运输服务贸易论文

[摘要]改革开放以来，我国运输服务贸易取得了较快的发展。但是，我国运输服务贸易自1997年到2010年间一直处于逆差，并且在1997年的逆差额为69.9亿美元，到2010年逆差额一度达到291亿美元。表明我国运输服务贸易国际竞争力很弱，这将不利于我国对外贸易的发展。今天小编为大家精心挑选了关于《运输服务贸易论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

运输服务贸易论文 篇1：

中美运输服务贸易国际竞争力比较

一、运输服务贸易的相关概念界定

从《服务贸易总协定》中所调整、规制的服务贸易内容和目前在国际上占据主导地位的对国际服务贸易的分类方法来看，运输服务贸易，从广义上理解已不仅仅局限于人员或货物在一定空间内转移的服务，还应包括许多与该服务相关的辅助性，支持性服务，它们对人员或货物的流动来说是至关重要的（例如港口服务贸易、船舶租赁服务贸易、飞机修理与维护服务贸易、火车牵引服务贸易等）。从狭义上说，运输服务贸易是指以运输为主要交易手段所进行的国际贸易活动，即贸易的一方为另一方提供运输服务，以实现货物或其他商品在空间上的移动。

二、运输服务贸易的国际竞争力及测算方法

（一）国内外研究综述

目前，专门讨论运输服务贸易国际竞争力问题的文献笔者只找到零星的几篇。如王晓东、胡瑞娟（2006）在《我国运输服务贸易竞争力分析》中运用贸易竞争力分析方法对我国运输服务贸易竞争力的状况以及变化发展进行了分析，认为我国的交通运输服务贸易竞争力与很多贸易强国相比还处于弱势，但也出现了小幅上升。贾大山（2006）在《我国运输服务贸易发展》一文中阐述了我国运输需求结构演变及运输服务贸易发展现状，指出中国运输企业承运份额较低是造成运输服务贸易巨大逆差的主要原因，并在此基础上提出改善其逆差状况的建议。

从上述研究结果可以看出，我国对服务业国际竞争力的研究起步较晚，而该产业的国际竞争力，也由于我国在发展早期过于重视第二产业，对服务业重视不足而导致运输服务业竞争力不足。但是，加入世贸组织后，近年来我国产业结构的调整及企业的自身发展努力，中国运输服务业也显示出其具有的“后发优势”和强劲发展势头。而美国运输服务贸易发展较早，其在国际上竞争力十分强劲。要想加速发展我国运输业，就必须与美国进行比较，从中找出造成差距的原因并进行改进。本文正是从这一点入手，试图通过中美运输服务业现实（静态）国际竞争力的比较分析形成差距的原因，并给出一定的政策建议。

（二）中美运输服务贸易竞争力指数分析

在对竞争力评价的各种现有指标进行简单的梳理和分析的基础上，本文主要采取以下几个指标来比较中美运输服务贸易的国际竞争力。

1.显示性比较优势指数：Revealed Comparative Advantage Index，RCA指数。最早是由美国经济学家巴拉萨（Balassa）提出的。显示性比较优势是指一个国家某商品出口额占其出口总值中的份额与世界出口总额中该类商品出口额所占份额的比率。它定量地描述一个国家各个产业相对出口的表现，是衡量一国产品或产业在国际市场竞争力最具说服力的指标。通过RCA指数可以判定一国的哪些产业更具出口竞争力，从而揭示一国在国际贸易中的比较优势。该指标的计算公式为：

其中， Xij表示i国j产品的出口额， Xit表示i国的出口总额， Xwt表示i产品在世界市场的出口额， Xwj表示世界市场的全部商品的出口总额。

RCA指数是反映贸易结构与贸易依存状况的指标，有效剔除了国家出口总量及世界出口总量波动的影响，可以较准确地衡量一国在当期该产业或该产品的出口与世界平衡水平的相对位置及时间序列上的变化趋势。一般认为，RCA指数大于2.5，表示该产业的国际竞争力具有很强的竞争优势；RCA指数在1.25-2.5之间，说明该产业具有较强的国际竞争力；RCA指数在0.8-1.25之间，表示该产业具有一般水平的国际竞争力；RCA指数小于0.8，则表示该产业的国际竞争力弱。

2.净出口显示性比较优势指数：Net Export Revealed Comparative Advantage Index, NXRCA指数。由于原有的RCA指数只考虑了一国的出口情况，并没有考虑进口情况，所以当RCA指数受到配额、关税等影响时，其参考性就存在片面性。净出口显示性比较优势指数是在原有的RCA指数基础上改进的，考虑了进口情况对比较优势的影响。其表达式为：

