国际内部控制发展论文

【摘要】在“一带一路”国家战略中，云南地处面“三亚”，肩“两洋”，是国内唯一连接“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”的省份，区位优势明显。本文探讨了在此背景下，昆明长水国际机场的发展优势、劣势、机会与威胁，从长远看，机遇大于挑战。建议加快机场及配套基础设施建设；建立健全航空运输网络等，使其在区域互联互通和经济一体化过程中发挥更大作用。下面是小编精心推荐的《国际内部控制发展论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

国际内部控制发展论文 篇1：

我国金融业混业经营与金融控股公司发展初探

摘 要：混业经营是国际金融业的发展趋势。在现有金融分业监管体制下，我国金融机构在金融业混业经营方面已进行积极探索，且与混业经营相适应的金融控股公司在我国事实上已经存在。为推进金融控股公司的发展，我国应在公司治理结构､内控制度建设､相关立法及金融监管等方面采取对策。

关 键 词：金融控股公司；金融业混业经营；金融监管

一､金融控股公司的含义和发展背景

1999年，国际三大金融监管组织(巴塞尔银行监管委员会､国际证券联合会､国际保险监管协会)共同发起的国际金融集团联合论坛发布《对金融控股集团的监管原则》，对金融控股公司定义如下：指在同一控制权下，完全或主要在银行业､证券业､保险业中至少两个不同的金融行业大规模提供服务的金融集团公司。按是否直接经营业务，金融控股公司可分为纯粹型和事业型两种。前者不直接经营金融业务，而是把对整个金融集团的经营管理作为惟一的事业。后者本身直接经营金融业务。

世界各国金融业的发展大致经历了混业､分业和混业的发展历程。1929年前各国金融业大都实行混业经营；至20世纪30年代分业经营成为主流；20世纪70年代后，随着金融自由化､经济全球化､金融管制放松及信息技术的不断发展，金融结构和客户结构发生了巨大变化，不同金融机构间的界限逐渐模糊，金融功能趋向融合，混业经营重新成为当前国际金融业的发展趋势。

金融控股公司作为与金融多元化､国际化发展相适应的新金融组织形式，也得到了飞速发展。由于金融业的主要资产即资本､信息和企业家才能的专用性较低，在金融业间的转换成本小；从事金融业混业经营的金融控股公司可最大程度地提高金融资产的使用效率，具有范围经济､规模经济､协同效益及分散风险等优点。西方国家的发展实践已经证明，与从事单一经营的金融机构相比，金融控股公司在成本､信息､风险控制､资金筹措､跨地区经营､综合金融服务､合理避税和金融创新等方面都具有明显优势。但另一方面，由于控股公司与子公司及子公司间复杂的控股关系和内部关联交易，金融控股公司也可能在资本充足率､内部风险传递､关联交易､金融垄断和金融监管等方面存在一定的风险。要使金融控股公司健康顺利发展，就必须建立起科学的公司治理结构和完善的内部控制制度，并加强外部金融监管。

二､我国金融监管体制与金融业混业经营状况

通常认为，一国金融业对于混业或分业经营的选择即意味着在效率与安全间加以抉择：混业经营注重效率，但会增大金融风险；而分业经营更注重整个金融体系的安全与稳定，特别是在封闭条件下，分业经营能在很大程度上防范金融风险在银行业､证券业和保险业间的传递。然而，20 世纪80年代后的研究显示，并无证据表明大危机中商业银行从事证券业务是其倒闭的直接原因。近百年来金融业的发展表明，混业经营是金融制度变迁的内在要求，是不可阻挡的历史趋势。

我国为整顿因银行资金入市导致的金融秩序混乱和金融市场失控局面，自1993年开始实行“分业经营､分业监管”的金融管理体制，在这种体制下，国内银行､证券､保险机构几乎都是单一资本､单一业务范围经营。加入WTO使我国金融业发展面临巨大变化，曾对维护我国金融体系安全和稳定起重要作用的“分业经营，分业监管”的监管体制已在客观上严重束缚了金融业发展，并在一定程度上造成我国金融机构规模小､资金实力不足､资本充足率较低､业务品种单一､盈利能力较弱等问题。而已陆续进入我国的外资金融机构多是子公司业务互补､资本运作效率高､各种专业人才集聚的综合性金融集团，能提供“一站式”的多种金融服务，并具备成本节约和规模经济的经营优势。与其相比，国内金融机构在组织形式上明显处于竞争劣势。因此，如何在确保金融安全和提高金融效率间寻找平衡，是我国金融业发展面临的重要课题。1999年美国《金融服务现代化法》的通过，在我国引起了对混业经营与分业经营的讨论。

事实上，即使在严格的分业经营､分业监管模式体制下，我国金融机构也从未停止对混业经营的探索，金融机构通过相互代理和合作，发展跨市场的金融工具，实现了综合业务的发展。当前，我国金融机构综合金融业务是银行业金融机构､证券机构及保险机构联合开发出的融合多行业特点的金融产品(见表1)。

三､我国金融控股公司的现状及特点

我国政策现已开始放松对金融控股公司的发展限制，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》指出：“完善金融机构规范运作的基本制度，稳步推进金融业混业经营试点”，充分肯定了我国组建金融控股公司的探索，也为我国未来的金融改革指明了方向。虽然作为金融业混业经营主要组织形式的金融控股公司至今尚未得到法律认可，实际中也无带有金融控股公司字眼的公司；但我国事实上已经存在以下三类金融控股公司：第一类是非银行金融机构控股类金融控股公司，如中信集团､光大集团和平安集团等；第二类是国有商业银行在国外或在国内与外资合资设立投资银行，如中银国际､中金公司和工银亚洲等；第三类是实业公司控股金融机构，如山东电力集团及在证券市场上活跃一时的所谓“八大家族”等(见表2)。

