上海海上交通运输

2022-07-14

第一篇：上海海上交通运输

海上交通运输安全

海上运输安全与执法

水上交通安全(常被简称为“水上安全”)，是指被水上交通工具运载的及水上交通所涉及的人命、财产不发生伤亡和损失，或少发生伤亡和损失。水上交通的载体主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和货物财产的安全，因而又常被说成是船舶安全。

水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小来衡量和评判。全国水上交通安全的整体状态被称为水上交通安全形势。

根据致因，水上交通事故分为两大类：一类是由自然灾害造成的事故;一类是由人为因素造成的事故称为责任事故。

自然灾害，包括恶劣天气和海况、山洪爆发、地震、战争等。在目前人类经济科技水平条件下，有不可抗性。

人为因素，包括个人因素、组织因素和社会因素。

根据国内外多年事故统计，水上交通事故，特别是海上交通事故，80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关。自然灾害造成的事故只占20%以内。就是说，水上交通事故绝大多数是人为因素造成的或是人为因素参与造成的。

由于水上交通安全涉及公众人命和财产的安全，属于公共安全，因而各国政府都设有专门机关对水上交通安全进行行政管理。如美国的海岸警卫队和日本的海上保安厅。联合国也设有国际海事组织，对全世界水上交通安全进行统一规则和推动实施规则。我国的海事机构(包括国家直属和地方所属的各级海事机构)就是国家设立的专门管理水上交通安全的行政执法机构。

海事执法是指海事机构依法进行的海事立法、海事许可、海事执行、海事检查、海事处罚、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事行政执法行为。

海事执法对水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然灾害的能力，避免和减少人为水上交通事故的发生，保障水上交通安全形势的稳定和趋好。

海事执法对水上安全的作用：是海事机构的主要社会功能，是海事机构在国家和社会中赖以存在的价值。由于海事机构有此重要社会作用，因此各国政府和国际社会才十分重视海事机构，给予很大投入，配有高素质的人员和精良装备，来确保海事机构充分发挥好职能作用，从而保障水上交通安全，满足公众和选民对社会安全的需求。由于人们对社会安全的需求，随着温饱问题的解决，低层次需求的逐步得到满足，是会越来越强烈的，特别是对生命的安全需求，越来越被重视，这也是人类文明和发展的标致。因此，海事机构的社会作用和社会地位将会越来越重要和受到社会的重视。

海事机构通过海事执法提高了水上交通的抗自然灾害的能力，避免和减少了水上人

为事故，从而保障了水上安全，这是历史和现实客观存在的。

海事执法对水上安全的作用是主要通过海事立法、海事执行、海事处罚、海事许可、海事检查、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事执法手段发挥出来的。

海事立法，是海事机构向国家提出立法草案或依照国家授权，按照一定的立法程序，进行立法的海事行政行为。通过海事立法将水上交通的安全规律、安全经验和事故教训转化为法律规范和技术标准，通过法的强制性和广泛性来规范水上交通行为，从而提高水上交通抗灾害能力和避免、减少水上人为事故的发生。这也是世界各国和国际社会的历史和现实中的通常和首要做法。

1912年发生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故发生后，欧美的海事界对事故进行详细调查分析后发现，此次事故中获救人数不到三分之一的很大原因是救生艇数量总定员数严重不足，使大多数乘客和船员、服务员因无救生艇可乘而随船沉人海底，葬身鱼腹。因而，1913年13个主要海运国家，在英国伦敦召开了世界首次“海上人命安全国际会议”进行海事立法：所有客船必需配备有足够的供船上乘客和船员使用的救生艇及救生伐。通过立法程序，这一规定成为了海事法规，并且很快变成了国际社会普遍接受的海事法规，从此，客轮上的救生设备总定员数都大于或等于了全船额定总人数，使以后的许多客船在发生事故弃船中，乘客和船员、服务员都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”这样的厄运。这一海事立法实施90年来使船上人员在弃船中没有配足救生艇可乘，而导致大量人命损失的事故再也没有发生过。客观上挽救了成千上万水上人命，尽管没有准确统计数据证明，但这是确信无疑的。