其中， Xij表示i国j产品的当期出口额， Xit表示i国当期的总出口额； Mij表示i国j产品的当期进口额， Mit表示i国当期的总进口额。指数大于0表示存在竞争优势，指数小于0表示存在竞争劣势，指数等于0表示贸易自我平衡。

（三）显示性比较优势指数分析

本文对运输服务贸易的显示性比较优势指数进行了国际比较。本文收集到2000-2008年的数据，选取了美国与中国的部分进行了比较。

从我国情况来看，RCA指数从2000年的0.52增长到2008年的1.11，增长迅速，但总体水平不高，2000-2003年的RCA指数水平说明我国运输服务贸易竞争力较弱，而2004-2008年我国的RCA指数超过0.8，跨入具有一般国际竞争力的行列。而美国的该项指数从2000年的0.73变为2008年的0.74，变化不大，这期间的指数也没有特别大的变化，一方面说明美国在该产业上发展政策的一致性与连贯性，另一方面也表明美国在世界运输服务贸易中的地位基本稳定在一般国际竞争力水平。我国虽然在2005年以后超过了0.8，即一般国际竞争力水平，但后续竞争力如何仍有待观察。且该指标与该国及世界出口总量均有关系，即中国运输服务贸易在与其他产业的比较中是具有一定国际竞争力的，但在国际运输服务贸易方面是否具有竞争力，仍有待进一步观察。

（四）净出口显示性比较优势指数分析

如表2所示，中美两国的NXRCA指数近年来均为负，表示存在竞争劣势，而中国的NXRCA指数比美国更小，说明我国的运输服务贸易竞争力低于美国。

但从NXRCA指数的增长情况来看，由NXRCA指数来表示的我国运输服务贸易的竞争力在逐年增强，且速度快于其他国家。2008年，我国的NXRCA指数已超过美国

三、由指标分析得出的结论

通过对我国运输服务贸易的定量分析，主要是国际竞争力指标的分析，我们可以得出以下几点结论：

第一，国内比较。从运输服务贸易各个量和各个指数年度上的变化来看，我国运输服务贸易发展迅速，且竞争力在逐年增强，增速较为稳定，这说明我国运输服务贸易有较强的发展潜力。但同时也存在着一些问题：

1.我国运输服务贸易进出口比例不合理，与服务贸易其他各项相比，进口相比出口增长较快，逆差增长也较快，这对我国运输服务贸易竞争力的提高不利。

2.与我国服务贸易其他项竞争力相比，我国运输服务贸易的竞争力还较弱，需要进一步加强。

第二，国别比较。从对RCA指数、NXRCA指数的分析可以看出，与其他运输服务贸易强国相比，我国的运输服务贸易还处于弱势地位，但发展空间较大。

1.我国运输服务贸易竞争力较弱。RCA指数在（0.52,1.13）之间，NXRCA指数在（-0.17，-0.16）之间，这些指数显示我国运输服务贸易竞争力与其他运输服务贸易强国之间差距较大。

2.我国运输服务贸易发展潜力较大。从进、出口增长率的比较来看，我国运输服务贸易增长迅速；从NXRCA指数来看，我国运输服务贸易在服务贸易发展中的相对出口竞争力也是排名比较靠前的，这说明我国运输服务贸易的国际竞争力不强，还有发展的空间，只要予以重视，发展的空间还很大。

四、原因分析

运输服务业是一种与制造业紧密结合的产业，为制造业服务，是一种基础产业及基础设施，应优先得到发展，以保证生产发展和生活需要。而我国在建国初期，对基础设施建设的重要性虽然有所认识，但实际上仍然重视不够，一度还忽视了交通对启动和促进工业化的重要作用。由于发展有限，逐渐形成了“瓶颈”，以致在面对如今巨大的运输需求时显得力不从心。而美国运输业在其国民经济总产值中所占比重则较高，能够对运输业进行持续有力的支持，从而更好地为第一和第二产业服务。从制度因素的角度分析，两国运输服务业竞争力的差异具体表现在如下三个方面：

（一）运输市场体制

首先，美国集装箱运输方式发展较早，且试运行有效后立即大量投入应用，极大促进了运输业发展；而我国的运输企业是在具有高度计划经济的体制下进行生产，国家拥有运输企业的全部产权，运输企业的主要目标是按照国家的要求进行生产，企业没有自己独立的产权，不具备追求外部利润的前提基础。运输企业本身并不是真正的企业，只是提供运输产品的微观生产单位。其次，我国由于不存在真正意义上的运输市场，运输价格不能正确反映产品和要素的供给变化，要素价格也不能正确反映出要素的稀缺性，所以集装箱运输表现出来的成本优势和时间节约优势无法得到正确估计，因而也就无法投入有效运用。

