国外交通枢纽案例

第一篇：国外交通枢纽案例

全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽的故事

新世代终极交通枢纽的秘密：上海虹桥交通枢纽站上海是西方世界最初进入中国的门户型城市，周边区域的人口膨胀到1千8百万，他们都需要通过以上海为中心的交通网络进行活动。快速增长的人流很快将现有的交通容量推至极限。上海再次领域突破原有思维，将所有的运输方式融合起来，最终打造成全球最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽。让我们通过《Discovery》频道的镜头共同了解这一“建筑奇观”(注：探索频道纪录片系列名称)。图1 虹桥枢纽鸟瞰图上海虹桥综合交通枢纽始建于2006年，于2010年启用并成功服务当年的世博会。该交通枢纽位于上海闵行区北部，内有虹桥机场二号航站楼、虹桥铁路车站、长途客车总站、地铁2号线和机场，这足以满足1百万人在七种交通工具之间的切换，这项激进的工程背后也面临着诸多技术上的挑战。中国1/4的人口居住在上海周边的区域，和其他城市一样，火车站、公交车、地铁站和机场四散在城市周围，要缩短他们之间的距离需要一些革命性的设计——将所有路线都纳入一栋建筑中，也就是综合交通枢纽。按照之前的交通布局，搭乘出租车从机场到火车站要耗时1小时，现在则只需步行5分钟，这个概念很好理解，但实施起来却不那么简单。图2 堆叠式建筑1 如何将立体交通系统融入一栋建筑中?工程师面临的首要挑战是如何将其中不同的运输方式规划进一栋建筑内。如果按照传统的方式设计，该交通枢纽的主体建筑将延伸6公里长，走完全程要花费1个小时，他们给出的方案是——多层堆叠式(图2)。将枢纽站的每个部分拆分开，再根据功能型的不同进行叠加，从地下到地上一共6层，高43米(共72米高)，这样就能将整个建筑缩短到2公里。看似简洁的主体建筑大有玄机，其中包含有20条火车线路和5条地铁线，要用去8万吨钢铁(北京鸟巢体育馆用钢量的2倍)。堆叠式建筑的问题是要将很大的重量压在较小的范围上，这对地基造成了极大的压力，雪上加霜的是建筑下面是古代河床，地面潮软并充满了淤泥。解决方法是建造一个巨大的基座，工人们要将桩基打到80米深的地方。工程师发现土壤中水分会对桩基的稳定性产生较大影响，漂浮的建筑物会拉扯桩基，迫使它延伸并降低桩基的强度，加上列车停站时带来的水平力，会产生灾难性的后果。工程师们为了解决这个问题，为每个桩基的柱子中间加入钢圈(图3)，钢圈中再加入钢条。在工程师们艰苦的作业下，仅用17个月便完成了车站的主体结构。图3 桩基内部示意图

2、如何将枢纽站无缝链接城市道路系统?主体结构的完工只是万里长征的一地步，工程师们接下来的任务就是将枢纽站无缝融入城市道路系统。拥挤的交通(尤其是早晚高峰期)早已成为上海市的常态，这也是交通系统工程师面临的最大挑战，传统的道路设计远不敷虹桥枢纽的使用。交通堵塞一般发生在十字路口，传统的应对方式就是信号灯，工程师决定避开这一选择，而是采用单行高架桥(图4)的设计，路面宽度达到50米，并环绕整个枢纽站。道路系统由4条封闭的环形道路构成，1条来自北方，1条来自南方，2条来自西方。图4 视频截图 环形道路工程

3、如何解决枢纽站的拥堵问题?想象一下，2辆车从北方环形道路进入(图5)，他们随着目的地不同而分开，1号车前往火车站，2号车前往机场。当车辆离开时，他们再度汇合离开枢纽站。其他方向来的车辆也是按照同样的原理运行。系统的高明之处在于每条环形的道路都是完全独立的，不出意外的话车辆在每条道路的时速可以稳定在50公里。高架桥的桩基总长达到了100米，即便如此整个道路系统预计在使用期间会下沉5毫米，看似不起眼的数字却会给计划中的关键节点带来麻烦。新道路系统需要和枢纽站南段已有9年历史的老公路相连，此道路已达到了下沉距离极限。新老公路交汇后，下沉的新道路会给传统道路带来过多的压力，这将遭到严重破损(图6)。在道路系统完工前，他们必须找到能吸收下沉力量的新路面。新路面需要和传统路面一样的坚硬，但不能像沥青一样容易断裂而是必须能够弯曲。工程师发现传统材料中受限的因素在于黑焦油，纯度为一百的样本在延展机上在5厘米处便被拉断。最终工程师将废旧的橡胶添加进入焦油的混合物中，通过不同的测试配比，工程师终于在4个月后找到了完美的结合点。实验结果显示达到了延展性和强度的双重优点，混合物在30厘米处被拉断。这种能弯曲的超强材料(图7)，弹性足以抵消5毫米的高度差，强度也能满足这座超级枢纽站的忙碌交通。图5 两辆车根据目的地的不同从分开到汇合图6 新老道路交汇处图7 视频截图 能弯曲的超强材料

4、飞机跑道和地铁隧道如何同时施工?枢纽站位于上海虹桥机场跑道的附近，设计者为满足新增流量要扩建第二跑道，并新建45个登机门的新航站楼。设计者面临一个艰难的任务，在机场正常运营的前提下扩建跑道(图8)。他们唯一的选择是在夜间工作，在没有任何客机运营的时候开工，整个跑道建设耗时2年半，不过全新的跑道却和枢纽站的其他工程相冲突。与此同时地铁工程师正在机场东边建造地铁10号线，工程的前期都没有问题，直到在连接枢纽站的最后2公里处才出现。地铁线路要在跑道的正下方挖掘隧道，在任何情况下挖隧道都是很冒险的行为，因为上方的地面都或多或少的会下沉，在机场下面挖隧道，危险系数更高。如果机场跑道下沉了只有几厘米，也会造成更为严重的后果。隧道专家解释说，一般情况下这种路面预计会下沉40~50毫米，但是他们要保证沉降不超过10毫米。为避免意外发生，工程师使用高精度的仪器随时监控跑道，但是传统的测量工具在这种环境下毫无用武之地，就像拿一根棍子站在每3分钟就有飞机降落的地方。工程师决定采用一部“全测站仪”的测量仪器(图9)，这种仪器会向目标发射短的激光，仪器会测量并接受反射所需的时间差再计算距离。仪器同时会测量光束的角度，利用简单的数学原理就能测出垂直高度的改变(图10)，精密的仪器足以探测到一张名片厚度的变化，工程师在跑道旁放置两部平行(图11)的这种仪器自动扫描跑道上的监测点。图8 模拟图片 正常运营的跑道下方挖掘地铁隧道图9 模拟图片 工作中的“全测站仪”图10 探测到地面高度变化图11 模拟图片 两部探测仪器同时工作

5、如何挖掘地铁隧道?地上的问题解决了，还有地下的工程——地铁系统，现在早已不是人工挖掘的时代了，接下来就是土压平衡式盾构机(图12)华丽丽的登场了。盾构机每次只能挖一小段隧道，然后在隧道墙上铺设预制的嵌板，不过它会在隧道墙面和水泥套筒间留下3厘米的间隙。如果地面因为填补这个空隙而下沉，上面的跑道就会遭受重创。工程师要加注水泥以填补缝隙，当地恶劣地质的环境又给工程师们带来了麻烦，原有的快干水泥满足不了需求。工程师决定添加特殊材料以应对这种特殊环境。工程师在隧道完工后，又为跑道下沉等待了半年时间。检查系统显示，整个跑道仅下降了6毫米。图12 土压平衡式盾构机

6、虹桥枢纽站的环保设备毫无疑义，虹桥交通枢纽将成为上海市的“脸面”工程。如同这座城市，工程的设计师想要他具备国际化的风格和一流的服务体验。上海在夏天的气温能达到35摄氏度，为了能给旅客舒适的环境，枢纽站的工程师建造4部巨大的空调系统，他们能使水冷却并将水送到枢纽站调节温度。这是一种节能的方式，却带来一个成本问题，因为枢纽站过于庞大，系统的运营需要2亿1千8百万升水，这足以填满1百个奥运游泳池，如果水源采自自来水需要耗资150万元。工程师决定寻找更为廉价的水源，流经此地的河水成为选择之一，但是水质污染严重，只能改善水质之后才能使用。工程师决定在陆地和河道中种植数种植物，依靠自然的力量净化水源。他们在每区都种植不同的湿地植物，经过10个月的实验，工程师发现在陆地上的植物中净化效果比悬浮在河中的要好(图13)。生长在植物根部的微生物能够有效的分解有机的污染源，根部本身能够吸收氮和磷的污染源，水源经过净化后，一部分送去做冷却水，一部分透过外部的循环回到水源系统中，这也改善了河道的水质。可惜的是，在寒冷的冬季，路上的植物区生长受到抑制，虽然植物本身生长状态不好，但是根部仍能正常工作。工程师将样本带入实验室，加入化学指示剂测试氮和磷的含量，最终的结果显示指数完全达标。图13 用于净化水源的植物

7、枢纽站如何解决智能化照明问题?为了节能环保设计师采用许多玻璃尽可能地采用天然光线，然后加入15万组灯光在光线不佳时工作。西门子成为整个智慧型照明系统的幕后关键，系统中控室控制了机场中的每个灯泡。传统的开关只能在认为的操纵下开灯和关灯，西门系提供的灯光系统更为的智能化。整个灯光系统分为两个部分，第一部分是和最新的出入境资讯相连接的照明时刻表，当飞机即将降落或者起飞时，该登机门的灯光会预先亮起并作准备。当光照效果好时，系统的第二部分就开始工作了，建筑中数百个感应器(图14)随着自然光的亮度反应，如果光线充足，即使时刻表显示要灯亮起，灯也不会亮。测试显示这一套灯光系统卓有成效，整个系统价值150万元，令人惊喜的是它6年剩下的钱就能与成本持平了。图14 探测自然光的感测器

8、终极测试路标设置(图15)的科学与否也是整个系统平顺运行的关键，设计师认为过多的路标会干扰到旅客选择，所以他决定采用最少的指示牌数，机场天花板的线条也会使乘客下意识的走向需要办理的登机处。这种极简的方式很冒险，机场的管理者也持怀疑态度。跑道已经完工，枢纽主体也已就绪，系统在正式运营前还需要面对5千名志愿者的终极挑战，他们带着假机票和假行李参与到测试当中。为了提高难度系数，这些志愿者大多为学生，他们从未到过机场，在老师安排好“行程”之后，其余就要靠自己了。结果显示志愿者们都很顺利了抵达了目标，测试也提早结束。图15地下一层的出站大厅此次测试也是远端监控系统的“实战演练”，整个监控系统由148具摄像头和20个监控屏幕组成，监控系统还能自动侦测枢纽站的拥挤区域(图16)。这个系统也分为2个部分，第一部分测量人潮在屏幕上所占的百分比，如果超过80%，控制主管的屏幕上就会亮起警报，他也可以操控枢纽站的告示牌予以改变，并引导人流走其他通道。图16 可以检测拥挤状态的监控系统最初设计为了迎接2010年世博会的上海虹桥交通枢纽以安全运营4年了，按照规划设计，受益的不仅是上海市，周边的城镇亦受此利好。从更宽泛的角度看，虹桥站更是连接了中国经济高度发展的区域(长三角)，这也是上海成为金融中心的一个重要砝码。虹桥火车站候车大厅

