营运车辆的停运损失法律论文

营运车辆的停运损失法律论文 篇1：

“网络专车”的法经济学分析

（1.华东政法大学 法律学院，上海 200042; 2.山东理工大学 法学院，山东 淄博 255049）

[摘要]自嘀嘀、易到、优步等一众网络专车APP迅速占领移动互联网交通服务，以北上广为城市代表的交通管理部门一度打出“组合拳”对新兴事物进行严打，并引发了广泛的舆论争议。究其根源无疑在于网络专车平台打破了原有出租车行业的生态，直面撼动旧有垄断体制，直接分割既得利益集团的“奶酪”。借助法经济学的理论模型分析可知，当边际成本等于边际收益时达到帕累托最优，实现市场最高效，而“行政垄断”造成了出租车产业的低效和高额“份子钱”;其次，对现行制度中“禁止私家车接入专车平台”的规定进行了法经济模型分析，对于需要进行市场先期占领的成长型软件而言，允许私家车接入专车平台则会实现企业规模效益，提高闲置资源的使用效率，充分发挥市场配置资源的决定作用，从而实现经济的真正共享。

[关键词]网络专车; 法经济学; 行政垄断;市场配置资源

一、问题的缘起

2014年一整年间，全国各地出租车联合停运罢运事件纷纷见诸报端，而2015新年伊始，纷纷爆发的出租车停运事件愈演愈烈，更是成功占据了各大网站的新闻头条。事件的起因即是滴滴专车、一号专车、易到用车等一众互联网专车软件的蓬勃发展（以下简称“网络专车”），给传统出租车行业带来了史无前例的巨大冲击。然而随着Uber等外资互联网打车软件加入这一激战，2015年年中各大互联网打车软件经历了几轮融资过后对专车市场的抢占已达到白热化的程度。其引发的连锁反应导致传统出租车行业与网络专车间更加尖锐的矛盾冲突以及更加复杂的行业现状。

尽管各大专业平台迅速做出回应要求旗下专车司机冷静、理智面对执法，不进行聚众暴力对抗行为，并配以封号和扣除平台奖励等惩罚方式，但是这些措施都不足以有效抑制专车司机对政府部门钓鱼执法的对抗情绪，而这一状态也在短短半年间越来越胶着。专车司机、出租车司机、政府执法部门、出租车运营公司、软件平台、乘客各方目的不同，利益交织，谁都无法独善其身。然而，在这里面专车司机、出租车司机、运管执法人员的矛盾形成由来已久，本就难以调和;再加之专车平台、专车乘客等众多因素参与其中，这个市场里利益和博弈互相交错。其间备受瞩目的全国首例“网络专车”行政诉讼案——济南市民陈超诉济南市城市公共客运管理服务中心行政处罚案2015年4月15日也在济南开庭审判。其案件引发的社会讨论要远比案件本身意义重要得多。其深层意义在于：作为一个依托于互联网的新兴事物，它尚处于法律空白地带，而这种真空状态也使得该市场内的冲突不断被激化，并缺乏有力约束。然而面对这样的局面，当今学术界尤其是法学界鲜有文章从理论层面对其进行深入的分析研究，这不得不说是一大缺憾。本文则试图以法经济学的方法为分析进路，结合我国现行的法律法规，并借助于经济学中的垄断低效、规模经济等理论模型，对网络专车之争进行论证剖析。

二、冲突背后的深层次原因分析

移动互联网不断向各行业渗透，在公共交通服务领域表现尤为突出。数据显示，全国目前有130多万辆出租车，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过200万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计，2015年底专车司机人数或将超过100万[1]。可以想象发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛，如果得不到及时、合理的化解，武力对峙或将成为常态。古语云：“工欲善其事，必先利其器。”若想对“网络专车”这一问题进行刨根探底式的研究，首先就要搞清楚这激烈冲突背后的深层次原因。

（一）传统出租车行业管理体制的困境

对于出租车总量的把控一直是各地交管部门的管理重点。据早先公布的数据，全国出租车总数约为130万辆，每天服务单数约 4 000 万单。即便如此，仍有近 40% 用户，即 1 600 万单的出行需求没有被满足[2]。由于我国交通顶层设计将出租车服务也纳入到整个社会的公共交通服务体系，作为实行特许经营的公用事业项目，具备资质的出租车运营公司首先通过参与公开投标等活动后，从政府处获得出租车运营权。而后出租车公司自行招募旗下司机，司机签约后服从整个公司运营管理并定期向出租车公司缴纳“份子钱”。分析其本质，实则是公共交通管理部门对出租车经营的特许牌照发放形成行政垄断，客观上造成了不利于市场竞争的利益链条，而出租车司机为了能够交完“份子钱”后多有盈余，时常会发生绕路、挑客等压榨乘客的现象。另外，由于政府又对出租车数量严格把控，导致现有出租车数量已然无法满足市民公共出行需求，出租车公司与出租车司机经常被曝利益分配不均，给整个出租车行业的发展拉上一层灰色的“布罩”。实际上，当前存在于国内诸多城市的“打车难”现象正是政府在面临这一问题时“两难”境遇的反映：维持现有出租车数量，民众的出行需求无法得到满足;若提高出租车投放数量，则很可能使得出租车生计更为艰难，“份子钱”维持不变的前提下利润再被稀释。多地出租车罢运实则是出租车司机群体对现实的无奈之举，每天睁眼面对平摊到每天必须做满的“份子钱”，他们也只能通过罢运这种手段来表达群体诉求。

