车险费率改革建议论文

摘要：2014年9月2号，国家发展和改革委员会（以下简称发改委）网站发出公告，决定对组织、实施固定商业车险费率、商业车险代理费等价格垄断行为的浙江省保险行业协会和23家省级财产保险公司分别做出行政处罚决议。以下是小编精心整理的《车险费率改革建议论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

车险费率改革建议论文 篇1：

车险费率浮动你准备好了吗?

以深圳车主省钱的幅度推算，普通车保费一般在5000元上下，那么将节省1000元-2000多元不等，如果保费上万元则能节省4000多元，累计几年甚至几十年，能省下数万甚至数十万元。

车险费率市场化改革正紧锣密鼓地进行，目前符合自制条款和费率的保险公司正在制定新条款和上报新产品。车险费率市场化之后，大多数车主保险费用将下降。如已实现车险费率浮动的试点城市——深圳，一年平均每单保费下降近10%，最优惠商业车险接近五折；不过出险多的车主保费会很高，有的甚至高达1.1倍以上，高低保费之间最多相差六成。

“目前还是真空期，新产品还没出来，有的还在制定以及审批过程中。”中国保险学会理事、首都经贸大学教授庹国柱在接受《金融理财》记者采访时称。

在车险费率市场化新产品出来后，如何能够全面保障又省钱，是每个车主的必修课。

浮动优惠知多少

对于这场轰轰烈烈的改革创新，庹国柱认为市场化的程度越高，对保险公司来说竞争越激烈，会促使保险公司改进管理、降低成本、降低费率、提高服务，“这对消费者来说绝对是一个大好事。”

费率降低到底对车主有多大好处？深圳的样本能够提供参考和借鉴。

深圳自2011年3月1日起实行车险费率浮动，费率与“出险次数”和“违章次数”双挂钩。记者从深圳保监局得到的数据是，该创新措施实施一年以来，深圳商业车险单均保费约为4566元，同比下降约9.8%，近65.7%的车险客户享受到了比浮动机制实施前更大的优惠，约五成客户享受到了最低5.7折的保单优惠，每万元保费可以节省4300元，一年下来深圳车主节约了保费总共5.9亿元。

以深圳车主省钱的幅度推算，普通车保费一般在5000元上下，那么将节省1000元-2000多元不等，如果保费上万元则能节省4000多元，累计几年甚至几十年，能省下数万甚至数十万元。

另外，深圳的车险费率浮动因子还包括了交通违章。目前，违章不能超过三次（酒驾一次），否则费率上浮10%，对于无证驾驶、肇事逃逸、醉酒驾车等严重的违法行为则上浮30%，极限是上浮50%。

庹国柱认为，未来与违章挂钩是趋势，“开车要小心了，不要随便闯红灯、酒驾等，这样不但减少交通事故，还达到了保险公司风险管控的目标，同时也使车主自身养成安全驾驶的习惯，是三全其美。”

主动放弃小额赔付

在车险费率市场化新产品出来之后，车主如何才能既享受更低折扣，又能获得更多保障呢？

由于各家公司的产品费率会有差异，庹国柱因此建议车主，投保时可以先看看各个公司的报价，“货比三家，看哪个公司服务最好、项目多、费用合理，当然也可以选择价格最低的，或选择更适合自己的，根据自己的需要来定。”

对于车主来说，如何拿到最低折扣也同样存在“窍门”。

参照目前深圳的情况，一大型产险公司车险部王小姐给大家支了一招，对于每年保费数千元的普通车辆来说，第一次出险至少500元以上才报险赔付。“不出险一般普通车保费优惠400元左右，如果低于这个数赔付就不划算；第二次出险保费相差更大，在1000元-1500元左右。”

以此类推，第三次出险保费相差要更大。

如果是一辆豪车每年保费过万的话，王小姐表示，出险赔付低于2000元也最好谨慎报险赔付，因为在下一年投保时保费的折扣会减少。

庹国柱也建议，事故发生后要算算账，“如果索赔额比明年投保费用优惠的金额要多，可以去索赔，如果少最好自己掏腰包。”

作者：袁满

车险费率改革建议论文 篇2：

保险行业价格垄断成因分析

摘 要：2014年9月2号，国家发展和改革委员会（以下简称发改委）网站发出公告，决定对组织、实施固定商业车险费率、商业车险代理费等价格垄断行为的浙江省保险行业协会和23家省级财产保险公司分别做出行政处罚决议。自2008年《反垄断法》实施以来，保险行业惩处的反垄断案件已不在少数，但为何保险行业垄断行为屡禁不止，笔者分别从反垄断法律意识、从业人员逐利动机、保险行业协会职能三个方面进行了有益探究，重点得出保险行业的“半官方”性质及其职能边界不清是保险行业价格垄断的原因。

