交通枢纽施工组织管理论文

[摘要]伴随着经济的快速发展，我国城镇化建设规模不断扩大，城镇化进程取得显著成就的同时，也导致了严重的资源浪费和环境污染。绿色环保、节约资源的环境友好型发展模式已经成为建筑行业发展的必然。超大型绿色建筑具有建设规模大、涉及面广等特点，相较于常规绿色建筑项目，其项目管理难度更大。下面是小编精心推荐的《交通枢纽施工组织管理论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

交通枢纽施工组织管理论文 篇1：

基于BIM对城市慢行系统规划探索

摘要 通过对石家庄铁道大学东门附近路况进行调研分析，发现道路存在的一些包括基础设备安置位置不恰当、交通设备老化、机非混行等问题，对慢行系统进行探索，引入BIM技术三维可视化，道路类型、非机动车和行人系统规划，并与交叉口的几何特征和间距、人流特征、交通组织等相协调，模型建立包括模型创建思路、模型绘制方法，最终可以形成完善慢行系统。

关键词 慢行交通;BIM;模型展示

引言

近年来，石家庄交通管理部门大规模修建轨道交通系统，加强对停车行为的规范治理，市中心的小汽车保有量和出行量逐渐减少，同时逐渐推广共享单车;从自行车革命到慢行交通城市建设，随着生态环境优化和公共空间的改造，慢行交通正在复兴。

1 慢行系统的必要性

慢行系统主要是指将人类使用公交、自行车等慢速工具出行，能够更高效地处理慢行主体行路难、快慢交通工具矛盾严重的问题。虽然慢行交通有着众多的好处，但由于在前期道路设计时，较少考虑慢行系统，因此慢行交通中的违规问题比较严重。合理设计城市慢行系统，有利于提高交通效率，提高安全度和舒适度。城市交通层面的慢行交通发展目标可以定位为：贯彻“人性化城市”的理念，形成与城市交通发展相适应，与城市车辆发展相互协同，与城市公共交通系统良性连接，监督管理有序的平安、方便、有效的城市非机动车体系。

2 项目概况

选择区域如图1，位于石家庄铁道大学东门出口与益庄广场前区域之间，区域建筑及交通组成较为复杂，东门南侧为陆军军医大学士官学校附属医院，北侧为部分商贩以及石家庄长江心理精神医院，东门出口附近较为开阔，为一条非机动车道，在时段中存在少量行驶机动车以及路边停靠的机动车，交通流量主体仍为非机动车。整体路段为运河桥下桥出口路段，因而车流量在高峰时刻存在部分拥堵状况，且桥梁出口处存在学校入口与商场、医院等大型城市构造，规划存在一定的不合理性。东门北侧100 m为益庄商场，在周末以及每日18点为高峰时段，且由于地铁口庄窠·铁道大学站的存在，步行人流量在任何时段处于一个均匀变化的量，给慢行交通的设计提供可能。整体路段以非机动车为主，其中非机动车中又以自行车为主，电动车为辅。

从整体上来看，工作日和周末的行人数量的时间特征都较为规律，在工作日均出现早晚高峰，周末无明显高峰。对9月8日一天内该区域24小时每个时间点的机动车数量与非机动车数量统计，数据如图2。

从图2中能够分析可知，在该区域机动车数量有明显的高峰时间点，变化相对较为平稳，在7点到11点和19点至20点时间段内较多，19点数量最多，为37辆;在该区域非机动车从5点开始，骑行数量随时间的推移快速增长，在8点达到峰值，在9点到16点非机动车数量存在波动，其中12点是一个小高峰，在18点为第二个高峰。从该数据发现，在8点附近和18点到20点，机动车和非机动车数量偏高，非机动车和机动车的混行现象严重，易形成交通拥堵，降低交通速率，给驾驶员和行人的安全带来隐患。

