列车运行图的特点,针对城际型和通过型2种不同类型的客运专线,建立完善的`客运专线列车运行图编制质量的评价指标体系,并对指标体系进行详细的定量与定性分析,同时在指标分析过程中体现出2种不同类型客运专线列车运行图的差异与侧重点.

作 者：何知明 王帮琪 王异 唐睿 HE Zhi-ming WANG Bang-qi WANG Yi TANG Rui 作者单位：西南交通大学,交通运输学院,四川,成都,610031刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U292.4关键词：铁路运输 客运专线 列车运行图 指标体系 评价

篇2：客运专线列车运行图评价指标体系设计

城际客运专线列车开行方案分析

城际客运专线运输组织理论与方法的研究,对城际轨道交通设计工作中线路和设备的.合理配置,运营方充分利用线路和设备的能力,区域综合交通网设计规划具有重要作用.以旅客时间消耗最小为目标,在一定客流前提基础下建立了城际客运专线旅客列车开行方案的优化模型.

作 者：雷蕾 作者单位：西南交通大学交通运输学院,四川,成都,610000刊 名：现代商贸工业英文刊名：MODERN BUSINESS TRADE INDUSTRY年，卷(期)：“”(5)分类号：U212.3关键词：城际客运专线 开行方案 模型

篇3：客运专线列车运行图评价指标体系设计

1 研究现状

目前,在我国对铁路客运专线后评价的研究尚缺少相应成果,大多数是将现有的铁路建设项目后评价指标体系直接应用到客运专线后评价中,提出的评价指标很难表现客运专线作为特殊铁路旅客运输系统的特性。与常规铁路线路不同,客运专线建设项目资金投入大,科技含量高,加之其高速、高运量的特点和专线全封闭的运行方式,完全照搬铁路建设项目后评价方法和体系并不合理,需要结合客运专线运输系统本身的特点,建立既符合铁路建设项目特点,又具有客运专线自身特征的后评价指标体系[2]。

2 高速铁路客运专线后评价体系

结合当前我国高速铁路客运专线建设实践,借鉴国内外的研究成果,我国高速铁路客运专线建设项目后评价体系理论框架如图1所示。

2.1建设过程后评价

建设过程后评价是指依据国家现行的有关法令、制度和规定,在项目建成投产运营(使用)一段时间后,对项目立项决策、建设实施及运营管理全过程所做的系统总结与回顾。其目的在于全面分析和评价铁路客运专线项目生命周期各阶段、各环节的工作业绩,与立项评估或可行性研究报告时所预测的情况和实际执行的过程进行比较和分析,找出实际情况与前期立项评估的变化,并分析其产生的原因,鉴别实际结果偏离预期估计的合理程度,总结各项工作的经验教训,不断提高铁路建设项目决策、设计、施工、管理水平,以合理利用建设资金,提高投资效益,改进和完善管理,并为制定相关政策等提供科学依据,最终使使用者和社会相关利益群体满意,以完善已建项目、改善在建项目和指导待建项目为最终目的[3]。

建设过程后评价一般包括前期工作后评价、建设施工后评价、运营管理后评价,分别可利用各项评价指标并应用一定的方法进行评价。后评价指标见表1。

2.2项目效益后评价

项目效益后评价即财务效益和国民经济效益后评价。后评价指标见表2。

财务效益后评价是从财务角度出发,根据该项目投入产出的实际财务数据(如客运专线建设项目投资、运输收入、运输成本、运输利润、营业外收支等),重新预测整个项目生命期的财务数据,计算项目的实际财务评价指标,与《项目可行性研究报告》中预测的财务效益指标进行对比,对《项目可行性研究报告》中的财务评价重新作出评价,分析两者产生偏差的原因,吸取其经验教训,从而提高今后项目财务预测水平和项目微观决策的科学化水平。财务后评价是铁路客运专线后评价的重要组成内容,是判断该建设项目成败以及是否可持续发展的主要依据。它与前期评估不同的是,项目前评估采用的是预测值,而项目后评价则对项目实施以来已发生的财务现金流量和经济现金流量采用实际值。

国民经济效益后评价是从整个国民经济乃至全社会角度出发,根据项目有关部门的实际数据和国家新近颁布的影子价格和国家参数,重新计算出项目国民经济评价指标,并与《项目可行性研究报告》中的国民经济评价指标比较,确定其偏离程度及其原因,为今后提高项目决策科学化水平提供依据[4,5]。

2.3 影响后评价

影响后评价是在客运专线投入运营一段时间后,基于客流稳定的前提下,立于整个社会、城市的角度上,运用社会学、经济学和环境学的相关理论与方法,定性、定量地分析该项目对该区域社会、文化、经济以及自然环境等方面所产生的影响,并分析该项目的可持续发展能力,为今后建设同类项目提供可靠的建设依据。影响后评价指标见表3。

