有关计量经济学的国民经济论文

［摘要］从拥堵角度出发，试图建立计量经济学模型来分析影响北京市私家车保有量的因素，其中对模型进行多种检验，并解释模型的经济意义，得出有关政策的结论，从而寻求解决私家车引起问题的方法。［关键词］私家车；拥堵；回归；政策［1问题提出随着经济的增长，私家车保有量一路增长。下面小编整理了一些《有关计量经济学的国民经济论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

有关计量经济学的国民经济论文 篇1：

市场竞争与效率：对我国工业行业的实证分析

[摘 要] 我国的国民经济当中存在一些明显的垄断现象，这些现象在很大程度上与国有产权的大量存在有关。在改革开放过 程中，国内各地的市场化进程产生显著差异，市场化程度可以反映各地的市场竞争状况。本文使用行业内非国有产权 的比例、各地的市场化指数，以及市场集中程度来反映市场竞争程度。在此基础上，实证检验了市场竞争与效率之间 的关系。研究表明，提高市场竞争程度对于增加产出、提高社会福利水平，以及改善创新绩效都具有显著的积极作用。

[关键词] 市场竞争；国有产权；效率

[作者简介] 白 明，贵州财经学院数学与统计分院副教授，经济学博士，研究方向为产业经济学、计量经济学。

(贵州 贵阳 550004)

竞争能够促进资源有效配置的观点已经被普遍认可，垄断的各种弊端也被经济学界所关注。但是，对于竞争的积极作用有多大、垄断的损失有多高，相关的定量分析并不多见。本文结合相关统计资料，实证研究竞争对于我国工业行业效率的影响。

一、竞争程度的度量

产业经济学中主要采用市场集中度指标对竞争程度进行衡量。如果市场集中程度高，说明竞争程度比较低；反之，则相反。反映市场集中程度最直接的指标是行业中最大的几家企业的销售额(或者资产、产值等)占整个行业百分比，通常选择最大的4家或8家企业所占的百分比(分别记为CR4和CR8)进行衡量。本文认为，具体到我国的实际情况，我们还应当考虑到一些在比较完善的市场经济国家所不存在的因素。

目前，我国仍然存在很多限制市场竞争的因素，这些限制性因素主要表现在：一些行业仍然维持着高度的行政垄断，限制非国有经济(特别是内资民营经济)的进入；区域市场分割严重，生产要素和商品在国内各地之间的流动受到很大限制；非国有经济难以获得足够的金融支持，融资受到严重制约。虽然这些问题的产生有很多原因，但国有产权的影响显然是重要的原因之一。主要理由如下：

第一，特殊的公司治理机制，使得国有企业中的实际控制者并不需要为企业经营成本负责。掌握国有企业实际控制权的主管部门、企业领导人、企业职工出于部分利益的考虑，往往追求企业规模最大化、企业总支出最大化等目标，这就为市场的不公平竞争提供了产权基础。为了避免这些不正当竞争的大量出现，政府对国有企业之间的竞争进行严格限制，为他们划定各自的“势力范围”。

第二，传统体制下国有企业对市场的垄断形成了大量的既得利益集团，他们对我国的政策体制能够产生不可忽视的影响。这为下一步的改革设置了很多障碍，也直接限制了市场竞争的顺利展开。

第三，国有企业的公司治理机制、政策负担以及预算软约束，导致其效率低下。如果离开行政管制的保护，它们将很难在市场竞争中生存。所以，政府对国有企业大量存在的行业设置严格的市场进入壁垒，限制民营经济的进入。

目前，我国存在限制市场竞争的一些现实问题，都和国有企业的存在、国有企业的低效率有关。根据这一现实，本文用行业固定资产净值当中非国有产权的比例来衡量市场竞争程度的相对高低。非国有产权比例越高，表明限制竞争的力量越大，竞争越不充分；反之，则相反。同时，我们也将分析市场集中程度的影响。

通过考察我国工业内部37个行业民营经济比重及其变动，可以看出：近年来，在服装及其他纤维制品制造业、皮革毛皮羽绒及其制品业、家具制造业、文教体育用品制造业、塑料制品业，以及金属制品业等行业中，由于政府限制较少、所需资金不多，从而有大量的民营资金进入；而在石油和天然气开采业、煤炭采选业、烟草加工业、石油加工及炼焦业、煤气生产和供应业，以及自来水的生产和供应业等行业，政府严格限制非国有经济成分的进入。所以，在这些行业民营经济所占的比重微乎其微。

在市场集中程度方面，各个行业近年来的CR4和CR8没有明显变化。在我国工业行业，那些限制非国有经济进入的行业通常还都维持着很高的市场集中程度，在国有产权比重和市场集中程度之间存在显著的正相关(二者之间线性相关系数大约为76%)。也就是说，这些行业的垄断具有双重特点：不仅限制非国有经济的进入，而且在国有经济比重高的行业其市场集中程度通常也比较高。

