车险费率市场化探析

车险费率市场化探析（精选6篇）

篇1：车险费率市场化探析

A.例证

从深圳的试点来看，费率浮动方案的实施是为了使费率水平与车辆风险状况相匹配，实现高风险车辆高费率、低风险车辆低费率，让大部分车主从中受益。数据显示，截至6月末，深圳市财产险保费收入68.7亿元，财产险赔付支出26.3亿元。据了解，今年3月至5月，深圳市车险的平均保单保费为4768.39元，比上年同期下降4.64％，其中个车单均保费4554.87元，同比下降6％，团车单均保费5376.23元，同比下降3.6％。相关人士表示，照此比例估算，此次车险费率改革仅在2011年即可为深圳车主节约保费支出约4亿元。此前，市场普遍担心费率市场化后，将会出现保费下降、综合成本率上升、产险公司利润率减少的情形。根据深圳保监局公布的实际经营成果来看，实行新的费率浮动机制之后件均保费虽然下降了4.64%，但是综合赔付率却保持稳定，理赔数量降幅同比提高2.8%，特别是小额案件数量降幅明显，理赔费用有所降低，总体综合成本率维持稳定。

多位保险业研究人士表示，尽管很难断定费率市场化改革实现的具体时间表，但他们均认为费率市场化改革是一种必然的趋势。

（对方据点）

许多保险公司人士认为，这次保监会下发《通知》还不能称之为真正意义上的费率市场化。目前车险费率完全市场化所需的数据积累、公司经营管理水平、精算人才储备等条件都尚不具备，完全市场化仍然需要努力。

也有业内专家表示，现实中目前各家保险公司也是参考ABC三套产品（2007年车险市场改革时，由中国保险行业协会制定，中国保监会批准的车险产品的三款统一条款，保险公司设计产品时根据自身的需要选择参考），自己制定具体条款和费率报批，各家公司之间早已存在差异。而目前实施的车险条款是经过20多年以来不断完善的，消费者基本需求已经包含，保险公司即使创新条款，空间也不是很大。

一家规模较小的保险公司负责人认为，此次启动改革，大公司在数据积累、成本控制、产品创新、管理经验等方面具有明显优势，因此将掌握着市场定价能力，更多地受惠于改革；中小保险公司则在客户资源控制等方面存在不足，成本控制方面有压力。

我们按照博弈的想法,对可能出现的竞争情形进行分析:

第一种情形,大公司定高价,小公司定低价。但监管部门似乎不会同意这种情形出现,因为小公司注定要亏损,这与监管部门的费率设置目标相违背。同时,从博弈的角度,预计大公司也会避免此种情形的出现。

第二种情形,大公司定低价,小公司也定低价。小公司注定亏损,或者退出市场,或者另谋他法。

第三种情形,大公司定中高价,小公司也定中高价。大公司有较高的利润,小公司则勉强盈利。

总结下来,大公司由于资金优势、规模效应下的成本优势和品牌优势,几乎处于不败之地,从监管、大公司和小公司三方博弈的角度来看,预计大公司和小公司也不会采取低价竞争策略,因此综合成本率不会有明显变化。如果再考虑电销渠道的竞争,小公司更是处于完全的劣势,因为电销初期的IT投入、广告投入等都不是小公司的规模可以充分负担的。

多家中小保险公司车险人士也因此希望政策能够进一步放开一些，比如在独立开发产品公司限定条件上更加宽松一些，让更多中小保险公司可以参与其中，这样大家就可以相对公平地竞争。

但是，也有人士认为，（举例说明：如果目前费率市场化统一的是纯保费，而附加费率是视各家公司自身的费用水平确定的，那么具有规模优势的人保财险、平安财险和太保财险势必可以凭借费用控制上的天然优势，以及开发独立的保障更全面的条款和产品争取到更多的客户资源。）

实质：一方面，从《通知》中对具备独立开发权的保险公司的条件限定来看，并不是越大的保险公司就越满足这些条件；另一方面，大公司费率对整个行业的市场影响会比较大，监管方面也不会允许大公司在费率上低很多。相反，中小公司如果经营成本控制得好，或许更有优势。

从管控手段来看:

首先,车险条款和费率的审批权在监管机构手中。车险的条款和费率是审批制而不是备案制,监管部门对其认为不合理的费率有权不予审批。

第二,费率形成机制相对容易监管,监管部门只需监控附加费用率即可防止保费价格的恶性竞争。车险保费的定价基础:基础费率=纯保费×(1+附加费用率)。如果行业规定了纯风险保费,那么各家公司有权限调整的只有附加费用率,因此,监管机构只需监控附加费用率情况就可以判断各家公司的基础保费是否设定合理。例如,如果出现小公司的附加费用率明显低于大公司的附加费用率,监管机构就会知道小公司出于竞争而设定了过低的费率。

第三,依托商业车险信息平台,预计审批后的费率将能得到严格执行。商业车险信息平台将继续发挥作用,只需继续执行目前采用的先从商业车险信息平台核准后的保费才能出单的处理方式,预计审批后的费率将能得到严格执行,不会重现以前的恶性竞争。

D.费率市场化能提高保险市场效率，能改变保险市场上产品严重同质化的现象。而且，实行费率市场化也是做大做强保险业的需要，有利于实现保险公司的优胜劣汰。此外，费率市场化还能维护消费者的利益，使消费者获得更为灵活的投保选择机会，享受到更为优惠的价格和更具特色的服务，使消费者有获得物美价廉的保险商品的可能。

然而，关于车险费率市场化改革对保险公司的影响，却不能一概而论，要视具体情况而定。由于此次改革与综合成本率挂钩，综合成本率越低，在竞争中越有优势。大型保险公司由于规模效应和先进的管理，综合成本率相对较低，能在竞争中占据很大的优势。一旦实现车险费率市场化，可能会首先利好人保、平安和太保这三大公司。但是这次的车险费率市场化改革对其他一些中小型保险公司来说却是一个很大的挑战，一方面可能会由于不满足自主定价的条件而无缘自主定价；另一方面可能会由于综合成本率相对来说比大公司要高，进而使得制定的价格没有优势，从而很难在激烈的竞争中获胜。这就迫使中小型保险公司积极寻找应

对办法，如努力寻找差异化的竞争优势和销售渠道等。

（对方据点）

1、保险公司准备不足。根据中国保监会费率市场化的实施进程规定，将在2003年1月1日正式在全国范围内实施费率市场化，各家保险公司需从2002年9月1日起，向中国保监会申报将要实施的车险条款、费率。然而截止10月中旬仍未有一家保险公司进行申报，各家保险公司均认为准备不足，仓促上阵。

2、车险市场消费受高额代理费诱惑，费率下调触动代理商利益，费率跳水并未带来能预期效果。2001年10月份，中国保监会就在广州和深圳试行了车险费率市场化改革试点。2001年12月下旬，华泰保险成为广州地区首家向保监办报备车险费率调整方案的保险公司，费率的调低最大达55％。然而，华泰在广州下调费率一个多月后，1％的市场份额并没有相应扩大，下调的价格没有把大批客户吸引过来，相反业务量还下降了10％。华泰降低费率的初衷是，通过费率的市场化把过去早已存在的车险暗扣变成明扣，把过去代理商吃掉的手续费让利给车主，但在代理商主导汽车保险市场的现状下，华泰的举措多少显得有些尴尬。

3、条款设计的不健全，产险精算的缺乏。费率自由化，不仅仅是价格上的差异性，更体现在保单条款的个性化，使被保险人能在不同的保险条款的设计上真正得到实惠。而我国车险20年来一直是“一个条款、一个费率”，这种僵化单一的“大一统”条款费率体制，影响了我国费率保险业的健康发展。因此，车险条款的改革势在必行，但业内人士也有担忧，因为社会对改革的期望值很高，而在现有条件下，改革的动作不可能太大，勉力为之，容易让人失望，这将给车险的整体改革造成一定的负面影响。同时，费率厘定的基础数据不足，加之我国一直缺少产险精算，其它环节如ＩＴ、网络等的不畅，严重影响车险市场化、自由化的步伐。

