车险费率市场化分析论文

摘要：车险是国内产险市场第一大险种，在整个财产保险市场占据主导地位，车险保费收入和盈利水平直接影响着整个财险行业的保费收入增速和盈利状况。在商业车险费率市场化改革即将试点实施的背景下，本文借鉴国外车险市场化改革成功经验，分析商业车险费率市场化改革的影响，提出中小保险公司如何应对商业车险改革策略建议。下面是小编为大家整理的《车险费率市场化分析论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

车险费率市场化分析论文 篇1：

举步维艰的车险费率市场化

新一轮的机动车商业保险市场化改革再度开启。近日据媒体报道，中国保险行业协会的《机动车辆综合商业保险示范条款》正在业内征集意见，同时，在全国进行车险费率市场化改革前，或将在宁波、山东、陕西等6地先行试点，时间预计在10月份。

车险费率市场化改革对于中国财险业有多重要？多位财险人士预测，改革很可能将彻底改变未来3-5年中国财产险的市场格局。

不过，这一轮改革能否改变车险市场上备受诟病的顽疾，是否会让保险公司重蹈价格战的覆辙，一切还都是未知数。

漫漫长路

2001年10月1日，中国加入世贸组织前夕，车险费率市场化改革从广东开始，2003年拓展到全国。然而，这场在无论是市场成熟度和政府监管水平都没有做好充分准备的情况下进行的改革尝试，注定以失败告终。市场很快陷入了低水平的价格战，不得已，保监会在2006年出台第19号文件，要求保险公司在销售车险产品时，价格最低不能低过七折。

这次并不成功的改革，让不少市场分析人士认识到，真正的费率市场化仍需要一个过程，而且这个过程需要以社会数据的积累、分析为基础。时隔3年后，北京市再次尝试费率改革。2009年10月《北京地区机动车商业保险费率浮动方案（征求意见稿）》向全社会征求意见。2010年1月北京保险行业协会研究制定了《2011年度北京地区机动车商业保险费率浮动档次升降方案》。

在北京的改革方案中，费率调整因子包括无赔款优待及上年理赔记录、多险种投保、行驶里程和赔款金额调整等几项因素，而且对车险信息平台对选用费率浮动方案的保险公司车险承保环节进行系统管控，确保能够按照车辆实际发生理赔次数以及赔款金额合理确定浮动系数。

紧随其后，2010年6月，保监会下发通知正式授权深圳保监局开展商业车险定价机制改革试点。在深圳保险行业协会最终出台的《深圳地区机动车商业保险费率浮动方案》中，个人车辆费率系数包括“赔款记录系数”、“险别系数”、“车型系数”以及“交通违法记录系数”四项。

深圳的改革取得了明显的效果。北京和深圳两地的尝试也为日后的车险改革奠定了基调：利用日益成熟的技术，建立更加透明统一的信息平台，从而让费率的调整更加贴近市场。

在两地的试点铺开后不久，2011年3月保监会发布《关于开展完善机动车辆商业保险制度调研工作的通知》，成立了，完善商业车险制度调研工作组，商业车险条款费率管理制度改革正式开启。经过半年多的调研，中国保险行业协会就《机动车辆商业保险示范条款》形成3套方案，并向43家保险公司、19家保监局征求意见。几乎在同时，保监会就《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知（征求意见稿）》向社会公开征求意见。

2012年3月8日中国保监会发布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，（简称《通知》）保险公司可以参考或使用协会条款拟订本公司的商业车险条款，并使用行业参考纯损失率拟订本公司的商业车险费率；或者连续两个会计年度综合成本率低于行业平均水平且低于100%的保险公司，在按照行业参考纯损失率拟订本公司商业车险条款和费率时，可以在协会条款基础上适当增加商业车险条款的保险责任。同时，2012年3月14日中国保险行业协会正式发布《机动车辆商业保险示范条款》。

压力下的改革

然而，过去两年来，关于机动车商业保险高保低赔、无责免赔等的指责不断，也催促了监管层不断加快车改的步伐。保监会副主席陈文辉近日撰文指出，2012年，以解决“高保低赔”“无责不赔”等社会关心的热点问题为契机，保监会针对商业车险管理制度中存在的深层次矛盾和问题开展了多轮调研。经过慎重研究，认为只有通过进一步深化改革，才能解决车险市场长期存在的一些体制性机制性问题，更好保护投保人、被保险人合法权益，推动保险行业加快转型升级，促进保险市场可持续健康发展。