我国这些事实上的金融控股公司具有如下特点：

1．拥有银行､信托公司的金融控股公司较少，拥有证券公司､基金管理公司､租赁公司､期货公司等金融机构的金融控股集团较多。这是因为租赁公司､期货公司对股东资格的要求相对宽松，而银行､信托业受到严格管制。

2．对金融机构的股权基本达不到控股､甚至相对控股地位。这是因为我国法律法规对公司对外投资比例及金融机构的股东入股比例都有严格限制，单个企业在我国现有法律框架下很难实现对金融机构控股的目的。

3．产业集团，特别是现金流较稳定的产业集团在金融控股公司中具有特殊作用。这一方面是因为我国法律法规对工商企业投资金融机构未作限制，使得通过产业集团共同投资金融机构､组建金融控股公司成为现阶段的普遍做法；另一方面是现有金融分业监管体制对各金融机构间的业务联系进行了严格控制与监管，但产业集团不在金融监管范围内，其不仅可为金融集团提供业务机会，而且可通过产业集团实现金融集团的合作。

4． 资本控制与金融控股公司的组织架构不相适应。金融控股公司的资本控制制度还不能完全适应控股公司的组织架构，表现为控股公司或者过度干涉子公司的经营管理权，使子公司等同于控股公司的分支机构，无法发挥其作为独立法人金融机构的积极性；或者是子公司权力过度膨胀，控股公司对子公司的资本控制与约束形同虚设，金融控股公司的整体利益很难保证。

5．金融控股公司的独特优势尚未显现，距离一体化与协同效应还有相当差距。这主要表现在：金融控股公司的战略定位不清晰；整个集团的后台集中､交叉产品开发､一站式服务理念等还处于基础建设阶段；资源整合方面尚未超越现有金融机构间的合作。同时金融控股公司集团的内部控制薄弱，表现为各项内部控制制度缺乏协调性，公司财务控制制度不够完善，风险控制制度有待加强等。

6．多数地方性金融控股公司以国有独资或控股形式出现，地方政府､监管部门在促进金融控股公司发展方面发挥了重要作用。多数地方性金融控股公司的成立初衷是为整合地区金融资源，改善地区金融企业资产状况，增强地方金融企业实力，化解和防范金融风险，因此政府和有关金融监管部门主动寻找战略投资者，分散金融机构的持股结构，完善公司治理。但由于与其他国有控股公司相同的国有股一股独大，不合理的产权结构导致金融控股公司在公司治理方面存在着国有所有者缺位､激励制度不健全，容易导致代理者道德风险和逆向选择，决策机制及程序不科学，决策结果非理性等问题，容易引起业务经营与决策管理等风险，并危害集团整体利益。

可见，我国现有的金融控股公司尚未发挥这种新型金融组织形式的经营优势，与发达国家相比存在较大差距和不足。

四､我国金融控股公司的发展对策

要规范和促进金融控股公司的良性发展，组建能与外资金融集团竞争的金融控股公司，更好地服务于我国金融业，提出发展金融控股公司的如下对策：

1．完善金融控股公司相关的法律法规。规范发展金融控股公司，应做到“立法先行”。目前，在《金融控股公司法》短期内难以出台的情况下，我国可先行修改与金融控股公司设立相冲突的经济､金融､法律条款，明确金融控股公司的含义､地位，并规范其市场准入､业务范围､关联交易､审慎监管等方面，使金融控股公司的发展能在法律保障下健康进行。

2．设计适合我国国情的金融控股公司监管模式。为实施对金融控股公司的有效监管，我国应借鉴美国经验，建立伞式监管模式，即由人民银行作为主监管人负责对金融控股公司的监管，银监会､证监会和保监会则按照功能分别负责对银行业､证券业和保险业的监管。同时，建立金融政策协调机制和金融信息共享机制，建立金融监管机构与各部委和地方政府之间的协调机制。

3．借鉴国际监管实践的经验教训，对金融控股公司采用以资本充足率为核心的监管。包括三个层次：一是金融控股公司本身的资本充足率监管；二是控股子公司或其他持股公司的资本充足率监管；三是将整个金融控股公司作为一个整体的资本充足率监管。对金融控股公司的其他监管内容包括：减少金融控股公司结构的复杂性，增加其透明度；防止金融控股公司对银行信用的滥用，在各项业务间建立严格的防火墙；加强金融控股公司的信息披露，保护中小投资者权益；要求金融控股公司建立并实施完善的治理结构､严格的内部控制和风险管理体系，审查主要股东和高层管理人员的任职资格；对金融控股公司资源整合的规范；加强对集团内部交易的监督等等。

4．建立科学的公司治理结构。公司治理结构的科学合理直接决定金融控股公司能否发挥作用。我国金融控股公司治理结构的建设可从以下方面入手：一是明确包括金融控股公司自身及控股公司与子公司间的所有者和产权关系；二是健全股东大会､董事会和监事会等治理机制，明确界定股东､董事会和高级管理层间的责权利关系，形成相互制衡；三是建立有效的激励约束机制，除完善公司内部收入分配制度和经理人员任免制度外，还应设立声誉激励机制；四是实现基于充分信息基础上的科学决策机制，金融控股公司须建立内部信息平台，以及时､全面､准确地收集､处理和交流信息，保证决策的科学性。