（二） 多种运输方式联合

美国在发展过程中，利用多种运输方式联合，如大陆桥运输，水路、公路与铁路结合，形成了非常有效的运输网络体系；而中国虽然在水路、公路方面的运输发展迅速，但在铁路方面仍然基本属于计划经济模式，重运量，重计划，与市场经济相适应的市场观念、竞争观念、效益观念尚未真正确立,制约了自身的发展，也造成了中国运输业发展上的滞后。

（三） 运价机制的资源配置作用

在美国运输市场上, 集装箱运输价格由于中途运输换装的次数减少, 机械化程度和装卸效率提高, 成本降低从而运费非常优惠。但在我国运输市场上，各铁路局集装箱办理站收费不一, 收费出现了80%的高低差距, 因而无法发挥运价机制作用，阻碍了运输业的发展。

五、提升我国运输服务贸易国际竞争力的对策

通过进行上述国际竞争力的定量分析，可以看出我国运输服务业与其他国家的差异，我们应在此成因的分析基础上，有针对性地提出增强国际竞争力的方法。结合我国运输服务业的现实情况，该产业竞争力的提升主要可以从以下几个方面着手：

（一）积极发展运输服务业，夯实产业基础

交通基础设施在建立现代化运输系统中起决定性作用。加速基础设施建设，必须以我国国民经济的总体发展目标为依据，根据经济社会发展、资源开发、对外开放、产业布局等具体计划，制订综合交通基础设施建设发展规划。交通运输是由铁路、公路、水运、民航和管道等运输方式所组成的庞大系统工程，其规划必须以增强综合运输能力为目标，统筹规划，合理分工，协同发展，相互促进，相互补充。由于我国铁路、公路、水运、民航、管道等运输方式分别归属于不同部门管理，因此在弱化部门规划的基础上，根据国民经济发展的总体计划，制订能充分发挥各种运输方式优势的综合运输总体规划，逐步将铁路部门市场化，取得交通基础设施建设规模、布局的最优规划方案，以有限的资金投入获得最大的社会效益，防止盲目投入，避免重复建设造成浪费。

（二）重视货物贸易对运输服务贸易的带动作用

从理论上看，货物贸易的发展能带动运输服务贸易的发展。从我国货物贸易和运输服务贸易两者的关系上看，我国货物贸易和运输服务贸易之间是正向变动关系，但从两者发展情况来看，我国运输服务贸易的发展较货物贸易的发展落后。随着货物贸易出口的增长，我国运输服务贸易出口也在增长，但运输服务贸易进口增长的速度超过了出口。所以，一方面，要积极发展我国的货物贸易，不断开拓新的市场；另一方面，要发展运输服务贸易必须要重视货物贸易对运输服务贸易的带动作用，鼓励货物出口企业选择我国的运输企业来承担运输任务，同时也要吸引外国进口企业选择我国的运输工具。

另外，从理论上说，客运需求也能带动运输服务贸易的发展，因此在发展货物贸易带动运输服务贸易发展的同时，也应重视旅客国际运输对我国运输服务贸易的带动作用，使得我国的运输企业在国际旅客运输中也能发挥主动积极的作用。

（三）加强交通运输业的人才教育和培养

全面梳理现行运输行业人才引进政策法规，并在此基础上完善，对现行的人才引进政策法规进行全面的梳理，在吸引人才的政策上要灵活，按照运输行业产业发展的目标来制定人才引进规划，合理调整人才结构。对不同类型的人才引进可区别对待，特别是重点发展项目的人才可给予更多的优惠政策。从人才来源来看，要实行多渠道引进，如高校、猎头市场等。要从国外引进先进的管理人才，技术和管理方法，借鉴运输业及运输服务贸易较发达国家的经验。对我国要重点发展行业的技术人才，要不惜重金引进。

(作者单位：华南师范大学经济与管理学院)

注：“本文中所涉及到的图表、公式、注解等请以PDF格式阅读”