可以说，这是一次在公众和媒体压力下不得不进行的改革。在保险市场日益成熟的情况下，监管层也认为，是该放手，让保险公司承担更多的责任，当然也应该给予更多的自主权。

在压力之下，两年之后，保监会的改革终于取得重要进展。中国保险行业协会的《机动车辆综合商业保险示范条款》正在业内征集意见，同时，在全国进行车险费率市场化改革前，或将在宁波、山东、陕西等6地先行试点。

在这次车改的核心——费率市场化上，据安联财险COO宋玄壁撰文介绍，保费=[基准纯风险保费/（1-附加费用率）]×费率调整系数。可以看到，保费的决定因素有三个：基准纯风险保费、附加费用率、费率调整系数。由于安联财险作为外资财险，去年5月才获准在广东、上海开展交强险业务，因此经营综合车险解决方案的时间并不长，安联财险并没有对对新费率方案进行评价。

根据此前的《通知》，中国保险行业协会应按照大数法则要求，建立财产保险行业商业车险损失数据的收集、测算、调整机制，动态发布商业车险基准纯风险保费表，为财产保险公司科学厘定商业车险费率提供参考，防范财产保险公司在商业车险费率厘定过程中产生大的偏差和风险。

不过，就保险行业协会是否已经制定商业车险的行业参考纯损失率，保险行业协会称“目前还不能掌握，主导权在保监会”。当然，对于行业纯风险保费，也有业内人士并不认同。人保财险精算总监陈东辉就认为，索赔频率不是事故率，也取决于理赔流程，例如允许4s店代客户报案，报案率就会蹿高；而零配件价格、医疗成本都会改变案均赔款。受人为因素的影响，风险保费并不稳定，因此行业纯风险保费表有“刻舟求剑”的风险。

同时，说到各保险公司之间的竞争，最重要的决定因素还是在附加费用率和费率调整系数。其中，附加费用率主要是体现保险公司的业务获取成本（佣金）和运营成本，而费率调整系数在此前城市的试点基础上，包括无赔款优待及上年赔款记录、交通违法系数、渠道系数和自主定价系数。

未完待续

在“高保低赔”舆论压力下进行的改革，选择了车型定价思路。今年4月中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布汽车“零整比”报告，为车险费率改革预热。所谓汽车“零整比”，是指零配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值费率市场化后，不同车型的“零整比”将成为基准费率的定价基础，而不是现在的新车购置价。

那么这样的解决思路是否触及车险的真正痛楚呢？通过车型定价的思路，来回避保额的问题，实际上是一个似是而非的概念。国外讲车型定价，是说按照风险高低将车型分类，确定费率系数，而不是用车型替代保额，保额是不能替代的，虽然表面上是车型，背后在计算保费时对应的还是保额，没有任何变化。至于保额是新车价还是实际价值，对保费没有影响。

回顾监管层的改革初衷可以看出，在舆论和公众压力下进行的改革首要目的是保护消费者利益，打破垄断，增加产品价格选择。在此次的改革中，保监会也明确表示，支持、鼓励保险公司开发创新型商业车险条款，为评估创新性，保监会考虑由中国保险行业协会设立一个车险创新型条款审核委员会，这个委员会的成员由各保险公司推荐专家组成。

但鉴于近一两年来，保险行业为了吸引眼球而搞创新噱头，反而影响了保险行业的形象，能否出现真正的产品创新还有待考察。该行业最主要矛盾应该是中小公司经营艰难，因为，费率市场化意味着成本的竞争和风险细分的竞争，而中小公司均没有优势。与此同时，三大家的市场集中度超过三分之二，中小公司的资本实力与大公司悬殊太大，很难采用杀价策略抢夺份额，对大公司构成威胁。因此市场化无助于行业主要矛盾的解决，甚至还会进一步加剧中小公司的困境，加剧行业的二元结构。小公司生存艰难的主要原因是车险业务的严重“中介化”，而且中小公司往往需要支付比大公司高得多的中介费用争抢业务。自身管理费用无法摊薄，保单获取成本又很高，亏损是必然的。