3 慢行系统存在的问题

由于之前缺少对慢行系统的整体规划和建设[1]，使整个慢行设施缺乏完整性，包括没有充足的非机动车停放空间、没有考虑步行过街设备破损老旧、无障碍设施不齐全等问题。同时，慢行空间内还出现了违停等道路侵占现象，导致了路面宽度狭小、道路部分节点被阻断、非机动车道缺乏等问题，造成步行、非机动车和机动车混行现象严重，同时在车辆经过道路时会面临很大的道路交通安全隐患。一般情况下，人不仅是交通事故的受害者，同时也是交通事故的制造者。行人在道路上行走时，由于心理、生理等因素，很可能对自身安全构成威胁。在行人交通事故中，不走斑马线、不按人行信号灯行驶、不走人行步道等因素占很大比例。另一方面，交通设施不合理。红绿灯控制时间不合理、交通标志不清晰、交通设施不合理等，会对行人的心理和行为产生很大的影响，从而容易使行人不遵守交通规则而影响行人的安全。出行者的出行阶段幸福感与道路交通拥堵状况是呈负相关的。在高峰时段，车辆开始遭遇迟滞不前、轻微拥堵，对出行者的情绪会产生负面效应。

4 提升规划可实施性的策略

处理好机动车与非机动车及行人的矛盾[2]，加强慢行交通建设，合理规划非机动车道和人行道，机非分离，可以解决机动车和非机动车交通之间的问题，保护交通参与者的安全，增强慢行交通的便利性与连续性，让慢行交通成为城市居民主要道路交通方式，恰当连接石家庄铁道大学东门慢行活动密集区与义庄广场之间主要慢行区域的节点。

优化慢行网络，突破慢行瓶颈，大力发展公共自行车可以很好地缓解步行公共交通与其他公共交通方式衔接不畅的问题。公共自行车系统在我国许多城市的实践证明，公共自行车是一种非常方便的短途出站交通工具。公共自行车系统不仅能有效解决慢行交通与其他交通方式的衔接问题，提高居民出行质量，还能增强城市慢行交通的吸引力。

5 基于BIM慢行优化设计

铁道大学东门慢行系统建设，根据城市中心地区的步行体系特点，对庄窠·铁道大学站点及影响附近的范围，即区域内进行建设了高密度、连续性的步行交通系统，并按照将道路布局进行分散和更有效地连接的原则，主动将步行路网和基础设施进行更有效的优化，形成了统一的链式出行服务网络，同时也将与周边建筑物、换乘设备等进行更高品质的集成。优化慢行系统，以适应人们中短途出行采用。通过问卷调查，获取铁道大学东门慢行系统周围市民出行习惯以自行车和电动车出行方式为主，利用数据分析得出市民出行问题，城市快速机动交通系统存在末端交通问题，难以实现点对点到达，最终交通目標的实现依然需要借助慢行系统来完成，分析优化设计“步行+自行车为主体”的发展模式，得到站点周边慢行交通的优化体系。

针对铁道大学东门慢行系统，围绕学校、医院等公共服务设施构建一种较为安全宁静的无障碍慢行交通，同时以地面通道为主，逐步拓展慢性网络的构建以及更高效率中短途出行交通方式的构建。道路作为一种带状构筑物的形式[3]，依附于地表且在施工过程中受到周边地形和既有构筑物的影响，以运河桥作为研究中心，向四周拓展慢行交通研究范围，对BIM模型数据进行一系列格式转换、坐标转换、模型属性赋予等的处理。道路BIM通过深化建模以及标注与信息数据层的叠加，最后完成了各数据层的整合和三维展示，从而完成道路信息搜索、三维漫游显示等功能。

过街设施的规划布局[4]，应当更好地贴切道路网规模、道路类型以及一系列部署计划，并同路口的几何特征和距离、人流车辆特点、道路交通组织方案，以及实际的交通流量等相互协调。运河大桥附近的人行过街设施形式，为实现在城市内交通快速路、主干道和人车辆密集地区的立体过街形式，在设计阶段应当针对城市道路的功能特性，以及交叉口形式、地理环境、人车流量等因素重点考量，以便进行全天候的步行设施。根据城市功能布局特点，游憩性和生活功能性等品质共存，城市步行体系的构建将以步行为主并兼顾自行车交通功能，使“慢行绝对优先”的理念越来越深入人心。在BIM构建时，着重对道路进行设计。

三维可视化的应用贯穿于整个BIM建模的工作流程，同时也是设计阶段中最主要的沟通方法。道路交通设计使用价值最高[5]，因为三维可视化技术既能够在提升沟通效果的同时保证信息的正确性，也能够在需要情形下对重点地区道路进行研究。“交通枢纽”相关功能分析与设计协助是BIM应用在设计阶段的研究重点，解决慢行交通问题。作为交通枢纽，交通建筑与城市人流、车流、物流的衔接设计成为重点[6]。