作者：喻婷

运输服务贸易论文 篇2：

中国运输服务贸易国际竞争力的影响因素及对策研究

[摘 要] 改革开放以来，我国运输服务贸易取得了较快的发展。但是，我国运输服务贸易自1997年到2010年间一直处于逆差，并且在1997年的逆差额为69.9亿美元，到2010年逆差额一度达到291亿美元。表明我国运输服务贸易国际竞争力很弱，这将不利于我国对外贸易的发展。本文研究了我国运输服务贸易国际竞争力的主要影响因素及其对策，以期对提高我国运输服务贸易国际竞争力有所帮助。

[关键词]中国运输服务贸易 竞争力 影响因素 对策

一、中国运输服务贸易国际竞争力的影响因素

1.基于供给角度的影响因素分析

(1)运输服务业本身发展滞后

根据市场供求规律，市场需求决定供给，供给反作用于需求。运输服务业是运输贸易的基础产业，它既属于传统服务业又属于生产性服务业。运输贸易是运输服务生产发展到一定程度的产物，运输服务供给对运输贸易发展具有重要推动作用。现从我国运输服务业基础设施、运输方式和运输企业来分析我国运输贸易的竞争力：在基础设施上，我国运输服务业基础设施落后，海运虽占大部沿海地理位置并有丰富劳动力而初具比较优势，但船舶陈旧、吨位小、装卸效率低。交通硬件设施总体技术水平仍较低。在运输方式上，我国主要以海运为主，其他运输发展不力，运输方式单一不均衡，而运输贸易发达国家运输方式多是多样化协调发展。在运输企业上，我国运输企业过于传统和保守，大部分是小企业导致规模都不够，而中远、中海等少数大企业又缺乏竞争力。因此，我国运输服务业发展滞后并缺乏竞争力，这使得我国运输服务贸易亦缺乏竞争力。

(2)生产要素禀赋不力

要素禀赋是一国所拥有的各种生产要素的数量。一国某产业生产要素情况决定着该国该行业的生产力发展。运输服务业各个生产要素间是相互联系并共同影响运输贸易的发展。现从地理位置、人力资本与技术、劳动生产率和运输成本等关键生产要素来分析我国运输贸易的竞争力：在地理位置上，我国三面环海，这对我国以海运为主是一大优势，但仅通过此条件并不能改变我国运输贸易落后的局面，反而显示其他要素不具有优势。在人力资本与技术上，我国运输服务业属于劳动密集型产业，问题是我国劳动力资源丰富却发展不具竞争力，表明劳动力资源并不占绝对优势，这使得竞争力很弱，我国必须借鉴发达国家以资本密集型为主要竞争力的运作模式，加大资本和技术在运输服务业中的投入，以调整产业结构。在劳动生产率上，我国劳动力资源丰富没使运输贸易快速发展，表示劳动生产率不高。在运输成本上，如果一个企业投入少产出多，那么该企业就会很快形成规模经济收益递增。如果前几个生产要素都带来良性影响，那么运输成本自然会降低，可对运输量、运输方式、运输距离、运输服务水平和质量等方面把握来降低运输成本，提高经济效益，最终提高我国运输服务贸易的国际竞争力。

(3)相关辅助产业的发展不协调

运输贸易辅助产业主要指为运输服务业提供投入的产业。如承载基础设施的交通运输制造业、钢铁业、造船业，随行运输设备的通讯、电力、医疗卫生和餐饮等服务辅助产业。如一国这些投入的产业能降低运输服务成本，则该国运输贸易就具竞争优势，一国运输贸易的发展不仅靠本产业发展，还靠各种相关产业的支持。我国运输服务业现代化不强，基础设施陈旧不健全，运输港口管理不善，使运输服务相关的通讯、电力、医疗等辅助服务无法达到中等发达国家标准，使得运输效率极低，并增加了运输成本和减弱了竞争力。我国制造业发展也不均衡，制造业的效率不高，从而影响我国运输服务业的建设。因此，我国运输服务业相关辅助产业的发展协调不力也势必影响我国运输服务贸易的快速发展。

2.基于需求角度的影响因素分析

一般贸易市场供求状况是有供给就有需求，尤其是货物贸易，而运输贸易则是有需求才有供给，需求量决定供给量。运输贸易需求相对于供给对运输贸易更具有影响力。因我国运输服务业自身发展能力和生产资源的限制，我国运输贸易在国际上几乎无市场，好在国内市场的需求规模还算很大，并且运输贸易在整个服务贸易中的比重很大。所以，我国运输贸易竞争力虽弱，但由于需求量的递增会使竞争力逐渐提高，我国应充分利用WTO平台，并充分利用好国际和国内两个市场，不断提高我国运输贸易国际竞争力。另外，国际贸易量的增加也会带来需求的增加，尤其是货物贸易量。我国对外贸易进出口总额从2000年的5302.49亿美元迅速攀升到2010年的32732亿美元，其中货物贸易进出口总额从2000年的4637.88亿美元上升到2010年的29086亿美元，服务贸易进出口总额从2000年的664.61亿美元上升到2010年的3645亿美元，运输服务贸易进出口总额从2000年的140.67亿美元上升到2010年的975亿美元，而运输服务贸易在我国服务贸易中的比重由2000年的21.16%稳步提高到2010年的27%。