二、费率市场化是经济一体化的必然趋势尽管费率市场化在我国的道路并不是那么顺畅，然而费率市场化却是市场经济和经济一体化的必然趋势。

1、费率市场化有利于市场公平竞争，有利于保护消费者利益首先，保险竞争是保险费率富有弹性的动力和压力，费率市场化下，保险费率随市场信息的变化进行必要的调整，同时保持一定的相对稳定性，使费率水平以风险差异为基础，体现出适度、公平、合理及相对稳定的特征。因此，只有弹性费率才能真正反映竞争规律的本质，费率的严格管制无法发挥价格调节供求的功能，同时还忽视了市场经济中价值规律的作用，使竞争、价格及供求以扭曲的形式表现出来，破坏了市场秩序。如目前我国车险市场吃单、埋单、鸳鸯单、手续费高返还率、变相退费等不规范的经营行为屡禁不绝，这些都不利于市场的公平竞争，不利于市场有效的配置保险资源。其次，费率市场化下，保险费率的厘定体现了公平合理的原则。保险人向投保人收取的保险费将与保险标的所面临的危险程度相适应。然而，严格的费率管制使市场在扭曲状态下达到均衡，根据经济学基本原理，当管制费率低于市场均衡费率时，虽然消费者获得额外的剩余，但保险人可能出现亏损。保险人会减少供给以减少亏损，消费者将不能获得应有的保

险保障。即使保险公司继续维系经营，将可能出现偿付能力不足现象，最终损害消费者的利益。当管制费率高于市场均衡费率时，保险公司获得额外的生产者剩余，但同时减少消费者的需求，产生无谓损失。可见，管制费率难以达到市场效率最大化。再次，车险费率市场化将导致条款的多样化，险种多样化，这样可以满足投保人日趋多样的保险需求，可以使安全行驶、理赔记录良好的被保险人得到公平合理的费率优惠，更关键的是竞争的压力将迫使保险公司真正提高服务质量，有利于我国保险业的健康成长。

2、费率市场化是全球经济一体化的必然趋势，有利于提高保险公司的核心竞争力经济全球化、保险国际化是发展的必然趋势。从日本、欧美等保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险以外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争，到严格管制，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的一个发展过程。我国已经加入WTO，包括保险监管部门在内的各级政府需要转变观念、解除不必要的行政管制，认真地汲取别国的先进经验，并结合我们的实际情况，在车险条款费率管理体制等方面加快与国际惯例接轨的步伐。同时，费率市场化以后，车险市场的竞争将从地下走到地上，趋于公开、透明。产险公司可以根据自身的经营绩效调整车险产品的费率，真正发挥价格杠杆的市场调节作用。而且，为了设计出适销对路的险种，并制定科学合理的费率，各产险公司将不得不提高内部经营管理水平，加大信息化建设的投入，引入国际通行的产险精算制度，增加车险产品的技术含量，这样才能更好地适应我国加入WTO后保险业面临激烈竞争的市场形势。

篇2：车险费率市场化探析

车险费率是指按照保险金额来计算保险费的比例，一般都是以千分率来表示这样的费率。市场化改革前，该费率是由政府主管部门统一制定，存在一定的弊端，不利于市场的发展和进步，如保费的计算不够精确和合理，管理制度缺乏差异性 ,不能满足各层次消费者的保险需求，保险公司既不需要创新发展 ,也不需要考虑风险控制 ,保险业务增长也是粗放型的增长等等。

市场化改革后，车险费率由保险公司自主制定 ,为保障保险人利益，保险人可以通过多家保险公司对比来看车险费率的计算情况，有利于促进竞争 ,有利于车险产品和服务创新 ,有利于车险经营水平提高。

（法律依据）新《保险法》107条规定：“关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批。保险监督管理机构审批时，遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则。审批的范围和具体办法，由保险监督管理机构制定。其他保险险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构备案。”

车险费率市场化的有利因素（蓝色字为改革前的弊端）

（一）市场化体现了入世承诺的监管要求

WTO的规则主要用于规范各国政府的行为，按照入世保险承诺，保险监管部门应进一步放权，真正把“不该管，管不了，管不好”的职能剥离出来，交由市场机制去规范。车险改革正是基于上述的背景下，以及多年来大一统的统颁条款产品科学含量低，销售渠道以单纯的“两高一低”恶性竞争为手段所显现出市场混乱的局面限制了车险市场健康有序发展。为使车险费率更加合理，体现费率公开的原则，更好地维护被保险人的利益，监管部门进行了一系列的改革。此次车险条款费率改革实质上是把条款、费率的制定由政府行为转变为企业行为，改革的内容主要包括四个方面，即停止统颁条款；把条款费率的制定权交给各保险公司，由保险公司负责制定条款费率，并报保监会审批；保险公司各分支机构经总公司授权，可对条款费率进行微调，报所在地保监办审批；经审批后的条款、费率须向社会公布后方可使用。长期以来，我国实行统一的车险条款费率管理制度，使不同的风险、不同地区的消费者支付同样的保险费，不仅缺乏科学性，而且限制了保险公司开发新险种的积极性。鼓励其根据市场状况和社会公众对保险产品需求的反馈信息，研制新的、有市场针对性的产品，拓宽保险保障领域，逐步实现了与国际接轨的保险监管思路。

（二）促进了产品技术含量和服务水平的提高（一和二大致等于费率市场化是全球经济一体化的必然趋势，有利于提高保险公司的核心竞争力）

2003年以前的旧车险有7个条款，包括2种主险和5种附加险，车险费率由保监会统一制定，保险单据也采用统一的格式，保险公司没有过多自主选择的余地，而对于消费者来说，赔付率低的车辆没有激励机制不愿投保，赔付率高的车辆又滋生依赖思想，安全防范意识麻痹。总的看来，旧车险最大的受益者反到成了中介代理——汽车经销商。有数字表明，一般经销商所拿的“回扣点数”均在30％以上，在广州等地，还曾一度达到70％。新条款应运而生，其最显著的一个特点是体现了公平原则，科学地区分保险标的的风险程度，实行不同的收费价格。低赔付率的车辆保费大幅度降低，如私家车、非营运用车降幅在20％—30％左右。高赔

付率的车辆保费，如营运用车等，则大幅度上浮。其次，在业务数据提取和条款设计上，导入非寿险精算技术，体现了差异化和个性化，运用保险大数法则和经验数据作为科学统计的前提，费率的厘订是由保险责任的大小、消费者的风险状况、安全记录等，同时参照国际通行做法，导人随车、随人、随地区等多种因素综合考虑确定。第三，尽管各家公司都根据各自特点，开发了不同风格的条款，其目的都是通过人性化服务，为投保人提供更“贴身”的服务。旧体制下的无序竞争使得保险公司车险业务基本上处于亏损状态，即使经营好的公司利润也不超过5％。这样，迫使保险公司在理赔上“刁难”客户，理赔难的问题十分突出，直接损伤了消费者的投保热情，而新体制下，保险理赔追求的是“人情化”服务，根本改变了理赔难的问题，刺激了投保欲望。保险服务也从往年的“保全”、“要素变更”等简单的内容，拓展到“异地理赔”、“信息咨询”等多项增值服务。

（三）无序竞争得到一定程度的缓解

旧车险体制，由于全国车险条款都是相互“克隆”的产品，企业竞争只能靠降低价格来赢得市场，所以无序竞争愈演愈烈。新的条款一开始实行，各家公司条款就有不同的市场细分定位。同一台车，在不同公司投保，条件不变，有的价格就能差出二三千元。引导车险从单一的价格竞争，逐渐演变到个性化的条款竞争，各家公司也可以根据市场的不同情况，充分发挥市场的资源配置调节功能，支持产品的开发和进一步改进，在规定的间隔期限内（通常是3个月）重新报备新开发的条款，缩短了以往产品更新换代的时间周期，保费价格更加趋于理性化。价格围绕保险产品的价值波动，并最终接近保险价值，条款价值论得到了初步体现。由于保险公司的条款有了各自不同的特点和卖点，价格自然也就参差不齐，但有一点需要说明，改革的初期阶段，保单内容的调整，保险责任的变动，消费者还没有完全接受和理解，价格还是决定投保的主要因素，所以说，无序竞争的情况只能是得到一定程度的缓解。

（四）车改的最大受益方是被保险人（三和四等于费率市场化有利于市场公平竞争，有利于保护消费者利益）

过去统颁条款体制下，最大的受益方是代理商和中间服务商，如车行等从车辆保险中赚取了高额的利润，据统计，多数车行一年下来，主营销售汽车的利润只占其全部利润的30％，而车险代理费收入占70％的份额。据不完全统计，有高达50％左右的代理手续费从保险公司拿出来，使得车行2002年全国的平均利润率达到28％的高利润水平。这部分利润实际上是投保人和保险公司牺牲了自己的利益，被中间商“剥削”了。这种现象严重侵犯了投保人的投保积极性，制约了保险业的快速发展，同时滋生了腐败现象的发生。2002年11月28日，在中国保险行业协会的召集下，全国经营车险业务的10家保险公司负责人在广西签订了业内著名的“北海自律协定”，共同约定执行财政部规定，最高支付给代理商的代理手续费不超过8％的标准，其余的近40％的差额主要都将以明折明扣的方式减收保险费，或者在保单中增加保险标的保险责任范围，进一步增加服务的内容，拓展服务的领域，真正让投保人得到实惠，以期达到投保人和保险人“双赢”的目的。（对于消费者来说，市场化的推行，意味着消费者将有更多选择权。通过市场化的手段，使得现有车险产品价格更加合理，而且有助于增强保险公司的产品创新能力，满足客户多样化的需求。）