传统的管理体制面对矛盾重重的出租车服务市场已是疲于应对，然而随着“互联网+公共交通”这一新型“共享经济”概念的发展，更是让现行的管理体制捉襟见肘。一方面是尝到专车服务便捷、高效、舒适甜头的普通用户对其拍手叫好，另一方面则是出租车公司和地方交管部门的“敌意对峙”，这其中凸显的正是现行出租车行业管理面临的困境。归根结底还是现有的出租车行业管理和服务体制已经无法满足当前社会发展的需求，已经走到“直面改革”的边缘地带。应逐渐引导市场从政府部门配置资源向市场配置资源过渡，改变以往政府全盘说了算的主导模式，打破政府牌照垄断，逐步向符合条件的个人放开;通过市场良性竞争来提高服务质量，推动出租车行业的运营模式由单一服务向多种经营方式迈进，从而达到用真正多样性的市场服务来满足社会需求。

（二）“红包激励”短期效应的巨大冲击

与传统出租车行业形成鲜明对比的则是：“网络专车”的异军突起。根据易观国际互联网数据研究中心的调查数据显示——2014年前三季度国内打车软件累计用户规模已增至1.54亿户，快的打车、滴滴打车以54.4%、44.9%的市场占有率领跑榜单，而这两款应用已覆盖全国近300多个大中小城市[3]。由于从事专车服务的车辆配置高于普通出租车，服务也更加追求人性化，虽然价格高，但是仍具有广阔的市场前景，客观来说也确实在一定程度上抢占了出租车的部分市场空间。

网络专车的出现，蚕食了传统出租车司机群体的一部分既得利益，而这也是专车司机群体与出租车司机群体对峙的核心原因。大众普遍的认知是因为政府的行政垄断太过强大，始终不愿意让市场力量进入分得一杯羹。但是最终，对于一个迎合市场需求的新兴事物，政府的一纸命令并不能真正抑制“专车”服务的发展，因为无论司机还是乘客，他们作为这个市场中具备消费理性的“经济人”，均会做出对自己最有利的选择。

（三）网络专车的身份空白与运管人员的不当执法

目前国内对于网络专车营运的相关法规几乎还是一片空白。我国对于黑车的定义为没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。非法运营从相关法律解释来看是指“未取得道路客运经营许可，擅自从事经营性道路客运经营的行为”。按照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条的规定，私家车挂靠到汽车租赁公司，从事专车服务的行为，属于未取得运营资格擅自从事非法运营。依照现行法律法规，从事出租汽车客运经营确需相关资格认证，正是由于目前专车行业普遍缺乏这些证件，才使得执法部门存在认识偏差，将专车服务定义为“非法营运”。而且，目前中央及各地区对于租赁车能否进行客运的问题也还没有出台法律法规，而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车。这使得许多没有运营资质的私家车混入其中，名义上是挂靠在租赁公司，同时和打车平台签协议。这也让很多“黑车”司机以自己属于“汽车租赁+劳务代驾”打包服务自辩，摇身一变成了“专车”司机。

但作为专车司机，他们最痛恨执法部门进行“钓鱼执法”。然而“钓鱼执法”由于其目标性强，效率高等优势却是运管人员的“首选”执法行为，对于运管部门而言“守株待兔式”的执法行为难以操作，不可控性风险高，成功率低且十分低效，相较而言，“钓鱼执法”往往一击必中，且能在过程中一并集齐证据，使得当事人难以抵赖。但这种低劣的手段不仅违反行政法的相关规定，更是触碰法理和社会道德双重底线，更造成恶劣的社会影响。专车司机的来源更为多样，这是一个由过去的出租车司机、黑车司机和社会闲散人员组成的新群体，多来自于社会底层，因而具有很大的不稳定性。当面对同行被“钓鱼”之后，原有的憎恶情绪被扩大，最终使得群体性暴力对抗爆发。

综上：出租车司机、运管执法人员、专车司机三者间的冲突只是事情的外在表象，专车冲突的根源还在于法律法规未对“网络专车”这一新事物正名，因而使其处于尴尬的“灰色地带”，运管人员对此采取的不当执法，又加剧了专车生存的割裂状况。

三、网络专车存在的合理性证成

（一）网络专车特许经营的法经济分析

专车与出租车的冲突可以通过法律手段得以解决。《中华人民共和国道路运输条例》规定：“机动车在道路上营运，必须取得营运许可证。若未取得道路运输经营许可擅自从事道路运输经营，当事人因涉嫌非法营运将受到相应处罚。”根据目前我国相关法律法规，所谓的专车确实可以被界定为黑车，但从现实来看，专车又并不能完全等同于传统意义上的“黑车”。由于其有挂靠公司，收费和提供服务的方式都较为正规，因此如何对其进行管理还需要政府认真调研再作出判断。我国《行政许可法》第六条：实施行政许可，应当遵循便民的原则，提高办事效率，提供优质服务;第十一条：设定行政许可，应当遵循经济和社会发展规律，有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性、维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展。结合以上法条依据，我们在讨论专车市场是否可以放开之前，主要是看对其行政许可能否达到市场准入的目的。

十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出，使市场在资源配置中起决定性作用。毋庸置疑，对网络专车进行行政许可，保持一定的市场准入限制，能更好地发挥市场在资源配置中起决定性作用。然而，正当改革进入攻坚克难阶段时，令人感到蹊跷的是，全国范围内各个城市交通管理部门几乎不约而同地集中出台专车严打新政，这样的新政忽略了遵循经济和社会发展规律，抹杀公民、法人或者其他组织的积极性、主动性，对于维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展有害无益。新政背后的目的已然违背我国行政许可法关于设立“行政许可”相关事项的规定精神，并不利于市场资源配置的作用发挥。