3.基于贸易政策角度的影响因素分析

改革开放以来，我国对外贸易取得了快速的发展，2010年我国对外贸易进出口总额达到32732亿美元，不能不说改革开放政策对我国外贸发展的作用。一国的经贸政策，对一国经济综合国力的提高和对外贸易的发展壮大具有重要作用。近年来，我国服务贸易长期处于逆差状态，使占其比重较大的运输贸易的国际竞争力相当薄弱。现从三方面分析基于贸易政策的影响因素：在贸易法律法规上，我国对外贸易是以《对外贸易法》为贸易法律体系最高法，其中第四章就是关于国际服务贸易的条款，正是在贸易最高法的保障下，我国服务贸易得以安全有序的不断发展。我国运输贸易发展落后，然以海运方式远距离运输时却因遭遇海盗等不安全隐患。在对外开放政策上，服务贸易开放给我国某些运输服务业带来一定优势，使国外先进服务业进入本土并参与竞争，使国内企业改善管理和服务质量，提高效率，降低运输成本，这种贸易自由化和企业间竞争会给消费者带来好处，有利于服务业创新发展；还引进外资和创造了更多的就业机会。但对外开放并不适合所有行业，如我国运输贸易的发展，本身就缺少竞争力，如果对外开放，将对国内同行业带来很大冲击。服务贸易的开放，可能使我国运输贸易长期逆差，可能抢占我国发展后劲不足的同行业市场，故运输贸易市场只能适度开放。在政策扶持上，我国政府分阶段对我国贸易中的弱势产业予以政策支持和提供公平竞争、稳定的市场发展环境。经过不断地贸易政策扶持，使我国运输贸易规模得到快速的发展。除贸易政策外，还要适当干预扶持运输服务基础产业，因为其本身就过于传统而缺乏竞争力，政府应不断加强对运输服务业的扶持力度。

二、提高中国运输服务贸易国际竞争力的对策

1.加强中国运输产业和相关辅助产业的发展

在运输服务业自身发展方面，运输贸易是运输服务业生产发展到一定程度的产物。目前我国运输贸易的发展落后，其竞争力不强，我们应先考虑提高其基础产业的竞争力。我们要加强服务业基础设施建设，全面提高运输贸易操作效率，设法提高对运输服务业基础设施自身的利用效率。使运输贸易生产资源能按“全面、协调和可持续”的科学发展观来保持运输贸易生产要素长期供给，避免资源的浪费和闲置。还要不断强化我国海运大国优势，多种运输方式协调发展。最好建立综合管理体系，形成规模竞争优势。

在相关辅助产业发展方面，比如说交通工具大中型油轮的制造，就涉及到钢铁业、造船业、科技服务及信息服务等行业。不断加强相关制造业的发展，有利于竞争力的提高。根据对象把服务业划分为生产性和消费性两种服务业，前者是被其他商品和服务生产者用作中间投入的服务，后者是以满足居民消费需求的服务业。显然运输服务业属于生产性服务业，故以生产性服务业为主的辅助产业也有助竞争力的提高。许多发达国家的运输贸易竞争力不断提高，也主要归因于制造业和借助生产性服务业的发展。故中国要大力发展相关制造业并提高层次，还要加强生产性服务贸易的发展，最终不断提高我国运输服务贸易的国际竞争力。

2.优化中国运输服务贸易的发展环境

(1)充分利用法规维护和政府对运输服务贸易的政策扶持

中国是WTO成员国，而国内部分运输服务市场由国外同行业把持，故我国在制定WTO贸易规则时充分顾及我国运输服务业的利益，这也是尽快提高我国运输贸易竞争力的客观要求，要为国内运输贸易企业创造一个公平竞争的市场环境，对国内外商运输贸易企业应加以管制，保障本土企业发展并参与国际市场，通过贸易法律法规保障国内外我国企业朝着良性竞争的方向发展。另外，一些运输贸易发达国家，其贸易政策大都较先进。我国的运输贸易起步较晚，竞争力比较薄弱。要想提高我国运输贸易的竞争力，政府制定的贸易政策或干预措施就必须对我国运输贸易的发展能够有利支撑。政府政策上，应在战略上重视服务贸易，大力发展第三产业；不断加强产业结构调整、优化组合，加大资本、技术投入含量；还要制定更开放的政策，引入竞争机制，鼓励运输服务业创新；政府建立的贸易政策应有助于确立运输服务业竞争规则和维护运输贸易市场秩序；政府应拿出一定资金投入到新兴或弱势企业中，使企业得到扶持并参与竞争。

