铁路客运安全心得体会

2024-05-06

铁路客运安全心得体会（共6篇）

篇1：铁路客运安全心得体会

铁路客运员安全心得体会

某些事情让我们心里有了一些心得后，应该马上记录下来，写一篇心得体会，这样我们就可以提高对思维的训练。那么要如何写呢？以下是小编为大家收集的铁路客运员安全心得体会，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

xxxx年城市春运工作在省春运领导小组的指导下，在市委、政府的领导下，按照“以客为主、安全第一、服务至上、保障有力”的总体要求，各地、各级职能部门全力以赴投入春运工作。春运40天，全市长途运输共安全发送旅客1036.04万人次。其中：汽运共安全输送旅客929.75万人次，火车共安全输送旅客102.4万人次，航运安全输送旅客3.89万人次。整个春运未发生一起责任死亡事故，未出现一起旅客长时间滞留现象，未发生一例重大服务质量投诉，确保了春节期间广大旅客走得安全、走得及时、走得有序、走得满意，确保了生产生活物资运输畅通。圆满地完成了春运目标任务。具体>工作总结如下：

1、领导高度重视：农历大年初一，市主要领导亲自致电，亲切慰问春运值班人员，要求各地、各单位发扬优良工作作风、值好班、服好务。市政府副市长、市春运领导小组组长黄德刚多次部署批示，要求认真搞好春运工作，市政府副秘书长、市春运工作领导小组常务副组长邹凯军多次及时协调解决各地各单位提出反映的问题和困难。市交通运输局、市交警支队、xxxx车务段、市汽运总公司、市工交公司、xxxx机场分公司等春运一线部门均成立了以本部门主要领导为组长、分管领导为副组长的春运领导小组，明确了科室工作职责，将任务落实到了有关单位和个人。各县（市）区也都成立了工作机构。

2、确保春运安全：春运期间，全市道路、铁路运输各项安全指标均较好于去年，未发生一起死亡3人以上重大安全事故。xxxx车务段开展了安全大检查活动，完善好设施设备，维护好站车秩序，加强“三品”查堵，确保防火防爆安全。做好临客核对，严防错办。进行信息联控，强化行包运输安全，现场安全卡控，各站在遇到非正常情况下，能沉着应战，全段未发生因应急处置不到位而引发的旅客伤害服务质量投诉；市汽运公司强化GPS监控值班，春运期间实行24小时监控，严格执行“车在运行人在岗”监控值班制度；强化了车站封闭式管理，严格落实“三不进站、六不出站”制度，加强“三品”检查和例保检查，真正把“三品”堵在站外、车下，确保了广大旅客的乘车安全；xxxx机场完善了通信、导航、气象、弱电的设备设施，规范了对讲机应答台帐记录，完善了春运期间冰雪、低云低能见度等复杂天气的预警工作机制，与公安局建立了净空应急处置联动机制，明确了发生突发情况时双方联动处置预案；走访市气象局，建立了升放系留气球等升空物体相互通报机制，并且每天两次对端净空进行巡视，监控烟花、气球等物品的燃放情况。xxxx市公交公司与公安、武警及社会力量密切配合，采取切实有效措施，集中力量做好反扒防窃工作，严禁易燃、易爆、有毒有害等危险物品进站上车，做到层层防范，确保城市公共客运交通运营秩序和营运安全。市交通运输局春运前夕，组成由局党组成员带队的检查组，深入全市客运、公交、危货运输企业进行安全检查，对检查发现的问题进行通报并要求企业限期整改，对所有参加春运的车辆进行全面检查，对不符合技术条件的车辆一律不得参加春运。交警支队加强道路交通安全管理，紧紧抓住320、105国道、主要省道和县乡农村道路3类重点道路，结合道路交通安全大检查，对企业、车辆、驾驶人和道路四方面源头开展了大排查，抓住重点路段、重点时段、重点车辆和重点驾驶员，加大整治力度，强化路面管控，细化措施、强化责任，全力确保道路安全顺畅。

3、运力投入齐全：春运40天，城市道路运输共投放运力1381辆，机动车177辆，发送班次28.06万班，同比上年增加1.01万班，未发生一例旅客滞留事件。铁路运输方面：xxxx站开行127趟（比2014年86趟增开41趟），其中高铁51趟（图定32趟，临客19趟），普速76趟（图定47趟、临客29趟）。上海方向高铁15趟，普速18趟；广深方向高速、普速各6趟。G4768次萍乡开往上海虹桥预留xxxx站上客，并预留了高峰线加开D6397/8次、G5101/2次2对列车。航运方面：共保障航班452架次，因天气原因取消8架次；完成货邮吞吐量7.3吨。城市公交方面：公司每天安排80辆机动车辆，针对中心城区1路、2路、3路、4路、5路、6路、7路、8路、9路（内外）、10路、11路、17路（内外）在客流高峰期加密班次，确保高峰期乘客不滞留；

4、优质服务贴心。各单位牢固树立和落实以客为主的服务理念，努力提高服务质量和服务水平。xxxx车务段围绕“三个出行”，完善“心连心”、“明月”、“仙女湖”服务台等服务品创建工作，在进站验证口或查危口设置“特殊重点旅客服务点”，为重病、急病、提拿行李较多旅客，提供亲情化、人性化服务。春运期间被中央电视台正面报导7次，省部级报导35次，表扬信1封。为特殊重点旅客服务15次，全段好人好事308件。市汽运公司为打造优质服务品牌，提升企业形象，公司今年创新服务手段——开通乡镇晚班车。针对外省返乡旅客乘坐长途客车夜间抵达，袁州片区年前开通了乡镇晚班车，所有长途班线到达xxxx后一律进xxxx总站下客，安排专人值班，提前开启候车室电灯、空调、提供开水，并做好旅客上车的引导工作，并联系公安部门在晚间协助驻点值班，保障旅客生命财产安全。市公交公司在城市主干道有条件的.公交站台新建公交电子站牌，通过GPS调度系统掌握线路运行情况，并配置有语音播报到站信息功能。设立乘客投诉咨询服务专线，及时处理乘客的各种疑难问题，做到急乘客所急、解乘客所需。市人保部门通过电视、公交车、新闻、网络、报纸、横幅等多种渠道发布用工信息，引导返乡民工就地就近就业。对所有县以上公共服务机构免费向农民工提供求职登记、岗位咨询、职业介绍、职业指导、自主创业等服务。利用农民工返乡探亲的机会，集中组织农民工进行职能技术培训，提升农民工的就业本领。市救助管理站共救助流浪乞讨人员511人次，其中危重病人、精神病人60人次，未成年人12人次，护送返乡45人次。

