川藏公路沿线区域经济发展论文

川藏公路沿线区域经济发展论文 篇1：

藏东南地区地质灾害空间分布及影响因素分析

摘要：综合已有研究成果，在地质灾害解译的基础上，对藏东南地区的崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的分布特征、发育规律及其影响因素进行了分析。结果表明：研究区地质灾害点主要分布在雅鲁藏布江流域北段以及“三江”流域南北两侧，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性。在断裂活动、地层岩性、地形地貌以及人类工程活动等因素的影响下，地质灾害点集中发育在高山峡谷地貌、河流切割强烈的地区，以大理岩、板岩、白云岩、石灰岩、钙质砂岩、超基性岩类等为主的较坚硬岩类和以片岩、片麻岩类为主的较坚硬-较软弱岩性分布的地区，断裂带分布、构造活动强烈的地区以及人类工程活动强烈的地区，如主要公路沿线等。

关键词：藏东南地区;地质灾害;发育规律;影响因素

0 引言

滑坡、泥石流等灾害作为世界范围内广泛分布且又极具破坏力的地质灾害类型，不但对山区地貌演化过程具有重大影响，而且经常造成重大的生命财产损失（Aleotti，Chowdhury，1999;Dai et al，2002;Guzzetti et al，1999）。尤其是在高山峡谷区，极易发生滑坡、泥石流等灾害，造成重大灾难和损失。

对区域地质灾害的发育和空间分布规律的研究主要基于GIS技术，运用一定的统计方法分析灾害的分布与气象水文、地质构造、地层岩性以及人类活动等影响因素的相关性，总结归纳地质灾害的发育和空间分布特征，进而进行危险性分区与检验。影响因素大致分为地质环境因素，如地形地貌、地质构造、地层岩性等（夏金梧，1995;夏金梧，郭厚桢，1997;王治华，2007;Zhang et al，2012;强菲等，2015;石玲等，2013）和诱发因素，如地震（祁生文等，2009;许冲等，2013;沈玲玲等，2016;代博洋等，2017）、降雨（陈剑等，2005;Althuwaynee et al，2015）等。通过对地质灾害进行概率统计，可以获得更为广泛的分布规律。目前研究主要是通过统计一些常见影响因素与地质灾害的面积或数量之间的关系，或者借助分形理论（滕宏泉等，2016;林涛，2015）分析评价影响因子的重要程度以及灾害的空间分布规律。

青藏高原东南缘是我国地震、滑坡及泥石流等地质灾害影响最为强烈的区域之一（徐则民等，2013;张培震等，2003），特别是在地震或暴雨条件下，数百米以上的高陡岸坡经常因集中性失稳而形成特大滑坡（群），造成河道堵塞（Yuan et al，2010;万海斌，2000;王兰生等，2012），因此，这一地区也成为了全球发生滑坡、崩塌等地质灾害最频繁的地区之一（徐则民等，2013），严重阻碍了当地的社会经济发展。以往对藏东南地区地质灾害的研究，以川藏公路沿线一些大型或特大型灾害的具体实例或特定公路段的地质灾害分布特征研究居多，如帕隆藏布102大滑坡、迫龙沟泥石流、易贡巨型大滑坡等（程尊兰，吴积善，2011;廖秋林等，2003;鲁修元等，2000;罗涛等，2017;吕杰堂等，2003;王治华，2003;袁广祥等，2010;曾庆利等，2009）。也有对该地区地质灾害发生的必要条件、形成机理和发育规律以及灾害的易发性评估等的研究（杜国梁等，2016;郭佳宁等，2009;何果佑等，2012;王培清，黎普明，2002;杨志华等，2017）。

在前人研究基础上，本文通过统计，分析了藏东南地区的地质灾害和影响因子的相关性，探讨了控制研究区地质灾害分布规律的地震构造背景条件，分析了地质灾害的影响因素。

1 区域构造背景

藏东南地区地处青藏高原东南缘，地势高陡，平均海拔超过4 000 m。总体上，西北部地势高，东南区域较低。研究区西北侧，地貌起伏比较缓和，湖泊分布广泛，多年冻土发育，为山原地貌;东南侧为雅鲁藏布江流域和三江流域，河流下切，相对高差增大，多为高山峡谷。但雅鲁藏布江流域属于喜马拉雅高山极高山地貌，在大拐弯附近的高山上的海洋性冰川特别发育，三江流域属于江河上游高山谷地和横断山高山峡谷地貌。在高山河谷地区，多为深切峡谷，山高谷深，地表破碎，地质灾害比较发育。

研究区是印度板块和欧亚板块的接触部位，地质构造复杂，包含拉萨地块、羌塘地块、川滇地块等，主要断裂有雅鲁藏布江断裂、金沙江断裂、怒江断裂、嘉黎断裂等。地层岩性主要有前震旦系的千枚岩和板岩，燕山期花岗岩，大片的变质岩，奥陶系的砂板岩、灰岩，古生界的石英岩、白云岩、千枚岩等，石炭系的灰岩、含煤碎屑岩、火山岩，三叠系的灰岩、页岩、粉砂岩及少量火山岩，侏罗系的灰岩、页岩、粉砂岩、火山岩，白垩系花岗岩以及第四系沉积物。研究区各时期岩性均有分布，包括不少侵入岩和变质岩，在断裂活动的影响下，岩性更为复杂多样。