在我国现阶段，还应当注意到各个区域不同的具体情况。我国的改革不仅在行业上不是同步展开，在不同区域改革的进展也大不相同。到目前为止的改革大多采用“试点——推广”的模式，再加上各地的历史、文化、产业结构等的不同，以市场化为特点的改革在各地所取得的成就也大不相同。国内学者对市场化衡量的研究以樊纲等人的研究最具代表性。他们从非国有经济的发展、政府和市场的关系、产品市场的发育、要素市场的发育、市场中介组织的发育和法律制度环境这5个方面，利用25个基础指标，运用主成分分析法，计算我国各省、市、自治区的市场化指数。目前，已经公布的经济市场化指数包括1997年以来各年份的有关指标。下文将采用樊纲等学者所测算的各地市场化指数来反映我国各省、市、自治区的市场化进程。

在我国，各个行业的市场准入条件各有差异，这导致了改革开放过程中各个行业民营经济所占的比重不同。同时，由于改革在各个地区也不是同步进行，各个地区的市场化进程也不完全同步。再加上诸多因素的影响，使得我国国内存在严重的地区市场分割，这就使得在省级层次上市场竞争程度又有所不同。也就是说，既存在“条条”(行业)上的限制，也存在“块块”上的制约。对于标准的产业经济学教科书来讲，在一个国家范围内，“行业”即是“市场”。但具体到我国，就必须同时考虑行业和地区因素。

虽然在各个区域内部的市场也并不完全统一，我们这里并不继续细分，对全国市场只分解到省级层面。对行业的分析则借助于国家统计局工交司的《中国工业经济统计年鉴》，对工业部门内部37个行业进行分析。

为了反映不同地区各个行业竞争程度的差异，这里使用行业民营经济所占的比重(ratio)与各地区市场化指数(mar)的乘积作为各地区不同行业竞争程度的代表(cont)。i地区j行业可竞争指数(contij)的计算方法为：contij=mari×ratioj

二、效率的衡量

对行业(和企业)效率的衡量，既要考虑衡量方法的合理性，也要考虑获取数据资料的可能性。EVA、MVA、托宾Q等指标的科学性和合理性需要比较完善的金融市场、产品市场，以及经理人市场作为前提条件，还需要企业会计信息可靠性作为保障。这些条件至少在当前阶段还远远不能满足要求。

不少学者对效率的分析主要使用的是利润率指标，但是，利润率对于竞争比较充分的市场是有价值的。如果一些市场依靠行政管制维持着高度垄断(如我国的石油、电信等行业)，企业的利润主要来源于其市场势力的滥用，此时的利润率并不能反映企业真实的效率。同时，我国目前仍然存在着大量的国有企业，由于国有企业目标的多元化和复杂性，利润率指标显然不能完全反映企业和行业的经营效率。另外，和劳动生产率等其他单因素指标一样，利润率指标未能考虑其他投入要素的贡献，所以，也不能全面地反映企业或行业利用各种资源进行生产经营的效率。

有鉴于以上实际情况，结合可以使用的数据资料，本文认为：在一些市场垄断比较明显、竞争不够充分的前提下，利润率指标并不可取；企业利用投入要素新创造的增加值、企业对社会福利的影响，以及企业的创新效率这些方面的指标更能反映他们的真实经营绩效。

在以下的实证分析中，我们首先考察市场竞争程度对产出的影响，主要分析行业利用同样的投入要素所创造的增加值的不同；再分析市场竞争与社会福利之间的关系；最后，分析市场竞争程度对行业创新效率的影响。

三、实证分析

(一)市场竞争与产出效率。我们首先选择各省工业内部37个行业有关数据资料分析市场竞争对于产出效率的影响。所用的数据资料是1999和2002年相关统计数据，在剔除了部分数据不完全的样本之后，得到1434组样本值。以工业增加值的自然对数[ln(value)]作为被解释变量，解释变量包括固定资产净值的自然对数[ln(cap)]、从业人数的自然对数[ln(emp)]、区分2002年数据的虚拟变量(d02)和市场竞争程度(cont)。由于样本较大，需要对异方差问题保持警惕。所以，我们在下面列出了异方差——稳健性标准误。模型的回归拟合结果见式(1)：

ln(value)=-0.654+0.822ln(cap)+0.166ln(emp)+0.345d02+0.050con (1)

(0.0683)　　(0.0266)　　(0.0252)　 (0.0335) (0.0108)

R²=0.8654，R²=0.8650，F=²297.369

注：括弧内数字为异方差——稳健性标准误；各系数均能通过1%水平的显著性检验。

从式(1)来看，市场竞争程度对行业增加值的影响是显著的：在资本和劳动投入不变的情况下，市场竞争程度每提高1个单位，可以使工业增加值提高大约5%。2002年717个样本的竞争程度指数平均为2.48，中位数为2.44，最大值为7.89，最小值接近于0。如果在短期内我国各地市场化指数平均能够达到8，各行业民营经济比重能够达到80%，这将使我国的市场竞争程度平均能够达到6.4左右，和现有水平相比，能够提高大约4个单位。在其他条件不变的情况下，将使各行业的工业增加值大幅上升。这表明，提高市场竞争程度，对于有效配置资源、增加产出具有显著的积极作用。