(2)充分利用国际国内市场并加强国际经贸合作

要想加快运输贸易的发展，提高其竞争力，就要充分利用市场并加强国际合作。首先，我们必须有市场，中国已加入WTO，故中国应充分利用国际国内两大市场的优势。在国内，要不断培育新的竞争优势，开发新兴服务项目，尽可能创新的设计服务项目组合套餐，建立产业内贸易机制，使其形成规模收益。在国际市场上，我国运输服务业可最大限度的参与竞争，使资源得到优势互补，也可借鉴先进技术，使我国运输服务业不断提高技术水平和生产能力。还可发展服务业跨国公司，积极开拓国际市场。其次，近来国际间贸易摩擦频繁化和常态化、贸易争端愈演愈烈等问题客观上要求国际间应加强谈判交流，促进经贸安全有序的发展。最后，我国应积极与贸易强国加强经贸合作。要借助WTO平台，确保本国运输贸易利益，使运输服务贸易走安全而和谐的贸易之路。

(3)加强培养运输服务业专业技术型人才

伴随知识经济的快速发展，高素质人才已经成为一国各行各业竞争的优势资源。服务业是现代市场经济的主要产业，更是一个知识密集型、资本密集型和技术密集型产业。要想提高我国运输贸易的竞争力，就必须加强对人才的培养或引进。在国内，重点培养适应时代发展节奏的全面高素质及专业高技能的优秀人才，这些人才在整个运输贸易中都能高效作业，能最大限度提高企业的竞争力；在国外，要学习优秀运输服务业的技术操作和管理方式，大力引进优秀专业人员和管理人员。在国际上，我国运输服务业更是远远落后于其他行业，根本不具有竞争优势，我们迫切需要培养能够提高我国运输贸易竞争力的海内外优秀专业人才。

三、结论

经过分析，我国运输贸易发展既存在挑战又存在机遇。从挑战来看，我国运输贸易供给不容乐观，运输服务产业基础差，辅助产业发展薄弱，使得运输服务生产力不强；运输贸易需求也存在问题，国际上基本无市场，而市场对外开放度较高，国内部分市场由国外企业占据；政府政策干预和扶持力度不够。从机遇来看，我国是贸易大国，有发展潜力；我们可借加入WTO锲机，充分利用国际国内两市场优势；政府有给予政策支持的能力，企业可充分发挥劳动力资源比较优势的同时加大对资本、技术等要素的投入，促进产业结构升级。总之，我们可多方面积极面对挑战的同时抓住机遇，最大限度的提高国际竞争力。

参考文献：

[1]何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力[J].国际贸易问题，2008，11

[2]王晓东，胡瑞娟.我国运输服务贸易竞争力分析[J].国际贸易问题，2006，12

[3]陶蕾.我国运输服务贸易在亚洲的竞争力分析[J].市场透视，2008，52

[4]郑吉昌，夏晴.服务业、服务贸易与区域竞争力[M].杭州：浙江大学出版社，2004

作者：王中涛

运输服务贸易论文 篇3：

我国运输服务贸易在亚洲的竞争力分析

[摘 要]入世后，我国经济社会开放程度日益增强，货物贸易发展尤为迅速，但我国运输服务贸易却常年出现逆差。所以，本文着重探讨我国运输服务贸易的发展状况及其在亚洲服务贸易出口大国中的竞争力问题，通过指数分析发现在亚洲各国中，我国运输服务贸易竞争力极薄弱，这与我国迅速增长的货物贸易额相差悬殊，因此，对我国运输服务贸易的竞争力和整个运输行业的发展状况进行深入思考是相当必要的。

[关键词]货物贸易；运输服务贸易；竞争力；指数分析

1 我国运输服务贸易基本现状

运输服务需求是典型的派生需求，而货物运输需求更是依赖或起源于对被运输货物的需求。由于运输服务贸易与货物贸易之间密不可分，所以为了分析我国运输服务贸易，首先要探讨我国货物贸易发展现状。