设计任务启动后，首先要分阶段录入BIM信息，保证新项目信息的顺利录入。其次，输入现有结构的设计数据，以降低设计错误率。同时建立交通枢纽项目BIM建模标准、常规构件和主要设备模型库，建立项目组织协作模式和工作流程，为后续工程建模提供指导。

铁道大学东门区域，如图3，由于运河桥位置的交通枢纽特性，交通、道路、医院等信息需要优先录入，场地、道路等信息统一录入便于之后交通分析等后续工作的进行。BIM建模成为表达设计意图、问题检查和完成效果的有效手段。可视化项目为业主、设计、施工多方对接提供了直观的渠道。

通过BIM的三维模型和仿真技术，对地面附属设计进行协调和集成，实现一体化的专项设计。在设计过程中通过模型的建立，能清楚地看到铁道大学东门慢行系统与周边环境的相互关系[7]。

6 应用前景

在我国全力推进优化城市慢行系统建设的大背景下，按照组织管理指引保障了城市道路慢行基础设施的高品质，政府部门应当对市政基础设施建设予以有序协调、监督管理，政府有关主管部门也要做好良好运营监督，履行好对城市缓步基础设施建设的良好监督管理与维护的责任，对违停、侵占等破坏慢行系统问题，要进行法律依规处置，致力于建设更优良的城市慢步通行环境，确保慢步质量，从而积极构建国际慢行友好城市。对于建筑群较复杂的核心路段，利用BIM技术的可视化特点快速高效地将设计后的效果与现状进行对比，在设计阶段方便进行更好地沟通、讨论和决策。随着未来BIM技术在工程中的持续广泛应用和迭代，最终可以形成完善慢行系统的完整實用的设计和实施方案。

7 结语

当代交通建筑中各种交通运输方式的相互换乘，以及巨大客流的汇集给其提供的则是更多的服务需求，而单纯功能的交通建筑发展已经无法适应旅客多元化的需要，慢行交通则更加便于附近居民出行。绿色交通建筑和新的功能要求迫使现有设计依托BIM技术在思维方式、工作方式上有新的突破，从而推动设计方法的创新。基于BIM的设计模式改变了传统的设计推敲过程和传统的单纯2D、3D的信息呈现方式，将慢行交通建筑视为一个完整的系统，每一个连接以及每一处相互作用都在其中有着重要的意义。综上所述，以新的技术手段引领整体协调为准则的新建筑设计流程，才可以适应当代慢行式交通建筑发展的需要，同时对“交通强国”的战略布局有重要作用。

参考文献

[1]徐良杰.城市慢行交通系统规划的研究[J].建材与装饰，2017（12）：248-249.

[2]杨莉.高密度城市开发地区慢行系统发展策略研究[J].交通与运输，2021（S1）：187-191.

[3]孙靓雯，吴宁宁，罗超.国土空间规划下的武汉市慢行系统发展策略[J].交通与运输，2021（S1）：211-214+231.

[4]潘勋.智慧城市背景下城市慢行系统空间规划设计探究[J].智能城市，2021（17）：47-48.

[5]张玉洁.中小城市引导“慢行回归”的规划探索——以慈溪市中心城区慢行系统规划为例[J].上海城市规划，2021（2）：70-75.

[6]夏海山，张灿，金路.绿色交通建筑设计创新与BIM技术应用[J].华中建筑，2016（3）：128-131.

[7]杲颖.徐州轨道交通BIM技术运用实践——以徐医附院站为例[J].中国建材科技，2019（4）：118-120.