八十年代国际海事界发现海上事故80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关的，其中80%以上又是与管理有关，其中又有80%以上又是与船公司岸上管理活动有关。因此，IMO进行海事立法，通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(1SM规则)，并很快在缔约国强制性推行。我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。据初步统计，我国第一批国际航运公司实施ISM规则后的平均单船事故率比实施前下降3/4，平均单船死亡人数比实施前下降了5/6。

海事立法可以提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上交通事故，海事执行同样在发挥这样的作用。因为最好的海事法律、法规、规章，除水上交通有关人员的严格自觉遵守外，还需要海事机构强制推行和监督执行，就是水上人员自觉遵守也相当程度依赖于全国海事机构的推行和执行。如：ISM规则从1998年7月1日对第一批船舶强制实施。而我国海事机构于1995年月就开始了推行实施工作，做了大量研讨、宣传工作，制定和颁布了一系列实施规定和办法，培训了大批公司人员和审核人员，多次召开了全国高层次推进会议，并且实施了3个月检查会战，使第一批船舶公司全面实施了ISM规则，使这一国际海事法规规定得到了落实，实现了实施效果。如果没有海事机构的强制推行，单靠船公司去自觉实施和自由遵守，ISM规则的实施肯定就达不到如此好的结果。

海事立法、海事执行，对水上安全发挥着重要作用。整理提供海事处罚也同样发挥着对水上交通提高抗灾害能力，避免和减少水上交通事故发生的作用。“十个事故，七个违章”说明水上交通事故大多是违反水上交通法规规定造成的，可见扼制水上交通违法，减少水上交通违法，就能有效控制水上交通事故的发生，而对水上违法行为的依法查处，是有效扼制水上交通违法的主要海事执法手段。海事机构对水上交通违法行为的依法查处是一项日常工作，水上巡航、码头巡查、VTS监控、VHF—DF和AIS监视、登轮检查，主要目的就是警戒和及时发现水上交通违法、纠正和追究水上交通违法，从而杜绝和减少水上交通违法。在市场经济初始和完善时期，水上交通违法普遍存在并有上升趋势，因而海事行政处罚正在不断加强。扼制住水上交通违法，特别是在内河水域查处超载、缺员和违反航行规则的行为，是当前海事系统一项艰巨任务，解决“严不起来”的问题也应从这里入手，这也是海事机构发挥好作用的关键之处。从某种角度讲，当前扼制住水上交通违法，也就能控制住水上交通事故的上升和稳定住水上交通安全形势。海事处罚通过对违法者的依法严肃教育和惩戒，使违法者付出很高的违法代价，增加法规知识来提高守法意识，引导和迫使水上交通者明白只有在不违法时成本最小，利益最大，从而自觉遵守水上交通法规规定，实现提高抗灾害能力和避免、减少水上交通事故发生的目的。

江苏海事局从去年实行定线制后，为了确保定线制得到很好的遵守和执行，安排几十艘海巡艇昼夜24小时在400公里的水道上进行“无缝”巡航和治超。查处水上交通违法行为今年上半年达到5272件，有效的遏制了违法行为，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。

海难搜救行动就更直接避免和减少水上事故发生和减少事故损失了。全国海事机构有几百个局、处、所昼夜24小时严格值班，守听、观察水上报警，利用世界最先进的DSC海上报警现代化系统和各种报警设备，收集茫茫大海和江河湖库上任一遇难船舶发出的报警信号。一旦收到报警，立即对报警信息进行科学分析和评估，确定遇报警位置、海况、水文、险情等等有关情况，启动应急搜救预案，组织调动飞机、船舶、人员前往搜寻救援遇险船舶和人员，获救人员立即安排医务救护。2003年水上遇险人员6928人，经救助6465人获救，救助成功率高达93.3%。

海事机构的各项执法行为是一个有机的系统，都参与发挥对提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上事故发生的作用。

海事执法对水上安全发挥了很大作用是客观存在的，不能因发生

一、二次恶性水上事故而否认和抹杀海事执法对水上交通安全的作用。当然水上安全由于受到客观因素的影响较大，受经济发展水平制约明显，海事执法行为又要依据法的规定，而海事立法又不主要取决于海事机构自身，海事体制改革和行政措施的实施到显效又有一个较长的过程，再加上其他种种原因海事执法对水上交通安全的作用，远还没有充分和最大程度地发挥，目前水上交通安全形势仍不容乐观，特大事故还时有发生。