社会影响后评价以社会学、人类学为理论基础,根据国家和地区发展的基本目标,把效益目标、公平目标、以及其他影响社会发展的目标通盘考虑,识别、监测和评估项目实施过程中可能出现的社会问题,研究、规避投资项目的社会风险,并提出优化项目建设的实施方案,以保证项目顺利实施、效果持续发挥。

环境影响后评价是对铁路建设项目的生态环境、施工期的环节影响与污染、运营期的环境影响与污染进行系统的后评价,以促使环保工作更加完善,由于铁路项目规模大小、复杂程度和评价要求有所不同,其评价内容和指标也有所不同,评价内容一般包括:区域的环境质量自然资源的利用、区域的生态平衡影响、区域景观协调程度影响、环保管理水平及治理效果。

可持续发展后评价是在建设项目投入生产或运营一段时间后,在对社会、经济、环境等效益和影响分析的基础上进行的,目的在于为建设项目管理者提供依据、反馈信息,完善项目的全生命周期管理水平。检验项目是否具有可重复性,即是否可在未来以同样的方式建设同类项目。

2.4 综合后评价

综合后评价是对项目进行整体评价,对后评价的以上各项评价结果进行总结,运用系统工程思想和多目标决策方法或模型,论证项目的综合效益水平,得出项目实施成功与否的结论,为改善项目的运营管理及提高项目的效益水平提出对策,也为今后铁路建设项目管理提供经验教训[6,7]。

3 结束语

项目后评价是整个项目管理的一种延伸,是项目周期中的一个不可缺少的重要环节。对高速铁路客运专线进行后评价能够为后来的客运专线建设和运营提供经验,规避风险,具有重大的现实意义。由于项目实际情况的复杂性,本文评价指标的选取还具有一定的片面性,随着我国铁路运输的发展,根据不同区域的特点、不同的需求,某些评价指标需要补充或替换。

摘要：以我国高速铁路客运专线的建设现状为出发点,分析项目后评价的研究现状,针对我国存在高速铁路客运专线建设项目达不到预期目标的问题,提出亟需对已建成的项目进行合理的评价,重点研究客运专线后评价体系的组成内容,并就各部分内容建立后评价指标体系。

关键词：高速铁路,客运专线,后评价,评价指标体系

参考文献

[1]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社,2003:97-57.

[2]谢海红,罗江浩,贾元华.交通项目评估与管理[M].北京:人民交通出版社,2009:219-231.

[3]张飞涟.铁路建设项目后评价理论与方法的研究[D].湖南:中南大学,2004.

[4]接建峰,杨世荣.铁路建设项目经济评价算法与实例[M].北京:中国铁道出版社,2001:54-68.

[5]李鑫,颜姜慧,朱小娟.基于内外部特性的客运专线建设项目效益分析与后评价指标研究[J].市场周刊.理论研究,2008(2):97-99.

[6]牛志平,朱嬿,何孝贵.城市轨道交通项目后评价体系研究[J].快轨论坛,2006,19(3):1-4.

篇4：客运专线列车运行图评价指标体系设计

关键词列控系统;CTCS;CTCS-2

中图分类号U2文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)081-0133-01

1我国CTCS技术平台的确立及分级

国外铁路列控系统的研究和使用起步较早,从发展到现在已比较成熟,各国铁路列控系统也不尽相同比较有代表性的是法国的TVM300/UM71和TVM430/UM2000、日本的ATC和数字ATC、德国的LZB80、欧洲的ETCS等系统。

我国铁道部参照欧盟发展ERTMS/ETCS的经验,从我国国情出发,初步制定了中国铁路列车控制系统CTCS总体技术规范,分为5个等级:

CTCS-0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。

CTCS-l级由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上通过补点强化改造,实现具有中国特色的点连式ATP.达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列运行安全监控功能。

CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统.CTCS-2级面向提速干线和高速新线,采用地面—车载一体化系统设计,车载没备有机结合;速度监督可采取大台阶,也可采取速度距离模式曲线;地面可采用模拟多信息轨道电路,也可采用数字轨道电路,井辅以必要的点式没备,组成点连式ATP.CTCS-2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS-3级是基于无线通讯(GSM—R)传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;轨道电路在实现区段占用与列车完整性检杏方面具有不可替代的优势;CTCS-3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,无线通信(GSM-R)在满足我同铁路移动信息网需求的同时,又能解决超防信息高速率可靠传输,两者结合是强强互补。再辅以定位校核的点式设备,系统具有与国际接轨的先进性。

CTCS-4级完全基于无线通信(GSM—R)的列车运行控制系统,CTCS-4级面向高速新线或特殊线路.可实现虚拟闭塞或移动闭塞,区间占用靠GPS和GSM—R实时数据传输解决(站内仍需轨道电路),CTCS-4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,使得室外设备减少到最低程度。

2客运专线列车运行控制系统

目前,我国客运专线一般采用国内的CTCS-2级或者国外的ETCS-1级列控系统,是一种基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。