关键词： 保险行业；反垄断；行业协会

2008年8月1日，也就是反垄断法实施的第一天，重庆市保险行业协会因规定“各财产保险机构必须严格执行重庆市机动车保险行业市场指导费率”，被重庆车主刘方荣告上法庭，要求判决重庆市保险行业协会赔偿损失1元，并承担诉讼费和证据保全费1000元，事件最终以保险行业协会修改“自律公约”，车主刘方荣撤诉结束；2012年5月，因联合抵制交易、划分保险市场份额和固定保险费率折扣，湖南省反垄断局依据《反垄断法》及有关法律法规，给予娄底市保险行业协会罚款20万元，7家财产保险公司合计罚款219万元，另外5家财产保险公司因提供关键证据免除经济处罚；2012年底，湖南省张家界、永州、常德、郴州四市保险行业协会分别组织当地保险企业达成垄断协议，划分新车保险市场份额，湖南省反垄断局依据《反垄断法》对常德、郴州市保险行业协会各罚款45万元，对张家界、永州市保险行业协会各罚款40万元；2013年7月，因固定费率水平、实施价格垄断协议，新疆维吾尔自治区发改委依照《反垄断法》对新疆保险行业协会和6家财产保险公司处以651.4万元的罚款。纵观上述保险行业反垄断案件，我国的依法惩处的反垄断案件特别是保险行业反垄断案件已不在少数，但是为何保险行业价格垄断行为屡禁不止？是否存在共同的组织机制致使保险行业屡屡成为反垄断法关注的焦点？本文以浙江保险行业价格垄断案件为例，试图对上述问题进行回答。

一、 案件回顾及行为主体法律责任

（一）价格垄断行为事实

2014年9月2号，国家发展和改革委员会（以下简称发改委）发出行政处罚公告，决定对策划、组织横向价格垄断行为的浙江省保险行业协会处以50万元的最高额罚款，并对参与实施横向价格垄断的23家省级财产保险公司处以2012年度商业车险销售额1%的罚款①，共计11019.88万元。公告显示： 2009年7月22日，浙江省保险行业协会组织23家省级财产保险公司在杭州市召开的车险专业委员会会议，讨论新车和高档车费率问题，达成并实施固定商业车险费率的决议；2009年5月8日，浙江省保险行业协会再次组织23家省级财产保险公司召开财产保险公司总经理高峰会议，会上约定各公司要依据2008年车险市场份额实行不等的商业车险代理费，并据此形成《<浙江省机动车辆保险行业自律公约>补充约定》（浙保行协秘[2009]52号）印发给各财产保险公司。要求各公司严格执行，若有违约，则对该公司处以每单2-4万元罚款的安排；2010年5月5日，浙江省保险行业协会再次组织23家省级财产保险公司召开车险专业委员会会议，会上商定对部分公司的手续费进行分档，并按不同档位对车险手续费进行调整。

行业协会应当加强行业自律，引导本行业的经营者依法竞争，维护市场竞争秩序[1]。根据我国《反垄断法》第十六条“行业协会不得组织本行业的经营者从事本章禁止的垄断行为”和第十三条禁止具有竞争关系的经营者达成垄断协议“固定或者变更商品价格”的规定，结合以上事实，可推知浙江省保险协会和23家省级财产保险公司的横向价格垄断行为破坏了市场的公平竞争，降低了经济运行效率，损害了消费者利益和社会公共利益。

（二） 价格垄断行为主体的法律责任

在这起反垄断案件中，浙江保险行业协会不仅没有起到行业自律作用，反而是价格垄断行为的策划、组织者，根据《反垄断法》第四十六条第三款行业协会“组织本行业的经营者达成垄断协议的，反垄断执法机构可以处五十万元以下的罚款”的规定，发改委对组织、实施价格垄断行为负主要责任的浙江省保险行业协会处以50万元的最高罚款额。相较于保险行业协会，23家省级财产保险公司作为达成、实施垄断协议非主要策划者、召集者和推动者，违法责任相对较轻，但事实上存在违法行为。根据《反垄断法》第四十六条规定经营者“达成并实施垄断协议的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款”和《反价格垄断行政执法程序规定》第十四条规定“第一个主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的，可以免除处罚；第二个主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的，可以按照不低于50%的幅度减轻处罚；其他主动报告达成价格垄断协议的有关情况并提供重要证据的，可以按照不高于50%的幅度减轻处罚”，考虑到各财产保险公司在反垄断调查中能够积极配合执法，发改委做出的处罚决定是：第一，责令各家省级财产保险公司立即停止达成、实施价格垄断协议的行为；第二，根据各产保险公司主动提供证据的先后顺序及重要程度，对各家公司做出了比例不等的罚款②（见表1）。