(二)市场竞争与社会福利。分析市场竞争对社会福利水平的影响可以从多个角度进行，这里我们主要分析垄断行业通过滥用市场势力对下游用户利益的争夺。

我国的垄断行业长期以来存在一个显著特点：价格上涨频繁、上涨幅度较大。考察1995-2005年间我国工业内部14个行业的国有产权比例和产品价格变动情况，我们可以发现，这期间我国工业各个行业产品价格变动幅度悬殊很大。总体来看，市场竞争程度低的行业，其产品价格上涨幅度超过竞争程度高的行业。虽然影响产品价格变动的因素很多，如投资品价格变动、市场结构的影响、国家的相关财税体制变化、需求变动等，但是在众多的影响因素中，市场竞争程度显然是重要的影响因素之一。表(1)按照国有产权比例，从高到低对各个行业在此期间价格变动的幅度进行对比。

和1995年相比，2005年我国工业产品出厂价格平均上涨8.49%，石油、电力和煤炭等垄断行业产品价格上涨明显较快；而在竞争程度较高的行业，其产品价格上涨幅度普遍较小，一些产品甚至价格下降。

如果将国有产权比例、CR8和价格变动放在一起，可以发现三者之间存在很高的正向线性相关(见表2)。

我们有理由认为，垄断行业的所谓“效益”，主要来自于其对市场势力的滥用。他们所获得的利润，更多地意味着对消费者和下游厂商利益的争夺。如果市场缺乏竞争，企业的利润越多，也就意味着社会福利损失越大。

(三)市场竞争与创新绩效。利用第一次全国经济普查提供的有关企业创新活动的数据资料，我们还可以分析市场竞争对行业创新效率的影响。我们首先来看，作为创新重要表现的发明专利拥有量与市场竞争程度之间的关系。采用各行业发明专利拥有量的自然对数[ln(patent)]作为被解释标量，以科技经费筹集总额的自然对数[ln(rdinv)]作为创新活动的投入指标，分别以行业中非国有经济的百分比[ratio]和行业中最大8家企业占市场份额的百分比(CR8)代表市场竞争程度，可以得到以下回归结果：

ln(patent)=-8.423+1.041ln(rdinv)+0.017ratio (2)

　(1.1553)　(0.0877)　　　(0.0050)

R²=0.8080，R²=0.7971，F=73.6843

注：同式(1)。

式(2)的回归分析表明，企业科技活动经费的增加能够显著增加发明专利的拥有量，经费投入每增加1%，大约发明专利拥有量也增加1%；市场竞争程度增强能够显著促进科技经费的利用效率，非国有经济比重每增加1个百分点，能够使得相同的经费投入多产生大约1.7%的发明专利拥有量。实证分析还证明，市场集中程度的提高不仅不能够促进科技经费使用效率的提高，反而使得效率下降，市场集中程度(CR8)每增加1个百分点，同样科技经费的投入所带来的发明专利将减少大约2.2%(在10%的水平上显著)。这充分说明，竞争促进了创新效率的提高，而限制竞争则使得创新效率下降。

参考文献：

[1]白明，李国璋.市场竞争与创新：熊彼特假说及其实证检验[J].中国软科学，2006，(11).

[2]樊纲，等.中国分省市场化指数：各地区市场化相对进程报告(2002)[M].北京：经济科学出版社，2004.

[3]樊纲，等.中国各地区市场化相对进程报告[J].经济研究，2003，(3).

[4]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(1996- 2006)[J].北京：中国统计出版社.1996-2006.

[5]中华人民共和国国家统计局工交司.中国工业经济统计年鉴(1996-2006)[J].北京：中国统计出版社.1996-2006.

[6]戚聿东.中国经济运行中的垄断与竞争[M].北京：人民出版社，2004.

[责任编辑：陈 瑾]

作者：白　明

有关计量经济学的国民经济论文 篇2：

影响北京市私家车保有量的因素研究

［摘 要］从拥堵角度出发，试图建立计量经济学模型来分析影响北京市私家车保有量的因素，其中对模型进行多种检验，并解释模型的经济意义，得出有关政策的结论，从而寻求解决私家车引起问题的方法。

［关键词］私家车；拥堵；回归；政策

［

1 问题提出

随着经济的增长，私家车保有量一路增长。诚然，私家车不仅给出行带来了极大方便，而且它的消费带动了整个行业的发展和GDP的增长，但随之而来的拥堵问题、污染问题及安全问题已经对我们的生活造成困扰。