2 数据选取

本文中的崩塌、滑坡、泥石流地质灾害数据一部分来源于高鹏（2010）的研究及全国地质灾害通报（2009—2016年） 中国地质环境信息网http：//wwwcigemgovcn（中国地质灾害环境监测院），共计有崩塌156个、滑坡174个、泥石流608个;另一部分通过野外调查和基于Google Earth解译获取，共计有崩塌118个、滑坡201个、泥石流106个。综上，研究区内地质灾害点共有1 363个，包括崩塌274个、滑坡375个、泥石流714个，其分布状况见图1，其中，泥石流灾害数量超过总数的50%（表1）。相关水系和流域数据则来源于中国科学院资源环境科学数据中心 资源环境数据云平台http：//wwwresdccn;高程、坡度、坡向、斜坡曲率等数据是基于NASA SRTM1 v30 30m的DEM数据;公路网数据来源于1∶ 500万西藏交通地图2014版;地层数据来源于1∶ 50万数字地质图 国家地质资料数据中心全国馆数字地质资料馆http：//wwwngacorgcn;活动断层数据来源于1∶ 400万活动构造图（邓起东，2007）矢量数据。

3 地质灾害分布特征

藏东南地区由于其独特的构造背景条件、复杂的地形地貌、多样的气候分区，地质灾害非常发育，具有明显的区域性和地形特征，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性的特点（高鹏，2010）。

地质灾害的不均匀性特征主要体现于明显的依据流域分布，且研究区西北侧分布数量特别稀疏，其他区域相对密集。研究区内的流域主要包括雅鲁藏布江流域、怒江流域、澜沧江流域、金沙江流域，其中，雅鲁藏布江流域的分布面积最大，怒江流域次之，分别占研究区总面积的38%和24%，金沙江和澜沧江流域所占面积相当。地质灾害大致分布在雅鲁藏布江流域北段以及怒江、   澜沧江、金沙江“三江”流域的南北两侧（图1）。总体上，雅鲁藏布江流域的地质灾害数量最多，但是灾害分布密度和澜沧江相当。地质灾害的群集性特征主要表现为沿江两岸呈带状相对集中分布，主要发育于雅鲁藏布江流域北段和“三江”流域，多数分布在主流及支流的河谷地带。特别是在雅鲁藏布江大拐弯的北段，正好是西藏公路南线经过区域，加上人类活动的影响，灾害众多，曾发生东久滑坡群、易贡巨型滑坡、102大滑坡、迫龙沟泥石流等。

雅鲁藏布江流域的滑坡有176个，“三江”流域的滑坡有近200个。以澜沧江流域滑坡灾害分布最广，其次是怒江流域，在澜沧江流域和雅鲁藏布江流域，滑坡点密度最大（图2）。研究区内   x的崩塌也十分发育，其分布特征与滑坡几乎一致，分布于雅鲁藏布江流域的数量最多，“三江”流域的数量约为雅鲁藏布江流域的一半。在金沙江和雅鲁藏布江流域，崩塌点密度相近，怒江和澜沧江流域的点密度则相对较小。泥石流是研究区内分布最广泛的灾害，分布在雅鲁藏布江流域的数量远多于其他流域（表1），但是澜沧江流域和雅鲁藏布江流域的泥石流点密度最大，约为0002 个/km2，稍大于金沙江和怒江流域（图2）。

4 地震构造控制条件

 藏东南地区地质灾害的分布特征主要受块体活动性、断裂活动等区域构造条件控制。在嘉黎断裂中段、雅鲁藏布江断裂、米林—东久断裂、阿尼桥断裂交汇的南迦巴瓦区域以及澜沧江和怒江断裂带附近，构造环境复杂，地震活动强烈，地质灾害分布密集。

藏东南地区包含多个活动块体和多条边界断裂，活动强烈。在印度板块与欧亚板块强烈碰撞的过程中，藏东南地区的各地块位于不同的构造部位，受到不同大小、性质的构造应力作用。块体之间的活动差异，明显改变了山脊水系的走向，影响了地貌环境，进而影响地质灾害的发育及分布。研究区内的断裂活动具有差异性的特征：金沙江断裂总体呈右旋走滑的特征，但是在右旋为主的背景下，多处表现出了左旋运动特征（吕弋培等，2002）;澜沧江断裂带在新生代以来，活动强烈，以走滑逆冲运动为主，并且伴有区域变质及岩浆侵入活动（钟康惠等，2004）;怒江断裂带则是继承性断裂带，新近纪以来，表现为挤压逆冲和右旋走滑运动（唐方头等，2010）;嘉黎断裂带是喀喇昆仑—嘉黎断裂带的东南段，Armijo等（1989）认为它是青藏高原主体向东挤出的南边界，具有强烈的右旋走滑活动;雅鲁藏布江断裂总体呈EW向展布，东段（米林以东）急剧偏转为NE向，中段呈EW向，但波状起伏特征明显，而且断裂的最新活动表现为以正断或右行平移-正断为主，米林以东活动性较强，米林以西断裂活动性较弱（彭小龙，王道永，2013）;阿尼桥断裂的总体运动学性质为具逆冲性质的右行走滑;东久—米林断裂是一条具逆冲性质的左行走滑带，可能是夹持中间南迦巴瓦构造结地块的两边界（丁林等，1995;张进江等，2003）。