（二）“行政垄断”带来的市场低效与高额“份子钱”

仔细探究我们不难发现，网络专车触及的最大利益者，是以“份子钱”为标志的旧有出租车行业利益集团的“奶酪”。以“份子钱”的方式配置资源，是指政府对出租车行业进行管制，通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量。“份子钱”的激励方向不对，它不是激励市场的最优配置，而是给一些政府部门或公务人员的寻租提供了活动空间。“份子钱”这种不合理的利益方式，导致当前出租车市场上出现以配置资源无效率为特征的政府失灵的迹象，一方面“份子钱”成为出租车司机不堪承受的“大山”，严重挫伤服务供给者的积极性;另一方面，各种打车难又使打车的消费者怨声载道，满意度难以提高。这突出表现在出租车市场供求失衡。显然与发挥市场在资源配置中的决定性作用的改革方向背道而驰。此处我们使用最传统的微观经济理论，借助法经济学中垄断市场经济效率这一理论模型对其进行分析。

在西方微观经济学看来，当边际成本等于边际收益时，是最有效率的，此时市场达到了帕累托最优，厂商利润实现最大化。现实生活中，尽管垄断在一定程度上促进了社会的发展，技术的进步，但它却导致了资源配置的低效率。表现在以下几个方面：（1）垄断企业限制市场供给数量以抬高价格，损害了消费者的利益;（2）抑制了竞争，从而降低了企业的创新动机;（3）垄断者获得高额利润，加剧了垄断者与其他市场参与者之间的矛盾;（4）垄断组织内部出现“X-低效率”;（5）过度的广告宣传造成了资源的浪费等[4]。对于一个国家的公共事业形成的自然垄断问题，传统的解决方案是在这个国家进行公用事业和公共交通运输服务业的政府管制。这种管制有三个方面的要素：（1）利润控制（profit control，受管制的企业的定价不能超过为弥补其成本所必需的水平，包括合理的投资资本收益）;（2）进入控制，（entry control，如果不首先从管理机构处获得许可，企业就不能提供受管理的服务）;（3）价格结构控制（control over price structure，企业不得实施价格歧视）[5]。我国传统出租车市场的“行政垄断”即是其中一种非常典型的例证。

横轴表示出租车数量Q，纵轴表示价格P，曲线D，MR分别代表垄断行业的需求曲线和边际收益曲线，为了简单起见，在这里我们假设AC=MC=常数PO，因此它们均为一条水平线，根据利润最大化原则，当MC=MR时，垄断行业的利润最大化的产量P1，价格为P1，显然这个价格是高于的，此时垄断行业获得了垄断利润P1BC，P0。

垄断行业的最大利润并没有达到帕累托最优，还存在帕累托改进的余地，因为此时相对于完全竞争市场的水平的边际收益曲线，即MR=MC=AC=P0时，垄断行业上倾斜的边际收益曲线使消费者剩余了P1BAP0。从社会全体成员角度来看，P1BCP0作为垄断利润被垄断行业获得了，消费者的损失大于垄断者所得的利润，二者的差额即形成三角形ABC，这就是垄断所造成的福利损失，即无谓损失。借助理论模型，我们可以发现：专车被拖入黑车风波的背后，是整个出租车行业的行政垄断问题。目前我国各城市出租车行业由政府特许经营，并实行额度管理，只有获取运营资质，才能上路载客。而出租车的经营权基本由出租车公司取得，出租车公司通过对运营资质的垄断来赚取出租车行业大部分利润。这也就是为什么出租车司机很辛苦却收入不高，而打车难又几乎成为各大城市的通病的原因。

网络专车的禁与不禁之争，引发的是我们对运营车辆资质管理的思考，网络专车的快速发展应该成为打破出租车市场垄断的一个新契机。打破出租车市场垄断对于消费者和出租车司机都非常有利。在现有出租车管理体制下，大部分运营利润被公司拿走，出租车司机享受不到应有的待遇，而消费者却要对参差不齐的出租车服务支付同样的费用。出租车行业因垄断经营很难达到最佳的供求平衡点，车难打、服务差是普遍问题，就连上海这样的服务标杆城市，出租车的投诉率也很高。专车肯定有利于打破出租车的行业垄断，但在协调专车与出租车利益、对专车进行管理方面，政府干预又是必须的。为此可行的措施在于改变传统的行政管理方式，放开出租车的额度控制，进行运营资质管理，凡是符合一定标准的公司和车辆就可以获取运营资质，让各公司和司机之间通过充分的竞争去优化服务，以推动整个行业正向有序发展。

（三）“禁止私家车接入专车平台”的利益博弈

相对于管理正规的出租车，调查发现，目前互联网企业推广的专车包括以下三类车辆：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠;二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机;三是叫车软件公司购置，并派出司机。目前，第三方租赁汽车资源尚难以满足当前专车消费需求市场，要解决这个问题需要政府放松对专车的管制，不要对私家车进入专车市场一棍子打死。例如，现实生活汇总我们身边有大量的闲置设备。通过共享，这些闲置的设备投入生产和使用，将大为减少社会资源的重复配置，有利于减少浪费和更好的保护环境。