资料显示，北京机动车保有量2003年8月、2007年5月，先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年零9个月，而东京这一过程分别用时5年和10年;而从300万辆到400万辆，北京仅用2年零7个月，而东京实现这一变化却用12年时间。近些年来，北京市私家车（大部分为家庭自用如出行、上班、旅游）的销售呈较好态势，逐渐占据汽车消费市场的主导地位，成为拉动内需、促进就业、提高经济增长的主力；私家车快速增长的势头导致它的增长速度大大快于道路建设速度，加之私家车已成为了城市交通的主要扮演者，这必将导致交通堵塞加剧，污染严重等现象，或者说私家车的高增长增加了北京市拥堵的负担。所以说，私人汽车市场已成为消费者、汽车制造商、原料供应商和政府共同关注的对象。

以往知名学者的研究，对私家车的拥有量的分析在一定程度上能够反映汽车行业的发展状况及发展的前景，但本文将主要从北京拥堵角度考虑此问题，建立合理的计量经济学模型，就影响北京市私家车保有量的因素进行分析，试图从这些影响因素中找到控制私家车数量的方法，为有关部门解决私家车带来的问题提供某些建议和参考。

2 变量选取

统计数据显示：北京市的私家车保有量逐年递增。本文这里不考虑汽车报废率及二手车交易，即在去年保有量的基础上又有新购买者加入，所以本文研究影响私家车保有量的因素实际上也是研究影响消费者购买私家车的因素（保有量的增加说明购买的完成）。同时，私家车购买量的变化受其需求和供给因素的影响，本文不着重区分需求与供给因素的影响程度，将影响需求与供给的变量一并归为影响私家车保有量的因素。

本文的模型从拥堵角度考虑影响北京市私家车保有量的因素，虽然载重客车、货车及私人货车等是城市交通的一部分，但它们不是私人出行选择的主要方式。城市交通拥堵问题是由于路面行驶的车量超过了道路的承载能力，但路面行驶的私家车数量不易观测，同时存在拥有私家车的车主选择公共交通工具出行的情况，这里排除影响“开”私家车的因素与影响“买”私家车的因素之间的区别，即如果消费者购买私家车后，他的大部分出行都将依赖这部车，本文不对“买”和“开”做严格区分。

私家车对于一般家庭来说是高档消费品，因此居民的可支配收入可能是影响购买私家车的因素之一。此处不选择农民可支配收入，在农村拥堵问题并不存在。这一点与之前学者讨论的城镇居民的购买能力要远高于农村居民不同。

汽车行业的发展带动了钢材市场的发展，所以这里不把钢材的销量作为解释变量，很大程度上是因为钢材的需求为引致需求。前期节节攀升的油价无疑增加了购车的成本，多数想要购车的人只能对汽车望而却步，本文猜测油价可能对购车有影响，这里用燃料动力购进价格指数来表征油价。

在拥堵日益严重时，北京政府鼓励公交（私家车的替代者）出行，城市公交车的数量很多、票价便宜、线路网发达，相比较而言，私家车更多地面临了车位紧张及一些社会问题，故公共电汽车数量也可能是影响私家车保有量的一个因素。此处没有加入北京市出租车的数量，因为考虑到出租车的服务特点：多用于旅游、商务以及紧急事件的出行，它并没有扮演城市公共交通的角色。

随着北京市的市区面积的扩大，交通的方便以及外来人口的进入，人们会倾向于往返城市边界工作（也可能因为市郊的房子便宜），比如说住在东城区的人会在西城区上班，乘公交车花费很长的时间，所以人们更可能有购车需求。这里衡量城市范围扩张的解释变量是城市建成区面积。

自1980年中央已推行政策推进汽车行业发展，但本文主要讨论与私家车相关的政策：“十五”计划明确“鼓励轿车进入家庭”。入世后，根据协议，中国将在汽车的生产、销售等领域放宽对国内外汽车公司的限制。中国政府削减进口关税率，取消进口定额配制、国产化需求和技术转让政策。2007年以来，政策转向促进研发节能环保的汽车产业，带动国民经济的增长。因此本文推测政策在一定的程度上有助私家车的消费。

说明：Yt：第t年私家车保有量（单位：万辆）；X1：居民的可支配收入（单位：元）；X2：燃料购进价格指数；X3：城市公交车辆（单位：辆）；X4：城市建成区面积（单位：平方公里）；Dt：国家政策，即当第t年有国家政策鼓励汽车消费时，Dt=1，否则，Dt=0；ut：随机干扰项。

数据来源：北京市统计局、中经网。本文选择1998—2009年的相关数据，因为近些年来私家车的数量增长较快，致使北京拥堵现象凸显，整理数据如下：

3 回归模型构建与分析

因为当年私家车的保有量是前一年的保有量加上当年购买者数量，私家车滞后一期的保有量对当期保有量是长期的、延滞的影响，故模型引入滞后一期解释变量。本文要确定各种可能的影响因素对私家车保有量的直接影响程度，故采用多元线性回归模型：