二、 保险行业价格垄断行为成因分析

如此多的保险行业受惩处案件为何都不能阻挡该行业的垄断行为？笔者认为有以下三方面原因，前两个方面具有一般共性，后一个方面具有保险行业的特殊性。

（一） 保险行业从业人员反垄断法律意识淡薄

由于我国《反垄断法》实施时间相对较短，从业人员缺乏对法律法规学习的自主性和积极性，加上立法部门宣传力度不够，执法过程中惩罚力度不重，以及广大消费者和企业维权意识缺乏，很少拿起反垄断法律武器保护自己的利益等几方面原因，致使反垄断法律在我国根本不具有威慑力，没有引起大家的足够重视，这也就造成了反垄断法律意识的淡薄。张萌（2007）指出许多从业人员对反垄断法律了解甚少，甚至对反垄断法律所禁止的行为毫不了解，导致保险行业从业人员在日常经济活动中很少或者根本不去考虑自己的行为是否违反反垄断法以及因此将会受到的惩罚，所以才会出现如此多的保险行业违法行为[2]。相反，如果从业人员对反垄断法律有足够了解，法律意识得到加强，那么在采取某项经济决策前就可能考虑其行为是否违反反垄断法，进而在一定程度上防范垄断行为的发生。

（二） 保险行业从业人员的逐利动机

卡尔顿 （2009）指出主流经济学对经济活动参与人的经典假设是“经济人”（以自身利益最大化为目标），对参与经济活动企业的经典假设是利益最大化[3]。不管是作为理性经济主体的“经济人”还是企业，不论做出什么行为都必然遵循其目标假设。保险行业“划分市场份额，固定费率水平”的行为具有卡特尔性质，行业内占较大市场份额的企业组成旨在控制产量和价格的卡特尔组织，因为每家企业的产量都在市场中占有很大的市场份额，因此每家厂商的价格和产量变动都会对市场份额产生显著影响。每个企业为了获得更大的市场份额往往采取降价的手段，当一个厂商首先降价以后，其他企业为了维持自己的市场份额，也都会采取降价策略，这样的降价行为会轮番进行下去，使得市场价格降到一个很低的水平，这种情况下，每家企业都会遭受严重的经济损失，最终造成两败俱伤的市场格局。同样道理，每一个理性企业都不会率先单独提价，因为这样他就会失去大量甚至全部的市场份额。在此背景下，企业很自然的意识到与其相互竞争削价造成损失，还不如通过达成协议使价格保持在一个较高水平，这样企业就可以在较高的价格水平下获取各自的利益。

浙江省保险行业协会会同多家保险公司固定商业车险费率、协定车险代理费就是出于这种追求利润最大化的目的。当前保险市场竞争已经很激烈，如果某个财产保险公司单独提高商业车险费率，它不但不能提高利润，反而会失去一个很大的市场份额，甚至会导致破产。相反，如果占绝大部分市场份额的财产保险公司联合固定商业车险费率的话，每家财产保险公司都可以在保持原有市场份额不变的情况下获得更大的收益，所以协商固定价格就成为各财产保险公司的最优决策。

（三） 保险行业协会职能运用不当

斯蒂格勒（Stigler，1964）认为，一个成功的串谋必须具备三个主要条件[4]。首先，串谋企业必须能够在不引起非成员企业的竞争明显增加的情况下提高价格。其次，实施串谋行为的预期惩罚相对低于预期收益。最后，达成和执行协议的成本要低于预期收益。在浙江省保险行业价格串谋案件中，由发改委公告可知，各财产保险公司价格垄断行为从2009年7月开始一直持续到2013年12月即发改委对其做出行政处罚为止，虽然在2011年浙江省物价局对各财产保险公司达成的关于新车、高档车保费费率就提出整改措施，但事实上各财产保险公司并未遵守浙江省物价局的决议，而是选择继续执行既定的保险费率标准，也就是说浙江省各财产保险公司商业车险价格垄断行为前后共持续四年之久。结合斯蒂格勒认为的三个因素，下面谈一谈浙江保险行业协会在这起串谋中扮演的角色。

1.提高市场价格的能力。只有当预计串谋能提高价格并将其维持在高水平的情况下，企业才会加入。当串谋企业面对的市场需求曲线弹性较小时，串谋企业才可以把价格设定的较高，得到的利润才会越多。如果串谋企业面对的需求曲线是没有弹性的（需求曲线是垂直的），那么提高价格可以明显地提高收益（也就是说，需求量的下降比例小于价格上升的比例）和利润。相反，如果串谋企业面对的需求曲线是富有弹性的（需求曲线相对是水平的），那么提高价格将会导致受益下降（也就是说，需求量的下降比例远大于价格上升的比例）。另外，达成串谋协议的企业必须能够维持串谋价格，从短期来看，这就要求达成串谋的企业必须占据市场相当大比例市场份额，能够在该市场占据绝对主导地位，而未参与串谋的企业即非成员企业即使设定的价格低于串谋企业价格，也不会对整个市场造成较大的影响。事实上，非成员企业没有动机设定自身价格远低于串谋企业设定的价格，而会选择把价格设定在稍低于串谋企业价格。从长期来看，因串谋企业把价格设定在较高水平而获得较高收益，必然会引其他行业的企业试图进入分享收益，所以串谋的行业必须有能力把试图进入该行业的企业排除在外，换句话说，进入该行业要有较高的进入壁垒。