收稿日期：2022-01-17

作者简介：张鸿鹏（2000—），男，本科在读，研究方向：城市道路交通设计、规划、施工建设。

作者：张鸿鹏　王湘鉴　郝辰宇

交通枢纽施工组织管理论文 篇2：

超大型绿色建筑项目管理的难点与对策

[摘 要] 伴随着经济的快速发展，我国城镇化建设规模不断扩大，城镇化进程取得显著成就的同时，也导致了严重的资源浪费和环境污染。绿色环保、节约资源的环境友好型发展模式已经成为建筑行业发展的必然。超大型绿色建筑具有建设规模大、涉及面广等特点，相较于常规绿色建筑项目，其项目管理难度更大。基于此，本文分析了现阶段我国超大型绿色建筑项目管理的难点，并提出了几点关于如何绿色施工以及提高施工效率、效果的意见和建议，以供参考。

[关键词] 超大型；绿色建筑；项目管理；难点；对策

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 052

0 引 言

在经济高速发展的当下，不可否认的是过去几十年取得的发展成就大多是以牺牲环境为代价，随着全球环境的不断恶化、生态问题的日趋严重，可持续发展势在必行。建筑业作为一国国民经济的支柱产业，对一个国家或地区的经济和社会向前发展起到基础作用，为此，建筑业积极响应“可持续发展战略”的号召，对于国家节约资源能源以及生态环境的保护意义重大。本文主要针对我国超大型绿色建筑的工程特点，分析了项目管理的难点，并提出了虚拟的Partnering模式的组织策划方法、目标过程相结合的控制手段等解决对策。

1 绿色建筑内涵及超大型绿色建筑特点

绿色建筑指通过天然条件、人工手段创造适宜的居住、办公环境，最大限度地减少施工对自然环境造成的负面影响，实现以人、建筑、自然环境三者和谐统一目标的建筑。近年来，随着经济、科技的不断发展，绿色建筑内涵得到进一步延伸，如今，绿色建筑不仅包括狭义的一般建筑物，同时也包括概市政、电力、铁路等广义的工程项目。超高层建筑、大型交通枢纽、城市中心规划等超大型绿色建筑项目应运而生。

2 超大型绿色建筑项目管理难点

尽管现阶段我国对于绿色建筑项目的管理已取得了一定的成绩，但对于超大型建筑色建筑项目的管理还存在着诸多管理难点。常见的包括功能与经济性能难以平衡、跨专业技术难以融合、组织管理复杂信息、传递效果差、建设周期长、建设过程割裂等。

3 超大型绿色建筑项目管理对策

3.1 采用虚拟的Partnering模式

Partnering模式指基于参建方共同利益，以各方利益最大化为主要目的，而在项目实施过程中建立共同关系、设立共同目标，共享收益、共担风险的模式。将Partnering模式应用到超大型绿色建筑项目的管理中，即将绿色施工理念与Partnering模式有机结合。具体如下：首先，在绿色施工理念的引导下，建立由建设单位、施工单位、设计单位等多方组成的项目法人的管理组织。其次，建立虚拟Partnering工作组，建设单位总牵头，专业咨询单位、设计单位、监理单位等单位代表人员为小组成员。建立项目协调人制度，各小组成员进行有效的信息传递和沟通，积极提出协调意见。

3.2 构建完善的管理体系

构建完善的管理体系，即构建绿色施工组织、规划、实施“三位一体”的管理体系。① 构建结构清晰、责任明确、目标明确、制度严谨的内部组织机构，成立专业的绿色施工项目领导小组，明确项目小组的首要责任人，确保项目施工管理各个阶段以及各个环节的直接负责人。② 明确施工单位管理人员岗位职责，包括指挥长、项目经理、项目总工、执行项目经理、材料主管、工程科长、质量员、安全员、绿色施工管理员等，明确各人员的主要职责，建立人员考核机制，对于在施工过程中有重大贡献或积极防止了重大损失的人员给予及时的奖励，对于违规责任者，则给予必要的惩罚，一方面确保绿色施工有可持续的动力来源，一方面确保建筑项目的安全性和可靠性。③ 明确各参建单位的职责。如建设单位，项目建设初期明确绿色建筑要求以及绿色施工要求，招标阶段明确项目绿色施工的具体目标，将绿色施工添加至评标内容，优先考虑具有完善绿色施工管理措施的施工单位。

3.3 实行全过程目标管理

包括目标控制和过程控制两方面。目标控制，即将超大型绿色建筑的整体目标分解为多个粗细程度不同的小目标，并将小目标依次放入相邻层次之间进行比较，对目标进行跟踪，收集各阶段控制要点实时数据，对目标进行动态控制，若目标发生偏离，及时分析、纠正，循环该过程至目标实现。