总之，藏东南地区块体活动差异大，断裂性质不同，这种复杂构造分布及其强烈的活动性为地质灾害的发生提供了重要的前提条件，也因此导致地震频繁发生。在频发地震动的破坏下，边坡的应力平衡遭到破坏，各种结构面扩展或联通，大大降低了边坡的稳定性，最终可能导致失稳破坏，发生大量地质灾害;而活跃的构造活动或地震动也会造成岩土体松散，稳定性下降，在降雨等诱发因素的作用下，发生失稳破坏。所以研究区的地震构造分布及其强烈的活动性特征形成了该区域地质灾害发生的宏观控制条件。

5 影响因素分析

藏东南地区的地质灾害分布特征受到宏观地震地质条件的控制，但地质灾害集群分布特征则受到多种地质、地理条件因素的影响，包括地形地貌、地质构造、地层岩性、人类活动等。

51 地形地貌

地形地貌是影响地质灾害发生的重要因素之一。藏东南地区山系众多，水系发育，包含横断山高山峡谷、江河上游高山谷地、江河源丘状山原、喜马拉雅高山极高山4种地貌，兼有谷地、盆地、丘陵、山地等地貌（李炳元等，2013）。其西北部地勢起伏相对较小，地质灾害数量较少，东南部多高山峡谷地貌，地形高差大，河流侵蚀主要以下切为主，由此形成了大量高陡斜坡，为崩塌、滑坡、泥石流的发生提供了地形条件。地形地貌对崩塌、滑坡、泥石流等灾害的影响因素主要包括高程、地形起伏度、坡向、坡度、水系等。

不同高程的气候、温度、湿度、水系、岩石风化程度都会有所不同，导致土壤、植被类型也有所差异，且高程与降雨之间具有很好的相关性，而降雨又是滑坡灾害重要的诱发因素之一（杜国梁，2017）。为了统计高程和地质灾害分布的关系，对研究区的高程进行分类，然后统计各分类面积以及各类地质灾害的点密度，如图3a显示，分类面积最大的高程为40～50 km，约占52%，其次是高程为35～40 km和50～55 km。各类地质灾害的易发高程范围有所不同：崩塌点密度最大高程范围在05～10 km和20～25 km;滑坡的点密度最大值则位于10～15 km以及20～25 km;泥石流的点密度最大值在30～40 km;总的最大点密度分布在05～10 km和20～25 km。总体上地质灾害主要发生在<40 km的范围内，其主要原因是这个高程范围主要为集水区，地表径流强烈，侵蚀严重，灾害易发生。

地形起伏度主要反映地表的起伏变化，起伏度越大，地势变化越明显。本文利用变点分析法确定了最佳起伏度窗口尺寸（陈宇，2016），生成起伏度图层，对研究区不同地形起伏度的分类面积和点密度进行统计。图3b显示：地形起伏度在100～250 m的分类面积最大，总体上各类地质灾害点密度随着相对高程的增加而呈递增趋势，在400～450 m总灾害点密度相对较大，灾害易发性较高，在450～500 m存在突降，可能是收集的数据量不够导致。

斜坡的坡度与可能转化为滑动面的坡体结构面倾角决定了坡体的临空面能否成为滑坡发育的有效临空面，并决定了滑坡的几何特征，坡度应力分布也决定着滑坡的稳定性（樊晓一，2013），坡度越陡则越容易引发滑坡、崩塌。为了统计坡度与地质灾害分布的关系，将坡度分类，然后统计各级分类坡度的分布面积和各类地质灾害的点密度（图3c）。研究区内的坡度主要集中在40°以下，坡度为30°～45°的区域崩塌和滑坡分布数量较多，分别占到了一半以上;泥石流数量在坡度为25°～35°的区域最多。坡度低于10°和超过60°的区域灾害数量很少，这是因为坡度过高，不容易堆积物质，而坡度过低则缺乏滑动的动力。滑坡的点密度随着坡度的增加而不断增加，至55°～60°达到最大值，超过60°有所下降;崩塌的点密度最大值位于60°以上;泥石流点密度在50°～55°最高;总灾害点密度都随着坡度的增加而增加，并且最大点密度分布于50°～55°，最大为0176个/km2。

坡向影响斜坡的稳定性，一般阳坡容易发生滑坡灾害，表现在阳坡的蒸发量大，土壤含水量小，植被覆盖率偏小，降雨量多，风化程度更强（王朝阳，2008;王朝阳，陈吉普，2007）。非地震滑坡的坡向效应可能主要由于不同坡向的斜坡上的植被覆盖、光照、降雨、土壤条件等的不同。对于地震地质灾害，坡向效应主要是由于地震因素在不同坡向斜坡上的表现不同，如块体运动方向、主应力方向、地震波传播方向等（许冲，沈玲玲，2014）。坡向与断层破裂方向的夹角，控制地震滑坡的频率、坡度和面积的分布（樊晓一等，2012）。由对灾害点的坡向统计结果（图3d）可以看出，在各个朝向都有灾害分布，西南、南、东南3个方向上灾害最发育。