对大多数车主来说，特别是对风险规避者，在购买机动车辆以后会在归属地选择购买商业车险，消费者对商业车险的需求是缺乏弹性的，当商业车险的供给者即各财产保险公司联合涨价时，消费者也没有讨价还价的能力，只能被动的接受财产保险公司制定的价格。在浙江省保险行业联合垄断案例中，虽然有多家财产保险公司未参与达成串谋协议，但这些财产保险公司的市场份额合计约为6.9%，占据较小市场份额的财产公司不会对整个市场环境造成较大的冲击。另外根据《中华人民共和国保险法》，申请成立财险公司的最低注册资本为两亿元和需具备专业知识的高级管理人员等一些苛刻条件，从长期来看，财产保险行业具有较高的进入壁垒，以上这些条件为各财产保险公司提高市场价格提供了必要条件。表2中公司名称前标星号的为未参与商业车险串谋的财产公司①。

2.对严厉惩罚的低预期。当参与达成串谋协议的企业预期被政府查处时受到的惩罚低于其预期值时，企业才有激励去达成串谋协议。具体到浙江省保险行业协会这起案例，笔者认为是保险行业协会的性质“鼓励”了这起价格串谋行为。保险行业协会是在政府保监部门的指导下以保险公司为主体，包括保险经纪机构、保险代理机构、保险公估机构等保险服务机构的自律性、非营利性社会团体法人，具有“半官半民”性质。可想而知，在协会成员企业参加行业协会组织的价格串谋会议中，考虑到行业协会是本次商业车险价格固定的发起方，且所交流事项属于“会员间的业务、数据、技术和经验交流”和“会员间信息联通工作、业内交流”，加上行业协会本身的准政府性质，就更不会怀疑自己所作所为是违法行为了，即使是企业意识到价格串谋行为是违法行为，也会因有行业协会这个“保护伞”，以上种种因素都致使参与达成商业车险价格串谋的企业对严厉惩罚的低预期。

3.较低的组织成本。如果组织达成价格串谋的成本太高，即使达成串谋协议能在长期内提高价格而且不被发现，价格串谋也不容易实现。串谋协议的谈判越复杂，其建立成本就会越高。相反，当市场中存在以下四种因素时，有利于串谋的形成：涉及的企业数量较少、市场高度集中、市场产品或服务同质、存在一个行业协会。

在浙江省保险行业价格串谋案例中，各保险公司提供的产品或服务基本同质，财产保险行业市场集中度指标CR4=0.629和CR8=0.774②，根据贝恩的市场结构分类，可知该市场属于寡占Ⅲ型，属于高度集中市场。虽然此案中参与达成协议的企业数量较多，但是不能忽略的另外一个重要因素是浙江省保险行业协会，正如前文所述，我国保险行业协会是政府部门指导下的社会组织，具有准政府性质，能够对本行业内部成员行为进行规制，因此，保险行业协会一旦以行业协会名义召集企业参与价格串谋，众多协会成员企业便可以坐享渔翁之利，以极低的组织成本来达成串谋协议。

此外，在这起价格垄断协议中，浙江省保险行业协会不仅仅承担了会议策划者和组织者的角色，更重要的是还承担了监督者的职能。在其组织的的多次会议中，不仅仅促成多家财产保险公司达成、实施固定商业车险费率和商业车险代理手续费的协议，还据此形成《<浙江省机动车辆保险行业自律公约>补充约定》（浙保行协秘[2009]52号）印发给各财产保险公司，要求各财产保险公司严格贯彻执行，若参与达成价格串谋协议财产保险公司出现违约行为，将对违约公司处以每单2到4万元罚款，保险行业协会的这一监督职能克制了价格串谋企业违背协议的动机，降低了串谋企业自身相互监督的成本，进而在一定程度上促进了串谋协议的建立及其稳定性。

诚然，保险行业是一个特殊的行业，对经营风险的各保险公司而言，风险管理的稳定经营不仅涉及保险公司自身的可持续发展，而且关系到金融业乃至其他行业的风险抵抗能力。以保险公司为主体的保险行业协会通过制定统一的保险合同条款、人员或服务标准、保险的产品和信用规范、人员培训和技术交流等手段来防范、化解财产保险公司经营风险，这些行为不仅可以促进各保险公司稳定经营，而且不会损害消费者利益和社会公共利益，对促进保险行业健康发展和市场有序公平竞争具有良好作用。但是我们也必须清醒的认识到，在此次价格串谋案件中，若没有行业协会的组织联络，就不可能召开基本囊括浙江省各财产保险公司（事实上是23家财产保险公司）的会议。若没有行业协会的“半官方”性质，众多企业更不会公开的坐到一起，明目张胆的固定商业车险价格。若没有行业协会对串谋协议的监督和威慑，此次价格串谋行为也不可能持续四年之久。结合以上分析可知，浙江省保险行业在这起价格串谋案件中扮演了“功不可没”的作用。