为了去中介化，有专家建议保留电销、网销、直销较为明显的费率折扣，保持直销业务对中介业务的价格优势，让利于客户，鼓励直销业务的发展。同时，应当在产品中引入免赔额，大量减少赔案和维修的数量，鼓励客户共担风险，加大对车商的压力，从而打破4S店对理赔服务的主导，改变保险公司为车商打工的局面。

（本刊记者综合整理）

车险费率市场化分析论文 篇2：

中小主体商业车险费率市场化改革应对策略研究

摘 要：车险是国内产险市场第一大险种，在整个财产保险市场占据主导地位，车险保费收入和盈利水平直接影响着整个财险行业的保费收入增速和盈利状况。在商业车险费率市场化改革即将试点实施的背景下，本文借鉴国外车险市场化改革成功经验，分析商业车险费率市场化改革的影响，提出中小保险公司如何应对商业车险改革策略建议。

关键词：商业车险；费率市场化；策略

一、国外车险市场化改革经验借鉴

（一）发达国家车险市场化改革情况

一般来说，世界各国车险市场的发展改革都先后经历了三个阶段：一是粗放经营的无序竞争阶段，出现在车险市场兴起的最初阶段；二是严格监管阶段，监管当局为规范市场秩序，保护被保险人利益，制定统一的条款和费率，交由各保险公司共同使用，但以牺牲保险产品的多样性和降低保险市场效率为代价，限制了车险服务水平的提高；三是条款和费率的市场化阶段，在重点监管保险公司偿付能力的前提下，将条款制定和费率厘定的自主权交还给保险公司，由此来促进保险市场的产品创新、服务创新，激发市场活力，提升市场效率，这个阶段也是目前各国公认较为理想的车险市场格局。

二十世纪九十年代，大部分发达国家开始了车险费率市场化改革后步入第三阶段。下面简要介绍一下典型国家车险费率市场化改革情况。

1.美国。美国各州采用相对独立的保险监管体制，各州差异较大，整体上对车险条款费率的管理可分为五大类型：一是事前批准；二是事前备案；三是事后备案；四是灵活管制；五是放松管制。其中，美国南卡罗来纳州的车险市场化改革较为典型。改革实施前，南卡罗来纳州采取条款费率事前批准制，暴露出一系列问题，如定价不够合理导致风险不够匹配，车险亏损比例高于美国平均水平，车险产品种类不够丰富，保险覆盖面较低等。为扭转上述局面，该州于1997年决定进行车险改革，将监管体制由事前批准转为灵活管制，保险公司可在一定范围内自由制定车险费率，设计保险产品等。改革后，更多保险公司进入当地市场，激发了市场活力，保险覆盖率提高，同时，虽然短期内综合成本率上升但从长期看，盈利状况基本稳定并小幅改善，逐步趋于美国平均水平。

2.日本。1996年以前， 日本对保险业一直进行严格监管，保险条款的设计和变更均需经过批准，费率则统一由非寿险费率算定会提供，日本保险业一直得到政府的重点保护，从未有一家保险公司破产。随着日本经济的快速发展，严格的保险监管制度使巨大市场潜力难以转化为实际保费规模的增长，车险发展呈现停滞趋势。1996年，迫于美国“开放日本保险市场”的要求，双方签订了《日美保险框架协议》，日本同意在1998年6月末之前废止算定会费率的使用义务，把保险条款和费率的制定权交给保险公司。改革后，市场竞争的加剧使日本保险市场掀起了企业兼并收购的浪潮，无实力的中小保险公司被市场淘汰，保险公司数量逐年下降，市场集中度逐渐提升。由于保险公司普遍采取扩大保险责任、附加增值服务的方式进行市场竞争，导致综合成本率，由1997年92.7%上升至2010年最高时的104.4%。各家保险公司纷纷开发出在保险费率和商品内容上存在差异的保险商品， 出现了汽车保险商品多样化的新局面。