Yt=α+β0Yt-1+β1X1t+β2X2t+β3X3t+β4X4t+β5Dt+ut t=1,2,…,12（1）

一些变量的数据随着年份不断增长，而利用Eviews求得变量的相关系数超过0.9（X1，X3，X4），故它们之间存在较强的相关性，因此采用逐步回归法估计参数。首先利用Eviews软件做Yt对Yt-1的线性回归：

Yt=21980.84+1.18Yt-1（2）

（0.70）（51.40）R—2=0.9962,DW=0.9812,F=2641.71

从上述数据看出，该线性模型拟合程度很高，Yt-1对Yt的线性影响显著，反映了私家车保有量的刚性变化。接下来做Y对X1,X2,X3,X4,Dt的各自线性回归:

Yt=-165578.1+0.96Yt-1+27.10X1t（3）

（-0.71）（3.46）（0.81）R—2=0.9961，DW=1.1855，F=1271.04

Yt=310635.1+1.18Yt-1-2687.04X2t（4）

（1.67）（55.33）（-1.57）R—2=0.9968，DW=2.0373，F=3957.563

Yt=-214296.6+1.10Yt-1+17.34X3t（5）

（-1.90）（27.06）（2.15）R—2=0.9973，DW=1.8639，F=1855.41

Yt=-77988.00+1.12Yt-1+160.11X4t（6）

（1.45）（34.59）（2.14）R—2=0.9973，DW=1.1999，F=1851.14

Yt=-28937.87+1.17Yt-1+69857.48Dt（7）

（-0.56）（48.77）（1.22）R—2=0.9964，DW=1.4170，F=1393.42

从上述拟合得到模型（3）~（7）的统计检验结果，分析可知私家车的保有量与公共电汽车的数量有较强的线性关系，拟合较好，所以在模型（5）的基础上继续以同样的方式逐个引入解释变量建立最终回归模型如下：

Yt=114716.1+1.08Yt-1-3561.17X2t+21.26X3t（8）

（0.94）（39.74）（-3.42）（3.94）R—2=0.9988,DW=2.9609,F=2891.87

上面数据显示：各变量通过了T检验，且模型拟合程度很高，接下来对该模型进行计量经济学检验：

(1)异方差检验：本文利用怀特检验，得到回归模型：

2t=-1.36×e11+2.6×e9X2t-11571476X22t-434844.3X3t+38.25X23t-7220.68X2tX3t

（-1.96） （1.96） （-1.99）

（-0.32） （1.03） （-0.74）

R2=0.5046，而各变量的T检验都不显著，且nR2=12×0.5046=6.0552。则在显著水平α=5%下，X20.05（5）=11.07＞6.0552=nR2，接受同方差假设。

(2)序列相关性检验：采用拉格朗日乘数检验（D.W.检验不适用带有滞后被解释变量模型以及高级序列相关），利用OLS得到估计模型：

et=39663.75-0.03Yt-1-1106.35X2t+6.10X3t-0.88et-1

（0.31）（-0.96） （1.06）（0.82）（-1.90）

LM=(n-p)×R2=11×0.4428=4.8708，在显著水平α=5%下，X20.05(4)=9.49＞4.8708=nR2，接受序列不相关假设。

(3)多重共线性检验：利用Eviews求得X2和X3之间的相关性系数为0.1915，相关性较低。

综上，本文得到通过各种检验且拟合程度很高的模型：

Yt=114716.1+1.08Yt-1-3561.17X2t+21.26X3t

4 结论或启发

1998—2009年，北京市私家车的保有量较快增长。从文中的模型可以看出，城镇居民可支配收入、城市的建成区面积和政府政策对私家车的需求量影响并不大。相反，油价的上涨会增加购买私家车的成本，那么它的上涨会抑制人们购买以及开私家车。

（1）北京私家车销售量同居民可支配收入没有明显的因果关系。根据经济理论，居民可支配收入的增加，意味居民有更多资金用于消费，汽车作为高档消费品也是消费的选择，但并不意味着只要收入增加，汽车消费就增加。此结果并不会使无车居民立刻购买私家车或有车居民不会每年都买车，且若一个家庭购买汽车后，即使收入增加，但几年内家庭购买汽车的倾向性很低。

（2）一般地认为公共交通工具是私家车的替代品，但本文模型表明：公共电汽车数量的增加会增加私家车数量。考虑北京市的公共交通的实际情况：公交车数量多，票价低以及城市覆盖率高，可以说北京公共交通系统已经很完善。但忽略了北京市公交车的满载率很高，尤其早上和傍晚时分。其中反映了公交车数量的增加一定程度上反映了人们出行需要和北京市人口密集的情况，同时人们出行还要考虑出行成本，出行所花费的时间和舒适度，乘公交车相对较慢且拥挤，这从侧面就会增加人们对私家车的需求。这也就是说：北京市私家车的保有量与公共电汽车的数量同向增长，二者不存在因果关系。

（3）另外，模型可得到结论：国家鼓励私家车的消费政策对私家车保有量的影响并不显著。粗看起来，这个结论平淡无奇，但结合北京市治理拥堵的情况，它对解决北京市拥堵问题具有重要的参考价值。