三、 政策建议

保险行业价格垄断案件的屡屡发生，首先，保险行业从业人员对《反垄断法》的认知不足，更有甚者，不知《反垄断法》为何物，所以有必要在保险行业开展一次有广度、有深度的反垄断知识培训。一种可行方式是通过开办研讨班、网络教学等学习方式，以求快速、准确的理解《反垄断法》立法精神和条文内涵；另一种方式是加大力度对过往反垄断已结案案件全面深度曝光，一方面可以使从业人员、行业协会从鲜活的案例中更加深刻理解哪些行为可做，哪些行为坚决不能做，另一方面也可以教育广大保险消费者，使他们再次遇到类似情况时学会用法律武器捍卫自己合法权益。其次，加强对行业协会职能的规范。具体来说，一是要剔除行业协会的“官方”背景，进一步理清政府和市场的关系，真正做到让市场来决定企业行为，而不是让“官方”背景下的行业协会来指导企业行为。二是在保险行业协会现有职责范围内，应严格远离产品或服务价格、销量等关系到第三方利益的市场指标，对这些指标的干涉很容易触犯《反垄断法》，破坏市场的公平竞争环境，损害消费者和社会公共利益。■

（责任编辑：于明）

参考文献：

[1]贾林青.中国保险市场垄断行为的认定和预防[J].保险研究，2013（3）：89-94.

[2]张萌，张嫚.从方便面行业联合涨价看我国企业的反垄断意识[N].中国民营科技与经济，2007（11）.

[3]丹尼斯·W·卡尔顿、杰弗里·M·佩罗夫.现代产业组织（第4版）[M].北京：中国人民大学出版社，2009：124-132.

[4]George J Stigler.A Theory of Oligopoly[J].Journal of Law and Economics，1964（1）.

作者：郭子杰 王有兴

车险费率改革建议论文 篇3：

车险监管博弈：费率开放与价格战

近日，《财经》记者办完车险续保，发现由于五年未出险，依照“机动车商业保险费率浮动告知单”所列的理赔记录、自主核保、自主渠道、交通违法等四项系数，最终获得2.5折的优惠保费。

一位财险公司人士表示，这几乎已是北京市车险保费的最低折扣了，通常来说，如果有过出险记录，大部分车主可以享受到6折保费，“你算是大大享受到了商车费改的福利”。

上述财险人士所说的商车费改，就是自2015年6月以来启动的商业车险费率市场化改革（下称“车险费改”）。让消费者尝到甜头的车险费改，对于保险业来说却是滋味复杂。有业内人士调侃，在物价飞涨的当下，只有车险保费是在不断降低。

以把定价权交给市场、保护消费者利益为终极目标的车险费改，正式启动已近三年。然而，虽然消费者缴纳的车均保费不断降低，由此带来赔付率下降，硬币的另一面却是附加费用率的上升。所谓附加费用，主要包括保险公司支付给中介渠道的手续费，及以各种形式返還给客户的折扣。2月6日，原保监会在2018年全国财产保险监管工作会议上指出，个别公司把赔付率下降带来的改革红利异化为竞争的本钱，以高费用为手段开展恶性竞争的问题尤为突出。

车险市场拼价格拼费用的痼疾仍未得到有效化解，竞争依然失序，不独小公司咬牙贴补渠道佣金，资本雄厚的财险巨头们打起价格战也是丝毫不手软。对于已经进行了两轮的车险费改，是否真正达到监管者预设的目标，业内不乏争议，一批小公司更是发出“活不下去”的呐喊。

而监管部门亦存困惑，原本为了抑制公司打费用战而采用的阈值管理，却变成保险公司调节报表以达到监管要求的诱因，从而进一步加剧数据失真，亦在一定程度上影响到监管的判断。

诸业内人士认为，商车费改的市场化方向是对的，但目前的结果并不算好，表明改革还未到位。

除了重拳治乱，监管部门开启了第三轮商车费改，以深化车险费率市场化。

3月15日，原保监会下发《关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知》，30日，以银保监会之名下发《关于开展商业车险自主定价改革试点的通知》，4月中旬下发《商业车险自主定价改革试点地区产品费率方案报送有关要求的通知》（征求意见稿）。此时距离第二轮商车费改刚刚过去九个多月。