3.德国。德国车险改革采用了激进式改革方案，把条款费率的制定权全部一次性下放给各保险公司，以期刺激市场迅速适应变化，以市场阵痛换取改革的速成。但事实上改革仍然经历了漫长的过程，大致分为两个阶段：一是1995—2000年恶性费率竞争阶段，第三者责任险车均保费均低于纯保费，赔付率大幅上升，盈利状况逐年恶化，最终出现全行业亏损；二是2000年后以利润为导向的良性发展阶段，1999年各公司开始上调费率，之后市场竞争以利润为导向，进入良性发展的第二阶段，随着车均保费上涨，赔付率等经营指标出现好转。此外，改革推动了保险公司之间的优胜劣汰：宽松的费率管制带来车险价格战，市场平均保费下滑，部分保险公司被迫退出市场[1]。

4.韩国。为加强自身竞争力，改变在开放的市场环境中的劣势地位，韩国政府1994年后分阶段逐步实行车险费率市场化改革。在费率上，先在附加费率上实施自由化并逐步扩大浮动范围， 2000年4月，随着实行附加保费的自由化，基本保费中的浮动费率的浮动范围被废除。并计划在2002年4月以前，各公司对自己纯保费制定不同费率，实现纯保费的差别化。改革使保险公司的竞争力提升，表现在精算能力、核保技术、产品开发及客户信息采集能力等方面均有所提升，保险公司之间的费率竞争导致保险费率下降，从而使投保人支付较低的保险费。费率自由化后，各保险公司纷纷推出了各自独特的保险产品。比如，海上火灾保险公司于 2000年5月开始开发并销售因特网上的保险产品，该产品与传统的私用汽车保险的赔偿内容相同，但费率比传统保险产品低 8%，三星火灾海上保险公司于2001年7月开发销售了高保障型保险产品等[2]。

（二）国外车险市场化改革共同趋势

1.保险费率降低。发达国家经验显示，多数国家的费率市场化改革都会带来保险费率的降低。改革后保险公司为了在激烈的市场竞争中取得优势，在定价上倾向于降低费率，同时，随着定价水平不断提升，被保险人的风险与保费更加匹配，优质客户的保费必然降低，而高风险客户保费短期内并不会显著升高，车险平均保费呈下降趋势。

2.行业盈利能力降低。一方面是由于保险费率短期内有降低趋势，另一方面，为了保障消费者利益，改革往往伴随着保险责任范围的扩大，这将直接导致索赔额及赔付率的上升，造成盈利水平下降。

3.精算水平不断提升。改革后，保险公司拥有定价自主权，这就需要完备的经验数据和成熟的精算技术作为支持，直接推动了定价水平不断提升，定价模型日趋复杂。

4.产品创新层出不穷。伴随着定价水平不断提升，各国保险公司均推出了更加多元化的保险产品以迎合消费者需求，更多保险公司针对不同的被保险人进行风险细分，产品创新层出不穷。

5.保险公司优胜劣汰。费率市场化以后，盈利能力的下降迫使经营不善的保险公司退出市场竞争，大型保险公司为获取更大的客户群以便进行更准确的定价，着手开展兼并收购，不断追求自身规模的扩大，而更加严格的审慎性要求也给中小型保险公司的经营带来了困难，进一步推动了市场的优胜劣汰。

二、我国商业车险费率市场化改革的影响

（一）商业车险费率市场化改革要点

国内的商车费改始于2001年广东车险费率改革试点，此后陆续经历了多轮改革，受内外部因素影响，改革进展迟缓。此轮费率市场化改革从2011开始，2014年7月，中国保监会发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》，对费率改革的基本原则、主要目标、核心内容等征求意见，改革取得了实质性进展，2015年2月，中国保监会发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，2015年3月，中国保监会印发《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》的通知，黑龙江、山东、青岛、广西、陕西、重庆等六个地区为商业车险改革试点地区，自2015年4月1日起，经营商业车险业务的保险公司可按照相关要求向中国保监会申报条款费率，并执行相关监管规定。

此次改革的要点主要包括如下三个方面：一是条款方面，由中国保险行业协会进一步完善现行商业车险行业示范条款，并在综合型示范条款基础上，进一步增加不同保障范围的商业车险示范条款，满足社会多层次需求。同时保监会支持保险公司开发创新型产品，财险公司可以选择使用商业车险行业示范条款或自主开发创新型条款，同一财险公司可以同时使用示范条款和创新型条款。二是费率方面，采取行业测算的纯风险保费作为商业车险定价的基础；以市场化为导向，赋予并逐步扩大保险公司商业车险费率拟定自主权，逐步形成由市场决定费率的机制。三是监管方面，将以动态监管为重点，偿付能力监管为核心，加强和商业车险条款费率的事中监测和事后问责，保护社会公众利益并防止不正当竞争。