2.1CTCS-2级列控系统的组成和工作原理

CTCS-2级列控系统适合面向提速干线和时速为200km/h及以上的新线,采用车地一体化设计。适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS-2级列控系统主要由应用层、地面设备层、车载设备层和网络传输层组成,如图所示:

CTCS-2列车运行控制系统

系统应用层:与列车运行控制系统密切相关的调度指挥系统和维护管理系统。

地面设备层:由轨道电路、应答器设备和车站列控中心等组成。

车载设备层:由车载主控单元、查询应答器单元、传感器层和人机接口等组成。

网络传输层:网络传输层CTCS的网络分布在系统的各个层面,用来实现车地、系统内部、系统外部的数据传输,包括地对车和车对地之间传输信息的信号电缆、通信光缆及无线传输设备等。

CTCS-2级列控系统工作原理:轨道电路实现列车占用检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站问安全信息(区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息)传输等功能,根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可,通过轨道电路及有源应答器将行车许可传给列控车载设备。车载控设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数,按照目标—距离模式生成控制速度,监控列车安全运行。

2.2CTCS-2级列控系统方式

基于CTCS-2级列控系统大致有2种方式:

一种是基于ZPW-2000轨道电路和点式应答器构成的列控系统;该方式主要采用ZPW-2000轨道电路向机车传递控制信息,在特殊地点设置点式应答器补充轨道电路信息量的不足。ZPW-2000无绝缘轨道电路,是在引进法国UM71无绝缘轨道电路技术及国产化的基础上,结合国情进行的提高系统安全性、传输性能及可靠性的技术再开发,拥有自主知识产权。在轨道电路传输安全性、传输长度、系统可靠性上都有了提高,同时提高了技术性价比、降低了工程造价。

另一种是数字编码轨道电路和无源应答器构成的列控系统。

数字编码轨道电路信息传输量大,可以采用轨道电路连续信息完成区间临时限速,实时功能强,反应迅速,系统的安全性、可靠性高。

应答器分为无源和有源两类,用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等。点式设备组成包括应答器、查询器、查询器主机等主要设备,查询应答器是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备,用于在特定地点实现机车与地面间的相互通信。

3结束语

我国在建的客运专线是铁路快速客运通道,也是整个铁路网的重要干线组成部分,能否解决好与既有信号系统的兼容,是CTCS3能否成功的关键。CTCS-2是由车、地设备组成的一个完整系统,为充分发挥新增点式应答器的作用,应深入研究ETCS-l的成功应用经验,结合我国既有自动闭塞的优势,进一步优化和完善CTCS-2。特别要根据我国的需求引进ETCS2关键技术,通过系统集成创新,一定能为我国客运专线的列车运行控制提供一个安全、可靠的技术保障方案。

参考文献

[1]傅世善.闭塞与列控概论[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[2]科技运函[2004]14号,中国列车运行控制系统CTCS-2级技术条件(暂行)[S].

[3]邹少文.客运专线列控系统模式探讨[J].铁道工程学报,2005(1).

篇5：铁路客运专线施工组织设计

1.1.1工程概述

新建铁路德龙烟线德州至大家洼段线路从京沪线黄河涯站南端引出，经德州市陵县、临邑县，济南市商河县，滨州市惠民县、阳信县，跨徒骇河于皂刘家设滨州西站，线路从滨州西站东端跨滨沾铁路，折向南跨韩墩总干渠和国道220后，进入东营市利津境内，于潘家西南设利津南站，出站后于南宋北折向东，从五庄和四图村之间穿过跨越黄河，于龙巨响北设龙驹站，以联络线连接淄东线既有史口站，出龙居站后于黄大线并行向东，在六户镇的西南设东营南站，东营南站出站后上跨东青高速公路和230省道后折向东南，在黄大线南侧于黄大线并行，跨过小清河入潍坊市所辖的寿光市，线路经过江汉油田、清河采油厂油井区、穿越少量农田后，过清水泊农场，在官台村西设官台站，出站后折向东，跨越206省道、宅杨铁路，利用既有益羊线引入至大家洼车站。

八公司承担新建德龙烟铁路德大段综合I标段的DK0+000~DK24+150段路基及附属工程、桥涵工程及轨道工程，综合I、Ⅱ标段的架梁和推送长钢轨工程的施工任务。其主要工程量为：区间土石方约185万立方，站场土石方20万立方；特大桥4座，大桥3座，中桥4座，涵洞54座；正线铺轨28.9km,架梁673孔，长轨条推送170km。总工程造价约为6.82亿元。

1.1.2工程范围

工程范围：DK000+000～DK24+150段（含上行疏解线、京沪线黄河涯站改工程）内的三电改迁、改移道路、及管线、路基、桥涵、轨道、房屋（不含站房），其他运营生产设备及建筑物工程，相关大临及过渡和配合辅助工程。DK95＋130～DK170段内T型梁的预制及架设（不含横向连接、湿接缝、横向张拉、桥面系、挡碴墙等后续工程），DK95＋130～DK170内长钢轨的换铺（含长轨条厂焊、运输、长轨条推送）。