海事执法对水上安全的作用是否得到充分和最大程度的发挥，对水上安全有着关键影响，在其他条件不变，或变化不太大的情况下，海事执法作用的发挥程度直接影响着水上安全形势，也就是说海事执法作用有了较好的发挥，水上安全形势(全国水上安全整体状态)就能稳定;海事执法作用得到很好的发挥，水上安全形势就会好转和向越来越好的方向发展。当然海事执法作用的发挥程度不完全取决于海事机构本身，还与上级主管部门和地方各级政府及全社会的重视和支持密切相关。

海事执法作用是否充分发挥，直接影响和决定着水上安全形势是否稳定和是否向好的方向发展。因此，水上安全形势又可作为衡量和评价海事执法作用是否发挥和发挥程度的检验标准。当然，水上安全形势与海事执法作用的发挥也并非是刚性关系，水上安全形势还受其他因素影响，如：多年不遇的灾害性天气、社会经济较大波动、水运政策和航运市场较大变化等，这些都对水上安全形势有明显影响，导致水上安全形势不稳定。但在正常年份它们的影响可视为常数。

这样就带来一个问题：如何对水上安全形势进行科学的准确的描述、衡量和评价，而对水上安全形势的衡量和评价，可转化为对海事执法作用的发挥程度进行衡量和评价。水上安全形势是指水上安全的整体状态，是对全国或大的区域而言的。目前多采用“稳定”、“恶化”、“严峻”、“好转”、“趋好”等词来定性描述。而之所以有上述结论，是根据水上事故的四项统计指标的升降或持平或连续发生几期重特大恶性事故而得出的。水上事故的四项指标，即事故件数、死亡人数、沉船艘数和事故直接经济损失。这四项指标都是绝对指标，没有将水上交通活动量、船舶吨位大小、水上经济收益、水上人命多少的变化反映其中。而水上交通活动量、船舶吨位、水上人命、水上收益的变化对水上事故是直接影响的，是正比例关系，即同样情况下，水上交通活动量越多，船舶吨位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故损失也越大。反之，就越少。因此，用四项绝对事故指标衡量和评价水上安全形势是不准确和不科学的。

如，前一年发生了100起事故(发生事故的船舶也是100艘)，今年发生了110起事故(发生事故的船舶也是110艘)，从事故数来看是上升的，会得出水上安全形势有所恶化的结论。但前一年船舶总艘数是100万艘，而今年船舶总艘数已经是120万艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，应该说不仅没有恶化，而是稳定和有所好转的。又如，四项事故指标若是两升两降，或一升三降，或三升一降又如何来描述和评价水上安全形势?通常是两升两降也描述为稳定，这应该说是缺乏准确性的。再如，沉没一艘超级油轮和沉没一艘挂浆机船的差别是非常大的，但在指标统计中是相同的。

水上安全形势仅用“稳定”、“严峻”和“好转”来描述，是不能做到“心中有数”的，依据现行的四项事故统计指标来评判也是不准确和不科学的，应该设计和建构新的指标体系来描述、衡量和评价。