5、宣传氛围浓厚。城市广泛利用电视、广播、报纸、网站等媒体，及时向社会发布春运动态，及时提供交通安全法规、安全注意事项、劳动力市场需求等信息，为广大旅客出行提供参考和帮助。市春运办通过发文、发信息等多种方式，及时报导城市春运部署、各地、各部门春运落实、省春运领导小组对城市春运督查、市春运领导小组对各地、各部春运督查等方面情况；宣传部门在电台、报纸、网络等媒体上报导春运有关政策规定，春运一线企业的新变化，春运期间涌现的好人好事和工作亮点等；xxxx车务段各站通过互联网、电视台、报纸等新闻媒体主动向社会发布铁路旅客列车开行、能力安排、余票情况，在售票大厅明显位置或站前广场向旅客公布互联网、电话订票及不同售票方式、车次所对应的车票预售期等。市汽运公司春运前夕，公司组织相关单位人员，以市场为出发点，深入各大厂矿、企业、院校、乡镇等客源集中地广泛宣传，调查客源流时、流向情况，科学布点，组织售票，联系包车。xxxx支队积极通过“双微”平台、电视媒体、报刊、宣传单、农村大喇叭等多种媒介和途径广泛开展宣传，向社会发布信息60余条，制作了宣传单、卡片、宣传册等350000余份发放。航运部门春节前深入机场周边村庄、学校进行净空宣传，发放宣传画册，为春运期间的净空保护打下基础。气象部门及时发布气象信息，预报雾霾等恶劣天气状况，积极引导市民安全、方便、快捷出行。市运管局春运期间发放春运指南5千余份、宣传资料2余万份,通过微信、手机短信等方式发出提示信息50条以上，引导广大群众安全有序出行。

6、“打非”执法有力。为了维护春节道路运输市场秩序，打击机动车辆非法运输经营，保障经营者和广大人民群众的合法权益，全市运管、公安、交警、城管等部门严格执法，重拳出击，严厉打击非法营运行为。市汽运办从公司机关抽调24人配合运管机动稽查组，在辖区内的6个高速入口设卡，实行24小时全天候轮守，对上下高速的异地非法营运客车进行查堵。市运管局春运以来安排32名执法人员，分成8个组，对xxxx中心城区进行24小时全天候常规执法。共查处违规违法车辆269辆，其中大客30辆、非法营运车辆114辆、摩托车3辆、出租车10辆、货车113辆。有效地打击和震慑了非法营运行为，确保了节日期间人民群众出行安全和运输市场秩序良好，弘扬了正能量。

xxxx年春运工作已经结束，我们虽然做了一些工作，但离上级要求和群众的希望，还有一定差距。我们将进一步总结经验，梳理情况。针对薄弱环节完善措施，完善制度，完善条件，把城市的春运做得更好.

篇2：铁路客运安全心得体会

0.绪论

铁路是现代化统一运输网的骨干，其运输只改变运输对象的空间位置而不产生有形产品，它作为我国的一项重要基础设施，推动着.主义建设和市场经济的发展。铁路运输有其固有的特点，在其运输生产过程中将运输安全作为基本要求以及运输产品质量的一个重要特性。这些年来，.对于安全生产工作非常重视，而铁路也在其安全运输方面取得了较大成绩，然而安全生产却不是很稳定，仍然面临着严峻的形势，大事故以及重大事故还是偶尔会发生。要想深入做好安全工作，需要根据“.”的要求把工作落到实处，整顿安全生产思想，严格把握工作方法及作风问题。

企业的发展需要有先进的科学技术，随着.的进步，各类现代化技术得到应用，科技的进步为安全生产提供更符合要求的技术装备。虽然先进的科学技术为安全生产提供了物质保障，但要提高一个企业的管理水平还需要将科学管理作为安全生产的基础。随着铁路客运安全要求的提高，相关部门对铁路生产力布局进行了调整，客运段的机构编制以及人员被大量精简，管理科室以及管理人员相应减少，并对车次和列车人员数量进行相应增加调整，以现代化管理理念为导向，努力将事后安全管控转变成事前控制，使安全管理日趋科学化、现代化。

为了促进铁路运输安全生产实现“规范管理、强基达标、有序可控、基本稳定”的目标，对铁路运输安全管理的成功经验、行之有效的规章制度和先进的管理方法进行了总结，在深入调查研究的基础上，通过对铁路运输安全管理的需求分析和系统分析，从当前铁路运输安全管理存在的主要问题入手，针对铁路改革新形势下铁路运输安全管理的特点及要求，深入分析影响铁路安全的主要因素，并结合车务段安全工作实际，从提高铁路运输安全方面提出宏观思路和微观具体的对策与建议，为安全管理工作提供一定的依据和借鉴。

1.铁路运输安全的基本概念、考核标准及评价指标分析

1.1

铁路运输安全的基本概念

关于“安全”的解释在《辞海》、《新华词典》中都没有准确的定义。在简明牛津词典中将安全定义为“不存在危险和风险”。《现代汉语辞海》将安全定义为：“没有危险和事故，着重指不受威胁。”人们较早时期认为“安全是指没有危险、不受威胁、不出事故”，或者认为“安全即是无事故，没有遭受或引起创伤、损失、损伤”。这是一种绝对安全观，在现实生产系统中是不存在的。它是安全的一种极端理想的状态。与此相对应的就是人们现在普遍能接受的相对安全观。相对安全观认为，安全是相对的，绝对安全是不存在的。也就是说，“安全是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态”。换句话说，安全意味着人货物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。但该定义应注意以下几点：

（1）这里所说的“安全”是指生产领域中的安全问题，既不涉及军事或.意义的安全与保安，也不设计与疾病有关的安全；

（2）安全不是瞬间的结果，而是对于某种过程状态的描述；

（3）安全是相对的，绝对安全是不存在的；

（4）构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而非安全与事故；

（5）不同的时代，不同的领域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量各个系统是否安全的标准也是不同的。

铁路运输安全生产工作是指在铁路运输生产过程中，采取各种行之有效的安全措施，严格执行各种行之有效的规章制度，严格遵守劳动纪律和作业纪律，消除生产中的不安全因素，防止人身伤亡事故、行车事故、货运事故。同时，安全生产还包括保护运输设备、机械设备和防火、防盗等保护国家财产的任务。

1.2铁路运输安全考核的主要指标

铁路运输安全是铁路管理水平和各项工作质量的综合反映。铁路运输安全的内容包括：行车安全、货运安全、客运安全、设备安全、人身安全、路外伤亡等。它们有不同的考核指标，下面就主要考核指标分别予以介绍。

1.2.1铁路行车安全考核的主要指标

铁路行车安全是保证铁路正常运输的重要条件，因而，行车安全是铁路运输质量的主要指标。正因为行车安全的重要性，各国铁路都无一例外地把搞好铁路行车安全工作放在十分突出的重要地位，几乎所有国家都把行车安全的好坏作为衡量铁路运输工作的重要质量指标，我国也不例外。

铁路运输的好坏是用事故来反映的。事故少，说明安全情况就好；事故多，特别是特别重大、重大、大事故频发，安全情况就不好。目前，全路行车安全考核指标有事故件数、安全天数、百万机车走行公里行车事故件数（即事故率）。

凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。按照事故性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