第二篇：交通枢纽与商业中心

一、交通枢纽与商业中心的关系

商业是城市的命脉，从古及今商业一直是城市共同的主题和不竭的动力，无论是从经典的还是从现代的商业理论来看，商业机构的发展和分布与以下要素密切相关：

1.人口：在特定区域内，人口数量大、密度大、流动性强的地方，商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金的周转周期短，从而形成繁荣的商业中心。

2.交通：交通位置、交通方式的交叉和积聚程度对商业的形成和发展影响极大，铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式的交汇，也为商业中心的形成奠定了基础。

3.地段等级：商业设施和机构的分布具有极其鲜明的等级层次性，商业的主要环节(批发、零售)一般都是依托中心地来发挥作用(所谓中心地是指当一个地方成为周 围居民必须的商品服务供应地时，此地就叫做中心地)。不同等级的中心地集中了不同级别的商业机构、设施和商品。中心地级别越高，商业的积聚、辐射功能越 强，商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大，因此中心地对商业发展具有相当重要的意义。

放眼世界，在许多国际大都市的交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华的商业中心(商圈)或现代服务业聚集区，那么，交通枢纽与商业中心之间到底存在何种内在联系?这种联系是否能促进我们达到某种理性的自觉，从而指导我们的规划和建设?这些问题应该是本课题首先必须回答的。

由于人口逐步由市中心向郊外疏散，机动车拥有量也保持了高增长趋势，因此，许多国际大都市的交通特征相应地发生了显著变化：出行总量变大、出行距离变长、 出行方式变多和出行质量提高。以此为背景，城市交通发展的目标是：建设大都市的一体化交通，创造人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设由公 共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成的庞大的、综合性交通体系。本课题所说的交通枢纽就是指其中的交通衔接系统。它可以通过交通方 式的交叉、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件;通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换;通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客 站等对外交通设施与市内的道路、轨道交通紧密相连;通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

因此，当一个交通枢纽，特别是一个由多种交通方式交叉积聚而成的大型交通枢纽在某地出现时，它必然会导致该地区某些经济要素的变化。如：流动人口急剧增 加、对交通便捷条件依赖度较高的企业积聚、居民住宅区的出现等。以上几种最直接的变数的合力，又必然会催生对商业、商务以及商住的日益强烈的需求。而对这 些需求的满足就意味着一个综合性的商业中心或现代服务业集聚区的出现，如果对这个中心或服务区的管理和服务是规范和科学的，由此而形成的软环境将和上述的 诸多硬环境会一起对更多的投资者、创业者、消费者形成强大的吸引力和辐射力，这种滚雪球效应使得商业中心或现代服务业积聚区的规模扩大和交易繁荣成为必然。

二、与交通枢纽息息相关的商机主题

“地铁开到哪儿，人流就跟到哪儿，黄金就涌动到哪儿。”这是人们对交通枢纽商机的形象描述。数据显示，香港地铁目前每日的客流量超过260万人次，北京地 铁每天的客流量为130万人次，上海地铁160万人次，广州地铁60万人次，深圳地铁初期的客流量预计在50万人次左右，远期则将超过200万人次。面对 滚滚人潮，交通枢纽地区的商机日益凸显。

与交通枢纽息息相关的第一个商机主题就是地产和物业投资。相关资料表明，在国内，以轻轨站点为核心，以一站距离为半径的范围内的土地价值要比相同范围内的 非交通节点高出20%。如果紧邻地铁站点，在北京，地铁物业一般升值空间在50%左右，在深圳福田地铁物业增值30%以上。 在上海，地铁站点附近土地将会升值30%至50%。所以，地铁开通在引起地产格局和住宅形式发生变化的同时，将为房地产带来巨大的投资价值。嗅出商机的地 产商往往借用地铁概念，提前在站点附近安营扎寨，预支地铁“红利”，因此，车站出入口成为房地产开发最密集的区域。

第二个商机主题就是与庞大人流有关的商业消费。以上海为例，2003年，全市社会消费品零售总额为2200亿元，80%在中心城区完成，即1760亿元。 每天消费者购物出行的次数大约为1600万单程人次。而2004年约有49%的上海人选择轨道交通作为外出方式，2020年，这一比例将提高到70%。那 么，轨道交通将每日带来1400多万购物人群，他们将每天产生巨额的消费需求。

此外，从相关行业的比较来看，发展交通枢纽地区的商业设施还可使城市交通压力得到有效减负。1万平方米的土地，如果开发住宅，只能建设2.5万平方米，日 交通量500人;酒店、办公及商业建筑，都可以开发4万平方米，但他们的日交通量则分别为2500人、8000人、及3.3万人。很明显，在大容量交通枢 纽的地面设置复合型商业建筑，能最大限度地提高公共交通的使用效率，使城市资源得到充分利用。

与交通枢纽息息相关的第三个商机主题就是商务，由于交通枢纽地区交通方式积聚度高，出行便捷。这个特点必将引来许多由各种交通方式衍生出来的、或对交通便 捷依赖度较高的机构、企业、活动云集于此。由此而产生庞大的商务需求，这种需求与前面提到的地产物业、庞大人流、商业机构所派生的商务需求一起构成了交通 枢纽地区商务发展的巨大空间。

总之，由于交通枢纽的带来人流、物流、资金流、信息流产生的发散作用，使其周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所。这种场所可以为商业、商务、商住的发展提供肥沃的生存土壤和广阔的发展空间。

大风刮来一粒种子，于是有了一片森林;农夫捡到一枚鸡蛋，于是有了一个农庄。这是人们听过无数遍的极具浪漫主义和空想主义色彩的神话。然而，当我们论证交通枢纽和商业中心、现代服务业产业集群的关系时，上面的故事就并非神话而是由许多成功案例支撑的现实。

三、世界各地交通枢纽与商业联动的成功案例

在国外许多城市重要的交通枢纽地区，由于积聚了商业发展所必需的各种要素，形成繁荣的商业景气的案例已经屡见不鲜。如德国慕尼黑火车站前卢尔广场，地铁站 建设与四层空间开发联动;加拿大蒙特利尔市佰那文垂广场的地铁站建设与复合设施开发形成了功能齐全的地下街;巴黎苔芳斯新区立体交通系统与商业的联动;伦 敦的滑铁卢国际客运站带动周边商业升级等都是成功的典范。

比欧美城市更为典型的是在亚洲的一些大都市，这里人口相对密集，人均土地面积小，以轨道交通和公共交通为主要客运方式。在日本(东京、大阪关西国际机场、 名古屋2005年世博会举办地)、新加坡和我国香港等地，交通枢纽与商业的联动发展更是为他们进一步完善基础设施、增强大都市的功能和拉动相关产业发展作 出了巨大贡献。已经成为名副其实的都市风景线和经济增长点。

也许，本报告开头部分分析的交通枢纽与商业中心的关系还显得简单和确乏实证。下面将简要介绍日本的东京、大阪，新加坡以及我国香港等亚洲城市的成功案例。

1 日本首都东京

日本首都东京，是世界第二经济大国的心脏，是蔚为壮观的世界级都市，面积2200平方公里，23个区，1200万人口。但在这个城市不见拥挤和混乱，反而 显得有条不紊。究其原因，一定意义上当得力于立体交通，尤其是地下铁路，1927年，东京地铁第一条线路开通，在后来的60年时间里，地下共开发13条线 路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在世界大都市地铁中长度位居第三;东京共有224个地铁车站，平均2.76公里就有一个车站。东京地铁的年均 人流量世界第一，为26.6亿。它承载着东京24%的人流。 东京交通枢纽地区商业细分化的趋势比较明显。日本最大的百货公司——池袋东武、日本面积最大的书店——纪伊国屋、日本最时髦的女性时尚主题店——西武、日本最古老的百货公司——高岛屋;都分别坐落在东京重要的交通枢纽地区。

东京都武藏野市吉祥寺车站，始建与1934年，是一个传统的商业集散地。在改造前车站地区只是零售一些衣服、食品等日常生活用品，缺乏高档的商店。1966年开始形成改造方案，至1988年工程完工，历时20多年。

吉祥寺车站地区开发以交通为主干，结合车站大楼的改建，车站广场的扩大、防灾规划事业、商店街的规划和大楼建设等，实施综合性开发事业。对吉祥寺北侧的繁 华地交通道路的规划加以充实，新开辟2条22米的道路与原来两条道路连通是核心工程，同时结合大楼开发建设另外建造了两条8米宽的市营道路，保障了吉祥市 周边经济的可持续发展。

1985年，吉祥寺车站地区商店数已经排在东京都第五位、商场面积第六，年销售额第九位，1988年上升至仅次于东京站和日本桥商业区。开发后商业网点结构合理了，道路交通布局合理了，成功地引进了大百货公司，成为日本大型商店、中小商店以及零碎商店共存共荣的典范。

2、日本大阪梅田站

大阪梅田铁路站交通汇聚，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。日本国家铁路公司JR线、阪急公司阪急线和阪神公司阪神线都汇集于此。三家铁路公司和城市地铁动司的八条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，乘JR线到新大阪站可换乘新干线到达日本各地。

由于梅田站客流量很大，地理位置又处于大阪市繁华地区，因此车站周边商业十分发达。阪急公司、阪神公司、大丸百货均在此开设商业，还有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，使车站周边地区形成集购物、住宿、办公、会议、商务活动的商业中心。

3 新加坡

新加坡地铁又叫大众捷运系统，目前线路总长111公里，有65个车站，将机场、码头、商业中心和居民聚居区连接起来。新加坡地铁靠电力驱动，平均时速为45公里，繁忙时段每3分钟便有一班列车。由于方便快捷，每天地铁的乘客超过100万人次。

新加坡是一个购物城,商店林立,各种商品应有尽有,堪称购物天堂。新加坡的主要购物区在市中心的乌节路一条街, 这就是著名的是"乌节购物环带区"，高岛屋购物中心、中心点购物中心和新格璞拉购物中心等密布于此。位于交通枢纽附近的布尔斯/罗可区的购物中心三年前完工，周末假日客流可达到16万人次，是一个经营相当成功的购物中心。 1994年，首家郊区型购物中心在新加坡北部出现，十几年来发展得十分迅速，陆续有15个这种大型的购物中心完工。郊区型购物中心的共同的特色包括：它们都位于交通枢纽附近，同时周边都有大型的住宅区， Daimaru、Sogo、Metro等百货公司是这些郊区型购物中心的主力，而与它构成组合的包括：电影城、娱乐电玩中心、保龄球馆和一般的家庭生活用品购物商店，还有一些室外餐厅和咖啡馆。近期建成的购物中心有：世纪广场、Tampines购物中心、Jurong Point购物中心、West Mall购物中心等。

4 中国香港特区九龙站

香港九龙站是建立在香港稠密的城市网络之中的一座规模宏大的超级交通城，展示了交通系统与城市链接的新模式，不仅建构了立体化的超级交通系统，同时，将其与城市生活进行多向链接，成为香港的这个繁忙都市的活力象征与新的生长点。

香港九龙站占地1.34万平方米，周边地区融汇了密集的基础设施、多层立体的商务设施以及一个多向链接的超级交通城枢纽。机场快线、停车场、公共汽车站、 出租车站以及大型商场、写字楼、酒店、娱乐设施等均密布于周边地区，共有22幢高层建筑，其中18幢住宅(5126个住宅单位)、2幢办公楼、1幢综合大 厦、1座酒店。

九龙站整体以三维立体方式规划，地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场。交通层上设第

一、二层人行通道和购物层，借以开设商业及小型商业广 场。在购物层之上，是一个高出街面18米的平台，包含开敞式露天广场、花园及建立在平台上的大厦入口，以天桥方式与覆盖西九龙的人行路网相连。九龙站周边 地区发展项目的总体规划经过了五次修改，至今仍在延续，目的就在于适应市场变化以及保持规划的连贯性