1.1.3主要技术标准

正线主要技术标准：

⑴线路等级：国铁I级

⑵正线数目：单线，预留复线条件

⑶限制坡度：6‰

⑷旅客列车行车速度：160km/h

⑸最小曲线半径：正线一般地段一般3500米，困难地段2800米 ⑹牵引种类：内燃（预留电气化）

⑺到发线有效长：1050

⑻闭塞类型：自动站间闭塞

篇6：客运专线列车运行图评价指标体系设计

1 客运专线与既有线分工方案

综合3种客流的方式,高速线与既有线之间概括起来有5种分工方案:

1)单一方案。

在高速线上只运行高速列车,在既有线上运行其他列车。

2)换乘方案。

长途客流由高速线和既有线联合承担,旅客在换乘站进行换乘。

3)上高速线方案。

高速线除运行本线到发的高速列车外,还运行部分通过本线的旅客列车。通过本线的长途客流由普通列车输送,在通过高速线时按机车车辆构造速度运行,而旅客慢车、部分快车及货物列车仍走既有线。

4)下高速线方案。

高速列车除在高速线上运行外,可通过既有线运送长途客流,在既有线上降低速度运行。

5)综合分工方案。

高速线除运行本线到发的高速列车外,通过本线的长途客流,部分由高速列车输送,部分由普通列车输送,即部分高速列车下高速线,部分中速列车上高速线。

各条客运专线与既有线的分工方案需要根据不同的实际情况(地理位置、技术条件、与既有线衔接情况)分别确定,可能是单一的一种方式,也可能是不同时期采取不同方式。

2 评价指标体系相关因素分析

评价指标体系是指由表征评价对象各方面特性及其相互联系的多个指标,所构成的具有内在结构的有机整体。本文所指评价对象即上述客运专线与既有线分工方案,下面对评价对象各方面特性进行分析,进而建立评价指标体系。

2.1 客运专线与既有线技术经济特征

速度快是客运专线最为显著的优势,同时运量大、效能高、社会经济效益好,外部运输成本低,环境污染程度小,不受气候影响,全天候运行,安全可靠度高使得客运专线有着传统铁路无法比拟的优势。

短途运输成本高,列车受轨道限制,机动性较差,既有铁路客货共线的运输模式使得运输能力越来越难以满足社会需要,运输质量难以保证。

2.2 客运专线与既有线分工的目的

1)充分发挥铁路整体效能,谋求利益最大化;

2)最大限度地满足社会需求;

3)优化铁路运输资源的配置;

4)增强铁路市场核心竞争力;

5)营造良好的铁路发展外部环境。

2.3 分工方案实施后可能产生的效果及影响

1)扩大运输能力,使运能紧张的局面得到改善;

2)发挥各自技术优势,提高铁路整体经济效益;

3)在满足现实需求的基础上,吸引更多潜在需求,提高铁路市场竞争力;

4)提高运输服务质量;

5)使铁路资源配置更加趋于合理化,提高整体效率;

6)对周边环境及城市发展产生影响。

3 评价指标体系的建立

3.1 评价指标体系的建立原则

1)科学性原则:

评价指标的选择必须能客观地反映分工方案实施后的效果及影响,尽量减少或避免人为主观判断的评价指标。

2)可比性原则:

各指标的确定要考虑阶段性,可分进行阶段比较。

3)可操作性原则:

所选指标应概念完整,意义明确,相关数据有案可查,在较长时间和较大范围内都能适用。

4)系统性原则:

评价指标的选取应从分工方案所涉及的整体出发,构建能科学全面地反映分工方案实施的综合指标。

3.2 评价指标体系的建立

基于客运专线与既有线分工的目的,结合各分工方案实施后可能产生的效果及影响,根据上述原则,建立评价指标体系:

1)技术经济指标。

由客运专线与既有线技术经济特征所决定,如速度,列车密度,运量等。

2)资源性指标。

分工方案对铁路内、外部资源利用情况,如线路、设备能力,土地占用。

3)时间性指标。

与时间有关的衡量标准,如旅行时间、正点率。

4)社会性指标。

取决于旅客、货主以及运输行业的衡量尺度,如旅客、货主满意度,铁路核心竞争力。

5)环境性指标。

对所处环境的适应能力及影响程度,如受气候变化影响,对周边环境的污染程度。

6)政策性指标。

国家以及区域规定的铁路政策,如运输价格。

3.3 评价指标的选取

由上述各大类评价指标进行各项评价指标的选取,对于难于量化的指标不予考虑。具体指标项如图1所示。

4 结束语

以上评价指标体系以及各大类指标项的选取综合考虑了我国客运专线与既有线存在的技术经济条件,铁路内部资源及外部环境,社会需求以及国家政策,并结合客运专线运营后所产生的效果及影响,具有科学性及合理性。实际应用时,应具体问题具体分析,根据实际情况对各指标选择适当权重进行量化处理。

参考文献

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[2]何宇强,毛保华,陈团生,等.高速客运专线客流分担率模型及其应用研究[J].铁道学报,2006,28(3):18-21.