1.2.1.1行车特别重大、重大、大事故件数

行车特别重大、重大、大事故件数是各站段、铁路局或全路在一定时期内（一旬、一月、一季、半年、全年）所发生行车特别重大、重大、大事故的总件数，由铁路各级安全监察室负责进行统计。

由于特别重大、重大、大事故的性质严重，其后果不仅带来巨大的经济损失，而且带来严重的.影响，所以铁道部、铁路运输企业及其所属有关站段都要考核。

1.2.1.2无事故天数

行车安全无事故天数是指站段、铁路局连续安全生产无事故天数。站段与铁路局要求不同，站段无事故天数是指无一般行车事故的连续天数；铁路局是以无特别重大、重大、大事故来计算连续安全天数的。

1.2.1.3事故率

事故率是机务段、铁路局或全路在一定时期内每百万机车走行公路平均发生的行车事故件数，其计算公式为：每百万机车走行公里行车事故件数=一定时期发生的行车事故总件数/同时期完成的机车总走行公里（百万）。式中，行车事故总件数包括特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故，也可按5种事故的件数分别计算事故率。

1.2.1.4用事故评价安全状况的弊端

目前我国铁路行车安全状况是根据事故指标来衡量的，属于“事后”安全评价的范畴。从事故出发评价安全，导致了我国铁路行车安全评价工作存在许多弊端，主要有：

（1）以特别重大、重大、大事故评价行车安全状况，忽视了险性、一般事故的统计评价，忽视了潜在的危险性。

（2）以事故率来评价安全，虽然考虑了工作量的影响，但该指标带有很大程度的偶然性。有时安全工作做得很好，事故率不一定明显下降，甚至反而增高。因此，仅凭事故率指标来评价安全工作的好坏，不仅会产生“一俊遮百丑，一丑掩百俊”的不合理现象，而且会使部分人滋长侥幸心理。

（3）以安全百日衡量一个单位的安全状况并同经济挂钩，虽然有利于调动职工安全生产的积极性，但是由于“百日”关系到单位的荣誉及职工经济上的切身利益，在缺乏正确认识和管理不严的情况下，容易出现隐瞒事故，大事化小、小事化了等问题，其结果既不利于真正接受教训，又不能切实采取对策。

（4）忽视了与事故发生有直接关系的人员、设备和环境等因素，因为人的不安全行为，物的不安全状态均是导致事故的直接原因；忽视了对安全管理工作的评价，管理不严、管理不善、不能很好地起到协调行车安全有关各环节、各部门之间关系的作用，行车安全状况难以好转。

此外，仅仅以事故指标作为评价安全的依据也导致了我国铁路目前被动的行车安全管理现状，即把安全工作的重点放在事故后的追查处理上、对于事故的预防，也仅限于防止已发生事故的再次发生，头痛医头，脚痛医脚，没有由表及里地按行车安全保障系统的结构和功能去进行深入的系统分析。

随着我国铁路现代化的发展，不断采用新技术、新设备、行车速度也不断提高，与此同时将会产生一系列的安全问题，对此由于缺乏经验，预防起来是较为困难的。并且，通过事故后果来获得关于安全的经验和教训，代价太大，应当尽量避免。

可见，仅仅以事故指标作为评价安全的依据，不仅不能客观地、全面地反映铁路运输安全状况，也难于真正系统地揭示铁路运输安全的薄弱环节。

1.2.2铁路货运安全考核的主要指标

1.2.2.1铁路货运事故的分类

保证将货物完整无损地运送到目的地，正确地交付给收货人，是铁路的基本职责。因此，货运人员应该严格遵守规章制度，采取各种防护措施，消灭事故，确保货物运输安全。一旦发生货运事故，就应该认真分析和处理。货运事故分为火灾、被盗、丢失、损坏、腐坏、污染、湿损、票货分离、其他九类。

1.2.2.2铁路货运事故的等级

为了提高货运员工对事故的警惕和严肃地处理事故，按其性质和损失程度分为三等，即重大事故、大事故、一般事故。

1.2.2.3货运安全考核的主要指标

通常货运安全的考核指标有货运责任事故件数、货运责任事故赔偿金额和货物逾期运到率。

1.2.2.3.1货运责任事故件数

它是指车站、铁路局一定时期内结案的由于本单位责任所造成的货运事故的总件数。它包括本单位结案数与本单位的责任货运事故件数，还包括外单位结案数与本单位责任的货运事故件数。

货运责任事故的件数还可以用事故率来表示，即用平均每千车（整车）、每万批（零担）事故件数来表示。

实际上用事故率这个指标更能准确反映一个站段、一个铁路局的货运工作质量。

1.2.2.3.2货运事故赔偿金额

凡因铁路责任造成的货损，铁路必须负责赔偿。货损赔偿金额是从经济方面来反映铁路运输质量的，所以，它也是运输质量的一个重要指标。

货运责任事故赔偿金额，是指车站、铁路局或全路在一定时期内结案的所支付责任货损赔款金额，其计算公式为：每万元货运收入货损赔偿金额=责任货损赔偿金额（元）/货运收入（万元）

1.2.2.3.3货物逾期运到率

铁路运输生产过程中，要求在时间上准确，这也是铁路质量管理的一项重要内容。时间上如不准确，不仅造成铁路自身运输秩序的混乱，而且会影响国民经济其他部门正常生产的进行。货物逾期运到率就是从时间方面来反映运输质量的。

货物逾期运到率是指在一定时期内逾期运到货物批数与到达货物总批数之比，计算公式如下：货物逾期运到率=逾期运到货物批数/到达货物总批数*100%

货物实际运到日数，超过规定的运到期限时，按《铁路法》有关规定，铁路运输企业应当支付违约金，支付的违约金在《铁路货物运输规程》中有明确规定。

1.2.3铁路客运安全考核的主要内容

铁路旅客运输安全管理包括在运输过程中保证旅客的人身安全，不发生人身伤亡事故，而且要求对旅客造成心理和生理机能的影响程度尽可能减少，使之愉快、舒适地度过旅行生活；保证行李、包裹运输的安全，也是旅客运输安全管理的内容之一。铁路客运部门的广大干部、职工要站在“.”的高度，广泛开展文明生产、优质服务、礼貌待人，严格执行《铁路旅客运输管理规则》的有关规定，做好客运工作，确保旅客和行李、包裹运输的安全，这是关系到广大旅客生命财产安全的大事，是十分重要的政治问题。

旅客在车站和运输途中，由于各种原因，可能发生意外伤亡事故。旅客伤亡事故按其性质和伤害程度分为死亡、重伤和轻伤三种。伤亡事故应根据《铁路旅客意外伤亡强制保险条例》的规定进行处理。

行李、包裹在运输过程中由于火灾、被盗、丢失、破损等原因造成行李、包裹事故，根据事故的性质和损失程度分为重大事故、大事故、一般事故三个等级，并按《铁路旅客运输管理规则》有关规定进行处理。