四、国外案例可供借鉴的经验

经过梳理，我们认为，世界大都市交通枢纽建设与商业发展有以下几个方面的经验值得借鉴

1 制定发展规划时同步完成城市形态开发和功能塑造。 国际交通枢纽型商业的形成和发展，大都寓于城市发展规划中。在城市建设和改造中，有计划地发展交通枢纽型商业区，可以同步完成城市形态开发和功能塑造。 欧、美、日诸多大都市为了提升综合客运交通枢纽的功能与效率,将客运枢纽设施的整合与商业、文化、娱乐、服务等开发结合起来, 将工作、购物及居住、休闲场所在不同区域内进行配置，在完成城市的产业布局基础的同时，创造舒适宜人、富有特色的购物环境、和谐共处的城市形象，创造出具 有城市景观、交通便捷、商业繁荣、环境宜人的交通建筑综合体。伦敦的滑铁卢国际客运站、慕尼黑卢尔广场车站、大阪关西国际机场,名古屋2005年世博会举 办地等综合交通枢纽站都是成功的典范. 2 通过土地综合利用使城市交通建设筹资与商业开发联动。 对交通、商业和物业土地资源进行综合开发，是城市交通建设筹资以及交通与商业联动发展的有效途径。总体思路是：对城市交通、商业、物业土地资源统一规划、 整合开发，以交通规划建设为契机，引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通物业、商业联动发展为导向的城市土地综合利用格局，为城市交通筹集建设 资金。在资本结构、资金投入上，吸纳国有资本和多元资本进入，构建多元投资主体;推动公交建设与营运主体多元化和运作商业化，实现城市、交通、商业的协同 发展。如香港地铁能够成为世界极少数持续获利的地铁客运线路，采用 “铁路和物业综合发展经营”模式是非常重要的因素。经香港特区政府批准，香港地铁公司拥有地铁线路周边土地开发权，在建造地铁的同时，与房地产发展商合 作，在18个站点发展物业管理，成为香港最大的物业管理公司之一，构建了轨道交通经营、商业经营和物业经营的综合经营格局，公司其他经营收入超过了票务收 入。

3 因地制宜特色鲜明。 国际典型的交通枢纽型商业，虽然其共性都在于拥有网状辐射立体交通，形成集购物、住宿、会议、商务活动于一体的商业发展新的增长点。但他们在各自的商业规 划中并不局限于满足这部分要求，而是在此基础上提升，形成各具特色的地区功能定位，造就交通枢纽型商业区功能的多样化。细分起来他们大体可分为四种类型： 一是具有互补效能的复合型，交通枢纽建设协同发展商业，增加商业消费总量。二是主题鲜明的功能型，根据交通特点发展有特色的主题商业、商务机构和活动。三 是环境良好的聚合型，按照文化特色，发挥优良购物环境和文化气氛优势推动商业的人性化和可持续发展。四是快捷便利的加强型，在轨道交通站点，建设快捷便利 型商业，在选购服务项目上增加特色商品。日本东京在这方面考虑得比较周到。

4 地下与地上商业、商务设施融为一体，缓解土地紧张矛盾。随着城市化速度的加快，城市土地资源更趋紧张是世界性难题，土地资源不足严重影响着人类的居住条 件，也制约着经济与社会的进一步发展。合理地利用现有城市的地下空间可以扩大城市容量，城市的可用面积将能增加50%以上。地铁是占据城市地下空间的庞然 大物，单线区间断面一般为5m×7m，车站一般宽20m，长120～200余米，高18m，在城市地下空间综合开发建设中居于主导地位。因此，成功的案例 都是把可进入地下的交通、市政、人防、商业、办公、停车与地上的商业、商务、商住设施融为一体，而不是仅仅从一个行业的经济性、方便性出发就抢先实施，结 果给城市地下空间综合开发利用造成不可弥补的损失，如：日本大阪梅田车站及其周边商业发展具有代表意义。国际实践证明，利用地下空间开发商业区的做法，还 具有降低地面行人流量，缓解地面交通压力以及排除气候因素对商业影响等优点。

5 在相关部门建立合作机制，形成畅通的联动机制链。注重探索、挖掘在城市发展中各产业、各部门、各城市功能之间的内在联系，根据内 在联动发展要求，统筹城市总体规划、空间布局和功能定位，据以制定城市、交通、商业的建设、改造和发展的相应政策，引导交通和商业有序发展和适度联动。在 相关部门之间建立工作合作机制，对交通与商业联动发展中出现的新情况、新问题，及时进行协调;在资本结构、资金投入上，吸纳国有资本和非公资本进入，构建 多元投资主体;在企业经营上，建立交通、商业、物业综合经营模式。形成以内在联系为基础的规划、政策导向联动;以部门协调为基础的工作联动;以主体多元为 基础的资本联动;以企业经营为基础的产销联动。最终形成畅通的联动机制链。

五、上海交通枢纽地区商业发展的特点

1. 功能协调。 交通枢纽型商业的形成和发展，与周边地区功能相连接，与所在地区功能定位相协调，形成和谐互动的特色。主要有：现代时尚商业型，如人民广场—南京路，既积 淀了历史文化底蕴，又积聚了现代商业业态，呈现出人文历史与现代风格相辉映的特色;中高档综合消费型，如徐家汇商圈，经过十多年的商业于交通互动，逐步形 成中高档综合消费为主、特色鲜明的功能集聚型商业区;现代交通服务业型，如不夜城商业区突出了以现代交通服务业为核心的的特色，以及商业及商务服务型等。

2。交错互动。有的地区先有交通后有商业，如：地铁莘庄站南广场商业积聚区，是依托地铁1号线和5号线建设而成的;有的地区先有商业后有交通，在形成大量 客流后，在实施相关交通配套。如：人民广场商圈;有的地区是交通与商业并举，呈现出相互促进的态势，如：徐家汇地区，抓住地铁1号线建设之机，在原有商业 的基础上，对区域商业进行了重新规划改造，在地面和地下形成了集购物、娱乐、餐饮、旅游为一体的商业体系。

3。规模匹配。交通枢纽与商业的辐射半径、客流量、人口及购买力水平、市场重合度等因素结合，构成了两者相互匹配的交通枢纽型商圈。按其影响的广度，可分 为四种类型：超广域型商业区、广域性商业区、局域型商业型区和社区型商业区。超广域型商业区一般处于大型客运交通枢纽(包括综合交通枢纽和市内客运交通枢 纽)附近，市场辐射面积广，能够体现城市商业形象，外来消费者比例高，满足国内外游客和市民选择性消费，如人民广场—南京路商业区;广域型商业区一般处于 中型客运交通枢纽周边，市场辐射面较大，向以市民为主、国内外游客为辅的区域内外消费者提供综合消费服务，如徐家汇商业区等;局域性商业由于交通条件所构 成的区位优势，对较大局域范围内的消费者形成一定的吸引力，成为市场覆盖面较大的区域型商业中心，如地铁莘庄站南广场商业区等;社区型商业区一般依托小型 客运交通枢纽发展形成，主要配置居民日常生活消费商业和服务业，以满足居民基本生活消费为主。

六、上海交通枢纽地区商业发展的前景

1 市区交通枢纽型商业中心已经进入多点并进的阶段

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭。预计到2020年上海全市人员日出行总量将从现在的3500万人次增长到 4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。这些为上海城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。因此，上海的交通发展 也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现; 二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务;三是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不 仅重视中心区交通的发展，而且要内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

随着交通的大发展，上海交通枢纽建设与商业联动发展已进入了全面推进的新阶段，其特点是：从探索、自发的进行到理性、有序的展开;从逐点进行到多点的齐头并进;从局部的商业区发展到成为上海商业发展新一轮行动方案的重要实施内容。

按照2002年发布的《上海城市交通白皮书》的规划，到2010年前，上海将建成总长度为400公里的轨道交通线路。今后5年里，上海每年将有50公里的 轨道交通线路投入运行，所以，上海交通枢纽型商业的下一步发展要以城市轨道交通为主体、以地面公交等为辅助，促进客运交通与商业的协调发展，并在重点领域 有所突破。据上海市城市综合交通规划研究所副所长薛美根介绍，上海规划建设的12条轨道线路将形成7个三线换乘点和29个两线换乘点。市经委主任徐建国在 “2005上海轨道交通商业发展国际研讨会”上透露，沿中环线将设置交通综合换乘枢纽17处。这些枢纽地区在未来几年将成为推进商业与交通枢纽结合的重 点。关于城市轨道交通枢纽型商业中心的规划，有专家建议：对轨道和公交汇集的主要换乘枢纽，可按区域商业中心规划建设;对普通的轨道公交站点，按便民利民 原则配套商业;对靠近居民区的轨道交通站点，一般可设置为社区商业中心。应大力支持轨道交通建设企业与商业投资建设企业合作与重组，形成轨道交通枢纽型开 发的专门化企业。

具体到各个交通枢纽地区的业态，根据上海经委的初步规划，购物中心、大型百货店将成为交通枢纽站、中央商务区站、商业中心站地面商圈的核心业态。目前，有许多站点已经拉开了大型购物中心建设的序幕。

如：2号线、3号线中山公园站的 “龙之梦购物中心”，建筑总面积达32万平方米，总投资将达到27亿--30亿元。其中商业面积20万平方米，为上海市区正在建造的最大“销品茂”。商业设施放在总高为11层的裙楼部分。58层高的塔楼部分则包括2.5万平方米的办公楼和730间客房的五星级酒店;

1号线、5号线莘庄站南广场规划建设“闵行商贸中心”和27万平方米的仲盛摩尔; 3号线、8号线虹口体育场站的“长峰虹口商城”，商场地下四层，地上裙楼10层。主楼40层，开设酒店与写字楼，建筑总面积达32万平方米，希望与虹口足球场一起成为整个区域的地标;

8号线、10号线五角场站已经全面启动“五角场商圈”。按照规划，这里将崛起33万平方米的万达商业广场和12万平方米的百联“又一城”。

东方路—张扬路：建设中的超级商业中心地块，靠近轨道交通二号线和规划中的几条轨道交通线路，位于在世纪大道中段。它的建筑面积达40万平方米，相当于三个港汇广场。

七、现代服务业聚集区——上海郊区交通枢地区的发展方向

应该指出的是：上海近几年零售商业的规划与发展主要集中在市中心区域600多平方公里的范围之内，而对于市郊区域5000多平方公里的商业规划和建设都相 对滞后。鉴于目前市中心商业发展的空间已经十分有限，郊区的零售市场规模却在不断的扩大，新一轮商业发展的中心将向上海市郊转移。因此，郊区交通枢纽型商 业中心必将迎来是一个重要的发展机遇。

由于郊区的工业化进程进展良好，城市化进程处于启动期末，人均收入持续增长、商业规模日益扩大。而且，郊区土地资源相对宽裕、商业服务网点相对缺乏、商务 成本有一定的吸引力。考虑上述因素，再根据上海郊区未来的形态发展和零售商业布局的一般规律，这些因素的综合作用决定了郊区交通枢纽型商业的发展，一定要 跳出传统商业的思维定势，以现代服务业的聚集区为自身的目标。 所谓现代服务业集聚区是由商务楼宇、商业与服务设施、高级宾馆与休闲娱乐场所以及良好的空间环境共同构成的配套齐全、风貌协调、功能完善的服务功能集聚区 域。它将通过综合服务功能的完善，形成资本、知识、信息、人才等资源的集聚，成为城市中最有活力和生气的新型功能区。上海城市和商业的发展应以形成一批高 品位的现代服务业集聚区为依托。