但如果法律严厉打击私家车入市，企业在第三方租赁市场得不到满足的情况下，只有依靠自建车队的形式来发展，不过这个模式的可行性并不大，企业自建车队寻求发展的重资产模式，对企业的资金链要求较高，大多数企业很难通过自建车队实现规模化发展，同时，如果企业均自建车队，也会造成资源的大量闲置和浪费。其次，因为自建车队需要投入大量成本，运营费用急剧提高，势必会反映到专车价格上。而私家车主加入专车，可以将闲置车辆盘活利用增加收益，而专车企业当前正处于快速发展阶段，因此动用私家车资源是扩张最迅速和成本最低的途径，所以私家车加入专车屡禁不止;而且专车运营企业明知不能为而为之，也有与政府博弈之意。再次，从共享经济的本质来看，其实质是不增加新的投入而只是在边际上的改变从而促进效率提升。假设上下班高峰期的需求被满足时，这意味着非高峰期的空置率会非常高——无论是出租车还是专车都是如此，这意味着为此巨额投入会变得非常不经济。既要满足上下班高峰期的出现需求，租赁公司又不需要增加新的投入，于是私家车挂靠就成为非常理性的选择。很多私家车愿意从事专车业务，并不是他们一整天都愿意在路上从事运营，而是在上下班期间顺路带几个乘客。当有越来越多的私家车加入这个专车时，那么上下班高峰期的打车难问题也就会迎刃而解，而这恰恰是共享经济的本质：不增加新的投入，而只是在边际上的改变从而促进效率提升。

据清华大学媒介调查实验室发布《2014 年移动出行白皮书》显示，截至 2014 年年底，我国汽车保有量达 1.54 亿辆，汽车驾驶人员超过 2.46 亿人。私家车总量超过 1.05 亿辆，全国平均每百户家庭拥有 25 辆私家车。另一个有关专车服务的调查数据显示，59.5%的专车服务用车是自有的闲置车辆;而在前述针对滴滴专车司机的调查中，有 96.9%的司机表示，如果有额外的奖励，他们愿意在出行高峰时段提高接单频率，与传统出租车形成良好互补，提高城市交通运力，这显然可以有效缓解传统出租车行业存在的运力不足难题。网络专车的出现不仅让传统意义上的黑车市场得到了遏制，而且通过私家车加入租赁车，盘活目前租赁公司的存量车辆，提高了车辆使用率，同时也极大降低了乘客的打车费用。

综上所述，“唤醒”并“盘活”数量庞大的私家车资源是专车市场的“不二法门”。但是该模式最大的“硬伤”在于无法逾越私家车不具备运营资质这一“鸿沟”，作为研究者我们更应关注当下规定中的不合理因素。出租车行业的牌照垄断管理是个一拖再拖的“顽疾”，伴随互联网的蓬勃发展和一众打车平台的快速成长，或许“倒逼”行业改革的故事就在不远的未来。

四、结语

网络专车的“野蛮生长”隐射的是互联网技术与传统行业、规则、创新监管等一系列问题的冲突与矛盾。无法忽视的客观事实是：互联网技术的发展已经远远走在了前面，而相比之下政府相关政策的调整和转变则要远远滞后。因此，面对滴滴、Uber这种充满创新活力的“搅局王”，政府如何主动并积极做出应对才是真正的明智之举。从这个意义上分析，网络专车需要的不是被打压被排挤，而是如何为我所有;不是需要监管，而是如何良性监管的问题。成熟、多样、人性化的公共交通服务是这个市场的至善追求，但是新生事物的诞生、成长到最终成熟都需要经历一个“边界模糊——边界清晰”的过程，一味地敌视与打压并不是良策，也无助于问题的解决。市场中任何新事物的出现与存在背后都有其强大需求和意义的支撑，关键是将其纳入到一个合法的环境中来，网络专车就是一个典型的事例。在这中间需要被关注的核心问题就是如何在专车和传统出租车之间做好平衡，说到底就是资源如何被合理再分配的问题。原有行业生态中只存在拿到牌照的正规出租车，而现在又多了一种网络专车服务，如果政府，听任新事物肆意发展，那么对传统出租车行业而言确实是不公平，损害了他们的“信赖利益”。从这个角度分析，政府还需要面对的发是如何协调好一个“新”与“旧”的问题，在对于新生事物网络专车肯定的同时，应将其与传统出租车纳入到一个新的更加完善的体系中进行监管，法律法规尚未完善的部分予以补强，这会涉及监管、税收甚至行业发展等各个领域的问题，因此这需要一个智慧的顶层设计和规划。

网络专车归根到底是一种工具，终极目的还是为了优化我国的公共交通服务系统。它作为共享经济的一种类型有很大的发展前途，不应该禁止[6]。借助互联网技术使其呈现出更加便捷高效的特点，就这种技术本身而言，我们应该以更加开放、鼓励、包容的心态去对待它，并对现有资源进行合理分配，才能实现真正的“共赢”。

[参考文献]

[1]贺树龙.暴力冲突—再上演 中国式专车将开往何方[EB/OL].（2015-06-16）[2015-09-29].http：//tech.firefox.163.com/15/0616/08/H3XLASBC4QPNVFUR_2.html.

[2]滴滴：专车时代的“中国式智慧”[N].南京日报，2015-01-23.http：//news.163.com/15/0123/06/AGKI56N300014AED.html.

[3]国内打车软件用户1.5亿：快的份额达94%[EB/OL].（2014-11-04）[2015-09-30].http：//tech.sina.com.cn/i/2014-11-04/11109758834.shtml.

[4]曲振涛，杨凯钧.法经济学教程[M].北京：高等教育出版社，2006：294.

[5][美]理查德·波斯纳.法律的经济分析[M].蒋兆康，译.北京：法律出版社，2012：513-514.

[6]唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015，（4）.