2.当前铁路安全管理中存在的主要问题

2.1我国铁路安全生产现状

进十多年来，我国铁路行车安全状况经历了几个起伏不定的动态变化过程，其中有许多综合治理、确保安全的成功经验，也有一些触目惊心、损失惨重的事故教训。这些都说明铁路运输安全是一项长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸，而是一个动态的发展过程，贯穿于运输生产发展的始终。所以，铁路各部门、各单位必须长期坚持不懈地抓好安全生产工作。

1997年以来，铁道部制定了“安全第一、基础取胜”的指导方针和强化安全基础整顿和建线的总体部署，以安全标准线建设为载体，突出围歼旅客列车事故为重点，狠抓外美，强攻内实，强化管理，固本强基，使安全生产逐步走上有序可控、基本稳定的轨道。但经过统计分析，可以看出安全工作波动性、反复性大，抓一下好一阵，抓不紧就反弹，不能一劳永逸。

近年来，铁路各部门坚持“安全第一、预防为主”的方针，坚持“管生产必须管安全”的原则，认真贯彻《劳动法》和铁道部关于坚强安全基础建设的总体要求，促进了劳动安全形势的好转，使职工死亡人数逐年减少。但劳动安全工作仍不能放松，还必须抓紧抓好，以争取更好的成绩。

篇3：铁路客运安全心得体会

关键词：高速铁路,既有线施工,安全,措施

1 前言

根据铁道部铁鉴函[2010]900号文《关于新建武汉至广州铁路客运专线英德西站Ⅰ类变更设计的批复》,武广英德西站由原设计越行站变更为小型客运站,在时速350 km/h的高铁列车穿梭不停的线路边对原站房、站台雨棚进行改扩建施工,如何确保行车及施工安全、减少行车与施工之间的相互影响,成为本工程所面对的最首要也是最重要的问题。

2 工程特点及重难点分析

2.1 工程特点

原武广英德西站为越行车站,含既有综合楼1座、既有混凝土面层站台2个(宽9 m,长450 m)、既有地下通道1个。改扩建工程需要新建客运站房1座(覆盖部分既有综合楼),新建钢架结构站台雨棚2处,原混凝土站台面超高,需破除后改建为石材面层,原地下通道入口处需破除重建。

英德西站共有线路4道,其中正线2道,到发线2道。正线为武广客专运营线路,到发线在特殊情况下偶有列车暂停。

英德西站施工范围距线路最近点为站台边,距到发线中轴1.75 m,距相邻正线中轴8.25 m。雨棚钢柱及站房外墙距相邻正线中轴17.25 m。

2.2 工程重难点

(1)由于大量施工内容与线路非常接近,施工与行车之间的干扰非常大。

(2)因站台面需破除重建,到发线必须停用封锁。

(3)由于施工范围的地下存在很多既有电力、通信、信号管线,在站房、站台雨棚基础施工中,必须做好既有管线的安全防护工作。

(4)因站台雨棚、站房工程的大量工作要使用机械,必须保证机械在站台上作业的安全。

(5)破除既有地下通道入口并在既有综合楼和既有站台之间仅数米宽的狭小空间内新建进站地道,必须确保线路及既有综合楼的安全稳定,基础开挖施工难度非常大。

各种实际情况使得英德西站工程的安全问题十分突出,制定切实有效的安全措施及安全管理办法是保证英德西站工程成功的关键因素。

3 主要安全技术措施

3.1 到发线安全防护围栏及警示标语

3.1.1 施工概况

因站台面需破除重建,到发线不宜使用,而英德西站为越行站,应封锁到发线。经过与运营管理单位、建设单位、设计单位、监理单位的共同研究讨论,确定了在英德西站到发线3、4道搭设通长防护围栏,与站场既有围栏相连,从而将施工区与行车区完全隔离的方案。围栏总长约1 000 m,贴附警示标语60幅。

3.1.2 施工方法

采用钢管架及彩钢板和双层钢丝网搭设(彩钢板从站台面标高起,高出站台面2 m;站台面以下采用钢板网),与现场其他围墙相连,形成封闭区域;3、4道到发线围墙中间位置各设安全门1樘,平时上锁封闭,钥匙交车站管理,以备紧急情况使用。

围栏支架采用扣件式三角钢管架:三角钢管架间距3 m。钢管架立杆高3.5 m,距离站台边0.8 m;斜杆下端伸到到发线钢轨底部,上端与立杆连接;短横杆搁置在钢轨面上,与立杆及斜杆连接;纵向横杆4根,与立杆连接(包括扫地杆)。其中短横杆与钢轨采用Φ6 mm圆钢外包PVC套管捆扎固定,间距3 m,防止钢管架晃动、失稳。

彩钢板(高2 m,厚0.4 mm)用镀锌铁丝固定在钢管架上,双层钢丝网(高1.5 m,5cm×5 cm方格浸塑钢丝网及Φ3 mm不锈钢丝网)采用专用塑料扣与钢管架连接。彩钢板、钢板网与钢管架的固定点间距:横向不大于300 mm,竖向不大于1 m。

所用钢管及扣件应完好无损,钢管架应用扣件连接牢固、稳定。

钢管架与钢轨接触处均采用PVC套管套在Φ48 mm钢管上,与钢轨直接接触,防止损伤钢轨。

钢管架搭设不需进行在路基面上钻孔、打眼等任何破损既有路基及钢轨等设施的作业(如图1所示)。

3.1.3 使用维护

防护围栏建成后,需定期维护。本工程制定了每周2次专人安全检查制度,每次4人携带工具,利用天窗点时间对防护围栏进行全面细致的安全检查,发现有扣减松脱立即进行加固或更换。

3.1.4 应用效果

防护围栏使施工区域和行车区域实现了物理隔离,使大部分的临近既有线施工突破了只能利用天窗点的时间限制,同时极大减小了行车与施工的相互干扰,为行车及施工安全提供了充分的保障。防护围栏搭设在到发线上,使站台工作面得以全面解脱,为站台等一系列施工都提供了便利。贴附在防护围栏上的警示标语,让既有线施工的安全意识在所有工作人员心里牢牢扎根。

3.2 站台防撞栏杆

3.2.1 施工概况

因站台面破除、新建电缆沟开挖、站台雨棚桩基础施工及钢结构吊装等大量工程均需使用施工机械,除了实行“一机一人,人随机走”的安全管理制度外,还需有确保安全的强有力保障。经与建设单位及设备管理单位研究后,本工程采取了在距离站台边1m处设置通常成品公路防撞栏杆的方案,以确保机械上站台作业的安全。

3.2.2 施工方法

按成品公路防撞栏杆规格,用金刚石钻孔机在站台面上钻孔,成孔后安装防撞栏杆立杆,然后安装连接横杆,最后在立杆就位孔中灌注细石混凝土,使防撞栏杆就位牢固。

说明:1.根据《高速铁路设计规范(试行)》第7、2、19条,经计算,到发线钢管架围墙抵抗列车以350 km/h速度通过时,气动压力及气动吸力的影响要满足安全要求。2.钢管架与钢轨接触处,用PVC套管将钢管(Φ48 mm)套住,防止损伤钢轨。