4 结 语

现阶段，我国超大型绿色施工项目管理理念已基本得到普及，但仍广泛存在绿色施工意识低、技术管理水平落后等问题。将“四节—环保”的绿色施工理念作为项目管理的主要出发点，存在绿色施工不到位、施工效率不高的问题。使用虚拟Partnering模式、全过程目标管理等手段对于超大型绿色建筑项目的管理有一定的价值，可供参考。

作者：刘文涛

交通枢纽施工组织管理论文 篇3：

杭州市建设交通强国示范城市的思考

摘 要：本文以杭州市建设交通强国示范城市为分析对象，首先介绍了杭州市建设交通强国示范城市建设体系，接着分析了杭州市建设交通强国示范城市建设基础，再接着阐述了杭州市建设交通强国示范城市建设面临的发展形势与挑战，最后论述了杭州市建设交通强国示范城市建设发展展望，以便可以提升杭州市建设交通强国示范城市建设质量，为我国交通强国积累经验。

关键词：交通强国;示范城市;交通网络

党的十九大作出建设交通强国的战略部署后，2020年4月浙江省召开了全面推进高水平交通强省建设动员大会，明确杭州市成为两大交通建设试点城市。经积极谋划、系统研究后，杭州市形成了“三位一体”的工作体系，明晰了交通强国示范城市建设的谋划方向和总体架构。2021年是杭州市启动建设交通强国示范城市的第二年，杭州市要继续把握新发展阶段、新历史机遇，蹄疾步稳开展好杭州市建设交通强国示范城市八大交通行动各项工作。

1 建设体系

2020年5月，杭州市出台了《关于深入贯彻落实〈交通强国建设纲要〉创建交通强国示范城市的实施意见》（以下简称《实施意见》）及《杭州市建设交通强国示范城市行动计划（2020-2025年）》（以下简称《行动计划》）。

《行动计划》针对迎亚运和“十四五”两个时间节点，提出以“5433”交通大会战、“8931”工程为重点，将各项行动按照行业管理职能进行细分落地，全力推动构建现代化综合交通运输体系。计划经过“两个三年”，为打造人民满意交通杭州样板、建成交通强国示范城市奠定基本格局。近期至2022年，以迎亚运为契机，集中力量打好“5433”综合交通大会战，提升交通基础设施水平和综合运输服务能力，着力推进数字赋能交通综合治理，城乡交通服务全面覆盖，交通运输行业整体竞争力显著增强，奠定现代化交通基本格局。中期至2025年，聚焦数字交通、综合交通枢纽建设试点工作，持续推进八大交通、九大网络、三大超级工程建设，快速网、干线网、基础网基本成型，立体化、智慧化、网络化、均衡化的现代综合交通体系基本建成，交通科技水平与创新能力显著提高，交通硬实力和软实力大幅提升，基本建成面向国际、辐射长三角、贯通中西部的亚太地区重要国际综合交通枢纽。

2 建设基础

2.1 交通技术创新能力不断增强

一是当好引导产业布局“排头兵”。交通在引导产业布局、引领城市发展中的作用不断升级，编制完成杭州市综合交通产业发展规划，承办第三届浙江国际智慧交通产业博览会杭州展区。产业平台建设推进顺利，大江东航空航天“万亩千亿”产业平台建设开局良好，相关厂房建设项目逐步开展。枢纽TOD开发内涵不断丰富，“杭州云城”概念规划正式发布，围绕多个地铁枢纽站点的综合体开发项目建成完工，枢纽集聚效应凸显。二是数字交通“一平台三体系”建设有序推进。目前基于地铁网、公交网、慢行网以形成三网融合OD模型初步成果;建设城市大脑核心枢纽出行服务系统，在杭州东站的场景下，实现客流和运力的实时监测、精准分析及动态匹配，从而实现需求响应型公交服务;建设杭州城市大脑数字驾驶舱交通运输系统（二期），以交通驾驶舱的形式，通过详尽的指标体系直观监测交通运行情况，异常时发出预警预告;完成全市高速公路视频监控联网系统升级改造，实现视频平台对接标准的统一和全市高速公路重要部位视频监控100%接入。三是利用科技手段创新运输组织模式。充分发挥物流信息技术作用，链接货主、车主、司机和终端，分解物流各个节点的信息，运用手机APP和SAAS方式实现了货主、承运商和终端企业的互联互通，加强运力资源整合，减少车辆装车等待时间，促进货物运输流向和运力资源的高效调度。加强农村物流基础设施整合，搭建包含仓库网、运力网、数据网和乡镇服务站的三网一站基础设施，同时提供农产品上行服务。三堡船闸平均待闸时间由原先的 6.2 天缩短至 2.42 天。