作者：刘新慧 韩振文

营运车辆的停运损失法律论文 篇2：

牵引车牵出的官司

案件回放

2004年12月31日深夜，正在南浦大桥上驾驶牵引车的小李接到了公司调度员的急电：“浦东北蔡发生了交通事故，你赶快去牵引事故车，拉到附近的停车场去！”小李二话没说火速奔赴现场，殊不知，这次“牵引服务”竟然牵出了一场官司…

“当时车上只有我一人，”上海振通进出口汽车修理有限公司急事服务中心（以下简称振通牵引公司）的小李事后回忆道，“23时左右我赶到现场，那辆解放牌0.9吨的厢式小货车是湖蓝色的，当时车头正面已撞得瘪进去有四五十公分，方向盘已经打不动了，大梁也露出有20公分了。”小李在交警的指挥下，牵引着这辆“瘪车”沿着沪南路向停车场开去，谁知才开出大约400米不到，小李就从车上的后视镜里看到牵引的解放牌车驾驶室冒出火焰与黑烟，小李赶紧靠边停车并拿出灭火器灭火，但火势很大难以控制，无奈之下，小李马上向公司调度室汇报起火情况，然后用手机拨打了119火警电话。

“这辆小货车烧后的情况如何？”翌日凌晨，派出所的民警询问前来报案的小李。

“我看已经报废了，彻底烧毁了。”小李回答。

……

被小李称为“报废”的小货车如今仍然面目全非地“躺”在两年前停放的罗山路停车场。勉强能够辨认的车骨架，轮胎没有了，车灯也消失了，如果没人提醒，谁也不会知道这堆“烂铁皮”竟然还是辆车。

由于是在牵引过程中发生的二次损伤，保险公司打出了“拒赔”牌，巴士物流公司为此多次与小李所在的振通牵引公司交涉，要求振通公司对此事故进行赔偿。“这辆车每月应收车辆营运费4300元，停运至今，损失已经高达8.6万元。”巴士物流公司认为，起火时，车是在牵引公司的控制之下，牵引公司理当赔偿。经过两年的协商，仍然无法达成一致意见，2006年12月29日巴士物流公司向上海浦东新区法院提起诉讼，要求被告振通牵引公司赔偿损失。

案件在争议中终于尘埃落定，2007年8月17日巴士物流公司和振通牵引公司在法院的主持下达成调解协议，牵引公司补偿对方货车损失费1.3万余元；巴士物流公司放弃其余诉讼请求。案件受理费3090元，由双方对半负担。但此案凸显的法律争议以及相关社会问题却值得深思。

争议焦点

一、原被告之间是运输合同还是行政协助？

原告巴士物流公司认为，本案属于运输合同法律关系。被告按照交警总队的统一收费标准向原告收取牵引费并开具发票，原被告之间形成运输关系，且小货车系在被告的牵引过程中燃烧，故根据法律规定，标的物在运输中造成的损害应该由承运人来承担，而无论其是否有过失。

被告振通牵引公司认为，原被告之间没有任何法律关系。事故车辆的停放是交警部门作出的决定，停放的单据是事故处理民警开具给原告，双方只是在交警部门的要求下进行牵引，并非被告主动要求牵引。基于社会责任，被告与交警部门之间形成了协助文件，这是一个行政部门的行政行为的衍生，被告作为牵引单位只是一个维护交通的协助人，交警是管理人，被告只是配合交警的管理行为。

二、车辆自燃是车辆本身问题还是牵引造成？

原告认为，由于车辆已经被烧得面目全非，消防部门无法鉴定车辆失火的真正原因，但货车是在被告牵引过程中发生的燃烧，被告就应当承担责任，且被告在牵引过程中存在救援不力的行为，在发生事情后被告也并没有及时联系原告，导致原告长期不清楚车辆的情况，造成了损失。根据浦东警方与被告牵引单位签订的《关于加强清障施救、停车场管理的若干规定》，车辆发生损坏的应由清障单位赔偿。

被告认为，自己得知交警通知后，第一时间来到事故现场，将事故车拖往交警指定的停放地点，当时车辆已经损毁严重，不排除自燃是车辆本身引起的。且燃烧后被告的救助行为也相当尽责，至于燃烧的原因应该由作为车主的原告来举证，燃烧的小货车是原告的财产，当然应该由原告来向有关部门申请鉴定，被告不可能要求他人对不属于自己的车辆进行鉴定。至于没有通知车辆停在哪里，那是因为牵引部门是按照交警部门的规定办事，发还车辆是交警部门的事情。

三、赔偿是否合情合理？

原告认为，被烧毁的小货车其实是一辆货运出租车，原告向法庭提供了一份车辆租赁合同，证明原告已经将该车承包给驾驶员营运，每月最低的承包费为4300元，从2005年5月交通事故处理完毕时起至起诉时，车辆已经停运20个月，损失8.6万元。审理中，原告又变更诉讼请求，要求被告按照相关的车辆折旧计算，赔偿原告车辆损失2.4万元，车辆购置费4483.76元，车辆上牌费等杂费5820元，车辆购置税3600元。

被告认为，用折旧价来计算损失是不合理的。根据证据显示，被烧毁的车辆于2000年1月购买，当时的购车价为4.8万元，而目前该型号车辆已经停产。被告表示，车辆的价格一直在降价，从网上下载的价格看，与之相近的车型也就1.5万元，而旧车价格在五六千元，而且新车的载重量高于原告的车辆，即便按照折旧算，原告也没有提供被烧毁车辆的行驶公里数。