本轮费改分成两步和两种情形，一是调整四川等七个区域的自主核保系数和自主渠道系数的折扣区间，二是对桂、陕、青三个区域实现全面自主定价试点。

对于业内来说，三地试点完全自主定价颇有点出乎意料。多位财险业人士表示，虽然三地车险规模不大，试点可能更具象征意义，但其试点成功与否，则影响到本轮费改的进程，以及能否最终实现真正市场化定价的改革目标。据了解，根据监管部门的说法，如果试点成功将向全国推广，否则可能叫停。

车险费改下半场已经开局，诸业内人士预测，马太效应将进一步加剧，一些公司尤其是小公司要面临生死考验。据接近监管部门的人士表示，改革就是要打破现有的市场格局，费率全面放开有利于保险公司理性决策。行业要高度重视三地的车险费改，监管部门亦将进一步加强市场行为监管，改变过去监管失之过宽、过软。

在业内人士看来，目前车险市场未真正实现市场化。后续改革能否实现逻辑自洽，行业痼疾和公司的迷茫最终能否得到化解？作为费改最大受益者的车险消费者，是要保费返点还是要服务？
定价进一步放开

3月15日，原保监会下发《关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知》（下称《调整通知》），允许四川、山西、福建、山东、河南、厦门和新疆等七个区域的财险公司，可以在规定的范围内拟订商业车险自主核保系数和自主渠道系数费率调整方案。
让消费者尝到甜头的车险费改，对于保险业来说却是滋味复杂。有业内人士调侃，在物价飞涨的当下，只有车险保费是在不断降低。图/视觉中国

所谓自主核保系数和自主渠道系数，是四大车险费率调整系数（其他两个是无赔款优待系数即NCD系数和交通违法系数）中的两个核心指标，前者分为“从人”和“从车”两类影响因子，后者由各保险公司根据渠道成本设置。保费由基准保费和费率调整系数相乘得出。

根据《调整通知》，四川的两大系数的调整范围为0.65-1.15即行业所说的“双65”，成为调整范围最大的地区;山西、福建、山东、河南和厦门五地则为0.70-1.15即“双70”，新疆为0.75-1.15即“双75”。

据此调整后，四川车险费率折扣下限降至25%，与《财经》记者因五年不出险所享受到的最低折扣基本相当。山西和山东则降至23%，福建和厦门降为13%，河南和新疆则分别降至18%和12%。

除了调整七地的费率系数，半个月后，新成立的银保监会下发《关于开展商业车险自主定价改革试点的通知》（下称《试点通知》），允许广西、陕西和青海三地开展为期一年的全面自主定价改革试点，允许其在符合监管规定下且费率厘定结果合理、公平和充足的条件下，自行确定自主车险系数调整范围。

这意味着，业内一直企盼的车险费率全面自主定价，将率先在三地展开试点。多位财险业人士表示，从费改的渐进式路径来看，目前推出的两个方案可能并不是全部，监管部门可能还会视市场情况推出后续的改革措施。

近日，银保监会下发《商业车险自主定价改革试点地区产品费率方案报送有关要求的通知》（征求意见稿）（下称《方案》），对三地自主定价费率方案作了细化。

《财经》记者从有关渠道获悉，《方案》要求，三地的试点公司需报送自主渠道系数和自主核保系数的折扣系数和手续费（分渠道和车种）的取值范围和厘定规则，其中，新车业务的费率折扣系数和手续费的取值范围和厘定规则应单独列示。

《方案》同时规定，车险附加费用率不得超过35%，如高于该标准，试点公司应进行解释说明。

据了解，本次调整了两大系数的七地，存在综合费用率较高、费用竞争激烈的现象。尤其是本次调整幅度最大的四川，人保、平安、太保和太平等四家大财险公司因大搞费用战，在春节后受到从机构到责任人的重罚，被业内称作车险史上最严厉罚单。

据一家在本次调整地区的财险公司人士透露，当地费用战打得很激烈，中小公司的综合费用率基本都在40%以上。如果按附加费用率不得超过35%来执行，可能一批小公司要“死掉”。5月1日后执行新的费改方案能否遏制费用战，该人士表示“还不好说”。

被选中全面放开自主定价的三地，则主要因为其保费规模和赔付率不大，而承保利润相对较好。有关数据显示，截至2017年底，广西、青海和陕西保费分别为152亿元、26亿元和176亿元，赔付率分别为49.2%、48.9%和54.8%，综合费用率分别为43.7%、39.9%和38.6%，承保利润率分别为7.1%、11.2%和6.6%。

一位财险公司高管表示，三地的车险规模不太大，试错的成本相对较小，对市场的震动也不会太大，船小好调头。

除了完全放开定价，三地试点还被允许进行产品创新。据接近监管部门的人士透露，三地区可考虑探索产品创新，因为全面放开自主定价后具备了产品创新的条件。

一位保险科技领域资深人士表示，未来将是车险真正碎片化的时代，保险公司可以探索只做一类产品或车型的车险业务，走专业化细分化车险之路。多位财险业人士亦表示，走差异化之路，将是小公司的生存之道。