3.2.3 应用效果

站台防撞栏杆的设置,为站台面破除、雨棚桩基础、雨棚钢结构等众多施工内容的机械上站台作业提供了安全保障,再通过制定实施相应的《机械上站台作业安全管理制度》,确保了机械上站台作业的安全,缩短了工期和节约了资金投入。站台边通长防撞栏杆建设效果如图2所示。

3.3 电缆防护

3.3.1 施工概况

因施工范围存在大量电力、通信、信号管线,给新建站房及站台雨棚的基础施工造成了不小的困难,如何才能既保证既有管线的使用安全又为施工作业提供足够空间呢?本工程采用了将既有管线装入成品钢质电缆桥架进行防护的措施。对大面积基础开挖范围内的电缆,用吊索桥的形式进行悬吊,再进行底部基础开挖。

3.3.2 施工方法

在设备管理单位人员的配合下,利用天窗点时间,使用竹片或木片将电缆从电缆沟中清理出来,然后逐段装入电缆桥架。因通信信号等光缆容易折损,搬动时不可用蛮力。

若既有电缆在基础开挖范围内,则用吊索桥的形式将装入电缆桥架的电缆吊起。方法是在基坑开挖范围的两端电缆桥架两侧各埋设2根200 mm×200 mm×6 mm方钢管立柱,两端用Φ20 mm钢筋牵拉,中部用Φ20 mm钢筋作为吊索,结构如图3所示。

3.3.3 应用效果

将既有电缆装入钢电缆桥架后,大大提高了电缆的安全保障。电缆桥架吊起的吊索式结构简单可靠,解决了基础开挖的难题,给施工作业提供了充足的空间,加快了施工进度。

3.4 地道深基坑抗滑桩

3.4.1 施工概况

新建进站地道平行于线路方向,位于站台和既有综合楼之间。地道靠外侧墙距离站台边缘7.35 m,另一侧距离既有信号楼外墙3.05 m (最近点)。地道基底最大深度为10.2 m(扶梯基坑集水井位置)。由于地道位置太过靠近线路及既有综合楼,且基坑深度较大,无法采取放坡开挖,为保证线路及既有综合楼的稳定,实现基坑开挖周边地坪零沉降效果,基坑两侧(顺线路方向)采用影响小的人工挖孔桩作为基坑开挖防护抗滑桩。

3.4.2 施工方法

抗滑桩采用人工挖孔桩,抗滑桩施工时由于桩间距小(中心间距1.5 m),采用间隔施工方法:每次同时施工4根桩,桩与桩的施工间距为6 m。桩孔积水就近排入附近开挖的集水坑,以保证地下水位不受影响。

人工挖孔桩采用C30砼,桩径1 m、深15 m (基坑深10.2 m,共计10根)和12 m (基坑深4～8.2 m,共计28根),纵向配筋为24Φ20 mm、环向配筋为Φ12 mm@150 mm,护壁厚度为150 mm、纵向配筋为Φ12mm@150mm、环向配筋为Φ8mm@200mm,桩与桩中心间距为1.5 m。

护壁砼采用早强型砼,人工将钢筋头捣实,确保砼密实,砼浇筑后第二天方可拆模,防止因列车运行振动影响砼质量。严格按设计配置护壁钢筋。

在基坑两侧的挖孔桩顶部纵向(顺线路方向)各设1根通长砼联系梁(400 mm×800 mm),横向采用H500 mm×400mm×12 mm×20 mm型钢梁与纵向砼梁上的预埋钢板焊接(间距约5 m,共5根),作为基坑顶部横向支撑。

在防护挖孔桩浇筑砼达到100%设计强度、H形钢梁安装后,采用挖掘机开挖基坑。

3.4.3 沉降观测

根据已施工基础的地质情况及地质勘探报告,本工程地下水量较大,且地质情况良好,没有流沙层,挖孔桩及基坑施工过程对路基及既有综合楼影响较小。为确保万无一失,在挖孔桩及基坑施工过程中,全程对路基及既有综合楼情况进行监测,站台临近基坑处到发线(3道)路基面设3个观测点(用油漆标记在路基砼面层,各点间隔10m)。既有综合楼墙面lm标高做3个分散观测点进行沉降及位移观察,监测频次按每天进行1次观察,防止路基及既有综合楼在施工过程中出现沉降、位移变化,并做好突发情况的应急准备。

本工程历时一个半月的沉降观测中,未出现因挖孔桩或基坑开挖施工而引起的路基或既有综合楼沉降。

3.4.4 应用效果

抗滑桩的应用,解决了施工区域狭小的空间限制,以牢固可靠的结构确保了深基坑开挖过程中临近路基及既有综合楼的安全稳定,并为施工安全提供了可靠保障,促进了英德西站整体工程的顺利开展。

3.5 雨棚钢结构吊装

3.5.1 施工概况

雨棚钢柱单根长11.5 m,重8.8 t,距站台墙边9m。悬挑钢梁长10.5 m,重1.7 t,挑出站台墙边1.5 m,已基本悬挑至到发线接触网的正上方。H型钢檩条长15.5 m,重0.7 t。钢结构构件多为长大构件,在既有线路旁的运输及吊装难度较大,施工前已完成到发线的接触网断电工作。

3.5.2 施工方法

3.5.2. 1 构件运输

现场自制简易单轴双轮人工运输炮车(后文简称炮车),所有长大钢构件均在站台外侧卸货堆放,使用时,使用吊车或挖掘机将构件吊放置至炮车上,人工将钢构件推送至施工部位,再使用挖掘机将钢构件卸下炮车。钢构件运输需找准构件与炮车的重量平衡位置,量出尺寸,相同构件可依尺寸位置进行装卸。运输时,要确保人员足够,把握好运行方向和路线,匀速慢行。

3.5.2. 2 构件吊装

钢构件吊装前必须对吊装设备、器具进行安全检查,对作业人员进行安全技术交底,吊装时坚持统一指挥,指令明确。

钢柱吊装在柱顶端两侧开2个圆孔作为吊耳,在柱底端绑扎缆风绳,起吊速度应尽量放缓,作业人员从2个方向利用缆风绳控制钢柱底端。钢柱起吊至地脚螺栓进行定位时,作业人员在收到允许进人施工作业范围的口令并确认安全的情况下,方可进入基槽进行定位施工。钢柱定位后,及时将螺母拧上,待全部螺母拧紧后吊车方可松开主钩,同时将吊车小钩放下,用专用吊篮载人至柱顶解开主钩钢丝绳,然后吊车收臂移位吊装完毕。