进入21世纪后，我国获得了比以往发展国际贸易更为有利的条件，外贸进出口总额呈现加速发展趋势。2000年至2006年保持年均21%的发展速度，由2000年的4742.9亿美元发展到2006年的17604亿美元，是1991年的10倍多，这一规模位列世界第三，表明中国已经成为世界重要的贸易大国。我国货物贸易顺差整体保持波动上升态势。进入21世纪后，货物贸易进出口额持续增长，其顺差到2006年已达1774.80亿美元，此外国家外汇储备不断增加，2007年末达15280亿美元，为我国进一步利用国际国内两种资源、两个市场经济发展奠定了基础。

运输服务是我国服务贸易三个重要组成部分之一，其进出口总额增长迅速，仅2000年到2006年就扩大了4倍，且进出口总额在2006年占服务贸易进出口额的29.6%。与此同时，我国运输服务贸易却存在高额逆差且不断增长，从2000年的67.26亿美元增长到2006年的119.47亿美元，这一现象从某种程度上表明我国运输服务贸易出口发展相对滞后。考察2000年至2006年我国运输服务贸易总量占我国整体服务贸易总量比重的变动情况,可以发现这一比重涨幅很小，平均增幅仅为4%。这与我国每年快速增长的货物贸易量（约23%）形成了鲜明的对比。表明我国在全球运输服务业竞争中还处于弱势地位。

2 我国运输服务贸易在亚洲的竞争力指标分 析

2.1 以TSC指数分析我国运输服务贸易在亚洲的竞争力

贸易专门化指数（T S C, Tr a d e S p e c i a l i z at i o nCoeffi ci ent）又称比较优势指数，是行业结构国际竞争力分析的一种有力工具。它反映一国某一行业或产品的国际竞争力和市场定位。将其运用于服务贸易上，表示一国服务贸易或一国某一类型服务贸易的比较优势状况。其计算公式为：

其中， 为i国j类服务贸易的出口总额； 为i国j类服务贸易的进口总额。T S C指数在-1到1之间。当T S C指数大于0，说明在i国的j类服务贸易具有较强的出口竞争力，且T SC值越大则竞争力越强；当TSC指数小于0时，说明i国的j类服务贸易具有较弱的出口竞争力，且T S C值的绝对值越小该国服务贸易竞争力越大。

2.2 以RCA指数分析我国运输服务贸易在亚洲的竞争力

显性比较优势指数（RCA，Revealed ComparativeAdvantage）指一国某种服务的出口额占该国商品和服务出口总额的份额与世界该种服务的出口额占世界出口商品和服务总额的比重，反映一国的某种服务在国际竞争中的地位。（Balassa, 1976）用公式表示为：

其中， 表示i国j类服务贸易出口额， 表示i国全部商品与服务出口总额， 表示世界j类服务贸易出口总额， 表示全世界商品与服务出口总额。在运输服务贸易中，RCA指数反映了一国或地区运输服务贸易与世界平均水平的相对状况。

如果RCA指数大于1，说明该国的运输服务贸易具有比较优势；如果RC A指数小于1，则说明该国在运输服务贸易上不具有比较优势。对于服务贸易，一般来说，R C A指数大于2.5，表示该国服务贸易具有极强的国际竞争力；RCA指数如果介于2.5和1.25之间，表示该国的服务贸易有很强的国际竞争力；RCA指数如果介于1.25到0.8之间，则该国服务贸易具有较强竞争力；若RCA指数小于0.8，表明该国服务贸易的国际竞争力较弱。

2.3 指数分析小结

上述T S C和RCA指数的分析中，各国运输服务贸易竞争力情况在两个指数下基本保持一致，但有少数国家（地区）的竞争力状况有所出入。如在TSC指数下，中国香港是考察的八个国家（地区）中最具竞争力的，但在R C A指数下，新加坡却位列榜首，香港为第三。这些出入情况与T S C和RCA两指数的分析侧重不同有一定关联。T S C指数用的是一国某一行业或产品的进出口数据，不涉及全球进出口数据，相对而言比较直观地反映某国某行业或产品的进出口状况和比较优势；而R C A指数用的是本国以及全世界的贸易出口统计数据，其反映的比较优势情况是一国某产品或行业出口水平与世界平均出口水平的相对状况，剔除了国家贸易总量波动和世界贸易总量波动的影响，比较客观地反映一国某行业或产品在世界上的竞争力情况。所以在本文选取的国家或地区中，有些国家或地区其本身的产业结构或资源禀赋状况使其运输服务贸易具有良好的比较优势（劣势），但将其置身于整个国际经济环境中去，其竞争力可能又会受到一定影响。