庭外调查

保险公司：牵引时发生的车损，保险公司是否能够理赔呢？

笔者从人保、大地等保险公司了解到，保险公司只将行进中的车辆发生的车损认定为事故，而在牵引车上，车辆属于静止状态，发生的二次车损应当属于意外。“除非保了整车险，一般保险公司对于牵引导致的意外状况不理赔。”其中一保险公司工作人员说。

交警部门：牵引发生损害，应该谁来赔偿呢？

为了保障公路畅通，也为了避免少数牵引单位“乱收费”，上海浦东警方与一些资质良好的救援清障公司约定，一旦发生交通事故或者发现违法车辆，警方委托他们牵引“事故车、违章车、抛锚车”这三类车。

本案中，在“事故车”方面，被告公司与交警约定：“‘清障施救’工作人员在民警的指挥下将事故车辆牵引至事故区域划定的停车场，接收的停车场工作人员应当根据事故民警开具的车辆滞留单接收被滞留的车辆，并做好登记。”但笔者注意到，除此之外，双方对“事故车”如何赔偿却没有约定。

消防部门： 牵引行业面临意外应该如何保全证据？

本案的小货车自燃究竟是因为自身原因燃烧还是牵引不当引起的燃烧，直接关系到原被告双方赔偿责任的大小，然而这一点却无法查明，这又是为什么呢。

上海市消防局浦东支队的工作人员告诉笔者，根据《消防法》，上海市消防局是火烧事故鉴定的法定部门，燃烧事故一直由该局接警，所以也由该局出具证明。但他也指出，由于燃烧事故很多，有的事故又非常小，当场就灭火了，也没有发生道路堵塞等，所以该局并不是对每个燃烧事故均作调查。比如本案，车主巴士物流公司当时并没有向该局申请作出鉴定，而且燃烧事件已经两年余，烧毁车辆经过了风吹雨打，该局已经无法对该事故原因作出鉴定。

而笔者采访了一些牵引单位时也发现，一般牵引车来到现场只会初步看一下车辆损坏程度，确定牵引方式，然后将车拖到指定停车场，由专业人员进行定损，牵引人员不会事前对车辆进行损伤统计。笔者查找了交警与牵引单位签订的协议内容，其中也只有对“违章车”有类似“证据保全”的规定：“每辆清障施救车辆都要配备数码相机，车辆牵引前，民警应对违法车辆拍照取证、妥善保存，同时‘凭证’上须注明‘已拍照’字样。”而这一规定在“事故车”中并没有约定。不少牵引公司也承认，事故车的牵引损伤往往和事故损伤难以区分。

法律观点

由于此案系上海市“首例牵引车导致车损案”，引发了不少法律界人士的热烈探讨，也出现了不一样的看法。

观点一：原被告系行政法律关系

这种观点认为，根据《道路交通事故处理程序规定》第16条第三项之规定，“清除障碍、恢复交通”是公安交警部门在处理交通事故时的法定职责，被告前往交通事故发生地牵引车辆是受交警部门的委托和指派，根据行政委托法理，被委托人在委托授权范围内实施的行为，由委托人承担相应的法律责任，故对于原告车辆在被告牵引过程中燃烧所导致的损失，原告应向委托机关交警部门主张，而不应以委托人牵引公司为被告提起诉讼，故本案原告告错对象，应予以驳回。

观点二：原被告系服务合同关系，但被告无需赔偿原告

这种观点认为，被告是独立的民事主体，并以自己的名义收取牵引费，虽然其系受交警部门指派前往事故发生地牵引车辆，但并不影响其牵引行为的性质，被告到达事故发生地后，与原告达成合意，形成事实上的服务合同关系。在服务合同履行过程中，原告车辆发生燃烧，被告对此虽然没有过错，但仍然采取了灭火措施，并及时通知消防局，后又到公安部门进行了报案，已经尽到了应有的注意义务，故对于原告损失无需赔偿。

观点三：牵引系从行政性行为转化为经营服务性行为，被告应当赔偿原告主张损失中的合理部分

这种观点认为，本案中交警部门以通过合同外包的形式将“牵引”这一部分公共服务内容交由被告公司承担，由此，对事故车辆的牵引已经从原先的行政性行为转化为经营服务性行为，被告成为对其牵引行为独立承担法律后果的责任主体，其与原告之间的关系与货运合同存在较大的相似度。根据《合同法》第311条规定，承运人应当对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，除非其能举证证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的。本案被告作为牵引服务人，理应将原告车辆原状拖往指定的停车场，但其并没有完成这一服务内容，实属违约，虽然在货车起火后采取了必要措施，但合同责任属于无过错责任，应赔偿原告主张损失中的合理部分。

透视：牵引清障亟待规范

据有关媒体报道，牵引清障单位监管乏力，既没有主管部门，也没有行业协会，形成了各自划块的垄断局面，价格监管的缺位给了一些企业打“擦边球”的机会。根据国家统计局发布的数字，2006年中国销售了700多万辆各类汽车，专家估计截至2006年底，中国私人汽车保有量接近2200万辆。如何尽快解决“牵引”带来的各种问题，已经引起了各界的重视。■

编辑：孙薇薇

作者：严剑漪

营运车辆的停运损失法律论文 篇3：

周密撒网布控奥运安保

为做好北京奥运会期间的运输保障工作和安全防范工作，道路运输行业深感任务艰巨、意义重大。全国各省市按照国家统一部署，进行了紧锣密鼓地筹备，全力以赴支持奥运、服务奥运。