钢梁吊装时利用主钩两点捆绑进行起吊,根据钢梁安装倾角找好吊点位置,钢梁两端系揽风绳来控制钢梁就位。钢梁起吊后,先将钢梁吊起离地面30 cm后暂停,检查吊点捆扎状态、吊具是否安全,并作上下重力试验,在确认安全的情况下,方可继续起吊。起吊时人工利用缆风绳使钢梁保持与线路平行,待起吊高度超过接触网高度后,再利用缆风绳缓慢牵引,摆正钢梁方向,避免触碰接触网。钢梁就位后用高强螺栓固定,在全部高强螺栓定位并初拧后,利用吊车小钩将拉杆吊至安装位置,由作业施工人员将轴销穿孔定位,轴销安装就位后,吊车主钩松开靠柱子一边的吊点,同时吊车小钩将拉杆与钢梁连接的节点就位,在确认拉杆两端连接无误后,吊车收臂,钢梁安装完毕。

钢檩条吊装前,应先复核钢梁之间的净距离,如与檩条长度有误差,应及时调整。吊装时,利用2根3 m的吊带和2根钢丝绳相结合进行吊装,吊带捆扎钢檩条后和钢丝绳采用卡环连接。在吊带捆扎檩条的吊点部位利用檩条上的拉条安装孔眼穿1根Φ12 mm的圆钢并弯起,以防止吊带起吊后的侧向滑移。檩条起吊后,在离地30 cm时停止起吊,检查吊点捆扎状况,吊装的钢檩条是否平衡,吊具及绳索是否牢靠,吊点是否会侧滑,并作上下重力试验,在确认安全后,方可进行起吊并人工利用缆风绳牵引至安装位置,同时用高强螺栓进行就位拧紧。靠接触网侧的4根钢檩条,利用夜间天窗点时间进行吊装,其余钢檩条可利用白天进行吊装。

3.6 安全管理

每个工程都有自己的安全管理办法,作为高铁客运专线既有线工程,本工程安全管理的成功之处有6点。

(1)认真学习研究既有线施工安全管理的相关规定,照章办事,加强与设备管理单位的沟通配合。严格按照“方案审批→签订施工安全、配合协议→施工计划申报→按计划在配合下施工→总结改进”的步骤进行施工。

(2)严抓进场安全教育培训,让每个新进场的工人都清醒地认识到既有线施工安全的特殊地位。特殊区域的施工必须进行班前碰头安全交底,班后总结。

(3)每个施工方案的制定都把安全放在首位,对方案中的安全措施反复推敲,多多预想,凡是能想到的就一定要防护到。每个重点方案都召开方案安全措施专题讨论会,集思广益,防患于未然。

(4)狠抓落实安全生产责任制,赏罚分明。从项目经理到生产工人(包括临时雇用的民工)的安全管理系统必须做到纵向到底,一环不漏;各职能部门和人员的安全生产责任制横向到边,人人有责。

(5)每周定期召开安全生产例会,总结经验,整改不到位的问题,提出下一步工作的防控重点。对问题整改采取“五定”原则(定目标、定责任、定措施、定期限、定监督人),切实把问题整改到位,消除一切隐患。

(6)根据实际情况,制定出适合自身的安全管理制度。本工程就结合实际,制定了《英德西站防护围栏安全巡检制度》《英德西站机械上站台作业安全管理制度》《既有线施工作业程序》《英德西站吊装作业程序》等一系列针对性极强的安全管理办法。

4 结语

篇4：浅谈铁路客运营销

随着我国经济的不断发展,全国运输市场结构发生了巨大变化,铁路、公路、水运、航空等各种运输方式的竞争日趋激烈。铁路客运部门通过对运输产品结构进行重大调整,逐步建立起铁路运输市场的营销机制,取得了明显的经济、社会效益。铁路旅客周转量持续增长,但在客运市场占有份额却呈下降趋势。自1990年公路客运市场占有率超过铁路升至首位以来,铁路已丧失“铁老大”地位。但较其他客运方式,铁路客运具有安全、迅速、经济、便利的优势,目前仍是我国的主要客运方式之一。

二、我国铁路客运营销工作现状分析

1.营销观念落后,营销意识淡薄

数十年来的计划经济环境培育下,铁路生产与经营分离,产品与市场脱节,在“铁老大”“唯我独尊”卖方市场下形成的陈旧观念和“大一统”“大而全”“大锅饭”的经营机制,严重背离了市场需求。且铁路职工缺乏市场意识,缺乏危机感,对营销与企业生存发展和职工切身利益的利害关系认识不清,导致全员营销意识远未形成。在运输市场已经形成的情况下,许多客运工作人员缺乏市场观念和竞争意识,没有危机感和紧迫感。

2.缺乏健全的市场营销机制和强有力的专业营销人才

不少铁路干部职工依旧安于现状,不思开拓竞争,各级营销机构离人员到位、思想到位、功能到位的要求相距较远。现有的客运组织系统与市场营销环节脱节,缺乏一支素质高、业务精的营销队伍。激励约束措施未完全到位,生产一线人员没有营销责任,职工积极性不高,无动力。表现为:服务质量差,主动性不强,市场意识薄弱。

3.营销手段落后,市场调查不够

开行客车前,客流调查不充分,调查数据不准确,调查手段不先进,对所吸引的客流数量、层次掌握不准,部分客车的开行存在一定的盲目性和不科学性,造成部分客车上座率不高,部分客车严重超员。

4.缺乏灵活的应变机制,无法做到“随行就市”

市场瞬间变化,机会稍纵即逝,只有快速把握市场,才能立于不败之地。但我们也要看到,商场如战场,从根本上讲,铁路自身体制仍有诸多与市场经济不相适应的地方。不充分利用运价浮动机制调节客流,无法实现运能与运量协调一致,导致“吃不下”或“吃不饱”。此外,内部利益分配和运输统筹方面也存在不少问题。

5.服务质量不高

车下买票难,车上不舒适,餐饮质次价高,客运服务人员素质低下,与民航等客运方式比较差距较大。

由于历史和用工体制等多方面原因,造成现在的客运职工队伍素质参差不齐,服务态度生、冷、硬。这说明铁路客运职工整体素质已经不能适应日益增长的旅客服务质量需求,客运服务中存在的质量问题,反应了对客运职工的培训工作尚未到位。虽然目前客运职工培训也规定了时间、期限,但是,这种培训缺少一个规模化、多功能的培训基地,缺少一套完整而科学的培训手段,缺少一支力量雄厚的师资队伍。对客运干部职工的培训缺少系统化和全面性,只是每年例行公事、简单的业务性培训,其内容涉及服务技能方面很少,没有达到预期培训效果。

6.售票方式欠妥

现行客车运能分配仍然是传统的票额分配法,站与站之间无法连通,无法将本站特别是始发站的剩余能力及时给前方站利用。唯一的补救方法是车内补票,但这无法彻底解决车内剩余能力的利用,导致目前存在的车上运能虚糜,车下票额紧张的现象。尽管最近实行了票额分配分淡、旺季两套方案,但仍未能解决上述问题。