（二）商业车险费率市场化改革的影响

车险是国内产险市场第一大险种，此次车险费率市场化改革将对财险行业长远发展产生深远影响，主要体现在以下几个方面：

1.车险竞争将更为激烈。从国际成熟保险市场改革发展的经验看，费率市场化后，保险费率降低、车险盈利能力减弱、部分保险公司退出市场或进行兼并重组是共同趋势，本次商车改革后，很大可能也会出现上述局面，车险竞争日趋激烈。

2.商业车险盈利难度将明显加大。国际经验表明，费改初期一般会出现费率下降、盈利减弱的情况。从示范条款看，整体上扩大了保险公司的责任范围，可能导致赔付成本上升。从费率看，新的费率方案浮动区间较大，整体保费充足性可能会下降，车险盈利空间进一步收窄。

3.行业两极分化或更加严重。人保、平安、太平洋等大公司有较强的市场话语权，在客户积累、风险管理技术、人才储备等方面，已形成一定的竞争优势，将在新一轮竞争中取得优势，由于相对而言，中小财险公司在竞争中处于不利位置，或将面临转型压力。

4.驱动竞争模式转变。当前车险产品同质化、费率统一化导致竞争手段粗放，保险公司主要依靠提高手续费率和优惠比例等价格手段参与竞争。在新的条款费率体系下，保险公司可自主拟定创新型条款，并拥有一定的定价自主空间，将有效激活行业创新动力，产险公司将更为重视客户数据分析、精算技术应用及经营成本控制，促使行业由价格竞争逐步转向依托产品服务能力的竞争。

5.车险渠道格局可能出现的新变化。渠道系数的放开，消除了电网销车险的价格优势，从一个特殊的产品回归到渠道的本质，渠道之间的差异，主要取决于经营成本的差异。改革初期，电网销可能会受到一定影响，但随着改革深入推进，车险销售壁垒将明显提高，直销渠道（含电网销）的优势将重新显现。

（三）中小主体在商车改革中面临的挑战

1.费用较高降低了定价优势。示范条款的基准保费由行业基准纯风险保费和公司的附加费用率决定，在这一费率形成机制下，公司之间费用率的差异将决定基准保费的高低，低费用率的公司将获得价格优势，对单纯以高手续费竞争而无法降低自身运营成本的中小公司形成较大压力。

2.综合管理能力较为薄弱。本次改革在费率结构中引入渠道系数和自核系数，对保险公司的经营成本控制、风险筛选能力、风险定价能力等综合管理能力提出更高要求，拥有真实客户数据积累、精算定价能力准、风险管控技术强的公司将取得竞争优势，而中小公司往往缺乏数据积累和精算能力，在竞争中处于不利地位。

3.创新能力有待提升。在费改前竞争模式下，中小公司往往是竞争的追随者，产品和服务创新意识淡薄，产品创新和服务创新机制没有有效建立，在费改后鼓励创新的环境下，创新能力仍有待提升。

三、中小主体应对商业车险改革的策略建议

结合国际车险改革发展趋势和国内商车改革要点及影响，可以看出，车险费率市场化改革后，大型保险公司具有一定优势，市场集中度可能进一步上升，中小公司如果应对不善可能面临被淘汰的命运，如何找准定位，制定车险策略，化挑战为机遇，成为中小保险公司应对商业车险费率市场化改革的关键。

（一）找准经营定位，实施差异化策略

中小财险公司应密切关注商车改革后市场竞争态势，找准经营定位，集中优势资源，针对市场空白领域和社会需求较高的领域拓展车险业务，实施差异化车险策略，走专业化的经营道路，实现从“模仿者”到“创新者”、从市场“追随者”到细分领域“领先者”的转变，从而取得市场竞争优势。应加强市场细分，根据现有数据加强车型、区域、客户等方面的分析，找准切入的业务领域，主动选择市场中的盈利点，在细分市场中取得竞争优势。