斜坡的曲率代表了坡形，曲率为正是凸形坡;为负是凹形坡;为0是平坡。统计研究区曲率各级面积以及各类地质灾害的点密度。图3e显示：研究区的各级面积大致以0为中心，向两侧逐渐减少。而曲率靠近0，各类地质灾害点密度达到最低，向左右两侧有增加的趋势，说明地面越平坦，地质灾害越不容易发生，地形越坎坷，则容易发生。将图3e的16类曲率合并为8类，按照同样的方法进行统计（图3f），同样显示，越靠近0，分类面积越大，点密度越小，灾害越不易发生。

研究区内水系发育，河流的侧向侵蚀和下切侵蚀作用，掏蚀河岸，使坡度变陡，临空面增大，是产生滑坡等灾害的重要原因，也是造成高山峡谷地貌的重要因素。一般距离河流越近，受到的影响越大，灾害越发育。利用ArcGIS对研究区内的河流进行缓冲区分析，然后统计各个分类面积和区域内的灾害点密度（图3g）。从图3g可以看出，随着与河流距离的增加，各个灾害的数量逐渐减少，但是泥石流呈现出先增加后减少的趋势。这是因为泥石流一般从地势比较高并且松散物质比较多的地方流到地势低的地方，搬运距离相对较长，而河流地势低，大多是泥石流的堆积区，则受到河流的影响比较小，因而在距离河流比较近的区域，数量并不多。各类地质灾害的点密度在小于6 km的范围内达到较大，且随距离增加，点密度逐渐减小。这表明，随与河流距离的增加，灾害易发性不断降低。

52 地质构造

断裂活动是地质灾害形成过程的重要条件，是许多大型多期古滑坡的主要动因（李晓等，2008）。断裂活动影响地形地貌和岩体结构，断裂剧烈活动（地震）诱发地质灾害，断裂蠕滑作用影响斜坡应力场和稳定性，因此，断裂活动是地质灾害链的源头，为地质灾害提供物源（张永双等，2016）。

研究区内断裂带密集，如嘉黎—察隅、怒江以及澜沧江等大型断裂带以及周围的次级断裂，构造活动强烈，地震频发。断裂带不仅控制了岩性的分布和河流的发育，影响地形地貌，而且这些交叉错杂的断裂破坏了岩石的完整性，造成岩石破碎，降低了岩石的抗风化能力和稳定程度，间接促进了地质灾害的发生。由图4可以看出，随着与断裂距离的增大，地质灾害的点密度不断减少，二者呈负线性相关性。

53 地层岩性

作为地质灾害的组成物质，地层岩性的组成和岩石性质对灾害的发生起到非常重要的影响。依据《工程岩体分级标准》（GB/T 50218—2014），参照杜国梁（2017）研究成果以及对1：50万地质图地层岩性分析的基础上，将研究区岩性划分为7组（表2），其中，以第2类岩性分布面积最大，其次是第1类岩性和第4类岩性（图5）。第2类岩性主要分布在雅鲁藏布江流域的南、北部以及金沙江流域东部;第4类岩性主要分布在金沙江和澜沧江流域;第1类岩性主要分布在怒江和雅鲁藏布江之间的流域。总之，在雅鲁藏布江流域和金沙江流域东部的岩石硬度较大。但是，在硬度相当的前提下，这2个流域的灾害数量却有显著的差异，这是因为雅鲁藏布江流域位于印度板块和欧亚板块碰撞的缝合线，地质构造错综交错，断裂发育，岩体破碎，非常有利于边坡灾害的发育。

54 人类活动

人类活动日益强烈，对环境的改造作用不断加强，如建设房屋、修路工程、采矿、砍伐森林等可以改变地形地貌，诱发地质灾害。研究区内有西藏公路和铁路穿过，其沿线发生了大量的地质灾害，多是因为削坡之后防护措施不当导致后期坡体失稳。解译及调查结果显示，研究区内地质灾害集中分布在交通路线的沿线附近。将研究区内公路进行缓冲区分析，统计点密度（图6）表明：随着与公路距离的增大，各地质灾害点密度整体上有递减趋势。但是泥石流灾害点密度随距离增加，先增加后减少，规律性不明显。这是因为泥石流受地形地貌的影响比较大，一般起源于地勢高的沟谷上游，在沉积碎屑丰富的前提下，由降雨等因素触发，而崩塌和滑坡规模相对较小，搬运距离较短，受人类活动影响比较大。研究区公路多沿河谷分布，人类居住区也是多建在地势低缓、水源充足、土壤肥沃的区域，属于松散物质的堆积区，因此泥石流的点密度分布并不是随着距离的增加而明显减少。

综上所述，地质构造、地震活动、地层岩性、地形地貌以及人类活动因素都对地质灾害的发育有着重要的控制作用。藏东南地区断裂繁多，活动强烈，地层岩性复杂，山高谷深，水系发育以及人类工程活动日益增多，促进了崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的发生。在这一系列因素的影响下，地质灾害的分布具有一定的规律性，即主要发生在高山峡谷地貌、河流切割强烈的地区，以大理岩、板岩、白云岩、石灰岩、钙质砂岩、超基性岩类等为主的较坚硬岩类和以片岩、片麻岩类为主的较坚硬-较软弱岩性分布的地区，断裂带分布、构造活动强烈的地区以及人类工程活动强烈的地区。