要建设郊区交通枢纽型现代服务业的聚集区，必须根据城市发展方向、城镇规划、产业基础和交通条件，以及地区发展定位，采取分布实施、有所侧重的推进方式。一般而言，商业发展首当其冲，特别是独立综合性大型商业购物中心(Shopping Mall)，应属市郊大型交通枢纽地区鼓励发展的商业业态。市郊大型购物中心的设立要认真选址，要集购物、餐饮、休闲、娱乐于一体，环境舒适，配套服务齐 全。要符合周边人群的流向规律，并争取以一段距离通达主题公园等休闲旅游地为原则，形成新的人流、物流、商业流的聚集点和辐射点，引导中心城区人流向上海 郊区“卫星城”分散。另外，由于高速公路网络日益完善，城际交通采用车行高速公路方式的逐渐普及，建设大型购物中心可以满足在高速公路上涌动的人流、车流 的各种需求。

按此思路建设交通枢纽型商业中心，它的未来走势就会必然指向构筑不同类型的现代服务业集聚区。今年上海已经规划43个区域为现代服务业集聚区，其中的9个 已经先期启动。徐泾应高度重视并积极争取这一重要机遇。这不仅能加快徐泾交通枢纽地区现代服务业的集聚步伐，而且可使这里形成自己的特色，以满足不同类型 的企业和机构的需要。这样的集聚区不仅将成为上海现代商业的象征，同时也将成为上海国际大都市时代风貌的象征。

八、未来上海交通枢纽地区现代服务业聚居的几个亮点

在可以预见的期间之内，上海市区与交通枢纽相关、能成为全市性中心的商圈并不多，估计不会超过五个，那就是：南京路商圈，淮海路商圈，徐家汇商圈，中山公 园商圈和浦东张扬路商圈，这几大商圈以其传统的影响、优越的区位和强大的魅力吸引着来自全市各地的人流，无论从土地资源、交通条件、历史底蕴或区位优势等 角度来看，近期内市中心区域不太可能再形成与这五大商圈具有同样影响力的新的全市性的中心商圈。

但是，在市中心区域之外的市郊地区，围绕轨道交通的发展而建设新的、综合性的现代服务业聚居区是上海商业在新的一轮的发展中必然会出现的一个重要趋势。其中与徐泾相关的亮点有：1.铁路上海南站2.赵港方家窑地区。下面我们将作简要介绍。

1.铁路上海南站 铁路上海南站位于徐汇区西南部，是上海中心城市的南大门，也是联系长江、珠江三角洲及我国南方其他城市包括港澳地区的重要交通枢纽。南站及周边地区以其独特的地利条件和投资优势，必将成为与徐家汇城市副中心功能互补的又一区域经济中心。

南站周边地区规划开发总面积为2.77平方公里，南站地区的规划起点是“世界一流，城区精品”。它的景观设计要和上海世界级城市的繁荣繁华相适应，与徐家 汇城市副中心、龙华旅游城、光大会展中心、滨江开发地区共同构成联动发展的对外开放区域，成为上海中心城区一个服务全国、面向世界的区域性交流平台。

南站地区的功能定位是，将交通枢纽转化为经济枢纽，以建设信息媒体城作为南站地区经济发展主要引擎，大力发展商务、旅游、金融、中介等现代服务业，适度发 展高档房地产业。同时要在南站地区引入水和绿，塑造城市文化氛围，新建建筑物立面和天际线要体现城区现代化个性与风格，提升南站地区经济社会环境的人文品 质。

上海南站主站屋和车站南北广场占地60公顷，南站主站屋设计为巨大圆形钢结构，高47米，圆顶直径200多米，总面积5万多平方米。建筑整体结构气势磅 礴。南来北往的火车可从主体建筑的架空部分穿行而过，意寓"车轮滚滚，与时俱进"。主站屋为南北贯通、高进低出、高架候车。大致分为三层：中层与地面同 高，为站台层，设有13条铁轨和6个上下客站台，另有通道与南北广场相连;上层为出发层，设有周长为800米的高架环形出发平台、可同时容纳一万余人候车 的大空间候车区、检票通道等;下层为到达层，设有旅客出站地道、南北地下换乘大厅、地铁一号线、三号线、即将建设的轻轨L1线、部分长途客运和旅游专线 等，在站内实现零换乘。南站南北广场平面设计为园林绿地和旅游集散地，南北广场地下设计二层商铺、道路和停车场，总建筑面积为12万平方米。

九、上海连接苏浙两省的重要节点

赵港方家窑地区

位于青浦区东部、318国道、A9高速公路和沪青平公路的交汇点，距上海市中心人民广场25km，距上海虹桥机场10km，高速公路和高等级公路具有“三 纵九横”的特点，是上海连接苏浙两省的重要节点，也是青浦区连接闵行区、松江区、嘉定区的重要节点，区域及交通优势十分明显

首期工程规划范围为1.5平方公里，分为五个地块逐步启动。具体功能规划：引进国内零售业巨头百联集团和香港九龙仓企业集团共同投资的奥特莱斯品牌直销广 场，该广场与去年7月18日动工，今年九月份正式对外营业，成为国家首家此业态项目;引进著名投资商和经营商，投资开发大型购物花园，此项目设想建筑体量 为50万平方米，为市内单体商业项目之最，并将在项目内引进3-5家国际大型百货店、2-3家大型超市、若干家大型专业店、室内游乐场、电影院和一批餐饮 企业，形成休闲、餐饮、购物、娱乐为一体的大型购物花园;引进若干家投资商和具有国际知名品牌的酒店经营管理公司，建设几家五星级宾馆，并将此类宾馆纳入 国际酒店预订系统;引进国内外从事物流、贸易、会展等企业建设物流贸易平台，并建立一些与此配套的商贸商务办公楼。

十、上海交通枢纽地区商业发展的5个案例

1 人民广场—南京路交通枢纽型商业集聚区

人民广场是上海6个大型公交客运换乘枢纽站之一。已建成的R1(地铁一号线)、R2(地铁2号线)和建设中的M8线(杨浦线的)均在人民广场设置站点，广 场周边上有约20条公交线路的站点或终点。R1线人民广场站为地下二层岛式车站。车站的合理设置，使人流进入南京路商业区十分便捷。据统计及预测，R1线 人民广场站高峰时段每小时客流量为54219人，R2线为23283人，M8为18978人;换乘客流量，R1于R2为134735人/日，R1与M8为 88382人/日，R2G与M8为136997人/日。从客流量和换乘中可初步分析判断，在五个工作日，交通客流与商业客流并非大量重合，较难聚集商气; 周

六、周日出行的客流中，交通客流与商业客流的重合系数增大，可带来较多的商机。

轨道交通站厅的地下一层为香港名店街和迪美购物中心。迪美购物中心建筑面积2.5万平方米，商铺面积约1.5万平方米，商铺为279个。

南京东路与西藏中路交叉点，有3幢大体量商业建筑。一百股份，总面积约20万平方米，其中商业面积18万平方米、商务面积2万平方米;世茂商厦，总面积 34万平方米;新世界商城，总面积49万平方米，其中商业面积13.1万平方米，商办面积20.3万平方米，宾馆面积6.2万平方米。另有泛太平洋银座、 泛太平洋大厦、来福士商厦、远东大酒店、88娱乐总汇等大体量商业建筑群有序分布。

上述南京东路商业区共有14个大体量建设项目，总面积达225.9万平方米，是上海商业面积最大的地区。业态涵盖商务(面积逾35万平方米)、宾馆、商场 (含餐饮)，形成商业与商务协同发展，集商业、住宿、旅游、购物、餐饮、休闲为一体、配套齐全、风貌协调、功能完善的现代服务业集聚区。人民广场—南京路 属功能聚合型超广域商业区，辐射范围十分广阔，区域外的中高端消费者占绝大多数。

2、徐家汇交通枢纽型商业集聚区

徐家汇地处上海的西南部，是上海市区连接松江、奉贤、金山等区县，并通往江、浙、闽、赣、皖等诸省的交通枢纽。是人流、商流、物流、资金流、信息流的集聚 地，具有得天独厚的区位优势。徐家汇又是中西文化碰撞交融之地，具有独特、深厚的历史文化底蕴。仅徐家汇核心地区，就有上海藏书楼、上海气象台、徐家汇天 主教堂(圣依纳爵堂)、圣母堂(现上海老站)、徐光启墓(现徐光启公园)、原百代唱片和大中华橡胶厂旧址(现徐家汇公园)、衡山路电影院等多处中外历史、 文化、产业和宗教场所。

1992年，徐家汇抓住地铁一号线建设之机，对区域商业进行了重行规划改造。经过十多年快速发展，已基本成为商业经济较发达、商业设施较先进、空间布局和 产业结构较合理，区域特色鲜明的商业中心之一。目前徐家汇地区拥有各类商业网点1000多个，商业经营面积约45万平方米，主要分布在徐家汇中心地带和华 山路、天钥桥路等周边支马路。埃克森—美孚石油、微软等世界500强企业和境内外著名品牌先后驻足徐家汇，港汇广场、东方商厦、太平洋百货、汇金百货、新 鲁达广场、美罗城等建筑错落有致的分布在徐家汇中心地带，构成了由百货商厦、主题商厦、专业市场、大型超市、现代购物中心和商业街等组成的融购、娱、食、 游、为一体的城市商业体系。

3 不夜城交通枢纽型商业集聚区

闸北区不夜城具有铁路、地铁、轻轨、长途客运、公交、高架“六线集聚”的独特交通优势。不夜城的商业区经营面积47.6万平方米，每天的客运量50万人 次，目前有商业网点1612个，其中95家专卖店，57家珠宝店，零售店950个，2003年销售总额为120亿。

4、莘庄地铁站商业聚集区

莘庄枢纽站是地铁1号线和5号线的莘庄终点站，区域面积约为1.5平方公里。轨道交通1号和5号线在此交汇，1号线每天客流量为10万人次，双休日为13万人次，5号线每天客流量为1万人次，双休日为1.2万人次。周边公交线路多达10余条，而且起点站众多。

莘庄站现有商业面积约5万平方米，在建28万平方米，周边住宅面积约300万平方米，商务楼面积5万平方米。目前内有商业网点约260户，商品销售总额为 3亿。莘庄站商业与交通空间结合紧密，主要大卖场与地铁相接，公交会聚点与商业中心北广场相接，南广场过道100米左右，轨道交通与商业设施的联结通道也 是在同一大楼内。正在建设的28万平方米的闵行商贸中心今后将与南广场地铁出口空中连接。

5 中山公园交通枢纽型商业集聚区

中山公园拥有交通优势，历史上是市区三大公交客运枢纽换乘点之一， 依托地铁、轻轨和公交站点集聚的优势，中山公园地区商业规模不断扩大。已建成商业面积17.5万平方米，在建、拟建的达28.2万平方米，预计三年内中山 公园地区商业面积总量将达45.7万平方米。中山公园地区已初步建成集交通集散、商业商务、购物休闲、文化娱乐、住宅办公为一体的多功能综合区。

在建、拟建的主要商业项目有：1)长风商城：是集交通换乘、购物、休闲娱乐等为一体的大型综合购物中心，建筑面积共30万平方米，其中商业面积18万平方 米，规模巨大;2)洛克双喜广场：商场面积近2万平方米，引进世界知名品牌商品;3)新锦江商厦：目前已开始对外招商，2005年对外营业;4)东华大学 长宁路分校地块商业设施：初步考虑建设4.5万平方米的国际精品商业街。