7.临客信誉不好

在春运、暑运、旅游黄金周等客流剧增的时期加开临客,对缓解运能紧张意义重大。但是,从多年的临客开行来看,在旅行速度、停站和正点率等方面,远远差于图定客车。特别在正点率方面,因为开行临客后,线路通过能力相对紧张,有些区段的运行时刻由调度员临时调整。因此,临客容易晚点,晚点后处处让正点列车,这就使晚点临客晚上加晚,这也是临客上座率不高的原因之一

近年来,铁路对客运营销工作已有所认识,但从理论、方法上还缺乏准备,基本上还处于以生产者为中心的生产导向阶段。加上全路客运营销工作发展不平衡,经济发达地区好于不发达地区,南方好于北方,沿海好于内地,营销体系正在建立。

三、铁路客运市场细分

1.客运市场细分的重要意义

客运市场营销要解决的核心问题是企业如何制定市场营销战略,而正确地选择市场则是营销战略的首要内容。客运市场细分,又是客运企业在研究市场营销环境和旅行消费行为基础上,选择和确定市场的重要手段。所谓客运市场细分,是以旅客需求为出发点,根据旅客出行要求的差异性,把旅客总体划分为类似旅行群体的过程。在客运市场上,旅客的需求是多元化的,进行市场细分,就是要先发现不同旅客之间需求的差别,把需求相似的旅行者群体归为一类。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性,如不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等有不同的要求,因而构成了异质客运市场,“夕发朝至”列车、各种旅游列车也都是为某个细分市场的旅客群体服务的。

一个善于进行市场细分的客运企业,有利于分析挖掘新的市场机会,制定最佳销售战略,有利于企业调整销售策略,有利于根据细分市场的特点。从铁路客运企业来说,过去基本上是在“同质市场”的前提下,采取单一的策略,这种做法已不能适应动态变化的客运市场。

2.旅客运输市场可按下列方法进行划分

(1)按旅客行程细分。对不同行程的旅客进行组合并加以考察,以便找出长途、中途、短途旅客要求的异同点。铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。

(2)按旅客对旅行条件的要求细分。不同消费层次的旅客对旅行条件有不同的要求,可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。

(3)按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差,不同地区的旅客总体消费水平也不同。客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。

(4)按运行径路划分。旅客旅行经由的线路性质不同,客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异,大致可细分为国际通道、干线、支线等。

四、铁路客运目标市场选择

铁路客运目标市场选择是一个关系铁路客运企业生存和发展的大问题,客运企业与客运市场环境之间是相互作用、相互影响的。铁路客运企业必须善于利用自己的优势,生产既满足旅客需要又供需对路的产品。

由于旅客的需求是不断变化的,客运方式的优势也不是一成不变的。客运企业要想保持自己的优势,就必须在这两个变化着的内外圈中不断发现新的机会,建立新的目标。铁路、民航和公路等不同客运方式各具优势,我国地大人多,只有各种客运方式优势互补、互促、共荣,构成大客运系统,才能解决客运问题。在新图中按排了动车组、快速列车,大城市之间安排夕发朝至的列车、主要干线客货列车全面提速等,都是综合营销策略的一部分。

五、对铁路客运市场营销策略的思考

1.找准市场定位

(1)按需开车,供求相适。计划开行客车前,要利用先进的设备和手段,对吸引区域进行客流调查,根据调查数据、吸引区的经济状况以及客流成份等,评估细分市场、选择目标市场,根据市场需求适时开行不同层次、不同需求的列车。

(2)运行时刻,多方兼顾。铺画客车运行图对客车上座率至关重要,其到、开时刻既要考虑始发、终到站,又要兼顾中途站;既要开行夕发朝至列车,又要开行朝发夕至、朝发朝至列车,根据旅客需求具体安排,力争使车流均匀,避免脉冲现象。

(3)客车运能,动态调整。要善于研究客流规律,搞好市场调研与分析,根据客流变化,适时开行临客、停运客车。除固定客流外,每年因季节、气候、节假日等因素还会形成不同成份的客流高峰,要紧紧抓住这些机会,及时加开临客、加挂车厢。

2.全面实施营销策略

(1)建立营销机构,完善营销体系。客运部门要迅速成立一个多媒体、高效率的市场营销体系,形成铁道部、铁路局、站段三级营销机构。从上到下构筑完整体系,包括工作机构、信息传递和资金运用,从组织、信息、资金三方面保证营销工作的开展。当务之急,是加强铁道部、铁路局、两级客调和站段客运计划室的协调工作,加强客流运能信息管理,建立健全营销策略,培养一批高素质的营销队伍。

(2)改革客运营销系统干部使用制度和劳动用工制度。实行干部聘任制,允许向社会公开招聘专业营销人员,使营销人员专业化,劳动用工逐步实行合同制。

(3)完善考核机制。首先,要完善绩效挂钩办法,建立健全客运营销奖惩机制,调动客运销售管理和销售人员的积极性。奖金和销售量挂钩,列车客运服务人员的奖金不但和堵漏保收挂钩,还要与服务质量优劣挂钩。其次,要继续执行现行的发售异地客票允许收取5元手续费政策。为了防止有关部门截留该项资金,影响发售网票积极性,上级主管部门可将网票发售指标列入任务考核。同时,对客运干部、职工深入进行市场经济知识教育,使大家了解市场的激烈竞争态势,了解客运市场的现在与未来,了解铁路改革的目标。

(4)提高综合服务质量,优化内部营销环境。

第一,建立先进的培训基地。客运培训要学习大型现代化企业的培训模式,建议取消各基层站段职工教育机构,在路局建立大规模先进的培训基地,修建一流的教学设施,配备雄厚的师资队伍,开设完善的岗位培训课程,制定合理的培训周期,保证过硬的岗位培训质量。

第二,走出去学习他人之长。组织客运职工外出参观学习现代化的企业管理,树立现代企业员工的服务理念。以此不断提高客运职工的整体素质。但目前当务之急是在保证安全正点的基础上,在便捷、优质上下功夫。为此应建立客运职工培训中心,对新老职工进行培训,持证上岗。全员实行合同制,从机制上保证客运人员的素质。

(5)在国家价格指导下,推行灵活的售票策略。运输市场的竞争,比的是安全、快捷、优质、廉价。对此,唯一办法是实行灵活的售票策略。

第一,成立票务中心,即售票营销小组,从组客到计划,从预定到配票、送票,形成全方位、多渠道的车票推销机构。

第二,建立票务信息传递网络。对预售车票要广而告之,借助各种媒体预告售票点、售票方式、票额情况等,发布游动字幕信息。同时利用车站的电脑屏幕和广播等向旅客宣传。

第三,尝试采用自动售票机售票。在铁路车站的入口处、站台上、列车车厢里(长途车)都设有自动售票机。同时,大力发展售票代理和流动售票业务,形成了一个覆盖全国的销售网络。

第四,尝试实行客票定价差别化。差别化定价是指企业根据不同的旅客群,不同的时间和地点对同一产品或劳务采用不同的销售价格。这种差别不反映生产和经营成本的变化,有利于满足旅客不同需求和企业参与市场竞争的要求。