5．建立健全内部控制制度。包括在国家层面加强内部控制方面的法律法规建设，以及在金融控股公司内部健全财务控制制度和风险控制制度，在金融子公司间建立有效的“防火墙”，防止金融风险的扩散；加强审计监督制度，充分利用现代科技手段对子公司业务实行全面监督；建立健全信息控制制度，实现子公司与控股公司间相关信息的透明化，以保证金融控股公司经营活动的协调与统一；建立有效的存款保险制度，发挥保险保障基金作用，有效维持公众对银行体系的信心，促进金融体系稳定运行。

致谢：

感谢南开大学经济研究所钟茂初教授提出的若干建议。

参考文献：

[1]谢平等．金融控股公司的发展与监管[M]．北京：中信出版社，2004．

[2]夏斌等．金融控股公司研究[M]．北京：中国金融出版社，2001．

[3]郭敏等．多元化金融集团的组织经济学分析[M]．北京：人民出版社，2005．

[4]朱民．从管理和治理的双重角度看金融控股公司[J]．国际金融研究，2004，(9)．

[5]王铮，张文．分业经营与金融控股公司的发展[J]．经济问题探索，2004，(3)．

(责任编辑：郄彦平；校对：阎东彬)

作者：周　松　梅　丹

国际内部控制发展论文 篇2：

“一带一路”背景下昆明枢纽机场发展对策研究

【摘 要】在“一带一路”国家战略中，云南地处面“三亚”，肩“两洋”，是国内唯一连接“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”的省份，区位优势明显。本文探讨了在此背景下，昆明长水国际机场的发展优势、劣势、机会与威胁，从长远看，机遇大于挑战。建议加快机场及配套基础设施建设；建立健全航空运输网络等，使其在区域互联互通和经济一体化过程中发挥更大作用。

【关键词】“一带一路”；枢纽机场；发展对策

一、前言

2015年3月，国家发改委、外交部和商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，文中指出共建“一带一路”要建立和加强沿线各国互联互通，打造全方位、多层次、复合型的互联互通网络，实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。云南地处古代丝绸要道，面向“三亚”（东南亚、南亚、西亚）、肩挑“两洋”（太平洋、印度洋），拥有独一无二的区位优势。在这个蓝图中，云南要充分发挥区位优势，打造大湄公河次区域经济合作，建设与周边国家国际运输通道，成为面向南亚、东南亚的辐射中心。航空运输作为互联互通的重要组成部份，随着“一带一路”战略的实施，将迎来快速发展的黄金期。

二、“一带一路”背景下航空运输业的优势和挑战

1.航空运输业的优势

基础设施建设是实现欧亚大陆互联互通的先决条件，实现互联互通，交通先行，航空运输优势明显：

（1）速度快、效率高

航空运输可以将旅客和货物快速地运抵目的地。

（2）安全、適应能力比较强

机场建设和运营受外界地理环境因素限制小，相对于其他交通工具而言飞机的事故率较低。

（3）建设周期短，环境影响小

相较于公路、铁路、港口建设，航空运输建设周期要短，投入资金要少，同时对于生态环境影响也较小。

（4）对经济拉动作用强

航空运输产业链条长，涉及飞机制造业、航空运输业、机场建设和运营、保税、临空商务等方面，对地方经济社会发展和区域经济一体化拉动作用强。这些优势决定了航空运输能够在“一带一路”发挥“排头兵”、“先行军”的作用。

2.航空运输业面临的挑战

在中西部地区，除了少数枢纽机场营利情况较好以外，大多数中小型机场自生能力较弱，旅客吞吐量和货邮吞吐量占比小、航线网络密度低，需要政府投入大量补贴资金才能维持其正常运转。怎样把这些机场融入“一带一路”建设，实现均衡发展、区域经济一体化是一个重要课题。

近年来，国家铁路建设特别是高铁建设如火如荼，给人们出行带来了更加多元的选择。由于航空运输本身的特点，机场多建于远离市区的地方，高铁相较于航空运输具有价格低、出行便捷等特点，尤其是800公里内的中短距离，给航空运输业带来了非常大的冲击。如何发挥确保航空运输业的优势，是夯实“一带一路”建设的重要内容。

三、昆明长水国际机场发展现状

昆明长水国际机场是国家“十一五”期间唯一批准建设的大型门户枢纽机场 ，全球百强机场之一，与乌鲁木齐地窝堡国际机场并列为中国两大国家门户枢纽机场。

2015年，昆明机场全年保障飞机运输起降次30万架次，旅客吞吐量3752万人次，货邮吞吐量35.5万吨，排名全国第七位。2016年昆明机场全年保障飞机运输起降32.5万架次，旅客吞吐量4198万人次，货邮吞吐量38.3万吨，分别比上年同期增长8.5%、11.9%、7.7%，排名全国第五。截至2017年上半年，昆明机场开通航线306条，其中国内航线240条，国际和地区航线66条。航线网络规模不断扩展，网络覆盖范围大幅提升。其中南亚、东南亚通航点29个和航线41条，洲际航线数量5条。分别为昆明—巴黎、昆明—南京—温哥华、昆明—青岛—旧金山、昆明—悉尼以及昆明—莫斯科航线。初步形成面向南亚、东南亚，连接欧美澳的航线网络，成为国内面向南亚、东南亚区域国际航班最多的机场之一。