第三篇：交通运输枢纽规划重点

1公路运输枢纽是指具有一定旅客流量、货物流量、车辆流量以及客货信息流量办理旅客和货物的发送、中专、到达、仓储、配送等业务，具有所需的设施和设备的公路运输网络的节点，处于两条以上的干线道路的交汇处，有多个运输站场及其衔接和配套设施。

2(交通)运输枢纽：在两条或以上运输线路的交汇衔接处，形成的具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。 3按照等级将公路运输枢纽分为国际性枢纽、国家级枢纽、区域性枢纽、地域性枢纽。

4公路运输枢纽按运输对象分为公路旅客运输枢纽、公路货物运输枢纽、混合公路运输枢纽。

5交通运输枢纽的主要功能：(1)公路运输枢纽结构优化功能;(2)公路运输网络的衔接功能;(3)城市交通环境改善功能;(4)公路运输产业结构优化功能。

6根据业务功能将公路运输枢纽的站场布局模式分：(1)业务综合式的布局模式;(2)专业分工式的布局模式。 7公路运输站场是以设施，场地及配套设备为依托，提供公路运输服务，运输组织，中转换乘，装卸储运，综合物流，辅助服务的场所。 8中心地理论的核心内容：中心地的层次研究规模等极中心地之间的分布秩序和空间结构特性，表现为每个高级中心地都附属有k个中级中心地好而更多的低级中心地。

9公路运输枢纽的影响因素：经济因素、城市结构形态、交通运输条件、可持续发展的影响。

10公路运输站场的区位环：随着公路运输站场的旅客、货物增长、公路运输站场的规模不断增加，而此时城市中心区的负外部性最强，则公路运输站场的极化和扩张状态在城市中心与城市边缘的1/2处形成了运输战场的区位环，即在环内区域建设公路运输站场的可能性大。

11公路运输枢纽发展的动力：需求派生性、聚集效应、扩散效应。

12公路运输枢纽等级扩散原理：公路运输站场的扩散过程也称渗漏过程，即公路运输站场向外围地区规模转移而形成多个站场的过程。

13公路运输枢纽的理论发展形态：单站极化形态、多站扩张形态、运输枢纽形态、枢纽群落形态。

14公路运输枢纽空间结构要素：公路运输网络、公路运输节点、公路运输线路、通过节点的交通流量。

15公路运输枢纽空间结构含义：是指公路运输枢纽的空间位置与大小间的相互关系，通过一定形态而表现出来的空间秩序。

16公路运输枢纽等级体系参数指标：市场比α(指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽之间的服务范围之比)、数量比β(指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽数量之比)。

17公路运输枢纽空间布局形态：终端式形态、轴线式形态。

18现有政策评价指标应考虑：(1)政策目标的合理性;(2)政策目标与政策体系内容的一致性、协调性;(3)政策体系内容的社会认同程度;(4)政策的效益和费用比;(5)政策存在条件的灵敏度。

19制定场站建设和管理政策，应当遵循的原则：(1)满足市场需求，适应经济发展;(2)有效运用资源，加强运营过程管理;(3)明确站场地位，培育和发展有形运输市场;(4)加强国家公路运输枢纽建设，构建公路运输服务网络和联运系统。(5)建设物流中心发展物流事业;(6)整合站场资源，发展公司经营强化运营管理;(7)技术创新与改造并重，提高服务水平和放弃;(8)鼓励社会建站，淘汰简易站场。

20公路运输枢纽布局规划的内涵：(1)主要确定所在区域(全国、全省等)范围内公路运输;(2)网络上的公路运输枢纽的层数，功能位置数量。 21公路运输枢纽总体规划的研究成果有两部分：(1)公路运输枢纽总体规划方案;(2)公路运输枢纽总体规划研究。

22公路运输枢纽布局规划目标：1推动公路运输效率增长、促进区域经济长期、稳定、协调发展为宗旨，充分体现公路运输行业适应经济发展的能力。2使公路运输与其他的运输方式相互协调、相互促进，提高规划区域交通运输系统的服务水平。3通过规划，科学合理地确定公路运输枢纽的层次结构，避免重复建设和投资浪费，促进公路运输枢纽转变，合理引导公路运输需求。

23公路运输枢纽的布局规划原则：统筹兼顾，满足要求。与公路网规划相配套。以区域为依托，满足生产力布局要求。层级结构明确，网络覆盖全面。

公路运输枢纽布局规划调查：社会经济调查、交通运输网调查、交通运输枢纽调查。

24运输需求预测的内容：(1)经济社会发展预测;(2)公路客、货运量预测;(3)典型案例。

25公路运输枢纽适站量：是指适宜于进入公路运输枢纽和站场进行站务作业或短时准放储存的货运量和经由站场发送的客运量。

26公路运输枢纽布局规划基本原则：(1)考虑规划对象在全国综合网络中的地位、(2)引道多层次公路运输网络的形成;(3)适度超前;(4)强调多种运输方式综合协调;(5)发挥公路运输技术经济特点，注重枢纽的合理配置。

27公路运输枢纽布局规划方案工作思路：(1)确定备选城市;(2)选取规划指标;(3)选取规划方法;(4)确定枢纽布局方案。

28规划指标=国内生产总值、市区非农业人口综合运量，公路运量与反映，城市总体水平和生产力状况的指标。 29公路运输枢纽总体规划方案设计原则：适应需求，协调发展;立足现实，着眼长远;内外结合，整体统一;拓展思路，力求创新;站场规模适度，宜疏不宜集。

30公路运输枢纽总体规划方案设计工作思路：确定方案设计目标与原则、分析影响站场布局的因素、拟定战场布局方案、方案优化。 31单层枢纽布局方法：(1)计算节点重要度;(2)确定枢纽布局规划最佳数量。

32公路运输枢纽总体规划方案评价指标：(1)适应性指标：a.规模适应度，b.发展余地指数;(2)协调性指标：a.公路运输站场负荷均衡度，b.与城市总体规划协调度，c.与城市交通协调度;(3)需求性指标：a.建设投资指数，b.环境适应度。

33模糊综合评价法：应用模糊关系分析合成原理，从多个因素对被评价事物的隶属等级状况进行综合评价的分析。

34汽车客运站的组成部分1生产设施(站前广场、站房、发车位、停车场)、2生产辅助设施、3生活服务设施。 35客运站站房主体建筑平面：候车厅、售票厅、行包房、行政办公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集装箱货运站的功能：1集装箱及其货物的运输组织与管理2中转换乘功能3装卸储存功能4多式联运和运输代理功能5通信信息功能6综合服务功能

37集装箱货运站工艺方案：一级站：以龙门起重机装卸工艺为主，以大型叉车或汽车起重机。二级站：推荐以汽车或轮胎起重机装卸为主，辅以叉车。

三、四级站：推荐采用叉车装卸

工艺方案。

38占地面积：一级站：40000~55000㎡;二级站：20000~33000㎡;三级站：13000~20000㎡;一级站：100000㎡左右

39集装箱客运站选址原则：1考虑同港口、码头、铁路货运站联系方便的地理位置，便于与港口集装箱码头或铁路集装箱办理站衔接2靠近交通枢纽或铁路、公路干线和货流量大的地方3接近生产产地和消费地并充分利用公用工程网4避免增加运输环节和货物倒流现象5充分考虑地理环境、道路、桥涵对集装箱及车辆装卸限界的要求6符合环保要求，适应交通运输发展需要7结合城市规划，充分利用现有设施，力求节约资源8符合国家公路运输主枢纽规划，建设要求和物流园区布局。

集装箱堆存期取4~5天，货物平均保管期取3天。

40公路集装箱货运站的规模指标：设计年度集装箱运量、日均最大货物吞吐量，日均最大货物受理量、年箱运量、集装箱堆存量

41零担货物：凡一批货物在3t以下或不满一整车装运时，该批货物就成为零担货物。汽车42零担货运站：是专门经营零担货物运输的汽车站。 汽车零担货运站站务特点：1站务作业计划性差2站务工作量繁杂3设备条件要求高4建站条件要求高

43汽车零担货运站的基本作业内容：1承运货物受理2办理托运3开票收据4验货进库5编配货单6货物运输组织7到达货物装卸分拣作业8货物提取或送达

44物流中心的定义：从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：①主要面向社会服务②物流功能健全③完善的信息网络④辐射范围大⑤少品种、大批量⑥存储、吞吐能力强⑦物流业务统一经营管理。

45物流中心是以交通运输枢纽为依托

建立起来的、经营社会物流业务的货物集散场所

46配送中心是：以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。

47物流中心与配送中心的区别：物流中心与配送中心功能相似，物流中心辐射范围大，处理对象为大批量、小批次、少品种的商品：配送中心则相反。物流中心上游是工厂，下游是配送中心或批发商：而配送中心上游则是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。

48物流中心的主要功能：①集货发货功能②存储功能③分拣功能④加工包装功能⑤配送功能⑥商品展示和贸易功能⑦信息功能⑧增值服务功能

49物流中心的分类：1按功能分类：仓储型物流中心、配送型物流中心、枢纽型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服务商品类分类：综合型物流中心、专业型物流中心。3按投资主体分类：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服务范围与服务对象分类：国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心。

50物流中心基本作业流程：①进货(订货、接货、验货)②存储③订单处理④拣货⑤出货⑥配送。

第四篇：合肥南站综合交通枢纽【汇报文件】

合肥南站综合交通枢纽配套工程 景观、装饰、导向标识方案设计

“中原之喉，融徽贯通”

(1)“中原之喉，融徽贯通”是对合肥南站综合交通枢纽的总体描述，形象表达了南站综合交通枢纽安徽最大路上客运交通门户之一的的定位。

(2)“中原之喉，融徽贯通”是对南站综合交通枢纽现代、简洁、高效设计理念的诠释，意为该设计将枢纽内各种交通功能高效有序的整合在一起。

(3)“中原之喉，融徽贯通”谐音“融会贯通”(语出宋〃朱熹《朱子全书》：“举一而三反;闻一而知十;乃学者用功之深;穷理之熟;然后能融会贯通;以至于此。”)，是传统徽州文化的现代演绎。以当代简洁明朗的设计风尚来打造富有传统韵味的徽州文化，提炼典型文化符号，这种独特的地域文化变为一种动力，让徽州文化在快速的时代发展中得以延续，向来往过客展现这幅清新淡雅的水墨画长卷，展示合肥这座集政治、经济、文化、信息、金融和交通为一体，高速发展中的大城市的魅力。 1 位臵和地域背景

合肥南站综合交通枢纽位于安徽省合肥市包河区，高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。合肥南站主站房总建筑面积9.92万平米，总高37.1米，场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。其建设将大大提升城市服务水平，带动地区经济，为城市发展注入新的活力。

合肥市，安徽省省会，因淝、施二水交汇而得名，全省政治、经济、文化、信息、金融和交通中心，中国特大城市之一。合肥位于安徽省正中部，长江淮河之间、巢湖之滨，具有承东启西、贯通南北的重要区位优势，是国家级皖江城市带承接产业转移示范区核心城市、长三角城市经济协调会成员城市。合肥已有两千多年历史，有“江南之首，中原之喉”的美称。合肥是中国重要的科教城市之一，拥有三所国家实验室和四座重大科学装臵，数量位居全国第二，仅次于首都北京。随着中国经济实力和综合国力的增强，文化和软实力建设逐渐上升为中国的国家战略。十七届六中全会专门就我国的文化建设作出部署，明确提出要继承优秀传统文化、建立强大的“文化自觉、文化自信和文化自强”。项目所在地安徽有其独特的地域文化，这些文化合称徽文化。徽州文化是安徽地域文化中最成熟、最具有代表性、最典型的地域文化。徽州文化主要特点是(1)徽州文化内涵丰富，具有丰富性、辉煌性、典型性(2)徽州文化是一种典型的儒学文化。儒家文化作为中华文化的主流和底色，在整个传承体系中占有特别重要的地位。 2 设计范围