问题：保险公司大幅度降价的恶性竞争

从2003年至今，我国车险费率市场化历经了“先放、后收、再放”的曲折改革。在年初深圳成功试点车险费率市场化之后，改革的步伐即将铺至全国，各家财险公司正在静待关细则的出台。尽管很难断定费率市场化改革实现的具体时间表，但费率市场化改革将是一种必然的趋势。

与2003年的条款、费率“双放开”相比，目前的改革思路更趋合理和灵活性。从改革的思路来看，先由保险行业协会制定一个行业参考条款，再由各家保险公司根据各自的综合成本率(赔付率+费用率)确定费率，而符合条件的优质保险公司(偿付能力水平及盈利水平达到规定标准)仍可独立开发条款和费率。因此可以判断2003年车险费率市场化改革中出现的恶性竞争基本不会在本次改革中出现。一方面，将费率与综合成本率、偿付能力挂钩，将抑制保险公司大打恶性价格战；另一方面，多年前保险公司已饱尝恶性价格战所带来的亏损恶果，基本不会重蹈覆辙。

机动车辆保险费率市场化意味着有各保险公司根据市场和自身经营管理水平等因素制定车险费率，从而使费率更加科学、合理、公平。但费率市场化并不是单方面的降低或升高费率，而是指按市场规律制定费率。各保险公司的经营应该是一种注重效益的理性经营，降价竞争能有效促使保险公司改革创新，提高服务水平，某些经营不善的公司可能因为来不及扭转局面而会出现长期性的恶化并进而被收购或兼并。这对保险市场格局的优化起促进作用。（一方面，将费率与综合成本率、偿付能力挂钩，将抑制保险公司大打恶性价格战；另一方面，多年前保险公司已饱尝恶性价格战所带来的亏损恶果，基本不会重蹈覆辙。）

（费率市场化后，对财险公司将会是一把双刃剑。对于经营完善的保险公司将会是好消息，而反之则可能是不好的影响。一方面，通过市场化的手段，使得现有车险价格更加合理，同时增强保险公司的产品创新能力，满足客户多样化的需求。另一方面，却对保险公司的经营能力提出了更高要求，唯有不断提升经营和管理水平，降低成本，才能在市场中保持竞争优势。一般来讲大型保险公司由于规模效应和管理先进等原因，综合成本率容易控制在较低的水平,而中小保险公司尤其是新成立的保险公司，初期成本支出较大，加上规模效应尚未体现，综合成本率也就要比大公司高出不少。在此压力下，中小保险公司急寻良策。如要求在支付给中介的车险手续费上给予中小保险公司一定的倾斜政策，即实施手续费差异化，以使中小保险公司保住一定的车险市场份额。）

问题：

1、保险公司准备不足。

2、车险市场消费受高额代理费诱惑，费率下调触动代理商利益，费率跳水并未带来能预期效果。

3、条款设计的不健全，产险精算的缺乏

车险费率市场化在世界各国都被看作是保险市场发展较为高级的阶段，是市场经济和经济一体化的必然趋势。各国都经历了漫长的进程，虽然我国车险费率的市场化内部和外部条件尚不健全，但我们不能固步自封，车险费率市场化不是一蹴而就的，虽然起初保险公司会出现准备不足的情况，但随着管理制度的改善，市场竞争的促进，会使得保险公司不断发

展，以适应车险费率市场化的要求； 而费率市场化下，保险费率的厘定要体现了公平合理的原则。保险人向投保人收取的保险费要与保险标的所面临的危险程度相适应。有效避免保险人出现亏损。

（总结）目前由于很多因素不成熟的问题。车险费率市场化的实现只是时间问题。这条改革的道路是漫长的曲折的，自从2003年开始改革费率以成为重大的关注项目，虽然有过挫折和失败，目前正在努力试点吸取经验和改进措施，要完全实现车险费率市场化不是说不可能只是时机未到。现在各方面正在进行改革是试点，正确看待也是发展的必然历程。

问题：

二、车险费率市场化的不利因素

（一）“两头难，中间紧”的现象更加突出

这里的“两头”是指农、林、牧、副、渔等经济状况不理想的行业和石油、电力、邮电、通信等经济状况较好的行业，“中间”是指财政拨款的机关企事业单位。新的条款对风险较大的车辆基本上提高了10％-20％的保险费。而这部分风险较大的车辆50％以上都集中在农、林、牧、副、渔、矿区等资源性和运输性行业里，这些行业的经济效益普遍较差，以林业为例，现在政府实行天保工程，封山育林，林业企业的状况愈加窘迫，农村居民家庭人均纯收入也只有2476元。而这些行业孕育的风险往往较大，如矿区、煤区的爆炸事件时有发生。保险费用的大幅度提升，使得本来保险需求较大的领域由于经济状况不佳，资金捉襟见肘，少缴保费、欠交保费、不缴保费的现象比较普遍，投保难度较大。

另一方面，经济状况好的，如石油、电力、邮电等行业都是大的客户，手中掌握较大的保险客户资源。以前恶性竞争的阶段，获得了丰厚的保险费回扣，而且多是可以自由支配的“活钱”，新的条款手续费价格协定只限定8％的手续费，同比下降了六七倍，这对控制这部分资源的企业无论如何是不能接受的，所以现在这些企业正在积极摸索“自保”或成立行业性的保险公司。如黑龙江省的电力系统、银行系统都实行统保，采取的方式是“统谈分签”，由省级单位向保险公司谈承保条件，把费率压到最低，把优惠条件提到最高程度。石化系统实行企业内部自保，按固定资产的 0.4％收取安保基金，每年仅从大庆地区就拿走3 000万元左右的安保基金。据了解，目前全国石化系统的安保基金规模已经超过了5亿元。而现在车险改革后，大庆石油管理局投保的车辆仍然按照改革前30％的手续费给付比例要挟各保险公司，经过一段时间的相持最终妥协的还是保险公司，因为谁也不能放弃这个宝贵的客户资源。然而，新的条款又对非营运车辆降低了10％—20％的保费，从这一角度讲保险公司实际上入帐收入还不如车险改革以前。保险公司开展这类行业的业务非常困难。

财政所属的机关、企事业单位，由于开支项目受到财政拨款的限制，即使有投保的意愿，也无法计人成本。财政对资金的使用都有严格的计划安排，投入到保险项目的资金非常紧张和“苛刻”。政府部门目前还没有足够地重视保险在社会经济补偿中的重要作用，还没有认识到保险的重要性，政府机关的企业财产保险多数省份95％以上都没有参加保险。虽然对机动车辆等风险性较大的项目投保，但基本都是通过政府采购办等职能部门，集中采购招标。政府采购招标的形势是好的，可车险招标中不应违背经济活动所必须遵守的规则，而有的省份的车险招标，不按照条款合同的内容译标，经常会提出一些比较苛刻的条件，让保险公司被动地、无可奈何地接受的情况时有发生，尤其在市、地、县级政府表现更加突出。

（二）道德风险进一步加大

道德风险一方面表现在投保时投保人或被保险人由于逆选择而隐瞒保险标的的真实情况，欺骗保险人以达到少缴保费的目的；另一方面表现在出险理赔时被保险人虚构保险标的的出险事实或伪造扩大保险标的的损害程度，以便得到更高的保险赔偿金。

新的条款各公司的产品都有一个共同的特点，就是保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多，如人保公司设计开发了8个主险条款和配套的11个附加险条款，累计各种优惠可达到总保费的30％；平安公司新费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，低者可降到近一半，高者可涨 34％；华泰公司采用了5个人为系数和3个车辆系数，优惠幅度最高可达到30％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险。如有的公司条款对指定驾驶员、限定行驶区域等都有优惠，但实际操作中这些项目保险公司很难去认证是否真实。

目前，一部分省市开始实行新的交通事故处理措施：发生包括机动车辆追尾等29种交通事故时，如果肇事人承担全部损害赔偿责任并且当事各方对事故无争议，只造成车辆损失且车辆能行驶的，可自行协商解决，快速撤离交通事故现场。新的条款中各家公司都把服务放在第一位，并作出了各项承诺，不少公司承诺“单方肇事，如果不影响正常行驶，不需现场拍照或交警查勘，可直接到保险公司进行审核理赔”。但无论是这种快速理赔解决轻微交通事故的方式，还是保险公司理赔服务的对外承诺，都给保险公司的理赔业务带来不小的冲击。一直以来，保险公司理赔业务流程都对车辆肇事需出具交通管理部门责任认定书为依据，保险理赔是以被保险人所承担的责任比例来给付保险金，法律也明文规定被保险人出险时不应承担的责任部分，由保险公司向第三方代位求偿。在目前我国信用体制尚未建立的情况下，仅以事故双方当事人私下协商解决，使得保险公司理赔的道德风险大大加大。据中国人保公司计算显示，在互碰险事故中，有高达三成左右的私车赔付属于可疑，甚至有的私车车主3个月来，理赔的笔数有30多笔。新车险条款使现在的理赔案件缺少了很多客观的依据，增添了道德风险。