（二）提升精算水平，加强产品创新

精算水平是做好客户细分，实现产品创新的基础，中小公司应不断加强客户数据收集、积累和分析，提升精算水平，为提供个性化的准确定价和产品服务奠定基础。此次改革，保险公司可自主拟定创新型条款，并且监管部门首次给予创新产品一定的保护期，这对中小公司而言既是挑战也是机遇。如何抓住产品创新带来的商机，是赢得竞争的关键。中小公司应加大产品创新投入，加强国外创新产品和成功案例借鉴，加强国内客户需求调研，找准创新突破口，以产品创新为抓手提升参与竞争的水平。

（三）加强成本管控，提升竞争能力

此次费率改革规定，财险公司原则上应根据本公司最近三年商业车险实际费用水平，测算本公司商业车险保费的附加费用率，基于阶段性的市场经营策略，也可参考行业平均费用水平。毫无疑问，费用率水平较低的保险公司拥有一定的定价优势。中小财险公司应不断加强成本管控，提升定价优势。加强费用管理，尤其是手续费管控，严控不合理的费用支出，加大车险接报案、查勘、核损、支付等各环节风险管控力度，强化过程管控，挤压理赔水分，降低理赔成本。

（四）整合渠道建设，提升营销能力

从国际经验看，费率自由化往往伴随着渠道管制的放宽和新型渠道的兴起，各种不同类型的渠道融合发展趋势明显。中小财险公司应进一步明晰渠道发展策略，加强渠道专业化管理，加大培育直销团队，创新与中介渠道合作模式，持续提升渠道产能，发挥渠道各自优势。在互联网和移动互联网高速发展的今天，尤其要重视网销的发展，加大网销投入。同时，加强渠道成本管理，理清渠道真实成本，明确各渠道成本和渠道系数取值的对应关系，并建立定期调整机制，保证渠道系数的设定既符合本渠道特点，又不影响其竞争力。

（五）加强客户服务，丰富竞争手段

从发达国家经验看，改革后，车险竞争逐渐由价格竞争转到服务竞争。中小财险公司一方面要加强服务创新，在做好理赔服务的基础上，将提供多样性的保险增值服务（包括风险咨询、风险管理、理财顾问等）作为重要内容，同时，创新理赔服务模式，提高理赔自动化、标准化水平，尝试无接触理赔，改善客户体验，持续提升客户满意度。另一方面，将服务创新和产品创新相结合，在产品设计时融入特色服务，推出特色产品，这样即使其他公司模仿了产品，也不能提供相应的服务，通过高质量的服务吸引客户，而淡化客户对价格的关注，这对没有价格竞争优势的中小财险公司而言具有重要的意义[3]。

（特约编辑：陈国权）

参考文献：

[1]王佳来.我国车险费率市场化改革研究[D].上海：复旦大学，2008.

[2]张薇.我国车险市场化改革研究[D].北京：对外经贸大学，2003.

[3]胡志涛.我国车险费率市场化改革与中小产险公司的应对策略[D].成都：西南财经大学，2013.

作者：刘兴丽

车险费率市场化分析论文 篇3：

车险综合改革与财险公司经营思路转换的思考

随着历次商业车险费率改革的逐步推进，车险价格有所下降、市场秩序有所规范、恶性竞争得到了一定的遏制，但是“高保低赔、高费用投入”的车险经营模式仍然深植于险企。因此，2020年9月3日，銀保监会以“保护消费者权益”为主要目标;以“降价、增保、提质”为阶段性目标;以“三个基本”：即“价格基本上只降不升、保障基本上只增不减、服务基本上只优不差”提出了一项既涵盖车险产品，又涉及车险服务的综合性改革方案，标志着车险综合改革再次提速。2020 年 7 月 9 日，中国银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见（征求意见稿）》标志着车险综合改革正式启动。

一、车险综合改革的内容及对现有经营的影响

车险综合改革与前几个阶段的商车费改有所不同，既涉及交强险，又包括商业险;既改革条款，又下调费率;既涉及产品改革，又提升服务质量;既涉及传统车险，又包括新能源车险;既触及车险市场，又牵动监管部门;既影响车险供给者，又影响到中介渠道。

（一）提升交强险保额，优化交通事故费率浮动系数

在交强险方面，明确了交强险责任限额由原来的12.2万提升到20万，另外在提升交强险保额的基础上，再结合各地区交强险综合赔付率水平，对交通事故费率调整系数中的区域浮动因子的下限由原来的-30%扩大到-50%，进而对没有发生赔付的消费者给予较大的优惠幅度。