在各方利益集体对解决北京市拥堵问题发表观点后，大致地把建议的解决方案划分两大类：限制居民购车和开车行为方案；改善城市布局和交通情况。其中单双号限行，摇号上牌照，控制中小客车的数量等属于前者；而完善公共交通服务系统，分散北京市中心多元化作用，促进职业与居住混合等属于后者。那么如何看待这两种方案呢？

这两种方案的主要区别在于政策是否把重点放在人的行为上，那么政策对人的行为会产生什么影响呢？经济研究以理性人作为经济活动的主体，理性人总是在特定约束下追求自身效用最大化，即个人总是在一定约束下选择合适的目标实现形式来尽量达到满意结果。现代经济研究将理性人推广到政治、法律、制度等行为的分析（布坎南的公共选择理论）。经济活动中包含很多隐含约束条件，比如信息的对称性和政府政策导向等。一旦约束条件变化，理性人总是朝着最大化自身效用的方向行动，即趋利避害。

若政府对一个经济现象采取治理措施，那么政策导向一般有两个方向：限制或约束人的行为；完善那些之前约束人们行为的条件。另外，政策的制定要达到设想的目标也要遵循一定约束条件（宪法等法律）。若政策未受到条件的约束，政策会倾向于前者：人们的行为受到约束或人的权利被剥夺。而后人们会改变目标的实现方式（转而投机行为），即采取措施尽可能地抵消有关约束性政策对自己的不利影响，从而引发新的社会问题，而这种问题的结果通常是不良的，政府又不得不撤销或颁布新的政策来解决问题。长久下来，整个社会将游刃在“起伏”的政策下。拿汽车产业来说：2008—2009年为应对金融危机推出鼓励政策：汽车下乡和以旧换新补贴等，随后汽车产业的发展拉动了内需，成为GDP增长的重要部分；如今的“限购”等政策则是为了应对高度增长的汽车保有量带来的交通拥堵问题；2010年年末，汽车下乡和以旧换新补贴政策执行完毕。仅仅一年多时间，政策“难产”发生了，而这一系列措施反映出国家出台政策间的不一致性和过于目的性特点，政策的影响达不到预期的效果，反而人的投机性行为愈演愈烈。这解释了为什么政策对汽车的消费的影响不显著。

对于如何解决北京市的拥堵问题，网上征集意见大部分集中在改善城市布局和交通情况，是可喜的。但并不说明政府不可以制定政策，而是政策的制定从长远入手，不能只从眼前出发，且应与其他相关法律形成一体，避免冲突。

参考文献：

［1］宗刚，张广利.基于计量经济学模型选取与汽车保有量相关的因素［J］.汽车工业研究.2008:2-6.

［2］刘冉，刘传哲.汽车贷款市场的影响因素研究［J］.金融与经济.2009:41-43.

［3］王悦琪.影响我国汽车销售量因素的实证分析［J］. 实证分析.2008:73-74.

［4］龚华炜，靳文舟.基于计量经济学模型的汽车保有量预测［J］.华南理工大学交通学院交通运输系统工程与信息.2005（2）：74-78.

［5］邱杨，丁卫东.关于公交票价与私家车出行关系的研究方法［J］.城市道桥与防洪.2009（4）：126-128.

［作者简介］刘艳丽（1986—），女，汉族，河北唐山人，北京工业大学研究生，研究方向：数量经济学。

作者：刘艳丽

有关计量经济学的国民经济论文 篇3：

中国通货膨胀原因的实证分析

摘 要：本文选用1991-2012年度的有关数据，通过实证分析发现，影响我国通货膨胀运行的一个重要因素是货币供给量的变动，即广义货币供给增长与通胀存在正相关关系，而作为总需求主要部分的投资与消费的变动却与通胀存在着弱负相关，这与现实状况相反。因此本文认为，影响我国通货膨胀的一个重要因素是货币因素，投资和消费对通胀的传导机制则有待进一步分析。政府部门如果想要控制通货膨胀，那么必须谨慎选择货币政策。