结合高铁合肥南站建设，总建筑面积26.59万㎡，总投资35.83亿元(根据初设批复文件)，共由北广场、南广场、线下场站、运营管理中心、场区内道路等五个分项组成。

根据规划，南站枢纽配套工程总占地面积约54万平米，以铁路站房为核心，依据枢纽的功能和交通条件，规划形成“一轴两核， 两场四片”的空间布局结构，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发地块相融相合的交通综合体。场站布局考虑与高铁、轨道交通(

1、

4、5号线)、公交、出租车、长途客运与城市道路系统的无缝衔接，充分体现以人为本、零换乘的规划设计理念。

合肥南站综合交通枢纽配套工程由铁路站房、南、北广场，东、西线下场站，地铁

1、

4、5号线车站、综合运营管理中心、进出站高架匝道系统，周边市政道路新建、改建工程组成。

其中，北广场面向老城区，占地面积约4.6万平米。北广场共设臵地上一层，地下四层，以换乘大厅为核心，可提供落客即走车位8个、社会车停车位580个，自行车停车位400个，总建筑面积约9.47万平米。

南广场面向滨湖新区，占地面积约7.8万平米。南广场为全地下建筑，共设臵地下三层，共可提供落客即走车位12个，停车位1016个，广场地面层设自行车停车位300个，总建筑面积约8.6万平米。

为更好地集约利用土地资源，更好地实现客流的“无缝衔接”、“零换乘”，南站特设臵高架站台，利用站台下(线下)空间布臵公交场站、出租车场站与社会车辆停车场。其中东线下公交场站占地面积约为10万平方米，共设公交车发车位27个，落客位4个，蓄车位117个;西线下出租车和社会停车场站占地面积约8万平方米，设出租车发车位24个，蓄车位400个，社会车即停即走及上客位8个，停车位200个，大中型客车停车位25个，东、西线下场站总建筑面积约7.4万平米。

南站枢纽东北地块内规划设臵枢纽综合运营管理中心，以综合监控中心、公安派出所、物业办公、邮局、银行、医疗中心等六大功能为主，总建筑面积约1.12万平米。

3 枢纽特点及总体设计原则

合肥南站综合交通枢纽作为多种运输方式为一体的城市综合交通换乘枢纽，服务于合肥全市对外道路交通出行需求、高速铁路接驳服务及市内交通转换，是合肥市最主要交通集散节点之一。高铁合肥南站为合肥铁路枢纽南环线上的新建客运站，京福、沪汉蓉两条高铁动脉在此交汇。场站共设22站台面26线，日发送客流8.6万人次，属特大型火车站。南站枢纽建成之后将成为合肥市最大的陆上客运交通门户。总体设计原则有以下几点：

(1)交通功能性原则：本景观广场属于交通枢纽，首先满足交通枢纽的交通功能要求，保障交通枢纽各部分换乘的高效、便捷。

(2)符合城市规划原则：结合城市的开发要求，尽量发掘土地的价值。广场布局与周围环境协调，与周围枢纽建筑协调。体现城市规划及城市设计要求，具有新颖、独特的设计理念，塑造高效率、高品质的城市空间。

(3)整体性原则：交通枢纽的的视觉中心是国铁站房，其形象特点是现代、简洁、动感和气势宏大，景观广场的规划加强并突出了国铁站房的视觉中心形象，同时减少各景观要素对国铁站房的遮挡。景观广场在设计上开放、流畅、现代，力求使其与国铁站房一脉相承，相得益彰。

(4)布局合理原则：本枢纽是集交通、购物、休闲、娱乐、文化、旅游等多功能于一体的综合性公共建筑，明确划分功能分区，互不干扰、亦动亦静、动静相宜。通过客流的科学、合理组织和引导，使得：交通换乘区方便、快捷;休

闲区舒适、宜人;商业区繁荣、兴旺。尤其对商业区，合理引导客流以有效提升商业区的商业价值。

(5)现代、简洁原则：该设计总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。作为一个正在建设中的、高速发展中的区域中心城市，合肥面临着许多机遇和挑战，现代简洁的设计风格符合国际设计潮流，从设计手法上来讲，在设计上更加强调功能，强调结构和形式的完整，更追求材料、技术、空间的表现深度与精确。运用最少的设计语言，删繁就简，去伪存真，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。材质上大量使用冲孔铝板、矿棉板、钢化玻璃、不锈钢等新型材料，能给人带来前卫、不受拘束的感觉。

(6)体现地域特色原则：安徽省最主要交通集散节点之一的合肥南站综合交通枢纽成为向全国乃至全世界展示徽州文化的一个窗口，设计中体现了地域特色：徽州传统风格文化——徽州民居、文房四宝、木板雕刻等在当前时代背景下的演绎，并非纯粹的传统元素堆砌，而是通过对传统文化的认识，将现代元素和传统元素结合在一起，以现代人的审美需求来打造富有传统韵味的事物，让传统艺术在当今社会得到合适的体现。

(7)以人为本原则：处处考虑使用者在广场中行动的安全性和方便性，可能条件下，适当考虑舒适性。通过空间手法和景观元素的精心设计为使用者创造轻松、愉悦的心理感受。另外考虑到老人、儿童及行动不便人士的使用，设计中配备了必要的公共设施、无障碍设施等以满足使用要求，处处体现出对人的关爱。

(8)生态、绿色和可持续发展原则：充分考虑合肥的气候特征，使用乡土植物，使用节能、环保材料和新技术，考虑广场长期使用的低成本维护，实现人与自然、广场与区域的和谐共生。室内材料全部以浅色调为主，这种设计手法可增加光的反射，突出绿色节能的理念。 4 北广场分项设计

北广场主要设计空间为北换乘大厅，北疏散、换乘大厅，北公交落客站台，公交换乘厅，卫生间，停车库，乘客休息室和其他站内配套商业空间。总体遵循现代简洁的原则，让空间看上去具有秩序感，简洁大气。运用最少的设计语言，删繁就简，以色彩的高度凝练和造型的极度简洁，在满足功能需要的前提下，将空间、人及物进行合理精致的组合，用最洗练的笔触，描绘出最丰富动人的空间效果。在色彩上，采用含蓄硬朗的色调，以白、灰为主，搭配绿植等景观元素，打造一种明朗宽敞舒适的氛围。

其中，换乘空间、乘客休息室和商业空间的墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖和烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板，结合透光石、玻璃等防火材料。

地下车库、出租车载客落客区和公交车载客落客区的地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主。 4.1 北换乘大厅效果图

北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面、天花材料色调以浅灰白为主，打造一种大气、明朗的整体氛围，使整个空间协调统一。天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带和铝方通，在空间中具有很强的导识性，精致又大方。中部天花造型是徽州传统木窗格的符号提炼，

采用烤漆铝板，内嵌白色透光石，丝网印刷水墨效果于石上，徽墨、新安画派、木窗格

4.2 北疏散、换乘大厅

天花木窗格造型，玻璃发光顶，冲孔铝板，筒灯，地面灰麻石材 4.3 北公交落客站台

墙面徽州建筑天际线，墙面灰麻石材，天花金属网，发光灯带，地面灰色水泥自流平，

4.4 公交换乘厅 4.5 卫生间 4.6 停车库

4.7 乘客休息室

4.8 站内配套商业空间 5南广场分项设计

(按功能删减)换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主

5.1 南广场落客区 5.2 停车库

6 东线下场站分项装饰

(按功能删减)换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 6.1 东线下换乘大厅

徽州民居天际线

6.2 东线下公交车上落客厅

歙砚兼做休息座椅、陈设，竹子，绿色植物营造温馨舒适的自然环境。 6.3 综合服务台/站

6.4 线下办公室与服务用房 7 西线下场站分项装饰

(按功能删减)换乘空间、乘客休息室、商业空间 墙面、地面采用灰麻石材、瓷砖、烤漆金属板，天花采用烤漆金属板、冲孔铝板结合透光石、玻璃等防火材料

地下车库、出租车载客落客区、公交车载客落客区 地面采用水泥自流平与环氧自流平，墙面以内墙涂料为主，天花采用金属网吊顶为主 7.1 西换乘大厅

木活字印刷

7.2 西线下社会停车场 7.3 出租车上落客效果图 8 综合运营管理中心

办公空间墙面以乳胶漆为主，结合木作、石材、玻璃，天花采用烤漆金属板、矿棉板、石膏板，地面以石材和瓷砖为主。与枢纽内部现代简约的风格相统一。

交通空间墙面乳胶漆为主，辅以烤漆钢板，地面石材和瓷砖，天花石膏板、烤漆金属板

卫生间墙面地面以石材和瓷砖为主，天花采用耐水石膏板， 8.1 首层大厅/办公大堂/接待大厅(一层) 8.2 电梯厅(一层)

8.3 食堂——员工餐厅(二层)

8.4 食堂——员工餐厅包间(二层) 8.5 卫生间(二层)

8.6 领导办公室(三层)

8.7 枢纽开敞办公室(三层) 8.8 小会议室(三层) 8.9 中会议室 8.10 多功能厅 8.11 办公走廊

8.12 监控中心(六层)

地面采用防静电地板，墙面采用穿孔吸声板，吊顶采用烤漆金属板结合玻璃发光天棚

4 交通设计

4.1 枢纽内部交通空间和客流分析 4.2 内部步行系统

4.2.1 步行空间设计原则及换乘系统设计

(1)减少各种交通方式之间的换乘时间。 (2)减少换乘厅内的视觉障碍。

(3)室内照明设计保证旅客的安全感和舒适感。

(4)合理区分到达和出发人流。

(5)合理组织垂直方向交通，方便旅客顺利到达。 4.3 内部机动车系统

4.3.1 机动车系统设计原则

(1)提供最为便捷的出入口与周围道路相连接，保证路网使用方便。 (2)提供最为便捷的道路直通地下车库。 (3)提供大量和丰富多样的换乘空间。

(4)提供大量快捷的机动车交通组织以满足人员疏散。 4.3.2 公交车系统 4.3.3 出租车系统

4.3.4 社会机动车系统 4.3.5 地下停车库出入口 4.3.6 非机动车系统 5 室内灯光设计

6 南、北广场分项装饰设计

6.1 南、北换乘大厅(部分为共享空间)

北换乘大厅总体设计风格简约、现代，地面、柱面材料色调以浅灰白为主，天花分为东西中三部分分别进行设计，东、西两部分的天花采用V字形灯带，在空间中具有导识性，富有现代感，简洁又不乏变化。 6.2 上落客站台 6.3 换乘廊道

6.4 地下人行通道 6.5 电扶梯厅

6.6 综合服务台(站) 6.7 乘客休息区(室) 6.8 卫生间 6.9 停车库

6.10 站内配套商业等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计 7 线下场站分项装饰设计 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 东、西换乘大厅

东线下公交上落客厅(岛) 西线下出租下穿廊道 出租上客岛(区) 西线下社会停车场 综合服务台(站)