（三）新车险条款犹如“雾里看花”

篇3：从供需角度分析车险费率市场化

一、我国车险费率市场化进程中的问题

(一) 保险公司作为商品供给者存在的问题

1、保险产品存在的问题。

保险公司作为商品的供给者, 其所提供商品的质量的优劣、所提供服务的好坏, 将会直接影响保险产品在市场上的需求和交易量。车险作为一种特殊的商品, 射幸性、附和性、专业性是其主要特点, 因此保险产品, 也就是保险单条款内容的设计至关重要。从市场的角度来说, 如果保险产品的设计不能满足广大消费者的实际需求, 就很难提高保险产品的销售量, 也就会成为车险费率市场化进程中的瓶颈之一。

具体来看, 车险产品主要存在保单条款单一、同质化严重, 条款内容不容易理解、存在不合理地方, 风险责任和投保人实际风险状况不符, 产品设计和定价没有充分结合各种可能因素等诸多问题。例如, 在机动车第三者责任保险条款中涉及到对“第三者”范围认定的问题, 但是对于“第三者”的范围界定和实际应用的具体解释, 存在以家庭为单位划分还是以是否在车上进行划分的分歧, 并且以家庭单位进行划分也存在是按照户口本还是按照实际居住情况不同划分的分歧。车险在条款解释上存在的分歧还有很多, 如果不能明晰这些解释, 在产品设计上突破这一困难, 将会极大地制约车险市场费率化进程。

2、非寿险精算制度不完善。

车险在厘定费率的时候, 主要取决于纯保费和附加保费。纯保费等于本公司依据过去的损失概率预测的未来的期望赔偿成本;附加保费是基于保险公司的手续费、佣金和固定成本等各种费用支出制定的。纯保费是财产保险公司经营成本的底线, 保险公司间良性的价格竞争, 应当是在附加费用和附加利润的范围之内进行的。准确厘定纯费率和附加费率是非寿险精算的内容之一。要想改变目前车险市场“两头难、中间紧”代理手续费过高现象, 使车险定价回归理性, 也要非寿险精算制度不断完善发展作为技术支撑。可是, 在我国非寿险精算制度建设中, 一方面缺乏来自保险行业协会有关车辆损失的精确数据;另一方面虽然我国目前已初步构建了寿险精算体系, 但是在财产保险和再保险公司中非寿险精算人才仍然非常紧缺, 非寿险精算制度仍未建立。

3、保险公司存在大量不规范经营行为。

市场是一种制度, 这种制度的最可贵之处在于它提供了一种秩序, 在其中, 所有的参与者按照利益最大化的原则行事, 而且必须遵守一些特定的规则, 如诚信、守法等。由于在保险产品的交易过程中, 存在信息不对称的现象, 加上我国目前监管不到位、相关车险法律缺失, 造成市场秩序混乱, 车险市场的改革进程乃至于一系列的创新都会变得无所适从。为了占领车险市场, 争夺保费, 很多财产保险公司会采取不正当竞争乃至恶性竞争的手段, 比如保险欺诈、过度降低保费、代理人违规展业、诋毁竞争对手、挖同行墙脚、权利干预、商业贿赂等。

4、商业车险盈利能力差, 效益不好。

2006~2009年全国财险行业承保业务 (不考虑投资收益) 连续三年经营亏损。根据中央财经大学中国精算研究院的测算, 2009年全国财产保险市场承保利润将初步打平即综合成本率为100%。其中, 从各险种赔付率数据来看, 车险经营亏损问题是整个财险承保业务多年亏损的关键所在。2010年全国财险行业承保业务 (不考虑投资收益) 实现盈利, 综合成本率降至97.33%。这是自2005年以来财险行业首次盈利。虽然作为财产保险公司, 2010年首次出现盈利, 但是车险经营盈利能力较差, 经营效益不好的现状, 再加上费率市场化的必经之路是把目前通过保单获取手续费的“暗折暗扣”转变为通过费率市场化的“明折明扣”, 其初期表现是整体费率下降。在费率整体下降情况下如何保障保险公司的偿付能力和广大消费者的利益, 提高车险的盈利水平成为当务之急。

(二) 广大消费者作为商品需求者存在的问题

1、广大保险消费者对保险公司的信任危机。

消费者对保险公司的信任危机主要表现在以下几个方面:其一, 承保易, 理赔难。在车险产品的销售和理赔过程中, 由于存在大量不规范行为, 保险公司对保险销售“宽进严出”, 核保承保松, 理赔服务难, 尤其在车险理赔中普遍存在“惜赔”现象, 导致广大消费者购买车险后因为理赔难不愿意续保或者根本不愿意再次购买车险产品;其二, 费率市场化进程是一项复杂而艰巨的工程, 在实施过程中必然会出现市场主体之间的矛盾。比如, 随着保监会放开费率厘定限制, 必然会在短期内造成车险费率的下降, 各大保险公司在竞争中为了占领保险市场, 可能出现牺牲成本来提高销售业绩的现象, 从而最终导致偿付能力下降, 损害广大消费者的利益, 进一步陷入消费者对保险公司不信任的恶性循环。

2、普通消费者很难从价格区分保险商品的优劣。

由于保险产品的特殊性, 许多保险专家都很难从保险单表面看出产品的优劣, 更不用说对保险知之甚少的消费者能够对专业的车险进行区分。

随着车险费率市场化进程, 大部分车险费率会出现一定程度下降, 但是有些具有实力的保险公司会根据车险产品的保障程度、服务质量提供一些费率较高的车险产品。在激烈的竞争中, 由于保险知识的欠缺, 广大消费者可能只会通过费率的高低来区分产品的好坏, 而忽略了车险产品本身所蕴含的责任大小、理赔时效、防灾防损等一系列内在服务, 导致“略币驱逐良币”现象的产生, 使得稳健经营的保险公司退出市场, 而大量偿付能力不足的公司却继续存在, 引发行业性偿付能力危机。

(三) 保监会和保险行业协会从监管角度存在的问题。

2009年中国保监会下发的《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》得到全面落实, 通过实施“见费出单”和规范车险理赔等一系列监管措施, 在一定程度上改善了车险市场竞争环境, 使得整个市场运行更加规范。但是, 目前我国的监管模式是对保险公司的市场行为与偿付能力并重的监管模式, 而世界各国车险费率市场化均要求保险监管模式以保险公司偿付能力为中心。同时在车险费率市场化进程中, 对传统保险监督管理部门的工作提出了更高的要求, 增加了在费率厘定、差异化条款、恶性竞争、理赔服务等的监管难度, 如果保监会不及时对监管体系进行改善, 势必会阻碍车险费率市场化进程。

二、促进车险市场供给和需求达到均衡、推动商业车险费率市场化改革建议

(一) 保险公司作为车险产品的供给者在费率市场化进程中的改革建议

1、加大车险产品创新力度。

结合当前车险市场存在的诸多问题, 提高保险技术, 大力推进产品创新是解决问题的根本途径。首先, 从险种设计上, 各家公司可以利用自身优势, 改变以往险种同质化严重、保险责任与风险状况不对应的现状, 针对不同的目标客户群开发适合的车险产品、细化产品体系, 简化主险风险责任, 增加附加险种类, 通过投保使风险得到合理组合, 真正让客户购买到与风险相对应的车险产品;其次, 在具体条款设计上, 做到清晰易懂、没有歧义, 对歧义多和纠纷多的条款进行修订, 设计出结构合理、内容翔实、语言通俗的车险产品;最后, 保证车险产品保费和风险相对应, 加大车险市场细分力度, 增加诸如路况、通行密度、婚姻状况、是否饮酒、信用等级、受教育程度及职业等因子类型。

2、加强财险公司非寿险体系建设。

我国保险公司精算基础较为薄弱, 尤其是为车险实行差别费率提供技术支撑的非寿险精算制度还未建立, 为了保障车险费率市场化改革的顺利进行, 提高车险产品的竞争力, 防止车险恶性竞争, 完备的非寿险精算体系成为关键因素之一。要制定和完善非寿险精算法规和精算制度, 严格规范保险公司的精算行为, 同时加大培养非寿险精算人才力度, 通过各种渠道引进海外精算人才。