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[4]汤杰.客运专线与既有铁路合理分工及优化方法研究[D].长沙:中南大学,2008.

[5]石博.客运专线与既有线合理分工问题研究[D].北京:北京交通大学,2009.

[6]贾俊芳.既有铁路旅客列车提速综合经济效益计算方法与评价研究[R].北京:北京交通大学,2004.

[7]杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2001.

[8]杨浩.运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2004.

篇7：客运专线列车运行图评价指标体系设计

关键词:客运专线;列车运行控制;CTCS-3;系统构成

中图分类号:U292.41文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)08-0153-02

列车运行控制系统主要是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制,使列车能够安全运行且提高运行效率,列控系统地面设备和车站联锁设备主要实现联锁控制功能,并生成列车控制所需的基础数据,通过车—地信息传输通道将地面控制信息传送给列车,经列控车载设备进行处理后,生成列车速度控制曲线,监督控制列车安全、高速运行。

1 列车运行控制系统的等级划分

国外铁路列车运行控制系统的研究和使用起步较早,但各国铁路列车运行控制系统不尽相同,各公司研制的列车运行控制系统有10余种,如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。

铁道部考虑我国客运专线建设,参照欧盟发展ERTMS/ETCS的经验,制定了中国铁路列车控制系统CTCS总体技术规范,划分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4共5个等级,各级的主要功能及与欧洲ETCS系统的对比见表1。

2 我国客运专线CTCS-3列车运行控制系统

2.1CTCS-3列车运行控制系统的主要功能

列车控制系统是高速铁路的关键技术之一,是铁路运营的安全保障。根据我国目前铁路客运专线发展现状,在我国300 km/h及以上运行速度的客运专线上,选用CTCS-3列控系统作为全路统一技术平台体系,其中,CTCS-3列控系统保证高速动车组的运行安全,CTCS-2列控系统用来兼容既有动车组上线运行,并作为CTCS-3列控系统的后备系统;CTCS-3级列控系统属于基于通信的列控系统(CBTC)范畴,是国际铁路技术发展的趋势。

CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS-3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞;CTCS-3级适用于各种限速区段,地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS-3级列控系统满足运营速度350 km/h、最小追踪间隔3 min的要求,正向按自动闭塞追踪运行,反向按自动站间闭塞运行的要求,具有互联互通的运营功能,车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。

CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统,无线闭塞中心或无线通信故障时,CTCS-2级列控系统控制列车运行,全线无线闭塞中心(RBC)设备集中设置。GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。车载设备速度容限规定为超速2 km/h报警、超速5 km/h触发常用制动、速度在250 km/h以上时超速15 km/h触发紧急制动、速度在250 km/h及以下时超速10 km/h触发紧急制动。

2.2CTCS-3列车运行控制系统的基本组成

CTCS3列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上,地面增加RBC设备,车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块,实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输,构成CTCS-3级列控系统,用于300 km/h~350 km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统总体结构包括地面设备和车载设备两大部分,见图1。

2.2.1 地面设备

地面设备主要由无线闭塞中心(RBC)、无线通信(GSM-R)地面设备、点式设备和轨道电路等组成。

无线闭塞中心(RBC):使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。

无线通信(GSM-R)地面设备:作为系统信息传输平台完成地-车间大容量的信息交换。

点式设备:主要提供列车定位信息。

轨道电路:主要用于列车占用检测及列车完整性检查。

2.2.2 车载设备

车载设备主要有:无线通信(GSM-R)车载设备、点式信息接收模块、测速模块、设备维护记录单元、车载安全计算机、人机接口和运行管理记录单元等。

无线通信(GSM-R)车载设备:作为系统信息传输平台完成车-地间大容量的信息交换。

点式信息接收模块:完成点式信息的接收与处理。

测速模块:实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。

设备维护记录单元:对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。

车载安全计算机:对列车运行控制信息进行综合处理,生成目标距离模式曲线,控制列车按命令运行。

人机接口:车载设备与机车乘务员交互的接口。

运行管理记录单元:规范机车乘务员驾驶,记录与运行管理相关的数据。

CTCS-3级列控车载设备(含CTCS-2级功能)有9种主要工作模式,见图2,其中,通用的模式有完全监控模式(FS)、目视行车模式(OS)、引导模式(CO)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)、待机模式(SB)和休眠模式(SL)等7种模式;仅适用CTCS-2级的模式有部分监控模式(PS)和机车信号模式(CS)。

3 结束语

CTCS-3列车运行控制系统是我国铁路300 km/h～350 km/h客运专线的重要技术装备,系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车运行速度和运行间隔实施监控和超速防护,以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。

目前在武广、郑西350 km/h客运专线成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统,确保了350 km/h高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。

Passenger Transportation Special Line CTCS-3 Train Movement Control System Constitution

Miao Weili,Liu Hongyan

Abstract: In recent year’s countries developing railway construction,particularly in the construction of the passenger line,train control system is used to guarantee the safety of train operation. This paper describes the passenger line CTCS-3-train control system and the formation of the basic functionality.