2.2 交通网络运输效率不断提升

一是推进廊道网络一体融合。随着第十一次市长联席会通过杭州都市圈新一轮发展规划，国家大通道不断增强，铁路、高速公路建设及前期工作稳中有进，其中千黄高速、临金高速国高网等高速已通车，都市区内联外畅愈发明显。城市轨道三网融合高质量发展，轨道交通总运营里程超过300公里。二是深化杭州公交都市建设。市委、市政府出台新一轮深入推进公共交通优先发展实施意见;完成《杭州市区公共汽（电）车线路分类及管理指南》。重构公交网络，建立公交普线和专线网络，开展公交站点“建改智”，地铁一卡通完成升级改造，杭州正式成为全国交通一卡通互联互通城市之一。三是助力货运物流降本增效。在受疫情冲击物流行業的影响下，实施税收减免、强化金融支持、降低企业负担，总体取得良好效果。5月以来先后出台新一轮创建“中国快递示范城市”实施方案、快递业“两进一出”工程试点实施方案和关于促进快递产业高质量发展的若干意见，指导和扶持快递业发展。指导实施杭州空公铁联运枢纽示范工程，杭州顺丰产业园总包进场，强化了杭州作为航空货运枢纽的地位。四是推动城市交通绿色出行。申报杭州市国家绿色出行城市创建，做好中央环保督察相关事宜，做好生态文明建设示范创建工作，编制杭州市车辆清洁化三年行动方案，推进实施打赢蓝天保卫战三年行动计划，不断优化城市交通出行结构，推动城市绿色可持续发展。

2.3 现代交通治理水平不断提高

一是依托信用交通提升现代化治理能力。深化信用交通建设，依托“互联网+监管”，建立完善守信联合激励和失信联合惩戒机制;深化最多跑一次改革，通过采取网上办理和现场预约办理相结合的方式为群众及企业办理行政审批业务，跑零次业务达93%以上。二是提升综合治理水平。推进“民评民选”堵点治理，开展高速公路收费站疏堵专项治理;全市高速公路超限率为0.24%远低于0.5%的计划目标，普通公路超限率为5.73%，超限率明显下降;推进“浙江省危货运输智控平台”应用，实现全市100家危化品生产企业源头互联。三是全力健全安全防御体系。全面实施风险分级管控、隐患排查治理双重预防工作机制，开展“雷霆行动”集中整治，出台《关于印发杭州市交通运输系统深入推进风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制建设实施方案的通知》，筹划制定杭州市道路危险货物运输突发事件应急预案。

3 面临的发展形势及挑战

2021年，是“十四五”建设期开局之年，是我国全面建成小康社会迈向全面建设社会主义现代化国家新征程的起始年，也是杭州市迎亚运打好“5433”综合交通大会战、实现交通强国示范城市建设近期目标的关键年。站在新的历史起点上，杭州市建设交通强国示范城市主要面临以下发展机遇及挑战：

3.1 城市发展环境面临的新变化

流通是畅通经济循环的重要基础。构建以国内大循环为主体，促进国内国际双循环的经济发展新格局，意味着未来将更多依靠国内需求来拉动经济增长，要着力以满足国内需求作为出发点和落脚点，打通国内生产、分配、流通、消费各个环节，降低流通过程中的时间成本、组织成本。外需不断扩大，意味着要推动更高水平的对外开放，要通过畅通道、强枢纽，推进综合交通一体化发展，完善流通网络，建立服务“双循环”的现代流通体系，更深融入全球经济，实现经济循环流转。