（二）扩大商业车险保险责任范围及限额，健全条款费率机制

在商业车险的改革方面，主要从车险保障水平和条款费率两方面进行。

1.拓展和优化商业车险保障水平。在提升商业险保障水平方面，要做到在不增加消费者保费支出的情况下拓展保障责任范围。主要涉及四个方面的内容，一是对车损险在现有保险责任的基础上将机动车全车盗抢险、玻璃单独破碎险、自燃险、发动机涉水险、不计免赔率和无法找到第三方六个险种纳入保障范围，也就是说改革后只要投保了车损险，再不用单独付费就能享受六个附加险的保障服务。二是删减了实践中比较容易引起争议的几个免责条款，合理删减事故责任免赔率、无法找到第三方免赔率等免赔约定。三是将三责险的责任限额从5万—500万元档次提升到10万—1000万元档次。四是支持开发新能源车险、驾乘险等创新产品，并且规范了增值服务条款。

2.健全商业车险条款费率市场化形成机制。根据商业车险保费厘定的规则，本次车险综合改革基本将保费构成的各要素都有所调整。目前我国的商业车险保费计算公式为：

商业险签单保费=基准纯风险保费/（1-附加费用率） *无赔优待系数*交通违法系数*自主定价系数

行业重新测算了基准纯风险保费，①并建立了1-3年的调整机制。基准纯风险保费按照市场实际风险情况虽然有部分车型出现了上升，但是大部分还是较大幅度的下调。

②将无赔优待系数计算时考虑的赔付记录范围由前1年扩大到至少前3年，平滑了消费者偶发事件对于车险保费的影响度。

③将“自主渠道系数”和“自主核保系数”合二为一，称作“自主定价系数”。并分两步将自主定价系数逐步放开，第一步将自主定价系数范围确定为[0.65-1.35]，第二步会适时放开该区间范围，给予了保险公司更大的自主定价权，也使得市场中价格竞争更加激烈。

（三）鼓励中小财险企业创新

车险业务在各家财险企业来说是占着半壁江山，但对于中小财险企业来说，车险业务的比重超过70%，尤其对于一些最初开展财险业务的保险公司来说，通过车险业务快速实现规模的增加是一条捷径。综合改革使得车险市场的竞争更加激烈，尤其保费的大幅下降和保障责任的扩大使得车险的保费增长放缓，承保微利甚至亏损，这些现状使中小财险公司面临更加严峻的考验。因此，鼓励中小险企优先开发差异化、专业化、特色化的商车险产品，优先开发网销、电销等渠道的商车险产品，促进中小财险公司增强自身核心竞争力。

二、车险综合改革前保险公司的经营现状

（一）风险筛选指标单一

汽车市场中的车辆类型复杂、车辆行驶轨迹不同、从人信息不同等使得保险公司在经营车辆保险时势必要把风险筛选作为承保前的关键环节。而综改之前，车险行业使用的定价模型基本上采用的是使用性质、车辆类型、车辆吨位、上年出险情况等因子。进行测算和定价的因子相对来说比较固定单一，尤其在笔者的车险从业经历中能够深切感受到，在行业中常常把上年出险情况作为非常重要的唯一判断标准，尤其对处于边际贡献边界点模糊的车险业务，在决策是否要进行承保时，经常以上年出险情况进行界定。

由于长期使用比较固定单一的风险因子，所以车险市场中相同承保险种的保费基本上没有任何差距，导致市场上产品严重同质化，同时也不利于业务结构的优化。

（二）产品折扣处于地板价

由于风险筛选指标的单一使得相同险种的保费几乎没有差距，加之各保险公司为了抢夺市场，在综改之前对于家用车等低频低损车型基本都是按照行业设置的系数下限报价。通过统计分析，市场中95%以上的车险业务都是按照地板价承保。这种近乎全部地板价承保的现状使得车险保费与投保人风险状况不尽匹配，对于财险公司来说，由于各家公司的品牌影响力以及渠道获客能力的不同，这种承保方式会因低价承保的高赔付业务而对中小公司的车险业务质量及盈利空间造成一定的压力。