篇8：客运专线列车运行图评价指标体系设计

1 调查对象

选择某客运段承担至拉萨旅客列车客运任务的144名男性客运乘务员作为研究对象,在高原工作的时间均是由2006年7月1日起。

2 调查内容

2.1 监测时段

于2006年8月采用随车添乘的方式对第4趟进入高原工作的144名乘务员在平原和格拉段换班间隙中分别进行高原适应性生理指标的监测,格拉段监测时海拔为4200 m。

2.2 指标和标准

选择体温、心率、血压、心电图、血氧饱和度、肺活量等主要生理指标进行监测。

主要生理指标异常标准:收缩压异常,>140或<90 mm Hg(1 mm Hg=0.133 kPa);舒张压异常,>90或<60 mm Hg;血氧饱和度异常,<96%;心率异常,>100<55次/min;肺活量异常,<3500 ml。

2.3 统计方法

采用Excel进行t检验、χ2检验分析

3 调查结果

3.1 客运乘务人员基本情况

3.1.1 性别构成

本次共调查男性乘务员144名。

3.1.2 年龄结构

乘务员平均年龄为(24.80±5.67)岁,年龄范围为19～45岁,30岁以下年龄占75.31%。

3.1.3 工龄情况

乘务员平均工龄(3.56±4.78)a,刚参加工作的占乘务员总数的71.3%。

3.2 第4趟进入高原的乘务员平原与高原适应性生理指标比较.

3.2.1 体温变化情况

通过测试可以看出,在平原与高原作业中,体温变化不大,未监测到体温异常者

3.2.2 心率和血压变化情况

3.2.2.1 心率和血压异常变化率

测试表明,高原心率异常的人数是15人,平原2人,经χ2检验,差异有统计学意义(χ2=10.56,P<0.01)。乘务员在从平原进入到高原后,血压异常发生率增加,平原血压异常9人,高原血压异常66人,差异有统计学意义(χ2=58.57,P<0.01)。可以认为高原对心率和血压异常发生率有很大影响,(表1)。

3.2.2.2 心率变化幅度情况

测试表明,在高原作业环境下,乘务员的心率均加快,以增加10～30次/min的人数最多,(表2)。

3.2.2.3 收缩压和舒张压异常变化情况

测试表明,从平原到高原后,收缩压升高异常的有7人,与平原比较,χ2=0.85,P>0.05,可以认为在高原作业环境下,收缩压变化不大。平原舒张压异常有6人,在高原作业环境下,舒张压升高异常有63人,比率为43.75%,2组比较,差异有统计学意义(χ2=61.92,P<0.01),(表3)。

3.2.2.4 脉压差变化情况

测试表明,在进入高原后,脉压差缩小的有24人,占16.67%。其中脉压差低于30 mm Hg的有2人。

3.2.3 心电图变化情况

3.2.3.1 心电图异常发生基本情况

通过测试可以看出,客运员在平原作业环境下,心电图异常发生数为18人,在高原为51人,经χ2检验,差异有统计学意义(χ2=20.76,P<0.01),(表4)。

3.2.3.2 高原各类心电图异常发生情况

在高原144份心电图中,窦性心律不齐、心动过速发生率较高,(表5)。

3.2.4 血氧饱和度变化情况

测试表明,平原的血氧饱和度均>96%,在标准范围内;在高原作业环境下,血氧饱和度均普遍降低,(表6)。

3.2.5 肺功能变化情况

测试表明,在高原作业环境下,肺活量普遍降低,但变化值均在正常标准范围内,经统计学检验,差异无统计学意义(P>0.05)。

4 分析讨论

对乘务员基本情况的调查表明,高原旅客列车乘务员男性所占比例较高,为90.28%。年龄结构比较年轻,新参加工作的人数占68.1%,平均工龄及乘务龄均较低。上岗前乘务员均进行了高原健康检查,各项指标符合高原作业体检标准,无高原禁忌征,身体状况良好。

对乘务员高原适应性生理指标的监测表明,血压变化较大,且以舒张压升高为主,反映了乘务员在高原低压缺氧环境中作业,为更多的获得氧保持正常的血氧浓度,心脏和肺代偿性变化明显。心率加快是进入高原后最早出现的改变之一,并随着高原高度增加而增加[2]。乘务员在高原的心率普遍加快,心率异常较平原显著增加。血氧饱和度是指红细胞与氧结合达到饱和程度(全部结合)的百分数,是反映人体氧供给状况的最直接参数。空气是由氧气、氮气等气体组成的混合气体,其中氧气的含量是20.95%,随着地势的增高,其气压也逐渐降低,肺泡内的气体、动脉血液和组织内氧气的分压也相应降低。监测中发现,随着海拔高度的降低,血氧饱和度均降低。由于车厢内的氧分压和氧含量的降低,影响了肺的换气量,致使血氧饱和度降低并产生了一系列高原反应。肺功能指标数值虽然有不同程度的变化,但变化数值均在标准范围内,表明在高原作业环境下,对乘务员的肺活量影响不大。