3.2 现代化都市圈建设的新机遇

十九届五中全会做出的决议强调，要优化行政区划设置，发挥中心城市和城市群带动作用，建设现代化都市圈;加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度，推动新型城镇化和城乡区域协调发展。根据浙江省“十四五规划”，未来5年浙江省城镇化率，每年将上升1个百分点左右。杭州市作为实施长三角一体化、长江经济带、杭州都市圈等国家及区域发展战略中的中心城市，应当发展好、利用好城市群交通，实现基本公共服务的均等化，推动新型城镇化和城乡区域协调发展;高效支撑区域产业空间布局，充分发挥规模效应和集聚效应，激发区域经济纵深广阔的优势，带动引领区域经济协同发展。

3.3 经济产业发展进入的新阶段

我国的经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，杭州市以数字经济和制造业高质量发展“双引擎”驱动，展现出先发优势。在《2020中国城市产业发展力评价报告》中，杭州第一次入选全国最顶端的5个引领型城市，与北上广深并列。从未来产业发展趋势来看，引领型城市将通过创新驱动和资本驱动，跻身世界一流城市行列，并带动所在城市群的整体产业发展;数字经济将成为國际竞争主战场并引领产业变革，带动制造和服务加快融合。但从交通产业自身发展现状来看，目前产业布局不够合理，产业结构不够明晰，核心技术研发不够强势，数字交通还有许多瓶颈要突破。在新一轮的科技革命推动下，交通产业必须要以深化交通供给侧结构性改革为主线，以创新驱动来实现交通技术突破，使个性化、定制化、智能化交通产品成为主体形态，让发展动能更持续更强劲。

3.4 城市交通协同发展的新挑战

杭州市加快“一城一窗”建设成绩斐然，目前已经进入千万级人口管理梯队，综合交通能级对城市发展能级的制约作用逐渐凸显。随着“十三五”顺利收官、“迎亚运”综合交通大会战完工，绕城西复线等一批综合交通重大工程将相继建成，杭州市综合交通的大网络格局初步形成，将有利于在未来一段时间内释放城市发展动力。以西复线（二绕）为例，建成后将有效缓解绕城高速拥堵现状，通过提高区域运输效率大大降低流通成本，环内面积扩大至近5000平方公里。但是未来一段时间内，制约城市发展的交通瓶颈还将继续存在，航运体系河海联动、轨道交通四网融合、内外交通网络融合、城市交通廊带建设等方面，还需要继续投入精力深入谋划，通过交通与城市协同发展，使综合交通的结构性优化带动城市空间格局的优化，提升城市能级和全球竞争力。

4 下阶段工作建议

为提升交通基础设施水平和综合运输服务能力、着力推进数字赋能交通综合治理、推动城乡交通服务全面覆盖、增强交通运输行业整体竞争力，努力奠定现代化交通基本格局，着重从以下几个方面入手，高质量推进八大交通建设：

4.1 开展重大政策及课题研究

以贯彻省浙江省交通服务“双循环”实施意见为契机，深刻把握杭州市新发展阶段、新历史任务、新环境条件，组织开展综合交通重大政策、重要改革、重大项目、重大课题的研究，督促推动有关重大改革措施的组织落实。编制杭州市交通服务“双循环”行动计划，加快构建新发展格局。印发杭州市综合立体交通网规划，并推动落地;完成综合交通“十四五”规划审查，推动重大项目与“三线”衔接及规划空间预留;开展西复线分流绕城高速过境流量方案研究;开展公铁水联运物流园区研究;完成《杭州航运体系发展研究》、《杭州都市区一体化衔接研究》等课题编制。深化城市功能与交通枢纽能级的匹配研究，在多规合一中研究相关政策，确保交通基础设施布局、规模在控制性详细规划中的空间落实和提前实施;深化TOD方案研究，确保各类综合体及各地铁出让地块充分论证并征求交通部门的意见。

4.2 精准补齐供给侧结构性短板

针对区域发展的新格局、产业布局优化调整的要求，在城镇化和新农村建设的过程中，将精准补齐供给侧结构性短板，作为完善跨区域的交通通道、完善区域性的运输网络、完善交通和城镇化精准对接的重要抓手。发挥交通基础设施的支撑和引领作用，使通道上的生产优势、市场优势、物流优势等能得到充分发挥。