四、昆明长水国际机场SWOT分析

1.优势分析

（1）区位优势

云南处于南方丝绸之路的要道，是亚洲的地理中心，也是“一带一路”的重要枢纽。历史上著名的“驼峰航线”就经过云南境内。其中，昆明又是这一重要节点的关键部份。昆明是亚洲5小时航空圈的中心，区位优势明显。2015年，习近平总书记在考察云南时指出，云南要主动服务和融入国家发展战略，成为面向南亚和东南亚辐射中心。

（2）机场轨道交通无缝换乘

随着昆明城市轨道交通的发展，2017年8月， 地铁3号线开通与6号线一期实现无缝换乘，与地铁1号线、2号线串成十字网络。旅客前往昆明机场又多了一种出行选择，赶飞机的时间和交通成本大大缩减，实现了旅客从家门口到航站楼的零距离换乘服务。

（3）机场放行正常率名列前茅

昆明机场A-CDM机场协同决策（即“长水常准”）上线运行以来，实现进港航班预计落地时间误差小于5分钟，航空器保障时间较以前平均缩短20.5%，有效提升了昆明机场运行效率。2015年，昆明机场航班正常率连续11个月排名全国第一。2016年，昆明机场航班正常率在中国前十大机场中排名第二位。“长水常准”服务品牌逐渐形成。

2.劣势分析

（1）冬季因天气原因易造成航班大面积延误

昆明城区平均海拔为1897米，昆明机场海拔约为2100米，机场西部、西北部最高点约2200米，东部、东南部达到2500米。机场比附近地势相对低，形成一个低洼盆地。冬季，大量冷空气越过西北部高点进入机场，冷暖空气交汇，冷空气爬升在半山腰容易形成雾气。 所以在冬季，昆明机场由于低能见度影响造成航班大面积延误的情况较多。

（2）尚不完善的综合交通系统

目前，连接昆明机场与市区的公路运输系统仅一条机场高速，从开通至今，因雨雪天气或交通事故造成机场高速拥堵，导致多次航班延误。2015年12月17日，一场小雪造成昆明多条高速、城区要道及多条公交线路受到严重影响。特别是机场高速路面结冰，导致大量车辆拥堵在路上。部分航班只能无奈延误。昆明机场至市区已有多条公交线路，但尚未开通至周边地州城市的长途客运。昆明机场虽然就在贵昆铁路旁边，但铁路运输还未与昆明机场连通，没有形成空铁联运模式，无法构建综合交通运输体系。铁路在货物运输方面具有明显的优势，对于天气、路状等外界因素敏感性不高。

（3）国际航线占有量少，中转能力有待进一步提高

昆明机场作为大型枢纽机场，国际及地区航线目前开通66条，相较外国知名国际机场和北上广、周边的成都机场，国际航线占有量偏少。同时，根据ACI的ASQ测评数据显示，昆明机场“转机方便容易”2017年一季度得分为4.23分，二季度得分为4.05分，三季度得分为4.15分。在全球305家参评机场中排名居中，与昆明机场全球吞吐量排名（38位）不相匹配。国际中转国际业务尚未开通，带托运行李中转和中转时间较长成为昆明机场发展中转业务的难点，中转能力有待进一步提高。

（4）“临空经济圈”还未形成

“临空经济圈”是以机场业务为核心，大力发展航空运输、机场购物、商务旅游和休闲度假等一系列的商业活动。昆明机场发展迅速，但机场周边尚未形成依托航空枢纽机场的空港经济圈，滇中新区还处于初始阶段。因此，不仅没能对昆明机场的发展起到促进作用，而且在一定程度上制约了昆明机场的发展速度。

3.机会分析

（1）定位明确助力昆明机场快速发展

根据中国民用航空局发布的年度机场生产公报2016年北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%，货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%，相较国内其他机场优势明显。但也带来一个问题，造成了区域发展不平衡，资源过于集中在少数枢纽机场并造成非枢纽机场利用率不足，航线网络通达性不够等多重问题。

按照区位划分特定区域市场最典型例子就是美国，比如把大西洋航线门户设在东海岸纽约，把通往拉美的门户设在南部迈阿密和达拉斯，把太平洋航线门户设在西海岸洛杉矶、旧金山，这种划分形式有利于各区域均衡发展，使得各区板块分工明确，各有侧重，这样航空公司在规划航线网络可有更多选择和方式，同时还能够带动相邻区域机场功能的提升。

为“调控”区域平衡发展，民航局出台了《提升枢纽机场集散功能工作方案》，将推进昆明面向南亚东南亚地区的国际航线网络建设列为重点任务：①完善国际航权分配与管理辦法；②进一步推进昆明面向南亚东南亚地区的航权开放；③为促进昆明门户机场的航线网络建设，调整相关的时刻安排。

随着政府支持的不断加大，各航空公司也开始推行多枢纽战略。在此次新政的推动之下，昆明机场旅客货吞吐量增长迅速，且机场已启动二期建设计划，昆明机场的客货吞吐量将有巨大提升。

（2）行业发展前景良好，市场潜力巨大

我国与世界各国联系日益紧密，航空运输市场潜力巨大。据统计，我国人每年平均乘坐飞机次数仅有0.3，世界平均水平是0.5，欧洲是1.2，美国是1.5，我国总人口数是美国的4倍，但航空旅客运输量却不及美国的一半。这意味着我国航空业还有很大发展空间。“十三五”期间，民航发展将进入一个新阶段。