3、完善保险公司内部建设, 提高自身竞争力。

在保险费率市场化改革背景下, 必然会加大市场混乱的局面, 没有一个健康、有序的市场环境, 将会给费率市场化带来更大的阻挠。所以, 车险费率市场化初期, 在保监会和保险行业协会的监督管理下, 通过加强财产保险公司内控制度建设, 为车险费率市场化铺平道路。首先, 完善财产险公司的治理结构, 健全并严格落实保费资金管理、核保核赔管理、有价单证管理、成本管理、印章管理、分支机构高管人员管理等核心内控制度;其次, 起草并实施《保险公司绩效考核及薪酬指引》等规章制度, 加强财产险公司激励机制建设。

4、提高车险盈利能力, 保障财产险公司的偿付能力。

要想在费率市场化初期改变费率下降对保险公司盈利能力的影响, 笔者认为应该从以下几个方面入手:首先, 财产险公司可以通过扩大网上投保模式、电话投保模式、手机投保模式、业务员直销方式等渠道, 在为消费者提供许多投保便利的同时, 减少车险销售环节代理费用的开支, 提高车险的盈利能力;其次, 增强财产险公司的定价能力, 完善保险公司定价机制, 实现竞争主体的科学定价, 唯有如此, 才能准确评估和核算自身经营成本、明确自身的盈亏平衡点, 实现车险经营的盈利, 最终提高财产险公司的偿付能力水平。

(二) 多种途径塑造财产险公司诚信形象, 提高消费者购买车险的信心。

俗话说得好:“解铃还须系铃人”, 目前出现的消费者对财产险公司的信任危机, 根本上还要从财产险公司内控着手加以解决。首先, 加强公司内控建设、保障信息披露真实;加强产品、技术、服务创新力度, 研发出适销对路的保险产品;其次, 建立科学合理的费率厘定制度, 实行浮动费率制度, 风险和费率对应, 提升财产险公司的盈利能力。以深圳保监局数据显示为例, 2011年3月1日开始, 深圳商业车险定价机制改革第一阶段工作——以商业车险费率与出险次数及交通违法行为“双挂钩”为核心的车险费率浮动新机制实施后, 保单平均保费同比下降4.64%, 综合赔付率保持57.85%。在实行浮动费率的同时, 虽然费率水平下降, 但由于报案理赔数和费用也在下降, 保险公司综合赔付率基本稳定。

除此之外, 对于公众而言, 也会随着险企的系列变革, 最终从服务商处真正感受到保险的保障功能、费率下降带来的实惠, 体会到防灾防损的职能。各大新闻媒体也应该增加保险正面消息的播报, 帮助公众恢复并转变对保险公司的认识, 提升对车险购买的信心;最后, 在车险费率市场化进程中, 势必会出现差别化车险产品, 保险学会和保险行业协会可以发挥行业指导职能, 建立一套产品评价体系, 对于不同车险产品从保险责任的宽窄、服务范围的大小、费率高低等多方面给出综合评价, 帮助消费者进行正确选择。

(三) 转变监管模式, 完善监管体系。

车险费率市场化不同于自由化, 在高度市场化下, 保监会只是转变了监管模式, 向以偿付能力监管为中心转移, 各家保险公司根据自身经营情况厘定费率, 也就是差别费率, 保监会不再直接制定费率;监管方式的转变不意味对各大财产险公司放任自流, 作为保险监督管理部门还要继续完善监管体系。首先, 监管由直接转变为间接监管, 并且采用经济手段、行政手段或法律手段等多种手段同时进行监管;其次, 加强与车险有关法律建设, 改变有关法律缺失的现象, 为费率市场化营造一个健康、良好的法律环境;最后, 可以借鉴美国和日本的统计代理制度, 指定中国保险行业协会作为统计代理人, 及时生成相关的精算数据和纯保费基准, 为提高监管的准确程度提供服务。

三、商业车险费率市场化趋势

保险费率市场化不会一蹴而就, 更不能急功近利, 纵观韩国、日本和中国台湾等亚洲国家和地区车险市场费率化均采取了渐进式改革、分阶段退行的方式, 从启动费改到完全市场化, 一般需要五至八年, 我国车险费率市场化也要分阶段, 循序渐进展开, 笔者认为我国汽车保险费率市场化可以分三步走:

第一步, 完成我国商业车险费率从严格管理机制向相对宽松的费率约束机制转变。在此阶段, 我国车险市场费率不能完全放开, 保监会应该选取几个具有资质的保险公司开展试点, 同时保监会对这些财产保险公司的内控制度、公司治理、偿付能力、财务指标、数据基础和组织团队等方面都应作出严格要求。比如, 保监会对这类公司在包括经营商业车险业务三个完整会计年度以上;经审计的最近连续两个会计年度综合成本率低于100%, 偿付能力充足率高于150%;上年度承保辆数达到30万辆以上等等, 作为开展车险费率市场化的前提条件;与此同时, 应该加强有关车险相应的法律法规建设, 加快相应的调控制度的建立, 增强保险行业协会的业务素质, 建立有关的技术部门, 对各大保险公司的数据进行搜集和整理, 合理划分车险风险区划, 建立商业车险信息平台, 为后续保监会将费率制定权下放做好充分准备。

第二步, 在初期法律和技术层面都初步形成之后, 保监会也汲取了个大试点公司开展费率市场化的经验, 可以逐步降低对费率制定的干预力度, 由保险行业协会以市场供求状况为基础制定费率, 并监督执行。

第三步, 随着市场干预比例不断降低, 在此阶段, 保险行业协会结合我国汽车交通事故发生的概率按照风险区域划分不同开展配套汽车保险业务, 真正使汽车保险产品从费率、产品质量、服务水平符合市场定价机制, 使消费者和保险公司在费率市场化的大潮下都成为受益者。

参考文献

[1]黄永波.车险费率市场化改革及中小保险公司应对策略.金融会计, 2011.2.

[2]周炯.我国车险费率市场化改革的实证研究.保险研究, 2009.10.

篇4：浅议“车险条款费率市场化”

【关键词】市场化；历程；积极作用；担忧

1.什么是车险条款费率市场化

顾名思义，车险条款费率 市场化是相对于车险统颁条款费率而言的，是指保险公司作为一个经营实体，其车险中商业险的条款和费率的制定将改变以往国家监管机构统一制定的状况，转而由各公司根据市场杠杆来参考和使用行业协会的示范条款，甚至自行开发。车险条款费率市场化，并不是一直从未提及的新鲜事物，相反，从2001年开始，这一话题在保险行业内就一直备受关注和争议。即使到了11年后的今天，依然未能盖棺定论。那么笔者就和大家一起，来回顾下车险条款费率市场化的风风雨雨。

2.车险条款费率市场化的历程

曾经，保险行业里有这么一句俗语：无车不稳，无财不富。其言下之意是说车险在财险企业当中充当着重要的稳定器角色，没有充足的车险业务保障，财险公司很难长治久安。此语随略显武断，但事实上，却是当下财险公司的真实写照。2011年中国保险市场年鉴显示，车险业务占到了2010年财险整体市场的74.62%，由此可见，车险的一举一动对整个财险市场的重大影响可谓是影响巨大，车险经营的好坏会直接影响财险企业整体的经营状况，无怪每次的车险重大变革，各家财险企业都是打起十二分的精神，慎重对待。

从2001年“车险条款费率市场化”一词出现，到如今，十一载春秋，几经波折，反反复复，车险条款费率在市场化和统颁之间摇摆不定。

2.1尝试

2001年10月，保监会下发文件，在广东省这一改革的前沿阵地，开始了机动车辆保险费率改革试点。车险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案，这就意味着，在广东省内，同一家保险公司，在不同的城市可以实行不相同的费率，在同一个城市，不同的保险公司，可以实行不同的车险费率。一时间，各家财险公司如脱缰的野马，价格血战悄然上演。很快，广东的试点在“割肉”、“大放血”声中普及到了全国。2003年1月，全国各家财险公司开始实施由自己自主开发厘定的车险条款费率，同年4月，原统颁条款停止使用。似乎一时之间，保险行业站在了市场化改革的前沿，就要乘风破浪，挂帆起航。然而，就在各家公司摩拳擦掌要大干一番的时候，却忽然发现，费率降低带来的价格战并未能给公司带来多大的业绩增长。原来，财险公司直销业务员队伍并不发达，车险的客户主要掌握在中介渠道手中，费率的降低对这些中介机构而言，并没有实际的好处，财险企业一方面降低费率取悦客户；另一方面，仍然要支付高额的中介费用来取悦中间商。在保费充足率严重不足和高额中介费用的双重压力下，各家财险公司终于不堪重负。2004年、2005年连续两年，车险出现全行业亏损，继而影响到正常的理赔服务质量，“车险条款费率市场化”，使各家财险公司车险经营举步维艰，车险业务几乎成为无利可图的鸡肋，大有“一夜回到解放前”的感觉。