线下办公室与设备用房

卫生间等区域的墙、地、顶、灯光、陈设等设计

8 综合运营管理中心分项装饰设计 8.1 首层大厅 8.2 电梯厅

8.3 食堂 8.4 办公室 8.5 走廊 8.6 卫生间 8.7 停车库 8.8 会议室 8.9 多功能厅 8.10 监控中心

8.11 综合运营管理中心 9 主要室内装饰构造做法

孔子所处的春秋时代，由于社会内部不可调合的矛盾引起的深重危机摇撼了传统文化的权威性，对传统文化的怀疑与批判精神与日俱增，就连祖述尧舜，宪章文武的孔子也不能不把当时所处的时代精神注入到自己的思想体系中，并对传统文化加以适当的改造，以便在社会实践中建立一种新的和谐秩序和心理平衡，这种情况到了大变革的战国时代显得尤为突出，因为人们在崩塌的旧世界废墟上已经依稀看到了冲破旧尊卑等级束缚的新时代的曙光。

未来究竟是个什么样的社会模式，就成了举世关注的大问题，并在思想界引起了一场百家争鸣式的大辩论。当时代表社会各个阶级、阶层利益的诸子百家，纷纷提出各自的主张，其中一个最主要的争论焦点就是如何对待传统文化的问题。围绕这个问题而进行的思想交锋，儒、法两大思想流派最有代表性。他们旗鼓相当，针锋相对，应者云集，皆为显学。另外还有墨家、道家、阴阳家等等学派，可谓学派林立。

儒家文化以儒家思想为指导的文化流派。儒家学说为春秋时期孔丘所创，倡导血亲人伦、现世事功、修身存养、道德理性，其中心思想是孝、弟、忠、信、礼、义、廉、耻，其核心是“仁”。儒家学说经历代统治者的推崇，以及孔子后

学的发展和传承，使其对中国文化的发展起了决定性的作用，在中国文化的深层观念中，无不打着儒家思想的烙印。

徽州文化是伴随“徽州”这一地域的形成而逐渐形成的，有1千多年的历史(从春秋之际设臵以来，“徽州”的名称虽有数次变迁，三国时称“新都”，晋时称“新安郡”，至宋宣和年间始称“徽州”，“徽州”的名称一直沿用800多年，直到近几年才改称“黄山市”)。“徽州”是一个古老而生动的名字，是一个有着沉甸甸的文化内涵的名字。历史上“徽州”有着独特的自然风貌，相对封闭的地理环境，浓郁的民俗习惯、典型的宗法制度，有独具一格的民居、牌坊、书院、祠堂……虽然如今“徽州”的名字已被“黄山市”所取代，一个沉甸甸的文化名词在现行行政区划中已经消失，但多少久居外地的徽州人仍然萦绕着“徽州” 梦。

曾有人比喻说，建筑是凝固的音乐，也有人说，建筑是固体的文化。的确是这样，走进徽州，是优美的自然风光下，徽州的建筑。从高空俯瞰，就会发现，在青山绿水花丛中，总有黑白相间的老房子蹲伏在那里，以黑白为底色的古建筑，在青山绿水的背景下，就像是一幅幅清新淡雅的水墨画长卷，青山逶迤，绿水蜿蜒，树影婆娑的水口，峥嵘矗立的牌坊，粉墙黛瓦的民居，伟岸宏大的祠宇，桥吐新月，塔摩苍穹。徽州，就像一幅宁静自得的桃花源画卷，也像是一座露天的古代建筑博物馆，徽州的古建筑代表着历史，他饱经沧桑，又平静自得，有时候，他甚至像老人，或者就是历史本身。从某种程度上说，老房子是有生命的，有着自己独特的人生经历，有着梦想和性格，更有着属于各自的神秘。徽州老房子给人总的印象是封闭的，虽然他在表面看起来是那样明快淡雅。徽州民居的外墙都是砖砌成，表面涂抹白石灰，室内的间壁大都以木板构成，整个房屋是框架结构，很坚硬也很牢固。徽州的老房子从不给人华丽之感，它一概用小青瓦而几乎从不用琉璃，门楼和室内的石砖木也绝少用五色勾画，隔扇、梁洞等也不施髹漆，徽州就是这样的崇尚本色，大气而朴实，不动声色的坚持着自己的审美观念。从整体风格上看，徽民居民居显得殷实而精巧，有点儒雅，更有点莫测高深，除了粉墙黛瓦外，在当地被称作“五岳朝天”的高低错落的五叠墙或马头墙，也以其抑扬顿挫的起伏变化，体现了徽州民居的独特韵律，这样的感觉就像由箫或者是古筝奏出的曲子，余韵悠远，老房子屋角上的饰物也很多，总是有一些带点抽象意义的画，代表着吉祥和丰收，体现了农业社会人们的共同愿望，虽然每个村落基本上是同祖宗，但在建房时依然不与邻共墙，这就形成了狭窄的小巷，仅容一人通过的一人巷也到处可见，曲曲弯弯的小巷纵横交错，相互连通，把徽州的村落编织成形形色色的迷宫，民居的内部，与“五岳朝天”并称的是“四水归堂”，这也是徽州民居的主要特征，徽州民居往往在进门之后便是天井，天井居中，组成了整个房屋的结构，天井不仅仅有着肥水不流外人田的意味，更多的还是一种上古之风，也可能来源于中原一带原始人类的穴居方式。徽民居的特点当然是徽州人意识和思想的体现。从建筑学的一般角度来说，通常把徽州的古民居分为七个部分，庭院、大门、门厅、天井、厅堂、厢房、格门、格窗、屋顶、火巷，这样形式上的分类，可以让人们一目了然。“有堂皆设井，无宅不雕花”这算是徽州民居的一个重要特点，“井”指的是天井，而“雕花”则是指的徽州民居无所不在的“三雕艺术”了，跨进居室目之所见，那华板、柱棋、莲花门，天井四周，上方檐条，沿口，下方石裙墙，屏门隔扇等等都是一些精美无比的砖、木、石雕

构件。徽州古建筑中，剔透玲珑的砖、木、石三雕，被称作民居中的精华，甚至可以说是民居中的眼睛。三雕的内容包括人物、山水、花卉、飞禽、走兽、云头、回纹、八宝博古、文字楹联和戏文故事等，还有一些几何形图案，有写实具象的，也有写意变形抽象的，可以说是无所不包，这些三雕艺术是当地人生活的写实，带有强烈的地方色彩，也体现了强烈的艺术创造力，徽州人不爱露富、不张扬，从民居中也可以看出，徽民居从外面看平淡无奇，但却极重视内部建设，那些精美异常的石雕木雕和砖雕都是建在屋内，愿意“锁在深闺人不识”，独自欣赏、独自品玩，这当中，除了具有一种审美意识之外，应该还有一种狭隘的提防心理，值得一提的是，徽州民居的厅堂，庄重而严谨，散发着浓郁的书香气息，曾有人说，中国人的厅堂就是西方人的教堂，这是指它所承载的文化和教育意义，徽州民居简洁的陈设，书卷气十足的布臵，宁静而不是庄严的氛围，包括各种各样的对联，都在传达着徽州人的理想和愿望，表达着人们对于文化以及美好生活的追求和向往。

第五篇：东直门交通枢纽调研报告

北京市交通委员会运输管理局东城管理处

东直门交通枢纽地处北京东二环路的东北角，毗邻东直门商务中心区，是连接朝阳区、首都机场、北京站、北京西站、北京南站、以及通往顺义、平谷、怀柔、密云等郊区县的重要通道和客流集散地，同时也是经怀柔通往河北丰宁，经密云通往河北承德，经平谷通往河北三河等地区的主要通道。东直门交通枢纽对缓解北京部分地区交通拥堵，优化公交出行环境，起到了十分重要的作用。自2008年7月运行以来，东直门交通枢纽实现了轨道交通、地面公交、出租汽车、郊区县长途汽车等不同方式的换乘，向乘客提供一个宽敞、舒适、安静、便捷的乘车环境，不仅提升了城市交通运行效率，还对于树立北京的城市形象，进一步对外宣传“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，营造有利的社会舆论环境。

一、东直门交通枢纽的基本情况

东直门交通枢纽建筑面积78000平方米，是一个现代化立体综合交通枢纽工程，整个枢纽连接地铁2号线、13号线、机场快轨和公交汽车站，旅客在枢纽内即可完成换乘。东直门交通枢纽各层布局及使用功能如下：

1、二层至七层

为机场航站楼办公室，其功能是“市内候机大厅”，建成后，乘坐机场快轨的旅客可以直接在此办理登记手续、行李托运等，到机场后只需进行安检即可登机。

2、首层夹层

为公交和公安办公用房，枢纽配套管理服务用房及公交调度室等。

3、首层

1 为集散大厅、公交场站、配套设施和设备用房。其中，交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为2.94万平方米，包括智能化公交调度室878平方米。计划安排进站线路21条，其中市区线路8条，郊区线路13条。公交换乘厅分南、北两个区域，北侧停发郊区公共营运车辆，南侧停发市区公共营运车辆。目前，东直门交通枢纽已安排17条线路投入运营，其中市区线路8条，即106路、107路、123路、401路、404路、418路、132路和823路;郊区线路9条，即918快、918普、918空、980慢、980快、916快、966非空、966空和915路，共配车960部。

4、地下一层

为地铁换乘区。其中还包括与首层联动的枢纽换乘集散大厅，总面积为0.85万平方米。枢纽换乘集散大厅的主要功能是实现枢纽内的2号线、13号线和机场快轨间的换乘和轨道交通与公交车之间的换乘。

5、地下二层

为地铁13号线站厅、小汽车停车场及枢纽配套停车场。小汽车停车场规划了400个停车位，1.8万平方米，目前由于开发商资金未到位，此项工程未完工。

6、地下三层 为机场快轨设备房。

7、地下四层 为机场快轨起点站。

二、东直门交通枢纽内公交运营现状

在东直门交通枢纽从事运营的有两家公司(公交集团、八方达公司)，4个单位(公交集团第七分公司、公交集团电车公司、八方达东直门分公司、八方达怀柔分公司)，17条线路，960部运营车辆。据统计，东直门交通枢纽日均客流量约为281950人次，节假日客流 2 量约为339650人次/天，营运里程827.41公里。各公司车辆运营情况如下：

1、公交公司电车分公司

(1)106路 由东直门发往北京南站，营业里程13.1公里，共22个站点，45部营运车辆。

(2)107路 由东直门发往白石桥东，营业里程11.3公里，共21个站点，35部营运车辆。

(3)123路 由东直门发往金五星商城，营业里程14.2公里，共23个站点，41部营运车辆。

(4) 401路 由东直门发往酒仙桥商场，营业里程10.46公里，15个站点，19部营运车辆。

(5)132路 由东直门发往望京北路，营业里程14.3公里，24个站点，18部营运车辆。

(6)823路 由东直门发往北京西站，营业里程19.8公里，31个站点，28部营运车辆。

(7)418路 由东直门发往金盏，营业里程20.05公里，26个站点，27部运营车辆。

2、公交公司新奥公司

404路 由东直门发往来广营，营业里程13.7公里，19个站点，19部营运车辆。

3、八方达东直门分公司

(1)918路 由东直门发往平谷，营业里程76公里，43个站点，45部营运车辆。

(2)918快1 由东直门发往平谷，营业里程74.2公里，13个站点，45部营运车辆。

(3)918快 由东直门发往平谷，营业里程78.9公里，31个站点，62部营运车辆。

3 (4)915路 由东直门发往南彩，营业里程49.5公里，39个站点，82部营运车辆。

(5) 915路快由东直门发往南彩，营业里程51.9公里，18个站点，49部营运车辆。

4、八方达怀柔分公司

(1)916路空由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，43个站点，25部营运车辆。

(2)916路快 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程62.7公里21个站点，75部营运车辆。

(3)916路支 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程66.5公里，32个站点，2部营运车辆。