据统计，2016年全国民航实现利润568.4亿元，同比增加81.7亿元。按照建设民航强国 “两步走”方案，2020年我国将初步建成民航强国。依托“一带一路”倡议的推进，“十三五”期间，我国将争取新兴航权资源，积极开发国际航空市场，细化低成本航空政策，发展航空物流业等。不管是从发展前景、行业潜力还是航空需求来说，中国航空市场未来发展空间巨大，属于朝阳产业。

（3）昆明机场拥有众多基地航空公司

由于云南优先发展航空得到各方认同并持续看好这一市场。昆明机场目前已经拥有六大基地航空公司，东航云南有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司、昆明航空有限公司、瑞丽航空有限公司、四川航空云南分公司和云南红土航空股份有限公司。各家航空公司都在积极引进飞机，一方面明确自身定位，细分市场，打造不同特色品牌；另一方面挖掘自身优势，开发不同航线网络，做大蛋糕。众多的基地航空公司将对昆明机场发展航线网络起到非常重要的支撑作用，昆明机场旅客吞吐量将持续增长。

4.威胁分析

行业竞争激烈，高铁冲击加剧

近年来，西南地区成都、昆明、重庆形成“三国鼎立”态势，竞争异常激烈。成都新机场正在建设中，支撑了成都西南航空第一枢纽的地位。未来如中新第三个政府间合作项目落户重庆，新航争取到第五航权，新加坡的航空公司将开辟经重庆中转的诸多国际航班路线，重庆国际航空运输将实现“弯道超车”，迎来跨越发展。昆明机场要想突出重围的难度越来越大，更需要云南经济快速发展作为强大后盾。

2016年12月28日，沪昆客专、云桂铁路、新建昆玉铁路同时通车，云南正式跨入高铁时代，基本覆盖了西南、华中、华东、华北、珠三角地区大部分城市。高铁的开通极大方便了旅客，但也导致了昆明—贵阳、昆明—长沙这些航线旅客流失较多。高铁有着低票价、高准点的优势，加之如高铁出行所需时间比飞机更短或者所需时间差在可接受范围内，旅客更倾向于选择高铁出行。

随着高铁的持续发展，在今后几年内对昆明机场客运量造成的影响将持续增长，使得昆明机场生存、盈利和发展空间承受着多方挤压，昆明机场的发展面临着巨大的压力和挑战。对航空公司和昆明机场来说，需要针对高铁的影响持续调整优化航线网络结构。

五、进一步促进昆明机场发展的对策建议

1.从机场自身出发

（1）加强与航空公司的合作，集中优势开发新航线，强化门户枢纽机场功能。

目前，云南民航市场还未达到饱和状态，依托云南独特的自然风光、丰富的少数民族风情以及与南亚东南亚国家日益密切的经济合作关系，还有巨大的市场潜力有待开发。应加强与各航空公司合作，加快引进新的航空公司，特别是国外航空公司；加快引进多家全货机航空公司，开拓全货机航线，特别是通往南亚东南亚国家的国际全货机航线。增加基地公司机队规模，提高宽体机投放比例，提供不同类型的航空公司，开拓国际新航线，建立并完善航空网络形成差异化战略，满足旅客多层次和多样化的需求。

国内航空市场已进入成熟期，各家航空公司把国际航线视为新的业绩增长点。昆明机场应加强与各航空公司合作，重点加密昆明-南亚东南亚地区航线，发展国内经昆明中转至南亚东南亚航线，打造国际航线的枢纽中转站，提高国际—国内—国际的中转衔接能力、开通国际-国际中转业务，优化中转流程、通关流程，打造便捷的中转服务流程，完善国际货物运输流程。缩小与周边知名国际机场（诸如新加坡、吉隆坡等）的差距，吸引更多南亚东南亚旅客经昆明中转至东北亚地区市场和国内其它城市，从而将昆明机场真正建成我国面向南亚东南亚的门户枢纽机场。

进一步开通至中东、欧洲、美洲、大洋洲、非洲等主要城市的国际航线，用方便快捷的服务来吸引国内西南片区以及南亚东南亚国家的旅客在昆明中转至这些城市的国际航线，实现昆明机场辐射欧、澳、美、非的目标。

（2）加大基础设施建设

昆明机场T1航站楼设计容量为3800万人次，2016年昆明机场旅客吞吐量已接近4200万人次，提前突破设计容量。航站楼的资源已处于饱和、甚至超负荷状态。机场运营面临压力较大，应该加快机场改扩建进程，同时构建综合交通枢纽。综合交通枢纽是指整合铁路、公路、航空等为一体的陆空协同枢纽体系。它是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。

昆明机场已列入“十三五”改扩建机场，昆明机场航站区改扩建工程计划已经动工，项目总投资42.5亿元，新建占地面积11.4万平方米的S1卫星厅候机楼，配套66个停机位，建成后将满足1500—2000万人次吞吐量的需要，提供国内旅客候机和到港功能，其值机、安检、行李托运和提取等功能通过增容改造现T1航站楼实现，建设连接T1航站楼和S1卫星厅的有轨电车系统来输送旅客。预计建成后，拥有南北双航站楼的格局将大大缓解昆明机场超负荷运行压力。