6 结论

藏东南地区地貌复杂，地势陡峭，地质灾害众多。本文借助ArcGIS平台和Google Earth影像，基于人机交互解译数据并结合已有成果，分析了地质灾害的空间分布特征，并进一步探讨了控制研究区范围内地质灾害分布规律的地震构造背景条件。同时，通过统计各地质灾害点密度与各影响因子的相关性，得到了研究区内地质灾害的分布规律和影响因素。

（1）藏东南地区的地质灾害以崩塌、滑坡、泥石流为主，据收集资料以及解译进行统计，共有1 363个，包含有崩塌274个，滑坡375个，泥石流714个。泥石流发育最为广泛，占据地质灾害统计总数的50%以上，而崩塌和滑坡的数量较少，分别约占20%和28%。

（2）该区域地质灾害的分布有着明显的区域性和地形特征，在空间展布上具有不均匀性和分段群集性，西北部非常稀疏，明显沿各江主流两岸呈带状相对集中分布。总体上，灾害主要分布在雅鲁藏布江流域北段，“三江”流域的南北两侧，而且澜沧江和雅鲁藏布江流域的灾害点密度最大，易发性强。而这种分布特征与区域构造背景密切相关，主要是受到块体活动性、断裂活动等区域构造条件控制。

（3）运用统计分析方法，分析了地质灾害分布与地形地貌、断裂活动、地层岩性以及与公路距离的关系。地质灾害在<40 km、地形起伏度400～450 m、坡度50°～55°的区域内集中发育;发育优势方向为西南、南和东南向;曲率靠近0，各类灾害点密度达到最低，向两侧有增加的趋势。地面越是平坦，地质灾害越不容易发生，地形越坎坷，则容易发生。另外，地质灾害多发育在坚硬、较坚硬、较坚硬-较软弱岩性分组中。而且，随着与断裂、河流和公路的距离的增大，地质灾害数量减少，点密度减小，灾害易发性降低。

（4）地质灾害的分布受到地形地貌、地层岩性、断裂活动和人类工程活动等因素的影响，集中发育在高山峡谷地貌、河流切割强烈的河谷地区，以大理岩、板岩、白云岩、石灰岩、钙质砂岩、超基性岩类等为主的较坚硬岩类和以片岩、片麻岩类为主的较坚硬-较软弱岩性分布的地区，断裂带分布、构造活动强烈的地区以及人类工程活动强烈的区域，如主要公路沿线等。

研究区地质灾害的发生受到多种因素的影响，但研究区内断裂带密集分布且活动强烈，地震频发，导致了复杂的地震构造环境，这成为灾害频发的重要原因。此结果有助于进一步理解研究区范围内地质灾害的形成机制，同时也为进一步开展该地区地质灾害的危险性评估预测奠定了基础。

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作者：王盈 金家梁 袁仁茂

川藏公路沿线区域经济发展论文 篇2：

西藏的交通与信息传播

【摘要】西藏的交通是西藏与我国其他省区以及与其他国家信息传播交流的基础，唐初的古道开启了信息交流之路；解放后公路和航空的建设是现代化信息流动的开始，它通过商品流通和人员流动加快和加深了信息交流；但真正使得西藏与区外的信息交流范围和内容得以扩展的是青藏铁路，其强大的运送能力推进西藏融入全国大市场，区内外的交流融合进入寻常百姓家，使信息交流的不平衡状况得到缓解，青藏铁路沿线小城镇成为信息的集散地，为现代化的信息传播提供了基础。

【关键词】西藏；交通；传播

信息得以传递，必须有可以通行的交通给予保障，重要的交通枢纽同样也是信息的集散地，尤其在西藏地广人稀、重峦叠嶂、河流纵横的条件下，与外界连接的道路同样是信息交流的渠道。古道、公路、航空、铁路等是交通方式，同时也是传播媒介，正如麦克卢汉在《理解媒介：人体的延伸》中所说，“任何媒介与技术所包含的信息，即意味着对它们引进人类生活中的尺度、进度标准的改变”。这些交通方式不仅是将运输、物资或路轨引进了西藏，而且提高和扩张了生活在这片古老土地上的人们活动的向度，由此创造出全新的城市、全新的工作和生活方式。

古道——文化传播交流之路的开启

唐蕃古道、茶马古道是西藏与内地，以及相邻国家交流的重要媒介，商品、货物、信息通过这个媒介互相传递。

史料记载，西藏与中原的经济文化交流从秦汉以前就开始了，隋朝时期，也有高原上的小国向隋朝朝贡，但西藏与内地，与印度、尼泊尔等国家的频繁经济文化交流有赖于吐蕃古道的开辟。