(4)966路 由东直门发往平西王府，营业里程30.2公里，48个站点，51部营运车辆。

(5)980路快 由东直门发往密云，营业里程80.4公里，19个站点，64部营运车辆。

(6)980路 由东直门发往密云，营业里程76公里，35个站点，35部营运车辆。

三、东直门交通枢纽内轨道交通状况

东直门交通枢纽实现了地铁与公交内部“一体化”换乘服务模式，并充分模拟利用奥运安保、志愿者等既有资源，积极有效地开展工作。枢纽现有轨道资源运营情况如下：

东直门轨道交通有三条线路

1、2号线(地下一层)，外环发车280列，内环285列，全线共 18个站点，6个换乘站，营运里程14公里，日客流量20万人次，途经北京站。

2、13号线(地下二层)，由东直门至西直门，全线共16个站点，5个换乘站，营运里程20公里 ，日客流量6万人次。

3、机场快轨(地下四层)，由东直门至机场

2、3号航站楼，上、下行对开72列，1个换乘站，营运里程28公里，日客流量2万人次。

四、东直门交通枢纽外公交运营状况

在东直门交通枢纽东北部，除公交公司客五分公司359路车队继续运营外，八方达东直门分公司和八方达怀柔分公司非干道、小线车部分车辆也在此运营。据统计，该场站现有营运车辆491部，日均客流量约为164070人次，节假日客流量约为165300人/天，营运里程1021.6公里，其运载能力略低于东直门交通枢纽。具体情况如下：

1、公交公司客五分公司359路由东直门外发往首都机场，营业里程21.5公里，15个站点，运营车辆46部。

2、八方达东直门分公司

(1)935路 由东直门发往南庄头，营业里程39公里，31个站点，49部营运车辆。

(2)942路 由东直门发往桥梓，营业里程56公里，34个站点，32部营运车辆。

(3)942支 由东直门发往寺上，营业里程42公里，36个站点，3部营运车辆。

(4)945路 由东直门发往沙河，营业里程49.2公里，41个站点，43部营运车辆。

(5)947路 由东直门发往昌平，营业里程62.7公里，47个站点，46部营运车辆。

(6)974路 由东直门发往亦庄，营业里程27公里，31个站点，25部营运车辆。

(7)955路 由东直门发往东方太阳城，营业里程48公里，43个站点，18部营运车辆。

(8)975路 由东直门发往香堂，营运里程50.6公里，43个站点，24部营运车辆。

5 (9)970路 由东直门发往密云，营运里程75公里，39个站点，38部营运车辆。

(10)987路 由东直门发往水库，营运里程94公里，62个站点，34部营运车辆。

(11)923路 由东直门发往吴雄寺，营运里程70公里，43个站点，19部营运车辆。

(12)918路(定班) 由东直门发往关上，营业里程95.5公里，39个站点，5部营运车辆。

(13)915路(支2快) 由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，30个站点，26部营运车辆。

(14)915路(支2) 由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，37个站点，44部营运车辆。

3、八方达怀柔分公司

(1)916路(936区) 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，36个站点，13部营运车辆。

(2)936路支(九青) 由东直门发往九青，营业里程69.4公里，47个站点，14部营运车辆。

(3)936路支(红螺寺) 由东直门发往红螺寺，营业里程67.4公里，34个站点，12部营运车辆。

五、东直门交通枢纽的物业管理智能化监控及系统化管理 东直门交通枢纽的管理除公交场站外都由北京公联物业公司管理，前期公交场站曾交给公交物业公司管理，为便于协调及统一管理，公联公司于2010年上半年收回管理权限，场站内外全部由北京公联物业公司管理。

东直门交通枢纽做为交通基础设施为配合28届奥运会在北京召开，满足奥运期间输送旅客和观众的需要于2008年7月在枢纽内部设施为不完备的情况下开始运营，因此运营过程中逐渐暴露出一些问 6 题，在各级领导部门的关注和专家的论证下，经过2009年下半年及2010年改造、完善，在场站配套设施和管理各方面取得了较大的成绩也为再建其他交通枢纽提供了成功的经验和示范。

1、设臵全方位的电子监控

东直门交通枢纽是一个立体综合交通枢纽工程，从一层公交场站到地下四层，集中了公交场站、轨道交通(13号线和2号线)、停车设施和集散大厅，面积之大导致单纯依靠人工无法完成对突发事件反应和日常管理，为此，枢纽引进高科技设备进行全方位的智能化监控和管理。

建立两大平台、五大系统，完成监控和服务。 两大平台

即网络平台，将各种信息联网集中处理;通过信息发布平台将客流、突发事件、旅客诱导等信息进行公示。

五大系统

即内部换乘与信息服务系统;周边区域交通诱导系统;重点区域信息共享系统;日常监控与联动系统和安全疏散与应急管理系统。有效的进行防恐、防暴、防火和防汛等应急反应和管理。

在完善智能化管理工作中共装备LED文字信息发布屏7块，LCD录像信息发布屏6块，监控摄像头190个，其中全角监控摄像头48个，固定监控摄像头142个，客流量监测仪11套，在监控室内备有消防战斗服2套，应急包1个，一旦发生险情，立即启动应急预案，备班人员第一时间赶到现场施救，可有效的控制险情。

2、强化服务意识及内部的管理

在东直门换乘的旅客中密云、平谷、顺义、怀柔和外地民工的人群占较大比例，对换乘线路不尽清楚，询问各种信息的人群特别多，枢纽物业在明显位臵设臵指示牌42块，同时成立由8人组成的咨询台，日咨询人数达到800余人次，高峰时段1000多人次，解决了旅 7 客换乘及出行的各种问题。

八方达车队客流较为集中，为此八方达公司装备了7个监控摄像头，其中3个对站台，4个对通道，哪里出现人流高峰，哪里出现车辆拥堵，工作人员就及时赶到哪里。在高峰时段公司采取了限流措施，将大客流疏导在枢纽外，避免人员过度集中，有效的疏导客流，同时保证不发生乘客滞留现象。

3、重点时段、节假日高峰加强人防为主的管理措施

东直门交通枢纽的客流高峰不同于其他场站，有着其特殊性和规律性。在平时，换乘时段即周六至周四平均换乘人数24-28万人次左右，周五换乘人数要在30万人次左右，而节假日前一天增加至35万人次左右，而这多出的10多万人又都集中去往密云、平谷、顺义和怀柔等区域，这种情况下，每周

五、元旦、春节、“五一”、清明、“十一”等节假日，枢纽物业和八方达公司就加强人员投入，采取人防的办法疏导客流。以2010年国庆节为例，9月30日-10月7日枢纽物业和八方达公司就出动管理人员560余人次进行疏导旅客工作，并有10人次日夜巡守、配岗，完成了节日客流运输换乘工作，未出现拥堵、踩踏、滞留等事件发生。

4、净化周边环境，保障乘车秩序

自东直门交通枢纽启用以来，附近一直聚集着众多游商小贩，贩卖食品饮料以及各种小商品的比比皆是。乘客进出站要在这些商贩中穿行，有的小贩甚至在站内使用明火贩卖食品，严重影响了枢纽换乘以及运营秩序。对此，经多方协调东直门派出所配备4辆巡查车，每辆车配备警察1名，城管1名，保安2名，不间断的对枢纽区域(包含外围)进行巡查，清除商贩及黑车，严厉打击破坏秩序的行为出现，使违法商贩无处安身，保障乘客顺利通行，平安换乘。

六、存在的主要问题

1、“以开带建”的建设模式值得商榷。调研中北京市公联物业公 8 司向我们介绍，东直门交通枢纽的建设模式是“以开带建”，即谁开发，谁建设。枢纽建设方是新加坡国浩房地产(中国)有限公司，其建设目的是依托东直门枢纽这个全亚洲最大的综合立体型交通设施，带动国盛中心的五星级酒店、5A级写字楼、高档购物、高级公寓，集旅游、零售、电信、交通、银行、保险、休闲娱乐功能为一体的等高档消费商务区。目前，东直门交通枢纽主体建设已基本完成，但按照枢纽的使用和服务要求，仍需进行相应的改造、建设与安排，包括：

1、枢纽内部装修及内外环境装饰尚未完成;

2、公共服务及生活保障设施缺陷失衡，首层候车大厅仅有一个不足100平米的卫生间，平均每小时如厕人数为1000人左右，如厕排队时有发生，在枢纽内的运营公司内无上下水，不能保障职工最基本的生活用水;

3、枢纽地下停车库因工程拖延至今无法投入使用。工程的建设速度迟缓，受全球金融危机的影响，由于缺乏资金，整个枢纽已处于半停工状态，何时竣工还是未知数。这势必对枢纽的有效运营、发挥最大的社会效益产生巨大的影响。希望政府有关部门协同规划、土地等部门督促建设进度。

2、枢纽内的运营、集散能力已趋于饱和或超饱和并时常出现拥堵，使车辆无法正常进站。平日的早晚高峰、周末及节假日乘车高峰，换乘大厅内人满为患，有时不得不安排车站管理人员在大厅门口限流，组织乘客向外排队候车，排队的长度可达近百米。由于人员过度集中，一旦发生紧急情况，乘客很难在短时间内成功疏散，从而形成了安全隐患。

3、行业监管无法可依。交通枢纽是一个新兴的产物，其管理存在法律空白，缺少对枢纽物业公司、运营公司或车队管理的一个切入点。怎么管，管什么，管多少，管理工作目前呈现两难格局，进一步容易出现越权执法，退一步则容易出现行政不作为，行业管理处于探索阶段。

4、枢纽首层集散大厅通风设备不完善，虽然车辆都是欧3标准，但是由于车多，整个大厅弥漫着汽车的尾气，对常年工作在大厅的工作人员极易造成身体伤害。

七、行业发展情况预测

在调研中我们了解到，目前东直门交通枢纽的客流量趋于平稳，由于世界经济危机，外地农民工的数量在两年前明显下降，2010年春节前和春节后没有发生农民工进京高潮，提前进京，错后返京，没有造成客流高峰，到目前为止客流变化不大。此外，由于顺义、平谷、怀柔、密云城区改造，大量的农民到市区买房;顺义、平谷、怀柔、密云就业机会有限，大部分人到市区工作;同时顺义、平谷、怀柔、密云的学生为求毕业后增大就业机会也到北京市区读书增多，这也造成客流上升的趋势。

东直门枢纽高档商务区在世界金融危机的影响下，估计三年内无法实现预期的建设目标，入住商务区的为收入较高的人群，多数不会选择以公交、轨道交通的方式出行，预计对东直门枢纽的客流量不会带来太大影响。

八、几点建议

1、希望政府有关部门协调开发商、督促尽快恢复施工，使枢纽建设早日完工，充分发挥枢纽的作用。

2、对枢纽进行合理的改造，解决通风、疏散、上下水和增设乘客用卫生间等问题，改善场站司售人员、管理人员工作环境和方便过往乘客。

3、合理规划，扩大连接枢纽外营运车辆及线路，形成全市交通一盘棋的格局。交通枢纽与周边各公交线路运营车辆的规划、衔接应纳入全市大交通的格局内予以考虑，进一步将枢纽内现有车辆部分调整到外部(原359站附近)并将其线路与周边线路合理连接，形成整体，充分发挥枢纽的作用。

4、尽快制定行业管理的法律法规，或出台一个临时的规定，以填补行业监管的空白。

5、由主管机关牵头，建立行业监管常态机制建立行业监管部门和运营单位联席会议制度等一系列管理制度，使行业监管抓到实处。

以上是我们对东直门交通枢纽各方座谈、调查了解的一些实际情况，我们的建议不甚成熟，仅供各级领导参考并予以批评指正。

二〇一〇年十一月十五日