此外，规划中的渝昆高铁下穿昆明机场并建设高铁站，地铁9号线和城铁嵩明线也将接入新航站楼。机场与铁路衔接具有很多优点：①可以实现旅客“零距离”快速中转；②便于货物运输，提高效率，可以为昆明机场的航空物流带来快速发展。

未来旅客下了高铁、地铁就能无缝换乘飞机，通过换乘连廊将航站楼、地铁站、高铁站、城际铁站、长途客运站等多种交通设施场站进行联结，最终实现空铁联袂、多轨合一、一站换乘的综合交通枢纽。

（3）加大开发非航业务，实现多元化发展

机场发展到一定程度，主营收入的提高会受到一定的限制，因为机场的发展离不开非航空性产业的发展。对比国内外机场的运营情况，国外机场盈利状况高于国内，在樟宜机场、法兰克福机场等，非航业务收入占机场总收入的50%，我国即使在盈利较好的机场，非航业务收入占比也只在30%左右。

我国机场非航业务收入占比低说明这个市场还有很大的发展空间和潜力。因为机场得天独厚的地理位置，每天都有大量的旅客进出机场，同时还有相当多的人滞留在机场，这就给机场带来无限商机。昆明机场应依托航空业务进一步加大开发非航业务，实现多元化发展，分散经营风险，增加营业收入。建议昆明机场对商业资源进行有效整合，搭建商业发展平台，引进知名连锁品牌，对餐饮、日化、易耗品等能满足旅客基本需求的产品实行“同城同价”。实际证明国外机场非航收入占比高，高于国内盈利状况，很重要的原因就是国外主要机场商品价格普遍低，低于市面价格是常见现象。如果把餐饮停车住宿等基本商品价格调低下来，能直接刺激大量旅客进场消费，从而带动整个机场商业消费数量和消费水平的提升。因此平价是昆明机场商业走向良好持续发展的第一步。同时积极发展“互联网+”，接入电商平台将为昆明机场商业带来更好的发展，可以学习樟宜机场先进经验，发展线上免税店。同时机场可与楼内商家联合组织线下推广、线上营销等一系列电商运作方式，挖掘旅客潜在消费能力，方便旅客，也能带来更多的利润增长。

（4）提高机场运营效率

提高机场运营效率将为资源利用效率最大化提供帮助。经过近几年的努力，昆明机场已建成二类盲降系统、双跑道独立平行仪表进近、新增改扩建停机位资源、新增除冰雪设施设备等，可有效应对冬春季节昆明机场恶劣天气。昆明机场应继续深挖自身潜力，加强内部控制，助力机场由经營型机场向管理型机场转变。利用“互联网+”新技术打造智慧机场，继续优化昆明机场“长水常准”，优化航站楼内服务保障效率，提高机位资源、航站楼内资源利用率，有效提升昆明机场运营管理效率。

（5）积极发展通用航空，延伸航空产业链

目前云南通用航空正在起步阶段，昆明机场应加大力度建设通用航空基础设施，培育壮大通用航空企业，拓展通用航空企业。云南机场集团已成立了七彩云南通用航空公司，主要以发展通用航空短途运输为主，补充公共运输航空缺失部份，票价低于民航运输航班票价，让普通旅客坐得起通用航空小型飞机。同时云南机场集团公司正在积极推进通用机场建设，发展前景广阔。

2.寻求政策的支持

与发达国家比较，中国机场业还处于发展阶段，机场实现从经营型向管理的转变，需要各级政府的大力扶持，在民航航空领域飞行路线的安排，支线航空的发展给予支持和政策补贴，需要国家和地区政府在基础投资、财政税收、财政补贴等方面给予大力支持，推动机场良性发展。

昆明机场的发展离不开政府的支持，需要政府继续推进与东南亚、南亚等国的国际航权开放，出台一系列优惠政策，在“机场建设”、“航线开辟”、“第五航权”、“通用航空发展”等方面给予政策、资金扶持，对于新开和增加国际航线的航空公司给予机场收费减免或航线补助优惠，推动昆明机场快速发展。简化通关流程，促进贸易便利化，放宽签证政策，促进沿线各国游客签证便利化，确保国际航线客源充足。研究专门针对昆明机场国际货运航线的补贴政策，推动昆明机场国际客货运的平衡发展。

3.借助社会各界的力量

（1）形成旅游与航空互利互惠式发展

云南是一个旅游大省，旅游资源丰富，昆明机场应加强与航空公司、旅行社等合作，发展旅游包机，利用航线网络设计开发多样产品，例如“机+酒”优惠产品、不同城市进出路线旅游产品等，推动航空业与旅游业的共同发展，互惠互利，实现双赢。

（2）推动临空经济的发展

发展临空经济，是推动区域经济发展、助推航空运输业的巨大动力。因此需要政府、机场、社会等各方面形成合力。现代航空物流业的良性发展，高新技术产业和国际商务服务业等，可促进区域经济发展，促进机场的发展。

昆明机场周边的配套设置与邻近成都双流机场、重庆机场周边的商业酒店等配套仍存在巨大的差距，因此，加快推进空港经济区建设，完善机场周边配套，就显得十分急迫。昆明的许多产业临空经济特色鲜明，例如花卉珠宝、时蔬、野生菌、有色金属等，未来滇中新区将集临空工业、临空物流业、现代服务业为一体，引进人工智能、3D打印、无人机、VR等高新技术研发等高端智能产业。建立综合保税区，推进综合交通枢纽建设。依托滇中新区亚洲5小时航空圈的优势和昆明机场将打造全省的外向型经济平台，成为我省建设面向南亚东南亚辐射中心的“助推器”和“辐射源”，从而助推临空经济实现跨越式大发展。