唐蕃古道，是唐初开辟的一条重要的信息交流渠道。这条路线大体上可以分为南北两段，北段自青海至拉萨，公元641年文成公主便是取此道入藏。南段从拉萨出境，入北印度，是当年赤尊公主进藏的道路，也称蕃尼古道，两段连接，古道东起长安，经拉萨到印度、尼泊尔，史称“丝绸麝香之路”。自文成公主入藏后，唐朝与吐蕃的使节便在这条道路上往来交流，唐朝使节也沿此路经拉萨往返于天竺、尼泊尔和长安之间，唐人的丝绸、瓷器、茶叶等商品流入吐蕃，青藏高原的麝香、熊胆、鹿茸、黄铜矿以及从吐蕃转口贩运的香料等也经此流入内地。使节、贸易的往来携带着经济、文化、生活等大量立体化信息，这条古道是吐蕃时期西藏与内地、与邻近国家信息传播的主要通道。史载，自公元634年开始，到公元846年吐蕃王朝瓦解，213年间，唐蕃使者往来约191次，吐蕃使者来唐约125次，唐使入藏约66次。[1]2此外，往来于此路的还有没有官方记录的商人等。

茶马古道，是人背马驮踩踏出来的商品和信息通道。茶马互市，起始于唐朝，发展于宋代，到明清愈加繁荣，应西藏和中原内地人民生活需要而诞生。茶马古道诞生于滇、川、藏交界处，用于以茶换马、以物换物，是一条商贸之路，但同时它也是沟通中原内地与藏区，沟通中印、中尼、中缅的信息通道，连接着沿途的各个民族和地区。历史上的茶马古道以川藏线和滇藏线为主线，辅以众多的支线形成一个庞大的交通网络，地跨川、滇、藏，再延伸至南亚、中亚。通过这个交通网络，内地的茶叶、丝绸、布匹、僧服、纸张等物资输入西藏，西藏的马匹、药材等进入内地。伴随着物资的交换，信息也通过这个交通网络得以流通传播。

公路——现代化信息流动的开始

公路是现代化交通的标志，也是现代化信息流通的必备条件。西藏与内地、与邻近国家公路的畅通，区内公路网络的形成是西藏信息传播现代化的开始。西藏人民的人际联系、生活的尺度和方式也随着这种媒介不同程度的介入而悄然发生着变化。

在和平解放前，西藏已有部分公路，但路线少、里程短，路面质量低劣，难以保证正常通车，即使在拉萨，也仅有布达拉宫到罗布林卡的1.5公里便道。[2]所以说西藏公路交通真正在运输和信息传递中发挥作用始于和平解放后。

和平解放初期，在“一面进军，一面修路”的要求下，1950年青藏、川藏公路开始修建，1954年12月通车。之后，又修建了拉萨—亚东、拉萨—山南、黑河—昌都以及新疆叶城—西藏普兰等公路，这些公路的修建使得西藏区内、西藏与相邻省区的沟通速度得到提升，特别是青藏、川藏两条连接西藏与内地的公路大动脉的贯通，使得信息传递发生了质的飞跃，迈进了现代化的信息流通渠道。

改革开放后，国家对西藏建设的援助力度加大。援建西藏，便利的信息、物资及人员交流是最重要的因素，在所有的交通设施中，公路是成本相对较低、见效较快的基础设施，因此在这一时期，西藏的公路得到了空前的发展。国家投入大量资金改建扩建干线公路，到近年贯穿自治区内外的公路交通体系已经基本建成，主要公路干线有青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路及中尼国际公路，由于特殊的自然环境条件的限制，这些公路干线，只有青藏公路能长年保持畅通，并担负着进藏物资85%以上的运输量。便捷的交通为信息的流动创造了必备的条件，区内外的信息、物资、人员可以通过公路网较为迅速、畅通地流动，信息流通速度的加快必然会加大信息的容量，加快信息交流双方交流的频度和深度。

商品流通加快了信息交换。改革开放后公路交通网络的建成，进藏、出藏的物资快速增加。统计资料显示，1959年进藏物资为31410吨，2002年增加到了256028吨，增长了近9倍；出藏物资1971年为4294吨，2002年为172834吨，增加了14倍。[2]商品物资的交流，从信息的角度看，其实是复合信息的交流，茶马古道上茶叶、丝绸与马匹、药材的交流沟通了高原民族与内地民族的信息和文化，现代化交通的贯通使得商品及商品本身携带的信息成为人们生活的一部分。

人员流动促进了信息交流。西藏区内外1959年的客运量为6.3万人，2003年增加到了325.17万人（其中，公路占78.49%），增长了40余倍。频次迅猛增长的人员流动得益于相对快捷的现代化交通设施，大大加快了西藏的信息交流，也从不同方面拓展了西藏信息交流的宽度和广度。

航空——信息流动的加速

航空运输是目前最快速的一种运输方式，也是一种快速的信息传递方式，加快了西藏的信息交流，同时这种“媒介”也消解了西藏特殊的地理条件对铁路、公路的限制。快速、大量的航空客运交流，必然带来深度立体的信息传播交流。西藏自治区所有７个地市均已设置机场。众多航线组成的空中网络，成为商品、客流的快速流通渠道，同时也是信息交流的快捷渠道。

西藏地域单元相对独立、偏远，民航在西藏与外部的联系所起的作用更加明显。2005年，西藏地区的航空客运量为94.47万人，[3]48人员交流带来了深度的立体信息的交流，而与区外的联系的增强必然会创造更多的商业机会，为进一步的信息交流、文化融合提供条件。