笔者根据多年工作中的思索，又考虑目前可行性，提出如下几项指标来衡量和评价

水上安全形势：

1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶总艘次

船舶总艘次：对全国为登记船舶总艘数

对区域为进出区域船舶艘次+区域内船舶艘数

该指标可换算成“千船事故数”对评价全国水上安全形势直接明了。

2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失踪)人数÷水上总人数

水上总人数：∑进出港船员(船上所有工作人员)人次数+∑乘客人次数

该指标可换算成“百万人死亡数”，对评价全国水上安全形势很鲜明，与道路交通安全状况相比会增加社会对水上安全满意度的。

3.船舶灭失率=∑全损船舶数÷∑船舶总数

船舶总数：全国为登记船舶总艘数;区域为进出区域船舶总艘次数+区域内船舶总艘

该指标可换算成“万船灭失数”，对评价船舶全损程度很明确。

4.船舶事故损失率=∑事故船舶总吨位÷∑船舶总吨位

事故船舶总吨位：发生事故的船舶的总吨位。

该指标可换算成“十万吨损失数”。

5.水上事故综合指数=A“千船事故数”×B“百万人死亡数”×C“万船灭失数”×D“十万吨位损失数”A、B、C、D为权重。

通过调整基数和权重使综合指数正常年份在100以内。

该指标还可简化为只有前三项。

6.水上安全指数=1000-水上事故综合指数

这样在正常年份水上安全指数为>900点，给航运界和全社会良好的形象。

前四项相对指标可代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于衡量和评价水上安全形势，会准确和科学些，也很简便，具有很强的纵向可比性。当然要变成规范且可操作的指标体系，尤其要对区域的水上安全形势进行操作性评判，还要对指标进行周详的研究。通过几番研究和应用就可以对水上安全形势能够进行比较科学和准确的衡量和评价了，就可实现徐祖远副部长提出的对水上安全形势做到心中有数了。

笔者根据多年的潜心思索，针对目前可行情况提出如下几项指标来描述和评价水上安全形势：

1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均总吨位

船舶量：登记船舶艘次X登记船舶平均总吨位

2、死亡率=水上死亡人数÷水上总人次数(船员+乘客)

3、船舶吨位灭失率=∑全损船舶总吨位÷∑登记船舶总吨位

4、事故损失率=∑事故直接经济损失金额÷∑船舶航行量

船舶航行量：船舶总吨X航程

5、水上事故综合指标=船舶事故量(单位：万艘吨)X死亡人数X船舶总吨灭失数(万吨)X船舶事故损失数(百万元)

6、水上安全综合指数=1—(水上事故综合指标÷总船舶航行量)X100%

前四项相对指标代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于安全形势评价。它们都更具有纵向可比性。

海事执法对水上安全的作用，转化为海事系统的社会责任，就是对全国水上安全形势负责，即对水上安全的整体状态负责。而对个案水上事故，海事系统和其工作人员不负责，除非有行政违法和行政不当及失职，且违法和不当及失职是事故的致因。就是对水上安全形势负责，也只是承担行政责任，不承担任何经济责任和刑事责任。

因此，海事系统应该最大限度地发挥好海事执法作用，勇敢地承担起对全国水上安全形势的行政责任，履行好社会职能，对国家和社会做出应有的贡献。

第二篇：海上运输保险分析

经英12-2班

王晓丽

13号

复习思考题：

1. 海上保险合同的内容一般包括哪些项目?

答：根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容： ① 保险人名称和住所; ②投保人、被保险人名称和住所; ③ 保险标的物; ④ 保险价值和保险金额; ⑤ 保险责任和除外责任; ⑥ 保险期间; ⑦ 保险费以及支付办法; ⑧保险金赔偿或给付办法 ; ⑨违约责任和争议处理;⑩合同订立的时间。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。

2. 海上运输货物保险的承保范围包括哪些项目?

答：

(一).海上风险与损失，其中包括自然灾害和意外事故;

(二)海上损失与费用，而海上损失又包括实际全损和推定全损，以及部分损失中的共同海损和单独海损;而海上费用又包括：施救费用，补助费用。还有就是外来风险与损失等，以上保险的原则有保险利益原则/最大诚信原则/补偿原则/近因原则和代位求偿原则。

3. 英国伦敦保险协会制定的“协会货物条款”有几种险种?

答：“协会货物条款”主要有以下六种：

(1)协会货物(A)险条款(Institute Cargo Clauses AICC (B));

(3)协会货物(C)险条款(Institute Cargo Clauses CCargo);

(5)协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses - Cargo); 经英12-2班

王晓丽

13号

(6)恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。

其中，A，B，C是主险，战争险条款、罢工险条款和恶意损害险条款为附加险，前五种险可以单独投保，第六种险不能单独投保。

4. 代位求偿权的成立需具备哪些条件?

答：(1)、保险人因保险事故主对第三者享有损失赔偿请求权。首先保险事故是由第三者造成的;其次根据法律或合同规定，第三者对保险标的的损失负有赔偿责任，被保险人对其享有赔偿请求权。

(2)、保险标的损失原因属于保险责任范围，即保险人负有赔偿义务。如果损失发生原因属于除外责任，那么保险人就没有赔偿义务，也就不会产生代位求偿权。

(3)、保险人给付保险赔偿金。对第三者的赔偿请求权转移的时间界限是保险人给付赔偿金，并且这种转移是基于法律规定，不需要被保险人授权或第三者同意，即只要保险人给付赔偿金，请求权便自动转移给保险人。

5. 简述代位权与委托权的区别是什么?