2.2回头路

交强险的出现，带给了亏损中的财险公司一根难得的救命稻草。

2006年7月，伴随着《道路交通法》配套实行的、由国家统一定价的机动车交通事故责任强制保险正式开始实施。随后，商业险条款和费率也被统一为A、B、C三套大同小异的产品，由中国人保、平安财险、太平洋产险三家公司分别推出，其他保险公司则只能在三款当中选择一款使用。同时，为遏制行业的恶性竞争，各地监管部门纷纷要求车险优惠不能低于七折，时称“限折令”，有些地区还对车险的中介费用进行了严格限定。一时间，车险条款费率重新回归统一。车险条款费率市场化的尝试悄然落幕。

令人感慨的是，各家财险公司对这次的回头之旅拍手称快，甚至称此次的回归是又一个“保险的春天”，别忘了，就在几年前车险条款费率市场化开始实施的时候，各家公司的态度可是支持声一片啊。原来，在过去几年的车险条款费率市场化过程中，各家公司深受恶性竞争之苦，价格战、费用战苦不堪言；老百姓呢，面对琳琅满目、各不相同的车险产品也是看花了眼，无所适从；监管机构原意想要让市场作为调控杠杆，自发调节，最后却发现各家财险公司不由自主的一个个陷入了恶性竞争的漩涡，亏损经营下不可自拔。如此出力不讨好的“车险条款费率市场化”，又如何能长久。

于是，2007版新车险回归了最初的“一统天下”。

2.3再回头

车险回归了“一统天下”，似乎一切都回到了正轨。可没想到，2011年，车险“霸王条款”之说突然在社会上引起了剧烈反响，各媒体纷纷聚焦，其中尤以“高保低赔”为最。一时间，统颁费率又面临“耗子过街，人人喊打”的局面。面对举国媒体的压力，保监会终于“无奈”的表示：将针对目前商业车险制度中存在的问题，开展调研，并承诺进行相关制度的改革。这一改革，正是此次2012年3月8号下发的《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，商业险条款费率市场化再次启动。不同的是，此次市场化改革不再是简单的收紧和放开，而是监管下的有限放开，是在车险信息平台逐步建立、费率因子明确的前提下的放开。

3.车险条款费率市场化的积极作用

其实，车险条款费率市场化并不是洪水猛兽，从长远来看，车险费率改革是好事，会对保险公司架构以及经营运作产生积极影响，对消费者权益保护也是功在千秋。

（1）改变了车险费率的形成机制，使市场成为费率的决定性因素。在统颁费率下，作为保险行业监管机构的保监会既是运动员，又是裁判员，在这样双重身份下，作为国家政府机关，很难理性的履行自己的监管职责，最后会使保险行业变得“官不官，商不商”。而车险条款费率市场化则有效的避免了这种情况。由企业按照市场供求来决定自己商品的定价规则，这也是符合我国经济市场化进程要求的必然发展。

（2）有利于消费者得到具体的实惠。在统颁费率、限折令等因素干扰下，极有可能形成行业的垄断，对于最广大的消费者是不公平的。由市场来决定价格，由服务来引领价格，才符合消费者的最大权益。

（3）有利于提高保险企业的管理水平和服务意识。当条款费率置于市场化之下时，保险企业要想在竞争中胜出，就必须改变原来的粗放式管理，实行现代的精细化管理，以不断降低管理成本；必须靠服务来赢得市场，靠服务来塑造口碑，以保持可持续发展。

（4）推动车险产品差异化进程，促进服务多元化发展，最终呈现百花齐放的状态。车险条款费率市场化后，车险产品打破了大一统，也同时给了各家公司一个产品差异化发展的机会。符合条件的公司，可以根据自身对市场的理解发挥主观能动性，在竞争中通过个性化的产品独占鳌头，通过个性化的服务抢占市场，获得认可。

4.车险条款费率市场化的担忧

车险条款费率市场化进程，历经坎坷，反反复复，这次的重提市场化，是否会再次踏入“短命王朝”的怪圈呢，不少业内人士心存担忧。

（1）脆弱的监管体系能否经得住车险条款费率市场化所带来的又一轮价格恶性竞争，是否会重蹈价格战、费用战的覆辙。

我国自保险复业以来，监管体系就一直是“先天不足”，监管部门既是运动员又是裁判员，使得很多的监管措施“雷声大，雨点小”，这也直接造成了目前在保险的监管上屡屡呈现“一放就乱，一收就死”的状况。统颁费率下，各家公司尚且“明修栈道，暗度陈仓”的大打费用战，如今条款费率放开，会不会直接使得产品和价格失去理性的调控，变成另一场竞争灾难呢？

（2）中介渠道的发展同保险企业的发展是否会因为车险条款费率市场化而发生激烈的“撞车”。

保险行业，渠道为王是一个发展趋势。今年来，随着我国保险业迅速发展，中介渠道也进入了一个高速发展的时期。车商、银行、产寿交叉、专业代理、经纪公司等诸多渠道在各自的领域，都对保险公司的业务形成巨大的影响力。车险条款费率市场化，能够获得客户的亲睐，但对中介机构而言，没有什么直接的利益，保险公司为了迎合中介机构，势必仍然需要在中介费用上做文章，可问题就在于，这一次的市场化是有限制条件的市场化，能够自行制定条款费率的公司需要满足例如连续赢利三年以上等诸多条件，如此看来，在客户亲睐和中介亲睐之间，保险公司总要找到一个平衡点。最终结果如何，我们仍需观望。

（3）小型保险公司，在车险条款费率市场化面前，如何抵挡大中型保险公司的挤压。

此次的车险市场化改革，不可避免会对车险的价格产生影响。由于自主制定条款和费率的资格限制，小型保险公司因为受限可能在产品和价格会居于劣势，中、大型保险公司有可能会对小型保险公司形成绝对竞争优势。而小型保险公司要对抗中、大型保险公司，势必又会通过中介市场抬高手续费来挽回局面，最终形成新一轮的恶性竞争。这种局面的出现，不符合我国市场经济的发展趋势。

篇5：车险费率市场化探析

近年来，随着我国机动车保有量和投保率的不断提高，商业车险业务规模稳步扩大，风险保障能力逐步增强，理赔服务水平持续提升，旧有的商业车险已经不能满足现行的车险市场，推行车险费率改革势在必行，其原因则是车险业务成本的增加。当前的车险收费标准与风险程度不匹配，对险企以及车主都有失公平。此外，车险一旦真正实现费率市场化，好车主的保费将被降下来，因为车主这一部分不出险或出险很少；而常出险的车主，今后的保费就可能很贵了，每出一次险保费可能就会大幅上升。

1.2014年车险费率改革推进情况

一直以来，我国车险费率市场化改革因种种原因一直是雷声大雨点小。2014年上半年，中国太保机动车保险业务的综合成本率已攀升至100%，这意味着太保车险业务面临亏损压力。人保财险上半年综合成本率为94.4%，其中，车险业务的承保利润为3.7%；平安产险的综合成本率亦为94.4%。而在2013年，45家公布了车险保费的险企的车险保费收入共计5577.8亿元，赔付支出2663.8亿元，承保利润为-16.5亿元。除去人保财险、平安产险和太保产险3家盈利的上市险企外，其余42家公布了车险承保利润的险企，其车险业务亏损总额达63.5亿元。各家险企车险亏损的厉害程度使得车险的费改再次提上日程。

2014年7月，保监会内部下发的中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见(征求意见稿)(以下简称《指导意见》)就指出，当时的商业车险市场存在体制机制问题，商业车险产品和服务，与社会公众日益增长的保险需求不相适应。相关业内人士也指出，商业车险基本到了全行业亏损，不得不改革的地步，因此，商业车险费率改革应该会于2014年下半年启动，届时，车险公司的管理将更加精细化，并且车险公司会针对客户推出一些创新型险种。

根据《指导意见》，本次车险费率改革的目标是，建立健全科学合理、符合国情的商业车险条款费率管理制度。以行业示范条款为主体，创新型条款为补充，建立标准化、个性化并存的商业车险条款体系。以大数法则为基础，市场化为导向，赋予并逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定的自主权。以动态监管为重点，偿付能力监管为核心，加强和改善商业车险条款费率的监管。此外，《指导意见》称，保险监管机构将根据保险市场的发展情况和保险市场的成熟程度，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定的自主权，最终形成高度市场化的商业车险费率形成机制。