但我们同时也可看到航空由于运力有限和费用较高，限制了交流的范围和内容，从2005年的统计数据看，西藏地区的航空客运量为94.47万人，其中第一产业公务商业活动0.15万人，第二产业公务商业活动1.41万人，第三产业公务商业活动，除旅游业13.50万人，西藏旅游活动37.67万人，其他30.63万人（包括非商业公务活动、探亲等），[3]48从这组统计数据看，通过航空的人员交流、公务活动及公务商业活动占有较大比例，旅游占三分之一左右。可见，依靠航空使区内外的人员和信息交流大范围地走近普通百姓还较单薄。

铁路——信息交流拓展到普通大众

青藏铁路通车后，廉价且安全的交通方式，使得西藏与区外的信息交流范围和内容得以扩展。青藏铁路强大的运送能力推进西藏融入全国大市场，区内外的交流融合进入寻常百姓家，信息交流的不平衡状况得到缓解，青藏铁路沿线小城镇成为信息的集散地，为现代化的信息传播提供了机遇。

铁路是工业革命的产物，在我国，大部分的客、货运输都是通过铁路来完成的。由于自然条件和社会经济发展的制约，一直到2006年都没有进入西藏的铁路铺就，人员和商品进出西藏主要依靠航空和公路运输，纵向比较它们均提高了人员、商品和信息传递的速度，但航空的运力有限而且费用较高；公路运输，青藏公路、川藏公路、滇藏公路、新藏公路以及从樟木口岸入藏的中尼公路等经常受到泥石流、冰雪等灾害的影响，耗时长，危险性较高，这些又制约了交流的深入。青藏铁路通车后，西藏与区外的沟通有了廉价且安全的交通方式。

青藏铁路强大的运送能力推进西藏融入全国大市场。自2006年7月通车，到2008年7月，青藏铁路运营两年，共运送旅客556万人，运送货物405万吨，其中仅2007年7月，就有15.8万名旅客乘火车进出西藏。青藏铁路的建成通车，极大限度地拉近了西藏与全国其他地区的时空距离，交通和信息条件的改变，推进西藏融入全国大市场。

区内外的交流融合进入寻常百姓家。青藏铁路投入运营后，７５％的货运量将由铁路承担。按照设计能力，青藏铁路的单向运输能力是目前西藏全区汽车货运能力的４０多倍。青藏铁路全线通车，将使运输成本降低一半以上，越来越多质优价廉的商品经青藏铁路进藏，以相对低廉的价格进入寻常百姓家庭中，加深了区内外的信息交流。人员交流数量也得到极大扩张，信息交流的层次由此扩展到普通大众。

因交通条件，以前进出藏人员比例严重失衡。统计显示，２００５年西藏接待旅游人数为１８０万人次，而西藏同期出藏人数不足进藏旅游量的十分之一。随着青藏铁路的开通，对外交流的不断加强，西藏群众走出去学习参观和经商、务工的人员将越来越多，与其他省区的联系也将越来越密切，信息交流的不平衡状况得到缓解。藏族群众走出高原，也必将会受到内地生产、生活等信息的影响，从而加速民族团结和融合。

沿线小城镇为现代化信息传播提供机遇。青藏铁路沿线小城镇会成为信息的集散地，为现代化的信息传播提供了机遇。西藏地域辽阔，城镇数量少，目前，西藏城镇化率只有全国平均水平的40%。青藏铁路开通后，沿线小城镇迎来了发展机遇。根据铁道部《中长期铁路网规划》，2020年前中国将开通西部六条铁路，包括青藏铁路延伸线拉萨至林芝段、拉萨至日喀则段，格尔木至敦煌，格尔木至库尔勒，西宁至张掖，格尔木至成都。这些以青藏铁路为纽带的干线铁路和支线铁路的建设，将会促进沿线交通枢纽的城镇化，人员的集中又会为信息传播带来便利。

在现代化交通设施快速发展的同时，由于西藏山高谷深，在广大农牧区像马匹、牦牛等一些古老的运输方式仍然被人们使用着，它们作为藏区交通的补充，将信息和货物带到西藏最边远的农牧区。

西藏公路、航空和铁路等现代化交通网络的形成历史非常短暂，但却使西藏与我国其他地区信息的交流发生了质的变化，西藏的现代化信息交流从无到有，从慢到快，从高收入阶层扩展到普通大众。交通运输的畅通加快了西藏与区外的信息交流，与区外联系的增强又创造了更多商业和信息交流的机会。在这些信息交流基础上的，首先是商品以及商品所携带信息的交流，其次是思想、文化信息的交流，从而引起经济生产模式变化，民族、区域间相互依存、融合。

但大量的人流和信息流动，也会打破西藏原来相对封闭的文化小环境，必然给其传统文化带来影响。

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（作者为西藏民族学院新闻传播学院讲师）

编校：张红玲

作者：卞丽敏

川藏公路沿线区域经济发展论文 篇3：

论公路对社会经济发展的意义

摘 要：公路对社会经济的发展具有重要的推动作用，这就是所谓的“公路经济”。首先分析公路这种“公共产品”的特性，而后分析公路对社会经济发展的巨大推动作用，阐明公路对社会经济的重要意义。

关键词：公路；社会经济；意义

一、公路的特性

公路是指联接城市之间、乡村之间、矿山之间的按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路。20世纪以来，公路建设迅速发展，国家公路网已逐渐形成，各国也在大规模改造修筑高速公路。据《中国公路建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》数据显示，截至2012年底，中国公路总里程达423.75万公里。在中国，公路之所以称之为“公路”，其一般是由政府投资或者政府主导修建的。公路是最基本的交通方式之一，也是地区发展的一种公共基础设施。公路是作为一种公共产品存在的。相比其他运输方式，公路有它的特性。