（三）手续费率高

在车险产品同质化比较严重，且几乎所有车险业务都处于地板价的情况下，通过提高手续费的方式成为财险公司在市场上展业的主要手段。在车险行业，财险公司通过电销和网销渠道可以直接掌控的客户资源几乎只是部分续保客户，更多的客户资源都被中介机构和代理渠道所掌握，综改之前大部分地区的保险公司支付给代理人或者返现基本上都达30%以上，甚至为了抢收业务手续费高达40%以上。也就是说车险保费不含税部分的40%都用于支付了车险的佣金费率和业务管理费用。这种高额手续费的返现状态在行业“报行合一”的自律约束中如同脓疮此消彼长，严重威胁着车险市场的可持续发展。

三、车险综合改革后保险公司的车险经营思路

车险综合改革给保险公司给予了更大的自主定價权，同时将车险的赔付成本拉升，加之各地监管部门对于成本率、费用率和平均自主定价系数的监管，使得经营车险的财险公司面临了更大的挑战，较低的定价会引起综合成本率的超标，可较高的定价必将流失客户、降低市场份额，最终从车险市场出局。这些挑战势必倒逼财险公司在经营车险过程中思考高质量的经营策略。

（一）完善业务质量的评价体系，实现不同自主定价系数下的业务质量评估

车险综合改革后保费的变化频度逐渐加快，“一车一价”的现象已非常普遍，以笔者当时所处的精算定价团队为例，精算师们遇到了职业生涯中的最大挑战。对于车险的业务质量已不能简单用好坏来区分，在改革之前，因为市场竞争导致的报价基本都处于地板价，各家公司的折扣几乎一致，所以对于车险质量的评价只看赔付率水平即可。改革后因为自主定价系数的市场化程度加大，各家财险公司因自身品牌、资源和渠道情况的不同，有些公司能给出更低的市场折扣，而有些公司的成本降不下来，盲目跟随就面临亏损。所以市场上出现了不同的定价水平，在不同折扣水平下所收保费会截然不同，进而导致面临不同的赔付率水平。因此，车险综合改革之后，财险公司对于车险业务质量的评价将呈现不同的判定标准，即在既定自主定价水平下的车险赔付率水平。

（二）产品精算定价更加重要，实现了价费联动的定价模式

车险综合改革落地以来，各家保险公司以经营结果为导向，围绕精算数据处理，模型研发、评估和监控等环节设置了适应自身公司精算定价的全流程闭环车险定价体系。不断实施差异化费用配置和承保管控措施，优化业务结构的同时逐步实现一车一价的价费联动机制。

“价费联动”要求车险定价过程中将业务维度进行更详细的细分，然后在调整定价的同时结合费率配置水平，也就是根据业务质量进行资源的配置，实现成本的精准投放。对于赔付率低的优质车险业务，给予较高的费用率。利用费用杠杆引导主动风险选择，实行承保管控联动，即利用差异化跟单手续费配置和承保管控定价相关联，最终实现业务结构优化、业务合理转化、地区差异性的目的。

（三）增加规模摊薄成本

车险综合改革使保险公司的车险赔付率上升幅度高于车险费率下降的幅度最终导致车险综合成本率上升，盈利空间再度受到挤压。但财险公司出于自身市场份额等因素的考虑仍可筛选有边际贡献的业务，即通过扩大保费规模获得更多现金流来增加投资收益的同时也能通过规模的增加摊薄财险公司整体的固定成本。随着车险综合改革的不断深入，车险业务可承保的面在不断拓宽，一些新业务类型突破保费价格的限制成规模地产生，如电动车业务;一些原来在商业险限额上投保趋于保守的业务，投保率提升或限额增加;从而催生了新的车险业务增量市场。这些增量市场潜在的车险市场都将是经营车险业务的保险公司未来争夺的市场。

总之，车险市场伴随着这次车险综合改革的大流，保险公司既面临挑战，又满存机遇。在错综复杂的车险市场中，财险公司只有不断转换经营思路、更新经营策略，科学利用精算数据才能在改革后车险保费大幅下降、赔付率迅速拉升、盈利空间再度压缩的市场环境中脱颖而出。[项目来源：2020年甘肃省教育厅高等教育成果培育项目（“四维协同”的立体化保险专业实践教学改革与探索）]

（作者单位：兰州财经大学陇桥学院）

作者：何颖 史安玲