大公司亦厉兵秣马。人保财险高层在今年3月的年报发布会上透露，车险转型和创新是今年的一大重点。4月26日，平安财险与汽车之家签署战略合作协议，表示将共同创新互联网保险产品，探索新型保险定价模型，打造联合产品和服务包，共同深度赋能合作车商。

根据《方案》，试点将自文件下发之时实施。有业内人士建议，在改革初期对试点地区的综合成本率、费用率和部分机构业务萎缩等数据异常情况给予一定的观察期，充分发挥市场引领和市场调节的作用，更加关注消费者权益，科学合理评估试点成效。
止不住的价格战

本轮车险费改能否成功，取决于其“把定价权交给公司，把选择权交给消费者”的改革逻辑能否在市场得到有效验证。

车险改革已历经长达17年的探索之路，无论是2001年在广州和深圳试点后车险业务“量价齐降”，还是2003年市场化改革演变成费率自由化乱象，最终又重新回到统一条款上来，车险市场总是在“一管就死、一放就乱”的怪圈里徘徊。

多位财险业人士回忆，2003年费改的失败，除了在既有绩效考核机制下唯规模论，诸财险公司被迫花钱买市场，代理商等中介机构管理混乱、车险信息系统不完善等外部因素，亦是失败之因。

尽管2003年费改以失败告终，其后仍有北京、深圳等地继续探索费改。而启动新一轮费改的肇因，却始自2011年的一场关于车险“高保低赔”“无责不赔”的輿论风波。

高保低赔其实涉及的是车险费率的问题。为了改变这一痼疾，原保监会2012年下发《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，车险费改再次提上日程。不过由于保监会高层和部门负责人更迭等因素，费改延宕三年才最终在2015年2月正式启动。彼时，2014年全行业车险承保亏损金额逾10亿元，改革已经时不我待。而2014年9月2日发改委对浙江保险业开出的堪称保险业的最大罚单，亦成为重要的外部推动力。

2015年费改的主线是条款和费率，其中，费率调整系数则由14类调整为现行的4类，通常用于非车险的自主核保系数首次引入车险领域。在0.85范围内自主制定核保系数和渠道系数，即“双85”。

更重要的是，费改改变了车险定价模式，由“保额定价”（即在基础保费上，以新车价值确定保险金额并采用一定的费率）改为车型定价模式，监管模式则改为放开前端、管住后端。

使费率水平与风险水平相匹配，从规模竞争转为成本和风险管理的竞争，成为改革的目标。根据监管部门的预判，由于条款责任范围相对一致且渠道折扣系数一定，财险公司仅通过费率打折拼价格已难有空间。

据了解，为了更有效地识别风险并匹配相应的折扣系数，财险公司陆续建立了车险定价模型。

费改全面推开后，相关数据显示出改革颇有成效：截至2016年底，车均保费较改革前下降5.3%，赔付率和综合成本率实现双降，投保率上升，承保利润实现60亿多元，是2015年的两倍。

然而，这项改革成果在财险公司的角度却是另一番意味。车均保费下降虽然让消费者直接受益，但保费充足率下降而减少的250亿元保费，板子却落在保险公司身上。诸财险业人士表示，作为保险公司不可能不重视规模，因为无论是分支机构还是高管的绩效，都与业务规模挂钩，关乎机构和个人的命运。另外，因保费充足率下降，以及消费者为了获得无赔款优待系数的折扣而暂缓或合并报案，最终仍会导致赔付率重返上升趋势。

为了补回失去的业务规模，一批公司以费用战抢市场，费用率与赔付率倒挂，以至于费用率高达四成甚至六成。据原保监会统计，彼时费用率在40%以下的公司仅有13家，50%以上的公司则多达30家。有业内人士指出，市场混乱程度甚至超过2008年“70号文”出台之前。改革红利很快在高佣金、高回扣、低费率的竞争下消耗殆尽。

一家小公司负责人吐槽，虽然新型车险条款的定价权放开了，但公司基本上还是使用保险行业协会的示范条款。产品同质化，各家公司只能在费用水平上拉开距离。如果费用率低于40%，中小公司更是无法和大公司竞争，就要死掉一批。

一位财险公司人士回忆，费改后，有的大型财险公司曾大量释放准备金，备足弹药打费用战，通过高费用带来保费高增速，“小公司根本就不是对手”。

业绩压力不独中小公司存在，大公司亦压力山大。一位大型财险分支机构人士表示，近年来其高管更迭频繁，有的甚至位置坐不到一年，“业绩不好就让直接走人”。人保财险高管亦在2017年报发布会上表示，保持其市场份额是对自己的要求。

据了解，去年以来，不仅是中小公司努力保规模，一些大公司亦火拼市场，非理性竞争冲动明显。监管部门曾在行业内部会议上点名批评两家大型财险公司，痛斥“为了一点份额和增速，有的人连尊严和脸面都不要了”。
阈值监管之难