关键词：通货膨胀 回归分析 格兰杰因果关系检验 货币供应量

一、引言

通货膨胀是宏观经济运行状况的重要指标，它不仅直接影响居民的生活水平，也对一国的经济发展起着促进或牵绊作用。当通货膨胀处于温和水平时，它能促进经济社会的平稳发展，但当它持续高位运行时，则会严重牵绊经济的发展。通货膨胀是一个到处扩散其影响的运动过程，几乎每一个经济单位都或多或少受到它的影响。概括来说，通货膨胀的经济效应主要有两方面，通货膨胀的再分配效应和通货膨胀的产出效应。通胀对靠固定的货币收入维持生活的人极其不利，其收入水平是固定，但是货币购买力随着通胀的持续而不断下降，严重影响他们的生活水平，这些人群主要包括那些领取退休金和救济金的人，以及工薪阶层。通货膨胀还可以在债务人和债权人之间发生再分配的作用，它通过牺牲债权人的利益而使债务人获利。通货膨胀还使得人们的储蓄缩水。通货膨胀的产出效应也有几个方面，其一是通胀伴随着产出和收入的增加，实质是需求拉动型的通胀刺激的产出，这就是一些经济学家坚持认为温和的或爬行的需求拉动通胀对产出和就业有扩大效应的论据。其二是成本推动型通胀导致产出下降，引致失业，最后是持续恶性通胀导致经济系统崩塌。随着通胀不断上升，经济主体会产生通胀预期，会导致过度消费，储蓄减少，利率上升，投资萎缩，由于生活成本上升导致工资要求增加，企业扩大规模和就业积极性逐渐下降。因此，政府应谨慎对待通货膨胀，并制定有效的经济政策控制疏导，让其处在一个合理可行的水平，这对国民经济的平稳运行，人民生活水平的改善提高，都有重大意义。

二、理论综述

通货膨胀的根源不止一个，许多因素都可以引起通货膨胀的产生，只是影响的程度不一样。现代关于通货膨胀的理论研究，主要有以下几种：

（一）需求拉动型通货膨胀

投资、净出口或者政府支出的变动，都可以引起总需求的变动，并促使产出增加，使其超出经济社会的自然产出能力。因此，不管是什么因素导致总需求过度增长，都会发生需求拉动型通货膨胀，使得物价上升以平衡总供给和总需求。也即，由于需求方的货币竞相追逐有限的商品供给，从而使得价格被拉升，又由于失业率下降，劳动力变得相对稀缺，工人工资也被抬高，所以通货膨胀会加速起来。而且当政府面临财政赤字时，它往往倾向于通过印刷钞票来弥补赤字，由此带来极具破坏性的需求拉动型通货膨胀。大规模的赤字和货币供给的快速增长使得总需求大幅增长，而后者发过来使得价格水平大幅上升。两个鲜明的例子是：德国央行在1992-1923年间曾印制出数万亿马克来弥补支出，这些马克涌入市场去疯狂追逐燃料和生活必需品，导致德国当时的物价水平成十亿倍上涨；20世纪90年代初，前苏联政府为了填补其预算赤字，大量印制卢布，结果使得每月通货膨胀率达到25%或每年1355%。

（二）当做货币现象的通货膨胀

著名经济学家、货币主义主要代表人物弗里德曼说过：通货膨胀在任何时候都是因货币引起的。货币数量论认为，每一次通胀背后都有货币供给的迅速增长，其理论模型是著名的费雪方程式：

上式中，M为货币供给量，V为货币流通速度，P为价格水平，y是实际产出水平。MV反映的是经济中的总支出，Py代表着名义收入水平，因经济中对商品和劳务支出的货币额即是商品和劳务的总销售额，所以等式两边相等。对此式进行变量动态化变形：

等式两边取对数并对时间t求导可得：

式中，π 为通货膨胀率，m为货币供给增长率，v为货币流通速度变化率，y为产出增长率。由该式可知，通货膨胀源自三方面：货币流通速度的变化、货币供给、产出水平。一般认为，短期内v是个不变的常数，若产出处于其自然水平，那么货币供给的变动则是通胀的基本原因。

（三）成本推动型通货膨胀

成本推动型通货膨胀理论是从供给方面说明为什么会发生一般价格水平上涨的理论，即在没有超额需求的情况下由于供给方面的成本提高所引起的一般价格水平持续显著上涨。它认为成本因素中最重要的构成是工资。工资推动的通货膨胀指不完全竞争的劳动力市场造成的过高工资引致的价格水平上涨。在完全竞争市场上，工资取决于劳动的供求，工资提高不会导致通货膨胀；而在不完全劳动力市场上，由于工会组织的存在，工资不再是竞争环境下的工资，而是工会和雇主集体议价的工资，并且由于工资增长率超过生产率增长率，工资提高就导致成本提高，从而导致一般价格水平上涨。（西方学者认为，劳动生产率，工资率和通货膨胀率之间有这样的数量关系：通货膨胀率=货币工资增长率-劳动生产增长率）。工资提高引起价格上涨，价格上涨又引起工资提高，这样，工资提高和价格上涨形成螺旋式的上升，即所谓工资—价格螺旋。

但在实际经济中，不管是货币供给的变动，或需求与供给的变化，都会引起通货膨胀，单从一方面不足以说明一般价格的持续波动，因此，分析通货膨胀的原因，应当同时从多方面因素考虑。