（一）公共产品

公路是正外部性较强的公共基础设施，属于政府公共服务的范畴。除了高速公路和一些高等级公路外，绝大多数公路是免费开放给公众使用的。公路的受益范围主要是公路沿线的城镇、乡村。公路可以直接或者间接为沿途居民提供生产和生活便利。

（二）外部性

外部性是公共产品的特性之一。公路具有正的外部性。公路作为连接城市与城市、城市与乡村之间的纽带，提高了交通运输的能力，解决了客货运输的需求，实现了大型城市向周边的辐射，优化了投资、市场等经济环境。而且，公路直接带动了周边的生产和消费，拉动了内需，带动了经济增长。

（三）重要的运输方式

公路运输具有机动灵活、直达门户的特点，是整个交通运输的重要组成部分。公路在短途运输中能作为集散支线以弥补铁路、水运和空运的不足。在长途运输中又起着干线的作用，例如长达2 000多公里的青藏公路和川藏公路，曾在过去长达几十年的时间里，保障了西藏地区的物资供应，改善了人民生活条件。

（四）政府的主体投资性

公路作为公共产品，一般是由政府作为主体投资修建的，而或政府主导修建的。公共基础设施，理应由财政资金提供，纳税人享受服务。在中国，中央和地方政府非常重视公路建设。截至2012年底，全国公路总里程中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里。

二、公路在社会经济发展中的作用

（一）提升交通运输效率，完善运输网络

公路的机动灵活和适应性强，使公路运输网比铁路、水运的密度要大十几倍，分布要更广，因此公路运输车辆可以实现“全方位、全时段”的“点对点”服务。公路运输中，车辆的机动性强，可以短时间内调度、出发；车辆可以单个车辆运输，也可以组成车队运输，足以满足不同的客货运需求量。公路的“点到点”、“门到门”运输，是其他运输方式做不到的。汽车的体积较小，装卸方便，它可以离开公路网来到工厂企业、农村田间、城市住宅等地，可以把旅客和货物从始发地直接运送到目的地。

公路的出现，缓解了早期铁路的货运压力，承担了一部分其他运输方式的运力。尤其是在抢险救灾和军事行动中，公路的作用是非常大的。例如，1938年开始修建的滇缅公路，竣工不久就几乎成为了中国与外界联系的唯一的运输通道。从1939—1942年间，滇缅公路上一共抢运回国13 000多辆汽车，运回的战略物资更是不计其数，为抗战提供了陆上输血线。目前，云南境内的滇缅公路已实现全线高速化，仍然为翡翠玉石等资源的进出口提供便利。

（二）提升经济发展水平，促进资源开发

公路的出现首先促进了地方的资源开发。中国幅员辽阔、资源众多，不同的地方有着不同的资源，在公路出现以前，存在着资源“运不进来、运不出去”的情况。公路出现后，完全改善了这种情况，降低了资源的运输成本，发挥了地方资源的价格优势，提升了开发资源的积极性。

公路运输方式的低成本和机动灵活为不同地区、不同人群的不同需求提供了便利性，这是其他运输方式无法提供的。这种便利性也加强了原料输入和产成品输出，发展了地区的优势产业，促进了产业结构调整。而且，公路建设期间，会提升原材料需求，促进建筑行业和机械行业发展。公路完工后，会长期促进地区经济发展。2004—2009年，陕西省高速公路通车里程环比增长23.6%，同时GDP环比增长21.2%，这已表明高速公路对经济发展的促进作用。

（三）加快城镇化进程，提供就业岗位

公路的出现加强了地区之间全方位的交流，加快了人才、技术、资本、劳动力的流动，拉平了地区间差距。大型城市向周边城市进行辐射，卫星城、城市新区的出现使城镇化的水平进一步加快，周边城镇生活水平进一步提升。公路的便捷使需求和供给直接对接，缩小了经济循环圈，提高了城镇一体化程度。2002年，陕西的西安和咸阳签订经济一体化协议，优化整合两市一区发展空间。在交通上，依赖的就是将两市路网对接，完善区域交通的同时，新建西安四环线，新增西咸北环线省级高速公路。

公路在建设期间，可以带动工程、建材、劳务等产业的繁荣，为当地提供就业岗位，促进当地的经济繁荣。公路完工后，货运、客运、信息、物流的增加，会加快地区经济发展，提升地区对外交流程度，进一步创造就业岗位。2008年陕西省投资于高速公路建设的资金就提供了约三十万个就业岗位。

公路还在促进边远地区科教文卫事业、发展旅游产业、加强国防军事战备、强化抢险救灾能力等方面，都有着重要意义。

三、结论

公路是提高社会经济发展的最重要的保障之一，其意义不言而喻。合理而科学地进行公路的规划建设，尤其是高速公路的规划建设，对未来提升经济发展速度，加快经济发展步伐，有着非常重要的意义。

参考文献：

[1] 李燕，张芳.高速公路对社会经济发展的影响[J].技术与市场，2012，（6）.

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[责任编辑 吴 迪]

作者：申俊霞