河北是北京连接全国各地的重要交通枢纽，秦皇岛市是北京奥运会的协办城市之一，助力奥运，河北道路运输行业责无旁贷，任务也更具挑战。

为了周密布控奥运安保，给北京奥运会创造安全稳定的道路运输环境，最大限度减少安全隐患，预防和遏制道路运输重特大事故和群死群伤事故的发生，河北省运管局进行了周密撒网，将各项运输管理工作布置在严密的监管之下。

近日，河北省运管局局长于志伟接受记者采访，详细介绍了河北省道路运输行业奥运安保工作的布控方案。

安全防范：逐层落实 缜密排查

“对于安全防范工作，我局提出了三个力保：力保不让一人通过长途客运班车和旅游包车进京上访肇事；力保不让一件易燃、易爆和易腐蚀物品通过汽车客运站和危险货物运输企业非法流入首都；力保不发生一起重特大道路运输行政责任事故。”于志伟介绍了河北省运管局的奥运安保目标。

为做好服务奥运安全防范工作，河北省运管局实行“一把手”工程，最先加强了组织领导力量。成立了以于志伟为组长的全省道路运输行业服务奥运安全防范工作领导小组，负责组织、协调、督导全省道路运输行业服务奥运安全防范工作。各设区市运管机构和道路运输企业也都成立了由一把手挂帅的安全防范工作领导机构，制定了切合本地实际的工作方案。整个河北省形成了服务奥运安全防范工作层层有人抓、事事有人管、责任明确、目标具体的工作新格局。

同时，河北省道路运输行业还从上到下层层签订了安全防范工作责任书。

“通过逐级签订安全防范工作责任书，进一步细化和明确了上下级运管机构之间、运管机构与道路运输企业之间、道路运输企业与从业人员之间服务奥运安全防范工作的责任，确保了安全防范各项工作任务和措施能落到实处。”于志伟解释道。

于志伟介绍，为了加强工作的落实，河北省运管局还把今年的服务奥运安全防范工作纳入了年终考核范围，对因工作失职，措施不力，影响道路运输安全稳定工作并造成不良影响的单位，实行一票否决。

各级运管机构和运输企业安全防范工作机构健全，任务明确，责任到人，河北省运管局还于4月23日至5月23日，利用整整一个月的时间，在全省道路运输行业组织开展了一次纵向到底、横向到边的拉网式大检查。

检查采取了各道路运输企业自查，市、县运管机构组织检查，省局赴重点区域督查的方式进行。运管局领导班子成员分别带队深入部分地市进行检查督导，重点是检查奥运会协办城市秦皇岛市和河北省靠近北京周边的地市。

为确保检查效果，河北省运管局要求各级运管机构和道路运输企业在安全检查时做到“四个见面”，即见营运车辆、见驾驶员和车主、见安全管理责任人、见法人代表。对客运（旅游）企业、客运站场和危险品运输企业的检查面必须达到100%。

“这次检查结束后，河北省运管局要求各运管机构督促道路运输企业和运输业户，对检查中发现的问题和存在的安全隐患进行限期整改，不符合条件的该停运的坚决停运，该取缔的坚决取缔，决不放过任何一处安全隐患苗头，以保证服务奥运安全防范工作万无一失！”于志伟坚定地说。

另外，记者了解到，7月23日至7月31日，河北省运管局还在全省道路运输行业开展了“回头看、查盲区、找漏洞”活动，通过明查扩大检查的覆盖面，通过暗访发现存在问题和死角。对检查中发现的问题、存在的漏洞和隐患还分门别类详细记录在案，逐级整理上报，书面告知主责单位，采取切实可行的整改措施，限期整改。

于志伟总结说：“河北省运管局根据各地担负服务奥运会保障任务的不同，把秦皇岛市以及河北邻近北京周边的城市作为全省道路运输行业安全防范工作的重点区域；其次，根据道路运输点多、线长、流动、分散的特点，在服务奥运安全防范工作中确立了三项重点工作，即：道路旅客运输、道路危险货物运输和道路运输应急保障。”

旅客运输：严抓安检 专项整治

为了加大工作力度，促进客运站对安保措施的落实，河北自6月28日起开展了一次“查隐患、堵三品、保安全”为主题的汽车客运站专项整治活动，整治重点是“三不进站，五不出站”制度落实情况、“两表一单”的执行情况和“三品”查堵制度落实等情况。

整治方式按照汽车客运站自查、运管机构排查和省局组织抽查的形式展开。由各市结合本地实际制定具体的整治工作实施方案，对活动中查出的安全隐患，要登记建档，落实整改责任人，限时完成整改。活动截止到7月28日结束。

“在道路旅客运输方面，我们重点是抓好汽车客运站安全监管和进京长途客运班车及旅游包车的管理。”于志伟说。

据了解，在汽车客运站安全监管方面，河北省运管局要求各客运站严格执行《汽车客运站安全生产规范》，严格“三不进站、五不出站”规定的落实。要求各汽车客运站严格遵守“三品”检查及查堵操作规程，保证行包安检设备24小时正常运行，指定专人负责检查和引导旅客受检。

省运管局还及时制定并在全省统一实行了安全例检“两表一单”制度。即对进站营运客车进行安全例检，认真填写《河北省汽车客运站车辆安全例行检查表》，对例检合格的车辆经签字、盖章确认后出具《安全例检合格通知单》。客运车辆出站前，要求门检员如实填写《河北省汽车客运站车辆出站登记表》，并经驾驶员和检查人员共同签字确认。

同时，要求各运管机构加强和充实运管驻站力量，奥运期间，运管机构在二级以上汽车客运站要明确一名驻站安全监管责任人，督促汽车客运站履行好安全生产源头管理职责，特别是对进京或途经北京的客运车辆和人员做到逐车、逐人、逐个行包检查，不放过一处安全隐患和可疑情况。