编制《2021年度杭州市综合交通枢纽试点建设行动计划》并推动实施，以港口、机场、物流园区等项目建设为重点，加快做大做强交通枢纽;以高速公路、重要普通国省道、铁路、水路项目建设为重点，加快做通做畅交通廊道，以产业平台建设、枢纽TOD开发、开放式服务区建设为重点，加快做稳做实交通产业;以交旅融合、交通新基建、航空货运、高铁快货等为重点，加快做好做细交通服务。

4.3 推动科技创新发挥关键作用

编制《2021年杭州市数字交通试点建设进行计划》，并推动落地;围绕杭州市综合交通产业发展规划，制定年度推进计划，推动综合交通产业发展;落实数字交通及产业交通投资统计。

以数字资源为核心，以规划建设、行业治理与社会服务为抓手，坚持数字赋能、创新驱动，高标准建设“一平台三体系”，完成交通基础数据整合与完善、数字交通基础支撑系统和数字交通业务应用系统三大部分的建设，为杭州数字交通建设奠定基础。提高科技智慧手段在交通管理、出行服务等方面的效能，加强政府数据开放共享的基础上，促进政府与企业之间数据的双向流动;通过政府开放共享，企业回馈反哺，形成政企联动的良好格局，共同推进智慧交通治理工作的开展，不断深化智慧交通应用;促进城市大脑内部功能整合，将旅游出行与交通服务相结合，实现旅游交通一体化服务。推进ETC全景应用，实现中心城区支持ETC的停车场不少于200个，试点ETC在重点车辆管控方面的应用。

4.4 着力提高交通运输网络效率

以构建公共交通为导向的紧凑型城市空间格局为目标，不断推进各级枢纽的复合开发利用，持续完善各类各级廊道网络的一体融合，提供具有能力、效率和成本支撑作用的交通运输网络。推进落实《杭州2022年第19届亚运会交通工作总体方案》，编制五项亚运赛时交通保障专项方案，推进实施全市物流运输车辆清洁化三年行动方案，打造安全、准时、便捷、绿色的亚运交通服务。

做好枢纽文章，推动火车站、汽车站、机场、码头、地鐵站等交通公共场所服务提升，制定并实施年度行动方案。推广瓜沥“七彩小镇”复合开发公共交通枢纽综合体经验，新建或改造一批复合开发公共交通枢纽综合体。系统构建公共交通优先发展协同体系，按计划建成6条轨道交通运营线路和站点，围绕轨道站点打造换乘“微枢纽”，开展7处以上轨道交通站点三网融合治理;打造一批公交候车亭便民服务示范点;全面提升“建制村通邮”水平，建制村快递服务站基本实现全覆盖，实现每周投递3次以上。

4.5 增强提升现代交通治理能力

推动构建交通信用体系，完成《杭州市交通信用联合奖惩专项机制研究》，开展杭州市道路运输信用管理办法编制。研究优化杭州限牌限号政策，并发挥价格杠杆的作用，减少拥堵区域机动车出行量，引导绿色出行。研究提高城市核心区小汽车使用成本，并继续推行差异化停车收费政策。编制信用交通及平安交通建设年度计划并监督执行。

围绕着对重点区域、热点区域的交通拥堵问题，以堵点综合治理为切入点，优化道路交通组织，加强重点区域、热点区域的秩序整治;加强景区机动车出行调控，加大公共交通等绿色交通供给，改善景区的出行结构;结合城市治堵，实施高速公路拥堵专项治理行动，对高速公路及收费站等拥堵点进行排查梳理，制定并实施“一点一方案”。进一步严管交通秩序，持续加强机动车的停放管理、非机动车的停放管理、公交专用道管理、电动自行车的违章管理、工程车的违章管理，持续开展“礼让斑马线”活动;持续优化交通标志、标线、信号灯、隔离护栏等交通安全设施，完善路口交通信号灯、电子警察和视频监控覆盖率;持续做好两网施工期交通组织管理。

参考文献：

[1]杨晓光.加强交通强国内涵建设，推进交通服务的质量变革[J].交通与港航，2018（1）：22-23.

[2]赵光辉，李玲玲.大数据时代我国交通强国治理能力建设探析[J].中国行政管理，2019（6）：152-153.

[3]赵光辉.交通强国愿景下我国交通行政管理趋势及应对[J].广西社会科学，2018（4）：103-106.

作者：胥艺