如果说第一轮费改解决了高保低赔以及赋予消费者更大的选择权，如何解决高费用率的问题上则是后续费改仍需探索的问题。

有关数据显示，2014年行业的综合费用率36.9%，2015年升至39.1%，2016年进一步升至41.2%。按一位监管部门人士的说法，“费用率过高的产品是不道德的产品，也是运营效率低下的产品。”

费用率过高已成为财险业最突出且亟待解决的问题，甚至已经惊动高层。2017年3月召开的国务院第五次廉政工作会议提出，要严厉打击保险公司违法违规套取费用行为。

高费用还导致保险公司直接和间接税负成本的增加。有关统计显示，2017年前十个月49家产险公司手续费占保费收入的比例超过15%，超过税前抵扣限额，导致其企业所得税大幅攀升。此外，以各种形式返给消费者的费用，也增加了保险公司的间接税负成本。

阈值监管的概念在费改中被引入，并从第一次费改的“综合成本率阈值监管”，进一步扩展至二次费改的“三率阈值监管”（即综合成本率、综合费用率和未决赔款准备金提转差率），要求三率不能超过同期历史三年均值，一旦实际发生值与精算报告假设值发生重大偏离，需调整费率重新报批。

从监管部门的初衷来说，要求三率不得超过同期历史三年均值是为了保证保险公司经营结果的稳健性，为了防止打费用战，以及防止通过释放未决赔款准备金调整报表利润。

然而，在实践中，阈值管理又衍生出新的问题。诸业内人士指出，市场环境千变万化，往往导致三率实际值难以与前三年的历史均值保持一致。为了达到阈值监管的要求，一些公司大玩数字游戏，通过调节已发生未报案责任准备金或到期保费准备金等方式降低综合赔付率和综合成本率。

今年2月原保监会对四家大公司开出的八份罚单显示，四家大公司通过冲减费用科目或增加摊回再保费用等方式降低综合费用率，通过手工调增未决赔款准备金或未决赔款准备金提转差等方式调高综合赔付率。

有业内精算人士分析指出，无论是对于公司还是监管部门来说，阈值管理的难处在于其中存在一定的悖论，比如，未决赔款准备金余额大小与业务规模和质量密切相关，如果有的公司不再单纯追求规模，转而调整结构重视业务质量，未决赔案数量和未决赔款准备金可能会减少，未决赔款准备金提转差率甚至可能为负值。如果再以三年历史均值衡量，将无法达到阈值管理的要求。

另外，赔付率高虽然与风控水平相关，但另一面则也显示消费者可以得到较好地理赔，如果因赔付率高而导致综合成本率超标，可能促使一些公司以各种手段人为调低赔付率。而数据失真亦影响到监管部门对于市场真实情况的了解和判断，以及据此采取的监管措施的有效性。

据了解，一些公司走的是高费用、低赔付，而另一些公司则是低费用、高赔付。如果是消费者，会做什么样的选择呢？

有业内人士指出，既然高费用率是当下财险业最突出的问题，应该把以低价、高费用的扰乱市场竞争的行为作为监管重点，重在加强费用率管理。对于综合成本率和准备金提转差率的管理则交给公司根据其自身发展来自主管理，对准备金的监管通过对准备金的回溯分析来实现。阈值管理有保有压，可能更符合“定价权交给公司”的市场化要义。

对于业内对于阈值管理的争议，原保监会（现银保监会）财险监管部主任刘峰在二次费改发布会上曾对《财经》记者表示，阈值监管手法是为了车险费改平稳过渡所采取的临时性监管措施，在二次费改会予以完善，比如加大准备金回溯分析管理力度等。对于指标偏离的判断，监管部门会综合考虑保险公司市场影响程度、历史经营状况和指标波动幅度等来确定。

三地完全放开定价后，业内最期待的是阈值监管的取消。据知情人士透露，在此前的三地费改座谈会上，曾讨论暂停三地的阈值管理，代之以采取其他监管措施。不过，从出台的三地费改方案来看，并未提及取消阈值管理。

一位财险公司负责人表示，从方案的要求来看，三地的试点产品需按渠道上报赔付率和费用率目标，作为监管部门进行回溯分析的依据，依然是阈值监管的“利器”。

諸财险业人士指出，车险费率改革没有中间道路，要么统一定价、要么实行市场化，否则容易出现监管博弈。对于监管部门来说，费改中的监管目标如果失之过散，可能不利于费改目标的达成，不如抓住高费用率的“牛鼻子”。

多位财险业人士认为，随着银保监会的成立，车险费改的步伐明显加快。据接近监管部门的人士透露，改革就是要打破行业吃大锅饭的现有格局，车险定价全面放开后，市场作用进一步发挥后将是强者恒强，一些公司将面临生死存亡考验。因此公司要想清楚，有所为有所不为，中小公司的出路只能是差异化经营。

作者：俞燕