相较以往，此次车险费率市场化改革思路有所调整。在定价机制这一改革的核心问题上，监管层有意放开之前的门槛限制，尽可能让所有的市场主体都参与进来，同时将国际上普遍采用的按车型定价模式正式推入市场，用“零整比”的定价方式取代目前国内以新车购置价等因素为核心的定价方式，以便让消费者和保险公司都能享有更加公平的市场竞争环境。这样改革实施之后会加剧市场竞争，加大公司的经营差距，经营效率高的公司市场份额增加，行业的运行成本降低，提高行业效率。同时一些保险公司可能出现经营困难，甚至破产的情况，但也为一批中小保险公司崛起提供了机遇。

2.2015年车险费率改革现状

2015年2月3日，中国保监会正式发布关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见(以下简称《意见》)。《意见》提出三方面政策措施：

1、建立以行业示范条款为主、公司创新型条款为辅的条款管理制度；

2、建立市场化的费率形成机制；

3、加强和改善商车条款费率监管。概括而言，此次改革，实际上是把商业车险的产品定价权交给保险公司，把产品的选择权交给广大消费者、车主，这样可以激发保险公司发展创新的活力。保监会是在总结经验基础之上，让费率改革与风险更加匹配，让低风险车主享受更多的费率优惠，同时拓宽车险保障的范围，切实解决一些条款当中不完善的地方，如高保低赔向实保实赔转变，代位赔偿取代无责不赔，更好地保障消费者权益，使车主享受更多的优惠。

从2015年4月开始，车险费率改革在黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛6省市试点，费率有所降低。从结果来看，车险费改调整了基准保费计算方法，同时增加了费率调整系数。费率调整系数考虑无赔款优待系数、交通违法、渠道和核保系数。从目前来看，试点从定价放开角度和区域推进层次来看均是分层的，预期负面影响有限。据长江证券统计，此次试点区域市场份额合计约16.8%；试点区域分公司合计保费收入占总收入比重约为15%左右。

值得注意的时，在中银国际魏涛看来，这一改革在初期可能会造成市场竞争加剧、费率降低，带来一个改革的阵痛期，但长期是一定可以促进市场的繁荣。在这一阵痛期中，在市场占主体地位的大型公司会凭借自身资本实力、销售费用的优势进一步获益。

3.车险费率改革对车险市场的影响

对市场份额的影响：费率市场化使得保险公司经营状况呈现两极分化，市场集中度提高。大型保险公司由于具有规模经济优势，市场份额会增加，使得车险市场集中度随之提高。从长期来看，市场份额会稳定在一个合理的区间，目前的垄断竞争局面会维持一个相当长的时期。

对险企利润的影响：费率市场化后，利润的获得将成为一项系统工程，成为险企主要的关注点。从总体来看，各保险主体的盈利能力，将在市场化改革中接受严峻考验。从短期来看，各险企都将面临利润空间压缩的巨大挑战；长期来看，自主定价和管控风险的能力不同，将使各险企的盈利能力出现重大分化。

对险种渠道的影响：本轮费率市场化改革带来的一个实质的影响是，电网销渠道将失去价格优势。现在电网销渠道有一个额外的15%的折扣。但是按照新的费率体系，每个渠道原则上来说都可以按照自主渠道系数设置这个折扣，这样一来电网销渠道可能就失去价格的比较优势，这对大公司来说将造成较大的冲击。

对保险公司的影响：扩大财险公司定价的自主权，打破此前存在的商业车险费率畸高现象。保险公司有一定的浮动下调的权利，在设计费率的时候可以更加灵活。目前各家保险公司目前现行的车险收费标准，受新车购置价等因素等影响较大，相同售价车辆的保费基本相同。而此次车险费改调整了基准保费计算方法，同时增加了费率调整系数。所以改革后，相同售价的车辆，车险费用也是不同的。而且，由于以前车险保费定价里，很多车的零部件原厂价格畸高，即零整比系数较高，比如差不多价位的奥迪A4L和奔驰C级，由于后者零整比较高，所以基础保费可能也会相差很多。

篇6：非车险费率过度竞争问题研究

[摘要]近两年，国内非车险费率下降较为明显，“价格战”持续不断，甚至有逐步升级的趋势，已引起业内高度关注。以深圳市为例，1997年以来非车险费率变化有两个显著特征：一是非车险综合险费率与综合赔付率之间的相关系数较低，过度竞争比较严重；二是近两年来非车险费率的降幅大于赔付率的降幅，过度竞争有进一步加剧的趋势。面对这种情况，国内财产险公司必须注重理性经营；保险监管机构要强化价格管制，有效抑制非车险费率的过度竞争；保险行业协会必须充分发挥协调沟通作用。

一、国内非车险存在过度竞争问题

自“9·11事件”发生以来，国际保险市场的产险费率一直在上升，然而，国内的情况与此相反，由于保险市场恶性竞争加剧，国内非车险费率一直走低，尤其在保险市场化程度较高的深圳市，非车险费率多年来呈现持续下滑的态势，其中三大主要险种——企财险、货运险和责任险下降走势更为明显(见表1)。经计算，费率下降速度最大的责任险竟然高达35.70％，其次为货运险17.08％、企财险15.23％。

表

1深圳市产险市场主要险种费率走势

(单位：‰o)

目前，一些迹象表明非车险费率下降趋势还将继续，如国内多数财产险大客户采用保险招标和“低价中标”的策略，促使保险费率进一步下滑，而且这种保险招标有越演越烈的趋势。再如，新的保险竞争主体如雨后春笋般涌现，为了抢占市场份额，在没有其他任何优势的情况下，不少新公司只好祭出“恶性价格竞争”的手段，保险费率一降再降，手续费率一再攀升，不惜成本进行“自杀性”竞争。这种财产险招标普遍化和竞争白热化的结果，必将导致国内非车险费率进一步下滑。

非车险费率持续下滑这个问题，台湾地区保险市场曾有过前车之鉴。截至2004年6月

份台湾地区共有56家保险公司，在新保险公司不断涌现的过程中，价格竞争激烈，非车险业务费率下降离谱，在国际再保险市场遭受冷遇，无法分保，最终使得许多公司的保单无法续约，台湾地区市场承保能力因之严重下降，即使完成保险安排，费率也较过去暴涨 2倍以上。国际再保公司要求台湾地区财产险公司提高自留比重，主要是因为台湾地区财产险公司相互杀价太严重，根本不重视核保质量，往往连基本的危险保费都不足。

令人尤为担忧的是，在国内(尤其是深圳)非车险费率持续走低的同时，亚洲地区(包括中国)巨灾风险发生的可能性却在不断增大。据德国慕尼黑再保险公司统计，全球气候变化及相关极端气候事件造成的经济损失在过去40年中上升了10倍，每年达到400亿美元，其中发展中国家占1／4。新近发生的印度洋大地震和海啸，已造成超过30多万人死亡的惨重损失。由于存在非车险费率条件与国际市场相比偏低、国内外价格倒挂的现象，导致多数财产险公司遇到了分保难以安排的尴尬局面，实力强的公司只好被迫贴钱分保，有的只好提高自留比例，可以想象，一旦巨灾发生，许多保险公司将面临灭顶之灾。

因此，不论国内保险公司还是保险监管机构必须高度关注目前非车险过度竞争的问题，应当从台湾地区财产险公司的惨痛代价中吸取教训，提前采取有力措施尽快扭转这种不利局面，防止损害保险业的健康发展。

二、非车险费率与赔付率相关性研究和原因分析

为了验证第一部分所提出的国内非车险过度竞争的情况，我们采用计量经济学的方法，用深圳非车险市场近8年的历史数据进行相关性研究，并对其结论进行原因分析。

(一)非车险费率与赔付率相关性实证研究的结论

1.非车险综合费率与综合赔付率之间的相关性较弱

表2为1997年—2004年10月深圳市非车险综合费率和赔付率走势。

表2深圳市非车险综合费率和赔付率走势

单从表2看，非车险综合费率和综合赔付率的走势基本相同，都呈现逐年明显下降的趋势，这表明两者之间有一定的相关性。我们用当年非车险综合赔付率对次年综合费率的影响，计算出两者之间的相关系数仅为0.553，经显著水平10％检验，检验结果为(5，0.669)，属于不显著相关。用同样的方法，计算出企财险、货运险和责任险各自相关系数分别为0.631、0.450和0.447，显著水平检验结果为不显著相关。

从理论讲，保险费率主要应受历史赔付率的影响，两者应具有较高的正相关关系，相关系数应在0.95以上。因此，这些计算得出的较低相关系数只能表明，非车险综合费率与综合赔付率之间存在较低的相关度，也就是说，非车险费率的变化受赔付率因素影响较小，尚未充分体现赔付率是影响费率的最主要因素，这有悖于保险理论。更重要的是，既然非车险综合费率的下降速度远快于综合赔付率，且两者之间的相关性较小，那么，这就引发我们思考：在我国保险竞争主体不断增多和竞争不断加剧的大背景下，费率下降有一定合理性。但是，如果非车险费率持续下降脱离了赔付率，就很有可能造成非理性竞争的格局，从而会影响保险公司稳健经营，损害保险竞争的环境。