“二级以上客运站我们都要设置安检科，设立‘三品’检查站和车辆例检站，配齐行包安全检测设备，并协调公安人员驻站检查。汽车站站长、主管安全的副站长盯班到岗，严防死守，不放过一件危险化学品、一台带病车。”于志伟补充讲到。

为了切实加强安全防范基础工作，河北省运管局自6月24日起特别要求全省各等级汽车站对所有进京客运班车建立登记制度，要求所有进京乘客凭身份证购票并进行实名登记，对于进京的旅游包车，承租方要向承运运输企业提供乘客的真实身份，进行实名登记。

危货运输：细致审核 强化监管

“奥运前，我省运管系统认真开展了危险货物运输隐患排查治理活动，奥运期间，各市处还要明确一名对危货运输企业使用GPS监控情况进行督导的责任人，专门负责了解危货运输企业使用GPS监控情况，解决存在的问题。”于志伟强调说。

“在危险货物运输方面，我省将在北京奥运会期间实行危险货物运输报备制度。要求所有进京和途经北京的有危险货物运输任务的企业，每次运输危险品时，将运送危险品的驾驶员和押运员姓名、车辆牌照号、危险品品名、途经路线、运输时间和有关管理措施报当地运管机构备案，以便遇有情况及时核查。”于志伟介绍。

记者了解到，为了加大对危险货物运输企业的监管力度，河北省运管局要求各设区市运管机构将辖区内危险货物运输企业的资质，驾驶员、押运员和装卸管理人员的从业资格，车辆技术状况及车辆安装、使用GPS定位系统，车载罐体是否经质检部门检测合格等情况作为重点，严格依照国家、交通部和省有关危险货物运输的各项规定，进行了一次全面审核，凡有一项不符合规定的，不得从事危险货物运输活动。

同时，督促辖区内危险货物运输企业充分发挥GPS定位系统的作用，认真落实对所属车辆、驾驶员和押运员日常动态管理，确保GPS定位系统24小时正常运行、状态良好、不脱网失控，企业监控平台确保专人值守，做好系统运行和监控记录，做到实时监控，确保驾驶员、押运员全程押运，在岗在位。对不符合安全条件要求的企业、运营车辆、从业人员和违反法律法规的经营行为要按相关规定严肃查处。

应急保障：模拟演练 完善机制

一次颇具规模的模拟演练，对进一步完善河北道路运输应急预案体系，建立反映迅速、指挥有力、协调统一的道路运输应急保障体系，更好地服务于奥运起到了积极作用。这是近年来河北道路运输行业组织的参战人员最多、部门协作最广、技术含量最高的一次综合性演练，涵盖了旅客疏运、货物抢运和维修救援三个主要部分。

“在道路运输应急保障方面，我局要求各级运管机构和道路运输企业认真完善道路运输安全生产、奥运反恐和安全防范等突发事件的应急预案，进行必要的演练，切实做好处置突发事件的各项准备工作。一旦发生道路运输突发事件，按规定及时启动预案，有针对性地采取应对防范措施，力争在最短的时间内做到组织领导到位、应急人员到位，及时妥善地进行处置，最大限度减少人员伤亡和财产损失。”对于应急保障工作，于志伟如是说。

据了解，为了推动全省道路运输行业服务奥运应急保障工作的进一步落实，检验全省道路运输应急保障工作成效，提升全省道路运输系统应急保障实战能力，5月28日，河北省运管局在秦皇岛市组织开展了道路运输应急保障暨服务奥运模拟演练。

此次演练以奥运会足球比赛期间造成球迷滞留以及紧急向北京运送奥运食品基地专供食品、蔬菜和水果为背景展开，参演人员300余人，动用客、货运车辆40余辆。

通过演练，对于进一步完善道路运输应急预案体系，健全应急运行机制，提高应急保障层次，建立反映迅速、指挥有力、协调统一的道路运输应急保障体系，更好地服务于奥运起到了积极作用。

另外，据于志伟介绍，各设区市运管机构还积极组织开展了应急运力保障车队及车辆的确认落实工作。对已列入辖区应急运力保障车队及车辆的企业重新签订了“道路运输应急运力准备协议书”。对上报的车队、车辆和保障人员，进行了实地查验，符合要求的登记造册，纳入奥运应急运力保障车辆序列，并按要求优化人员、建队编组、适时培训。

奥运通勤保障：反应迅速 配合有力

“我省的通勤保障车辆将分6批进驻北京人民大学、北京第二外国语学院担负奥运会通勤运输保障任务。7月17日，车队陆续分批进驻北京，最后一批将于8月9日进京。”于志伟介绍。

在通勤运输保障方面，河北省根据交通运输部《关于认真做好北京奥运会期间奥运志愿者集中通勤运输工作的通知》的要求和北京奥运会赛会志愿者交通服务工作小组办公室的安排，及时组建了奥运通勤保障车队，由35辆车组成——保定交通运输集团有限公司22辆车、河北高速客运集团股份有限公司6辆车、石家庄裕翔客运公司6辆车及省运管局1辆指挥车。

另外，按照省政府奥运备降机场石家庄正定机场国际贵宾接待领导小组的要求，河北省及时制定了《河北省交通厅奥运备降机场国际贵宾接待公路转运工作方案》，调用了20辆符合车辆技术条件的大客车作为公路转运运力，保证接到公路转运任务指令时，及时组织奥运备降机场（石家庄正定机场）国际贵宾接待公路转运工作。

作者：张起花　熊燕舞