乘务员的心电图异常改变中,窦性心律不齐和心动过速发生率较高,且存在ST-T异常改变和左、右束支传导阻滞等,反映了乘务员在心肌供血方面存在一定的问题。

研究结果表明,在列车运行初期,客运乘务员在高原作业状态下,为适应高原缺氧,一些生理指标发生了一定的改变,可以认为是代偿性的变化。如要了解高原作业环境是否会对乘务员身体产生器质性的影响,还需进一步进行长期跟踪测试、调查。

参考文献

[1]铁道部青藏铁路高原生理咨询组.青藏铁路卫生防病知识健康教育手册,2001:2.

篇9：客运专线列车运行图评价指标体系设计

客运专线作为铁路系统当中专门完成旅客运输任务的特殊运输方式, 更加明显的反映出铁路建设项目的经营特性和社会特性, 并且能够与既有线形成铁路运输大通道, 清晰地反映铁路运输企业的双层环境特性, 具备典型特征。

一、客运专线建设项目内外部界定

客运专线作为专门运送旅客的特殊运输线路, 除了对线路沿线地区和OD点以及影响范围内广大地区的社会经济发生巨大的影响外, 对运输系统的其他部门也会产生较大影响:新建客运专线能够有效地分流通道内既有线的客流, 解放既有线的运力, 提高通道内的客货运量, 同时吸引沿线地区的诱发客流。

分析客运专线内外部特性能够看出, 客运专线建设的影响范围其在国民经济中的影响可以分为三个层次:客运专线运营企业、运输系统和社会经济大系统, 见图1。

由图1可以清晰地看出, 对客运专线运输系统进行内外部分析时, 存在两个明显的界限, 即客运专线与运输系统之间的界限, 以及运输系统与社会经济大系统之间的界限。因此, 在对客运专线进行内外部分析, 并按其内外部特性的不同进行评价时, 应合理设置其界限, 从而全面评价其表现, 避免重复计算。

通常在进行后评价时, 客运专线应作为独立的经济的实体存在。此外, 在对客运专线进行后评价时, 应突出评价对象, 将客运专线与其他运输系统分开, 单独计算。因此, 应取客运专线与其他系统的界限为区分内外部的界限, 界限内部产生的收益为内部收益, 界限外的收益为外部收益。外部收益中直接与内部系统产生效益转移的, 为直接外部系统, 在客运专线后评价中即为运输系统;不直接与内部系统产生收益的, 为间接外部系统, 在客运专线后评价中即为社会经济大系统。由此, 可见下图:

这种区分方法, 将客运专线作为单独的运营企业与运输系统中的其他部分割裂开来进行单独讨论, 能够比较清晰的区分客运专线与运输系统之间的利益转移, 同时也不会忽视客运专线对社会经济大系统产生的影响, 在实际后评价中具备可行性。同时, 由于我国铁路运输企业的管理特征, 运营线路之间以行政调度命令的方式衔接, 不存在经典经济学意义上的交易现象, 因此, 可以认为客运专线的运营对运输系统存在的影响为外部影响, 这是符合外部性的定义的。

二、客运专线建设项目内外部效益分析

通过分析客运专线运营企业生产过程可以看出, 在客运专线运营中, 直接外部系统与间接外部系统与客运专线之间均存在各种各样的关联, 并在其界限中发生收益转移。此外, 由于客运专线自身肩负的旅客运输任务, 以及客运专线修建和运营并非仅由铁路系统承担, 而是引入多种社会力量和国家支持, 因此, 客运专线运营企业自身即其内部系统内也发生内部的收益转移运动。

(一) 客运专线建设项目内部收益转移分析

客运专线是肩负通道内旅客运输任务的特殊运输系统, 但其修建和运营的过程以及其中发生的资金运动和收益转移与其他铁路运输运营线路并无本质上的不同。因此, 分析客运专线内部收益转移时, 可以借鉴铁路运营线路收益转移的特征。在客运专线作为企业进行独立运营、单独核算的前提假设下, 修建客运专线时大量资金由外部社会系统注入客运专线内部系统, 一般来说这种注入资金的来源为国家或上级运输部门的投资以及由银行或其他信贷部门获得。而客运专线运营过程中, 其运输收入作为营业所得进入内部系统, 同时上缴税款、偿还银行贷款以及支持企业运营的其他消费资金流出内部系统, 这一过程的综合即为客运专线内部收益的转移, 如下图:

可以看出, 客运专线的内部收益的转移均隐藏在客运专线运输企业完成其旅客运输任务的过程中, 并且随着客运专线的持续运营而累积。

需要指出的是, 此处所说的外部, 指的是区别于客运专线内部之外的其他系统, 并非指具备外部性交易特征的系统。因为这些系统与客运专线运营企业之间存在着直接交易现象, 因此这种系统间的交易只是内部交易, 体现客运专线运输企业的内部性特征。

(二) 客运专线建设项目直接外部收益转移分析

客运专线作为独立运营的运输企业, 在企业运营的角度上应独立完成其生产任务。然而客运专线作为运输通道中的铁路运输线路, 不可能单独完成其旅客运输任务, 因此在客运专线企业的运营过程中, 与通道内的其他运输线路甚至是全路之间就会出现或多或少的联系, 这种联系是由于客运专线的路网特性决定的, 不因为人为的界定或者划分而被截断。

客运专线修建完成后, 将承担运输通道中的大部分旅客运输任务, 保障运输通道内的其他运输方式和运输线路能够按照各自的基本运输功能完成其运输任务。由于客运专线的修建, 既有铁路主要承担大部分的货物运输及部分旅客运输任务, 客运专线承担大部分旅客运输任务, 通道的客货运量将出现大幅度的上升。此外, 作为与通道内既有线路平行的运输线路, 客运专线还能够为通道内其他运输线路提供补充, 以满足通道中各个线路的维护需要, 大幅度提高通道的运送能力。

同样的, 图4中的系统外部与系统内部并不代表具备外部性特征和内部性特征的内外部, 仅表示区别系统界限以外的其他部门或企业与系统之间发生的经济或非经济关系, 这种关系并不一定全部表现为系统的外部性。

(三) 客运专线建设项目间接外部收益转移分析

客运专线运营企业作为独立的运营实体, 除了与运输通道中的其他运输方式和运输线路之间甚至运输大系统中的其他线路发生联系外, 作为一种大运量、全天候的旅客运输方式, 客运专线运营企业与国家或地区的社会经济大系统之间也存在着千丝万缕的联系, 这种联系除了直接表现在资金的流入流出之外, 客运专线对沿线地区甚至全国的社会经济情况还具有重大的影响。此外, 除了对社会经济大系统产生的直接影响之外, 客运专线的修建和运营还通过对旅客产生位移之外的附加影响来间接影响社会经济大系统。这两者的结合, 即为客运专线运营企业对社会经济大系统产生的综合影响。

三、客运专线建设项目后评价指标体系

依据前文对铁路客运企业特性的分析, 综合考虑搜集数据的难易程度以及数据的代表性和重要程度, 设立客运专线后评价评判指标体系如下:

实际上, 严格的按照史普博对内部性的定义, 客运专线财务效益中包含的由旅客购买客票产生效益应另外划分为直接经济效益, 而由于客运专线完成旅客运送活动而产生的其他涉及交易双方的效益 (如相应的国家扶植以及资金注入) 才应划入内部效益。但考虑到内部性与外部性的最大区别在于是否涉及交易者本身, 且本文采用这种划分方法的目的在于减少重复计算带来的误差, 而直接效益显然无法记入外部效益中进行计算, 因此, 未避免后评价指标过分人为细化造成数据采集困难, 将其划入内部指标中进行计算和评价。

另外, 需要指出的是, 虽然环境与可持续发展影响后评价的大部分指标也通过经济价值进行讨论, 但这并不能掩盖客运专线建设对环境与可持续发展的影响。这是因为环境与可持续发展影响的实质是无法用经济杠杆加以抹杀的, 只能进行平衡。只是两者在后评价过程中难以进行定量讨论, 因此将其近似的转化为经济价值进行讨论。

四、结语

由以上分析可知, 将客运专线后评价指标按照其内外部特性进行分类, 能够更加细致地分析客运专线运作的不同指标对项目自身以及周围环境甚至是国民经济及社会大环境的影响中产生的作用, 分清此类指标在运输企业的生产实际中反映的实际意义, 能够避免在计算和统计中产生大量的重复计算, 从而更加准确地反映客运专线的实际运营状况以及运营对国家社会和个人产生的影响。这种方法基于运输企业内部性和外部性特征的分析, 具有科学性和现实可行性。同时, 将铁路线路运营企业的外部性分为间接外部性与直接外部性, 能够比较好的体现运输企业自身的特点, 符合运输企业的既存在营利企业特征又存在公益企业特征的特殊性。

摘要：客运专线是一种新兴的大运量、高速度的专门旅客运输系统, 工程量大、影响范围广。文章在分析客运专线的各种效益的基础上, 依据客运专线运营企业的特点将其按外部效益和内部效益分类, 按照性质不同的效益分类进行后评价, 并建立相应的后评价指标体系。

关键词：客运专线,内部性,外部性,后评价

参考文献

[1]张飞涟.铁路建设项目后评价理论与方法的研究[D].中南大学.博士学位论文, 2004.

[2]许秀峰.铁路建设项目后评价体系框架研究[D].西南交通大学.硕士学位论文, 2005.