六、结语

基于云南省昆明市地理位置的优越性，国家将把其定位为门户枢纽机场。进而提高云南省、昆明市面对东南亚、南亚的联系作用。昆明机场有条件、有能力成为国内城市机场乃至西南区域机场中转枢纽连接国内与南亚东南亚的门户中转枢纽。在国家大力推动“一带一路”建设的大背景下，昆明机场只要牢牢把握住这一历史新机遇，从自身建设出发，大力发展综合交通枢纽建设，提高综合竞争力，即可取得长足的发展，继而在中国西南地区与南亚东南亚的区域互联互通和经济一体化过程中发挥更大的作用。

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[17]李硕，《石家庄机场发展战略研究》《河北工业大学硕士论文》，2012年11月1日.

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[19]李硕，《石家庄机场发展战略研究》《河北工业大学硕士论文》，2012年11月1日.

作者简介：

毕晓青（1977—），女，民族：汉，籍贯：云南腾冲，学历：大学本科，职称：经济师，研究方向：运输民航经济。

作者：毕晓青

国际内部控制发展论文 篇3：

行政事业单位内部控制定义探析

摘要：国际内部控制理论已经演进到第四阶段，美国等发达国家的内部控制研究一直走在世界前列。自2002年《萨班斯法案》实施后，美国不断完善其内部控制制度，逐渐形成了以COSO委员会制定的《内部控制——整合框架》为中心的内部控制体系。我国内部控制研究起步较晚，内部控制体系有待完善。其中行政事业单位的内部控制建设相对落后，相关理论匮乏。2012年11月财政部印发《行政事业单位内部控制规范（试行）》，至此我国行政事业单位内部控制建设进入实质性操作阶段。

关键词：行政事业单位 内部控制 客体范围

《行政事业单位内部控制规范（试行）》（以下简称《内控规范》）颁布至今已经四年，行政事业单位的内部控制建设有了明显的进步。这种进步主要体现在理论研究的不断出新，制度建设的不断完善和实务案例的不断增加上。然而《内控规范》本身存在的一些缺陷不能因此被忽视。如果这些缺陷不能得到弥补，将影响《内控规范》实施的效力。

一、《内控规范》缺陷

在我国内部控制研究领域，有三份文件的地位举足轻重。一是COSO委员会制定的《内部控制——整合框架》（以下简称COSO报告），二是《企业内部控制基本规范》，三是《内控规范》。COSO报告是国际通行的内部控制评价标准，是国际上内部控制理论研究集大成者。《企业内部控制基本规范》是我国第一部系统规范内部控制的行政规范性文件。《内控规范》无论是结构还是内容都与前两份文件相似。但是仔细研读还是会发现《内控规范》与它们相比存在两个本质差异，体现在主体和客体上。主体的差异在两份文件的标题中就被揭示出来，分别是规制企业和行政事业单位。但客体的差异就掩藏在两份文件关于内部控制定义的描述中。《企业内部控制基本规范》认为内部控制的客体是控制目标，而《内控规范》则认为内部控制的客体是经济活动。由同一主体发布的两份文件关于内部控制定义的表述大相径庭，很容易引起混乱。这种关于内部控制定义的表述方式正是《内控规范》的重大缺陷。

首先，这种表述方式给人的直观感受就是在制定《内控规范》的过程中出了差错。财政部集结了全国范围内的精锐力量来推动《内控规范》的出台，其制定过程的科学性和严谨性远超一般法律文件，出现差错的可能性微乎其微。它经历了一个非常完整的立法程序，分别是启动和调研阶段、向社会征求意见阶段、课题调研阶段、专家论证阶段和会签发布阶段。如果在最后阶段以财政部的名义发布，它就会成为一个部门规章，能纳入我国的法律体系。经历了如此严谨的过程，出现失误几乎是不可能的，只能认为是有意将内部控制的客体范围限制在经济活动上。套用法律专业术语，这就是在立法上做了目的性限制。然而只有同时精通法律和内部控制的专业人员才可能理解这种目的性限制，普通人只会认为这是表述错误。《内控规范》毕竟是公开发布的行政规范性文件，内容的表述方式应该要达到普通人能看懂的标准。

其次，这种表述方式会混淆民众对于行政事业单位中心工作的认知。行政事业单位是公共管理和社会服务职能的主体。它们也通过多渠道筹集财务资源，但其目的不是为了资本的保值增值，而是为了保障其事业的可持续发展。它们的中心工作是由其法定职责决定的，除个别单位，如基金会之类，经济活动都不是其中心工作。仅仅列举群众熟悉的审判机关和检察机关，它们的中心工作明显不是经济活动。《内控规范》单方面强调经济活动是不符合行政事业单位的特点的。