第五,大力开展电子商务、网络营销。目前铁路已拥有强大的内建通讯信息网络,若能开放客票存量系统、客运规程、TMIS系统等,将大大方便旅客浏览。因此只需将网站上的客服系统与上述各类系统对接,进行间隔同步刷新,即可供不同权限客户在客户端或Web浏览器读取。同时在线提供网上订票、网上行包发送、网上支付等手段,这也是未来铁路客运营销发展之路。

(6) 开辟客运新市场。一是通过市场调查,了解市场需求,根据市场需求不断推出高质量、有特色的客运产品。二是多方联系,营销团体客流。客运公司可与风景名胜地区的旅游部门联手,推出旅游套餐,加开旅游列车,实施全程服务;与外出劳务部门联系,组织民工专列;与教育部门联系,开行学生专列等。同时,多开假日列车和旅游列车,发展吃、行、住、游一体化服务,占领旅游客运市场。

(7) 实施“品牌”战略,推进优质服务。旅客出门旅行,已由过去“走得了”变成现在“走得好”,因此,以往的服务工作已不能满足旅客的要求,便得铁路的吸引力下降。所以,如何创出“品牌”列车的“品牌服务”,在当今环境下已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用,旅游列车、假日列车、夕发朝至列车的开行,使列车服务向宾馆化的方向发展,一定程度上增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力,要加大营销宣传力度,履行服务承诺,使“品牌”名符其实,对旅客产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立,带动其他各项服务的开展与提高,以留住老顾客,吸引新客户,不断争夺战取客流份额。

(8)客运组织灵活化。我国铁路目前的客运组织方式基本上还是生产型的,与营销的要求有较大差距。具体表现在:对市场的变化反应迟钝,不能随着市场的变化及时地调整运输产品结构,经常出现旅客运输有流时不能及时加开列车,流少或无流时又不能及时减少运量。而按市场需求的变化灵活地组织客运,就要求铁路运输首先要满足旅客对“量”的需求,当客流量增大时,及时增开列车对数。其次要满足旅客对“质”的需求,根据不断变化的多层次的需求,进一步优化客运产品结构,使我们的产品和服务更贴近市场需求,更能满足旅客的需要。值得一提的是,目前我国大规模修建客运专线,最终实行“四纵四横”的客运网,部分已采用了世界上较先进的动车组,这种动车组为客运公司按市场需求的变化灵活编组提供了可能。灵活编组是指按旅客出行地点、方向的不同,或人数的变化,分段摘挂或改变列车的前进方向。在一些铁路支线上,也可以采取多辆动车组合编为一的长挂车编组方法,即同一线路不同方向的旅客分别乘坐不同的车厢,在相同运行区间内列车一体化运行,需要分散时,一分为二或为三,驶向不同的目的地。既方便了旅客,又节省了动力和线路占用,提高了效益,还省去了旅客换车的麻烦。

(9)加大营销宣传。利用新闻媒介开展营销宣传,培养旅客对铁路交通的好感,优化营销外部环境。一是各级领导要高度重视,设置客运营销广告宣传专项资金。无论是调图变点、新增客车,还是加开临客、加挂车厢,只要推出客运新产品,都要加大广告宣传力度。二是营销宣传要投资建立完善的宣传网络,通过互联网、电视、广播、广告、资料、电话、手机、信息等先进快速的宣传工具,使任何人在任何时间任何地点都可以了解到旅客列车的车次、运行区段、到开时刻、基本票价、沿途停车站以及当前运行正晚点情况等信息,形成完善的营销宣传网络。三是通过售票窗口向购票旅客免费发放易于长期保管、便于阅读的旅客列车信息手册,作为我们的“请柬”,进一步固定“老客户”,开辟新市场。

(10)完善站、车设施、美化客运窗口。要从服务营销改善铁路形象的高度出发,对站、车客运设施加大投入,改变部分车站脏、暗、乱,列车服务备品陈旧、破损的状况,使站、车面貌有根本性的转变。提高站、车硬件档次,改善旅客在购票、候车、施行等方面的环境,进一步体现铁路在安全、舒适方面的优势。

(11)加强路风建设。目前铁道部的客运服务质量活动正是站在市场营销的高度,把路风建设提高到一个新的高度来提升。因此,要认真清理价外收费,以票谋私等行为,杜绝“两野、两乱”,刹住各种不正之风,维护良好的铁路声誉,真正体现“人民铁路为人民”的服务宗旨。

铁路客运工作面临着前所未有的挑战,正所谓挑战和机遇并存,忧患与希望同在。我们必须面对现实,面对挑战,看清问题,正视现实,抓住机遇,立下破釜沉舟的决心,采取机动灵活的营销策略组合,开创铁路客运营销新局面。

篇5：铁路客运段安全演讲稿

首先，落实细节成在对规章的一丝不苟。王建辉给我们做了很好的榜样。他将规章不折不扣的执行，在日日重复、简单琐碎的小事中落实安全细节。从出乘学习到上车值乘，从宣传安全到整理行李架，每一个细微的动作都展示着规章，真正让规范成为了习惯。正是他对安全的高度警惕、对规章的严格落实、对细节的一丝不苟成就了建辉精神，确保了旅客人身和财产安全。其次，落实细节重在对事故的防患未然。暑运期间，我经历的一件安全悬事至今历历在目。我所值乘的K7714次列车途径保定，是高站台，站停4分钟，旅客乘降不放置渡板。一次，我帮助一名旅客将大件行李搬上车后，猛然间发现压脚被行李箱撞歪，只有两三毫米压着翻板。而此时，身后一名四五岁的男孩儿已经将一只脚迈到了翻板上，我赶忙抱起他，迅速将压脚扶正。大家试想：在当时的情况下，一旦压脚松开，翻板自动弹起，后果不堪设想，幼小的孩子很容易被挤伤。如果不是立刻联想到压脚松开的后果，或许我的反应也不会那么迅速。经过这件事情，我想在工作中，看到一个细节，我们就应该联想到可能存在的安全隐患，将事故消灭在萌芽状态。因此，防患未然是落实安全细节永不变的基石。最后，落实细节贵在对标准的持之以恒。安全来自长期警惕，事故源于瞬间麻痹。以往的教训一再证明，事故都是由于工作人员疏忽大意，不严格执行作业标准造成的。待检牌虽小，但不坚持使用，车门就可能漏锁;警示带虽小，但不坚持悬挂，旅客就可能坠落;烟头虽小，但不坚持清理，火灾就可能发生。我们在工作中，时时处处都严格落实作业标准，一千遍、一万遍毫不松懈，安全才会有保障。各位评委，我认为只有将细节做到位，把隐患消灭掉，才能确保安全。只有在安全中，生命才能精彩纷呈，企业才能长足发展，国家才能繁荣昌盛。平凡的列车员保卫着旅客的人身安全，守护着他们家庭的幸福，使命崇高而伟大。就让我们手牵手，肩并肩，以王建辉为榜样，将安全责任内化于心，将细节管理外化于行，以自己的实际行动保障铁路事业的安全与发展!