无论从T S C还是RCA指数来看，我国运输服务贸易在亚洲的竞争力均无优势。长期以来，我国曾普遍认为运输服务业属于劳动密集型产业，在水路、公路和铁路运输上具有一定比较优势。但随着全球经济发展和科技进步，传统的运输服务已经无法满足日益增长的进出口需求。在新经济环境下，海运和空运为货物进出口承担起更重要的责任，而海运和空运业的发展又与船舶制造、机械工业、卫星导航、物流服务等现代产业联系紧密。作为货物贸易大国，我国在上述领域的发展相对东亚及东南亚一些国家而言还显滞后。

但是须注意的是，虽然上述指数分析中，我国运输服务贸易竞争力处于低端水平，但无论是T S C还是RCA指数都呈现持续上升趋势，可见我国运输服务发展稳定。但同期泰国的TSC和RCA指数小幅下降，新加坡的RCA指数下降显著。这一现象与我国近几年的经济科技相对于亚洲其他国家更迅猛的发展速度有一定關系。不难发现，在本文涉及的国家（地区）中，经济基础较好的国家或地区在运输服务竞争力上普遍优于经济水平较弱的国家（地区）。相信随着我国经济发展加快，对外开放扩大，产业结构调整等各方面的努力，我国在运输服务方面将具有更多的发展空间。

3 我国运输服务贸易发展的若干建议

当前世界服务贸易中，运输服务贸易比重下降，但其绝对数却逐年上升。我国的运输服务贸易出口额已从1990年的27亿美元上升为2005年的154亿美元，可见我国对于运输服务的需求有增无减。所以，如何在质和量上提高我国运输服务的国际竞争力仍然是值得探讨的话题。

3.1 优化我国运输企业组织结构

我国运输企业普遍存在公司数量多、规模小、运力分散等问题。以海运业为例，我国班轮运输公司中，除了中远、中海集团名列全球20大集装箱班轮公司第六位、第七位以外，其他公司均缺乏国际竞争力。因此，在运输行业发展中应让具有较强竞争实力的企业发挥带头作用，通过对中小规模公司的兼并重组，实现一定范围内的运输企业结构优化，使我国运输行业向集约化、规模化发展。

3.2 合理化政府对运输行业的监管措施

我国加入W T O已经七年之久，而政府对于运输服务行业的监管与控制仍不完善，相对于其他运输服务行业发展得较早的诸如日本、韩国、新加坡等亚洲国家，我国运输行业发展仍显缓慢。因此，我国政府对于运输服务的管制需要同W T O规则相结合，既要遵循国际惯例又要参考我国国情，加快制定和修改有关法律法规及政策措施，为我国运输行业发展提供良好的政策环境支持。

3.3 大力发展物流配套设施及培养国际物流人才

随着经济多元化发展，客户对运输的需求也日益复杂，传统运输服务势必向综合物流方向发展。我们应根据中国运输业在国际市场上的实际情况和地位,加速向现代综合物流产业升级，全面提高我国运输企业的物流网络。当前国际运输业的竞争已经转化为信息技术和网络营销上的竞争，知识及人才将成为中外运输企业竞争的重要因素。我们应注重引进国外先进的管理人才、技术和方法,同时重视教育和培养国内专业高素质人才,为运输服务业发展提供智力资源。

4 结论

运输服务是货物贸易的衍生产品，但我国货物贸易保持顺差和运输服务贸易常年逆差似乎背道而驰。本文基于这一问题，对我国的货物贸易和运输服务贸易的现状做出一定分析，后通过T S C和RCA指数，将我国运输服务贸易竞争力与亚洲主要运输服务贸易大国（地区）相比较，发现我国运输服务贸易在亚洲的竞争力相当薄弱，但其表现出了持续稳定的发展态势，可见我国的运输服务贸易在亚洲尚存在着巨大的发展潜力和上升空间。此外，诸如运输企业组织结构不合理、政府监管措施不妥当和物流配套设施与人才发展缓慢等原因，也影响我国运输服务行业在亚洲的竞争力。因此，本文通过对上述三方面原因的思考，提出一些具有针对性的建议，以利于我国的运输服务行业的发展。

参考文献：

[1]王晓东,王强.经济全球化对我国货运需求影响的实证研究[J].国际贸易问题,2004(5):10-13.

[2]萬红先,戴翔.我国海运服务贸易竞争力的国际比较[J].国际商务——对外经济贸易大学学报,2007(1):30-31.

作者：陶　蕾