二、《内控规范》评析

当然，将内部控制的重点放在经济活动上并非是错误，而是内部控制理论发展过程中的一个阶段。国际上公认内部控制理论发展经历了四个阶段，分别是内部牵制阶段、内部控制制度阶段、内部控制结构阶段和内部控制框架阶段。当然还有专家学者认为内部控制理论已经发展到第五阶段——企业风险管理框架阶段。前两个阶段内部控制关注的焦点是经济活动，第三阶段引入控制环境和控制程序要素，发展到第四阶段内部控制就被认为是一个动态过程，是一项系统的控制，经济活动仅仅是其中一项控制内容。COSO报告就是第四阶段最著名的研究成果，其本身也经过多次修改，其中有重大影响力的修改是在1992年、2006年和2013年。通过不断完善，COSO报告已成为国际通行的内部控制评价标准。《企业内部控制基本规范》与COSO报告一脉相承，而《内控规范》对内部控制的定义还停留在第二阶段。并非是《内控规范》制定时出现了差错，或者它本身就比较落后。正如上文所述，这是一种目的性限制。如果从立法目的和立法背景来分析，就能理解《内控规范》将内部控制客体范围限定在经济活动上的意义。

内部控制归根到底是为了防范组织可能面临的风险。虽然关于内部控制理论是否已发展到风险管理框架阶段还有争议，但是内部控制是国际上公认的规避风险的有效手段之一，COSO报告被认为是其中有力的工具。企业面临的风险有其共性，所以《企业内部控制基本规范》借鉴COSO报告。然而行政事业单位所面临的风险就比较复杂，诸如行政行为不当、权力失控、效率低下和公信力丧失等风险，不一定能用经济指标来衡量。至于贪污舞弊的风险，确实和经济活动有直接的联系。然而我国行政事业单位的职能多样化，所面临的风险必然不相同。要求一部法规就能规避形形色色的风险，显然不现实。如果要求针对每一项风险立法，又有滥用立法权的嫌疑。我国是大陆法系国家，奉行的是成文法。对于一直被要求依法行政的机关来说，现今面临着诸多风险，迫切需要有成文法来规避风险。一方面是立法困难，另一方面是立法的迫切性，要解决这项矛盾，就要有一个比较合适的切入点。将行政事业单位内部控制的客体范围限制在经济活动上就是这项切入点。这种限制是一项高明的举措，至少能为一些紧迫问题的解决提供一项思路。它最直接的效果就是规避行政事业单位在经济活动中面临的风险。经济活动的确已成为行政事业单位单位的高风险活动，诸如我们熟悉的“交通厅长现象”就是非常典型的经济活动中的舞弊行为。这种类型的舞弊行为很容易被觉察，进而引起巨大的社会反响。类似的舞弊已经影响了党和政府的形象，危及了执政地位。十八大后掀起的反腐风暴就是遏制这种舞弊的手段之一。内部控制也是遏制舞弊行为的有效手段之一，且它更强调事前预防。制定《内控规范》的最直接的目的就是遏制行政事业单位经济活动中的舞弊行为。当然这只是一个起步，更加重要的是在行政事业单位中推行风险管理理念。有了这种风险管控的意识，再将这种意识稳步推进到其他工作中去，特别是行政事业单位的中心工作中去。内部控制不一定能完全解决问题，但对于中心工作中所面临的风险能起到很好的预防作用。

《内控规范》的制定是由标志性事件推动的，分别是中央单位假发票事件和中央治理“小金库”专项工作。当然还有一些具体的原因，主要可归纳为以下几点。第一，预防贪污腐败，保护干部的有效手段。内部控制可以通过全程控制的手段，抬升贪污腐败的成本，使之实现的可能性减少，从而达到控制贪污腐败，保护干部的目的。第二，建设廉洁高效、人民满意的服务型政府的要求。运用内部控制理念，审视和梳理现行的管理制度，建立有效的控制措施，全面提升管理水平。如此一来，可以有力推进服务型政府的建设。第三，适应分类推进事业单位改革的要求。具体来讲推进这项改革的方法，就是根据事业单位的职能划分事业单位的性质，再根据不同的性质安排财政经费。这种划分的出发点就是经济活动，而经济活动正是《内控规范》所关注的重点。第四，有利于推进财政规范化、信息化、科学化管理。内部控制就是为运营的效率、财务报告的可靠性、相关法令的遵循性等目标的达成而提供合理保证的过程。第五，我国内部控制标准体系建设的要求。目前零碎的理论并不足以支撑起我国的内部控制体系。如果能借鉴各种理论的长处，整合出一部适合中国国情的内部控制法规，将非常有利于我国内部控制标准体系的建设，也利于具体工作的开展。

三、总结

综上所述，《内控规范》将行政事业单位的内部控制限定在经济活动上是一项比较高明的举措，只是在表述上产生了瑕疵。修改的方式也比较简单，直接采用《企业内部控制基本规范》关于内部控制的定义。同时为了限制范围，加上一句“本规范仅针对行政事业单位的经济活动”。这种表述方式可以保持法制的统一性，也可以在专业人士和非专业人士之间取得一个平衡点，不会造成误解。

需要强调的是，规避风险的手段很多，内部控制仅仅是其中一项。就《内控规范》本身来说，除了定义表述方式外还存在其他缺陷。即使《内控规范》完美无缺，由于自身的局限性和行政事业单位管理的复杂性，要期望它完全规避风险也是不可能的。它存在固有局限性，串通舞弊、滥用职权、环境变化和成本效益都会导致内部控制失效，因此，实施内部控制要时刻关注这些要素。

参考文献：

[1]张庆龙，聂兴凯.政府部门内部控制研究述评与改革建议[J].会计研究，2011（6）.

[2]王玲玲.行政事业单位内部控制制度探析[J].行政事业资产与财务，2013（9）.

（作者单位：无锡市机关事务管理局）

作者：文婷