中国铁路客运主型车辆历史回顾

2023-01-18

1 铁路发展

中国铁路迄今已有100多年的历史:从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起, 是133年;从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起也亦128年。新中国成立以来的这60余年中是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的60年。特别是进入20世纪70年代末和80年代初, 中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下铁路事业推陈出新, 突飞猛进。截至目前, 我国铁路交通运输网络主要由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰 (藏) 、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆 (成) 、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

2 客运车辆

目前, 中国铁路客运系统拥有旅客乘坐车39438辆, 其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中, 有18573辆为空调车, 占44.4%。现代的客车车体为薄壁筒形结构, 其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性, 而且降低了车辆的自重, 提高了车辆运行的安全性, 节约了维修费用和牵引动力消耗, 为提高列车运行速度创造了有利条件。从20世纪90年代初开始, 我们铁路客车由22型逐步向25型升级换代, 从25B、25G、25Z到25K不断发展进步, 技术水平日益提高。21型客车是中国自行设计第一代主型客车, 1953年开始生产, 1961年停止生产。车长21.97 45m, 车宽3.00 45 m, 构造速度80 km/h~100km/h, 车辆自重48/45t。硬座车原设计为二、二人座, 定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室, 两个厕所, 一个乘务员室。1955年改为二、三人座, 定员增至108名。车窗改为钢窗, 内墙板采用胶合板。1956年又将敞开式通过台改为密闭式, 加装了折棚门和翻板, 并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。车体为全钢铆接结构, 底架上无金属地板, 作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递, 走行部采用均衡梁导框式转向架。1957年再次进行减轻自重的设计改进, 将车体结构改为焊接, 侧墙带压筋, 车辆自重降至43/39t。以后, 内墙板又贴有塑料布。21型硬卧车为三层卧铺, 定员54人, 铺位较宽, 旅客睡眠较为舒适, 但中铺较低, 下铺坐人直不起腰来, 所以1958年就停止生产, 被22型取代。22型客车是中国铁路第二代主型客车, 1959年生产1994年停止生产。车体长23.6m, 车宽3.105m, 构造速度120km/h。硬座车有两个密闭式通过台, 一个温水循环独立锅炉暖房, 两个厕所, 两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为二、三配置, 定员120名, 座位之间设有固定式茶桌。1961年将取暖方式改为大气压式, 定员增加到122名, 即YZ23型。1962年, 对22、23型车重新修改设计, 将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进, 仍采用独立取暖房, 定员改为116名。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板, 形成一个封闭壳体, 俗称薄壁筒型结构车体;为增加结构的强度和刚度, 壳体内采用了墙板压筋方式, 形成整体承载。以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料, 具有不吸潮, 不需包装, 耐碰撞, 制造工艺简单等优点。1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺 (两层睡铺带边铺) 及一个可容纳四个卧铺 (两层睡铺不带边铺) 的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺 (三层睡铺带边铺) 及一个可容纳5个卧铺 (三层睡铺带边铺) 的敞开式单间。1966年后, 改为10个敞开式单间, 每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺, 改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。并将厕所与洗脸间分开。25型客车是中国铁路第三代主型客车, 1967年开始生产。25型客车除基本车型外还有双层客车。这种客车结构上的特点有:车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构。定员较多, 比21、22型客车有所增加, 每一定员所占车辆自重降低;构造速度较高, 有较好的舒适性和安全性;采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡, 安装单元式铝合金车窗。各车均有车顶单元式空调装置和电热装置, 端门为自动门。车内布置新颖典雅, 色调柔和, 座椅设计符合人体工程学, 乘坐舒适。行李架采用板式结构铝型材制造。特别25K型快速客车, 在确保运行时速达到160km时, 运行平稳、安全、可靠, 给乘客提供了一个舒适、明亮、卫生的乘车环境, 使乘客有一种“宾至如归”的感觉, 随着中国铁路的大提速而诞生、发展, 将成为中国铁路主型客车。

3“绿皮车”

目前, 我国开行的“T、K、Z”字列车已经全部实现了空调车。但地区差异及经济状况的原因决定了铁路运输市场亦应多样化, 以适应不同阶层旅客的出行需要。其中, “绿皮车”是我国20世纪七八十年代旅客列车的代名词, 主要是指22 (23) 型客车。这些车辆大多车身斑驳, 条件较差, 存在车厢内空气混浊、缺氧、冬冷夏热, 拥挤不堪, 通行困难, 饮水不能满足需求等较多问题。但是, “绿皮车”因票价低廉, 仍然有相当市场, 特别是对广大中低收入群体而言, “绿皮车”具有很大吸引力, 是他们出行的第一选择。一位基层铁路部门负责人明确表示:“就目前的铁路现实来讲, 淘汰绿皮车, 三五年是不可能的, 但假如在软件上狠下功夫, 把服务质量提上去, 可以弥补硬件上的不足, 价格低反而是很大的竞争优势。”某客运段段长介绍, 我们管段有十余对列车是“绿皮车”, 都是跑管段支线、短途和慢车的, 占客车总数的50%。虽然“绿皮车”在很多程度上还存在市场需要, 但是, 原有车辆的恶劣条件和状况已经不能满足人们对卫生、舒适度的要求。所以, 铁路部门近年来投入巨资对“绿皮车”进行了更新改造, 列车的内墙板、顶板、座椅、卧铺、车窗、厕所洁具等采用了新型材料;车厢的照明、色调都有很大改观。

参考资料

[1]2005年中国铁路建设行业研究报告[R].[2]李志, 李威武.千里探访“绿皮车”, 2006.[3]2003年版中国铁道年鉴.

摘要：2005年我国铁路客运周转量总计最高为623.2亿人公里, 全年铁路旅客周转量总计累计达到6034.6亿人公里, 比2004年同期相比增长了5.6个百分点。2005年铁路客运量总计最高的为1.1亿人, 其中出现在2月和8月, 2005年全年铁路客运量总计累计为11.5亿人, 与2004年同期相比, 增长了3.3%。

关键词：客运,主型车辆,市场需求,发展