三、建立模型

由于影响通货膨胀的因素有多个，本文用多元线性回归模型进行分析。对于货币因素引起的通货膨胀，从数据来看，可用历年广义货币供给量增长率来表示货币因素；而需求拉动型因素，因投资和消费的比例关系反映的是经济增长中最终需求的两个主要方面，因此用投资和消费的数据表示总需求因素，又由于在实际中，常用全社会固定资产投资总额和社会消费品零售总额来代替总需求中的投资和消费，因此，本文用社会固定资产投资增长率和社会消费品增长率来表示总需求变动；对于成本拉动型通货膨胀，应指出的是，尽管近年来我国劳动力成本有逐年上升趋势，统计数据显示，从2009-2012年中国劳动力基本工资年增长率逐年递增，分别达到6.3%、7.5%、9.7%和9.8%，但不可否认的是，自改革开放以来，我国一直处于劳动力丰富且劳动力成本处于相对优势的状况，可以预知的是，在未来相当长一段时间内，我国还将处于二元经济结构相对不发达阶段，第一产业富余劳动力还需要持续实现转移，劳动力规模仍然庞大、充足供给将长期存在。同时，由于我国制造业仍处于国际分工低端，利润水平低下，劳动力工资水平仍然较低且这一现象也将长期存在。因此，对于成本拉动型的通货膨胀，本文不予以研究。模型建立如下：

式中，π为通货膨胀率，m为货币供给增长率， I为社会固定资产投资增长率，C为社会消费品零售增长率，μ为误差项，β0为常数项。

四、数据描述与统计分析

由于涉及时间序列问题，有必要进行平稳性检验。因为经典回归分析是建立在数据平稳这一假定条件下的，否则，通常的t和F等假设检验则不可信。而且，在现实经济中，实际时间序列数据往往是非平稳的，主要的经济变量如GDP、消费往往表现出一致的上升或下降。

由检验结果可知，所有变量在5%的置信水平下都通过了平稳性检验，因此，本文所用数据都是平稳的，适合建立回归模型进行分析。用Eviews对上述模型进行回归估计，得出以下结果：

从估计的结果来看，该模型拟合优度适中，说明通货膨胀还受到其他因素的影响，单纯靠货币供给量和需求的变动还无法完全解释通货膨胀的成因；方程总体线性是显著的，在5%的显著性水平下，只有变量m是显著的，其系数为0.7，而其余变量均不显著，说明了货币供应量的变动对通货膨胀的影响是很高的。一个很明显的特征是，和C前的系数为负数，明显与现实情况不符合。因为一般来说，在其他条件不变时，投资和消费的增长会带来物价水平的上升，即造成需求拉动型通货膨胀。

为进一步分析上述自变量与因变量之间的关系，再进行格兰杰因果关系检验，检验结果如下：

在5%的显著性水平下，拒绝M不是P的格兰杰原因的假设，而不拒绝P不是M的格兰杰原因的假设，因此从2阶滞后的情况看，M即货币供给量的增长是通货膨胀增长的原因，而不是相反。

在5%的显著性水平下，拒绝I不是P的格兰杰原因的假设，而不拒绝P不是I的格兰杰原因的假设，因此从2阶滞后的情况看，投资增长是通货膨胀增长的原因，而不是相反。

在5%的显著性水平下，拒绝S不是P的格兰杰原因的假设，而不拒绝P不是S的格兰杰原因的假设，因此从2阶滞后的情况看，消费增长是通货膨胀增长的原因，而不是相反。

五、结论及政策建议

从以上分析可知，货币供应量的变动对通货膨胀有重要影响，二者之间的相关系数很高。虽然投资和消费对通货膨胀的影响并不显著，但并不等于它们对通货膨胀没有影响，只是说在回归分析上无法得到合理的解释。而通过格兰杰因果关系检验可知，货币供给量、社会固定资产投资及社会消费品总消费的变动都是通货膨胀的格兰杰原因。总的来说，因果关系不同于相关关系，而且从一个回归关系式中并不能确定变量之间是否有因果关系，虽然我们说解释变量是被解释变量的原因，但是这一因果关系是先验确定的，或者说是在回归之前就已确定的。因此，本文的分析结果表明，货币供应量的变动对通货膨胀的运行具有显著的影响，而投资与消费对通货膨胀的传导机制则有待进一步研究。

通货膨胀对宏观经济运行有着重要影响，如前文所述，合理的通货膨胀水平能促进经济平稳发展，有助于人民生活水平的提高，而恶性的通货膨胀则严重牵绊着国民经济的发展，并使得人民生活水平的急剧下降。因此，合理的货币政策，必须实际符合国民经济发展的客观需要，不能为满足行政目标滥用货币政策，否则会带来严重的不良后果。在此，货币主义学派的单一规则倒是值得借鉴，即货币供应量的增长率应大致与国民经济增长率和人口增长率之和相适应。

参考文献：

[1]保罗·萨缪尔森[美]，威廉·诺德豪斯[美].经济学[M].人民邮电出版社，2008.

[2]高鸿业.西方经济学-宏观部分[M].北京：中国人民大学出版社，2011.

[3]李子奈，潘文卿.计量经济学[M].北京：高等教育出版社，2010.

[4]刘伟.经济学教程—中国经济分析[M].北京：北京大学出版社，2012.

责任编辑：杨再梅

作者：邓林