2.近两年非车险综合费率的下降幅度明显大于综合赔付率的下降幅度

表

3深圳市非车险赔付率和费率年变动幅度

(单位：％)

表3为深圳市非车险赔付率和费率年变动幅度。从赔付率和费率逐年增减情况看，赔付率对次年的费率影响基本是一致的。但是，近两年来，费率的下降幅度明显大于赔付率的下降幅度，这表明近两年深圳市非车险费率下降过快，这虽然在一定程度上是新《保险法》规定“保险公司可以自主定价”的市场反应，但是如前所述，由于费率与赔付率相关性较弱，我们认为致使费率下降的主要因素不是赔付率下降，应当是其他非理性因素。

3.实证研究所得出的结论

通过以上实证分析，可以看出自1997年以来的近8年深圳市非车险费率变化有两个显著特征：一是非车险综合险费率与综合赔付率之间的相关系数较低，过度竞争比较严重；二是近两年来非车险费率的降幅远大于赔付率的降幅，过度竞争有进一步加剧的趋势。

(二)非车险市场过度竞争的原因分析

1.国内多数财产险公司经营理念存在误区

盈利本应是保险公司经营的出发点和落脚点，然而由于长期身处计划经济环境，国内一些保险公司在经营上“重规模轻效益”的现象十分严重，即使在深圳市这种市场程度比较高的地区也同样存在。

在“规模至上”经营的背后，除了受非理性的经营指导思想影响外，还有一定的客观原因。一是自2001年试点“车险费率市场化”改革以来，车险业务经营不断恶化，迫使国内各财产险公司加大非车险业务的拓展力度，从而加剧了非车险领域的竞争；二是由于保险产品和服务雷同，国内各财产险公司很难推出独特营销模式，多以降低承保条件和参与“价格战”来应对市场；三是客户和保险公司风险管理上的盲目乐观主义。此外，由于非寿险精算技術刚刚引入国内，大项目风险定价技术落后，致使许多财产险公司对非车险费率尺度无法准确掌握也是原因之一。

2.保险监管机构在推进费率市场化过程中弱化了价格管制

“费率市场化”是保险市场的大势所趋，但是在这一过程中，保险监管机构弱化了对费率的管制职能，客观上放任了非车险竞争失序的情况，如报批阶段比较规范和严格，然而在具体实施阶段，保险监管机构很少对财产险公司的具体经营行为进行监管，很少对无限制费率打折、价格战等恶性竞争行为给予纠正和处罚；再者，在大量批准设立新保险公司的同时，没有及时建立必要的市场“退出”机制，对经营不善的公司“淘汰出局”。“费率市场化”并不等同于“费率自由化”，也不意味着费率不需要管理，而应该是“费率纪律化”，需要保险监管机构从更高层面提高价格管制的能力和艺术。

3.保险行业协会尚未充分发挥协调沟通的作用

目前，国内保险行业协调机制和自律机制还有待完善，保险公司之间的竞合关系和沟通协调还不充分。比如，行业协会缺乏对保险公司市场行为的有效约束力和协调力量，行业规定往往是仅停留在纸面，行业会议往往成为“争吵会”；缺乏承保、理赔和服务等有效信息交流；缺乏共保的协商沟通机制；缺乏风险损失认定和估价的共识；缺乏区域内统一的精算技术和风险评估程序。这些有待完备的地方严重削弱了保险公司之间的合作，不利于良好的竞争合作关系和共赢局面的形成。

三、建议和对策

目前，国内保险公司既要面对保险市场全面开放所带来的国际竞争，又要应对新的保险公司不断涌现所产生的压力。在挑战和机遇面前，我们必须关注国内市场的竞争秩序对保险公司未来发展的影响，从多方面共同抑制非车险的过度竞争。

(一)国内财产险公司必须注重理性经营

1.树立理性经营理念，建立以效益为主的考核机制

目前，国内财产险市场的“价格战”有些类似前几年的彩电“价格战”，虽然彩电“价格战”已平息，但经过深思，还是能给我们一些启示：一是彩电“价格战”是彩电大企业扩充“地盘”的游戏，带来的却是整个行业的亏损；二是彩电小企业跟进“价格战”，结果全军覆没，损失惨重；三是彩电“价格联盟”多次达成，却形同虚设，次次自动瓦解，无实质约束力；四是等离子彩电取代纯平彩电表明，只有注重科技创新和打造核心竞争力才是企业发展之根本。因此，保险业要吸取彩电行业“价格战”的教训，牢固树立“效益第一”的理性经营理念，正确处理好利润与规模的辨证关系，建立起以效益为主的考核机制，强力牵引公司全体员工注重效益，约束各种非理性经营行为，不搞无底线的“价格战”，避免出现“惨烈”的竞争结果。

2.注重精算技术，科学合理厘定费率

各家财产险公司要按照“成本基础定价”原则，依靠充分的统计信息、过硬的精算技术和丰富的管理经验，在充分保证赔付的基础上，加上合理的管理费和利润来确定费率。另外，财产险公司由于经营的是风险，需要大量的承保和理赔等风险管理资料，因此要注重“公司记忆”，即做好对重大承保项目的承保和理赔资料的收集和整理，保持资料的连续性和实用性，为风险管理和费率厘定提供必要依据。

3.注重提升非价格竞争因素的品质，培养核心竞争力

保险竞争除了低水平的价格竞争外，还有诸如产品和服务品质等非价格竞争因素。面对激烈的竞争环境，财产险公司应抛弃“价格战”，注重非价格竞争，结合保险需求和自身实际，加大产品和服务创新的力度，如大型财产险公司应强调产品开发和服务创新并重，注重研究消费者的潜在保险需求，提供前瞻性的保险服务。对中小保险公司而言，产品创新就有些勉为其难，应重点放在客户服务和打好内部管理基础上，从一开始就着实培育优秀的企业文化，注重打“服务牌”，积极培养核心竞争力。

(二)保险监管机构要强化价格管制，有效抑制非车险的过度竞争

随着保险业竞争日益激烈，如果保险监管机构对竞争不加引导，就会重蹈2000年以前国际保险市场的覆辙，出现偏离保险根本的“现金流承保”(一味为了投资而获取保费)。在 市场经济条件下，政府一方面要充分尊重市场这只“看不见的手”的作用，另一方面还要注重发挥政府这只“看得见的手”对市场失灵的调节作用。“费率市场化”并不是简单地将保险商品的定价权由政府交给保险公司，其根本目的是通过市场机制的作用形成保险商品的价格，即逐步由政府定价机制转变为市场价格形成机制。然而，市场价格形成机制并非十全十美，还存在市场“失灵”的缺陷。日本经济学家植草益提出，保险产品是一种具有非竞争性但排它的准公共品，应该由政府制定指导或参考价。

在国际保险市场上，实施“费率市场化”的国家仍然保留了国家监管机构对保险条款和费率的否决权，有权要求保险公司予以纠正。另外，近几年随着保险投资收益不断减少甚至亏损，国际保险市场正向“保险本质”回归，重新关注承保盈利能力问题。在国内，在保险基本职能中，开始重视保险的社会风险管理职能。这都表明，保险产品不同与一般产品，保险费率类似银行利率具有一定的社会公共性，它不但影响保险业的发展，而且影响整个社会福利。因此，“费率市场化”改革不仅表现为从政府定价向市场价格形成机制过渡的渐进过程，同时还表现为政府监管机构价格管制的重点转变和不断完善。建议保险监管机构通过完善市场交易和竞争规则来强化价格管制。

(三)保险行业协会必须充分发挥协调沟通作用

为解决“价格战”问题，2004年11月，广东省保险行业协会组织签订了《广东省财产保险行业最低费率自律协议》，对财产险中招标方式承保的险种制定了保险行业最低费率。这是应对当前财产险市场非理性竞争的第一个“价格联盟”，其效果还有待实践验证。建议保险行业协会要发挥自身的协调沟通的优势，除了协助政府监管机构做好保险信息的收集和整理外，更要组织成立大项目共保小组，研究大项目风险评估方法和标准，发布招标行为指引；加强核保、理赔等规则和经验的交流，组织风险管理培训；同时还要加强与国际保险界的交流与学习，及时介绍国际保险市场的动态、经营管理和风险研究成果。此外，面对越来越多的大型商业风险项目的保险招标，各家财产险公司应该以保险行业协会为平台，加强沟通、携手合作，以共保的方式予以应对“低价中标”，以切实避免费率无限下滑，维护行业的共同利益。

作者：中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司 李志强，周炯