答：委付是指保险标的造成推定全损时，被保险人将该标的的一切权力转移给吧现任，而请求保险人赔偿全部的保险金额的法律行为;而代位求偿权是指保险标的的损失由第三者行为造成时，投保人向保险人取得赔偿损失后，把向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人有权向过失方提出赔偿。

实训题经英12-2班

王晓丽

13号

一判断题

1.海上保险业务中的意外事故，仅局限于发生在海上的意外事故(×)

2.海上货物运输保险保障的损失属于海损。(√) 3.船舶失踪达到半年以上可做推定全损处理。(×) 4.单独海损是仅由各受损者单独负担的一种损失。(√) 5.共同海损的损失由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。(√)

6.共同海损是承保风险所直接造成的货船损失。(×) 7. 在发生保险承保范围内事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取救助行为而花费的费用叫施救费用。(×) 8.被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失，在任何情况下平安险都不保。(×)

9.一切险并不承保一切风险所造成的被保险货物的一切损失。(√)

10.一般附加险和特殊附加险可以单独投保。(×) 11.战争险的责任起迄和3个基本险的责任起迄相同，都采用仓至仓条款。(×)

二.多选题

1. 在海上保险业务中，属于自然灾害的风险有(ABCD) A.恶劣气候;B.雷电;C。海啸;D.地震。经英12-2班

王晓丽

13号

2. 在海上保险业务中，属于意外事故的有(ABCD) A. 搁浅;B.触礁;C.沉没;D.碰撞。

3. 在海上保险业务中，构成被保险货物“实际全损”的情况有(ABCD)

A.保险标的物完全灭失; B.保险标的物丧失已无法挽回;

C.保险标的物发生变质，失去原来使用价值; D.船舶失踪到达一定时期。

4.在海运保险业务中，构成共同海损的条件是(AB) A.共同海损的危险必须是实际存在;

B.消除船货共同危险而采取的措施是有意识和合理; C.必须属于非常性质的损失; D.费用支出是额外的。

5.根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定能够独立投保的险别有(ABC)

A.平安险; B, 水渍险;C.一切险;D战争险

6.在海上货物运输保险中，除合同另有约定外，哪些原因造成的货物损失保险人不予赔偿(ABCD) 经英12-2班

王晓丽

13号

A.交货延迟;B 被保险人的过失;C.市场行情变化; D.货物自然损耗。

7.若按CIF条件出口，如保下列险作为保险条款，哪个妥当?(AD)

A.一切险，淡水雨淋险; B.水渍险，受潮受热险; C.偷窃险，战争险，罢工险; D.平安险，偷窃险，战争险。

三.案例

1. 上海浦东开发区某厂从英国进口货物一批，英商应我方的要求，将货物交给指定运送人荷兰某船运公司运到上海。但在卸货时发生短缺，据船运公司回答，所有短卸货物已卸在香港，将安排运回上海。约过了20天，又发现所短货物未全部运来，而且又无法查清货物究竟在何处，致使该厂的生产计划拖延，生产受到损失。问： (1) 船运公司应负何责任?

答：(1)船公司的责任期限是从接收货物时起直至交付货物时止。船公司有接提单所列货物的数量、质量等规格交货的责任。在目的港发生货物的短损，船公司应负赔偿责任。

(2) 该厂是否就由于生产计划拖延而造成的估计损失要求赔经英12-2班

王晓丽

13号

偿?

答：(2)鉴于海上风险无法预料，船方无法保证在确定时间内将托运货物运抵目的港，因此《1978年联合国海上运输公约》中规定，只要无故意跨绕情形，船方不负此项延期交货所引起的损失。本案中船方若有无理拖延交货致使原可以防止的损失扩大或增加，该厂可要求船方赔偿因其行为所衍生的损失，即该厂可对由于生产计划拖延造成的估计损失要求船方赔偿。

(3)在多次转船运输中，买方为避免此损失应该投保何种险种比较好?

答：(3)根据《中国人民保险公司海运货物保险条款》的有关规定，由于被保险人无法控制的原因造成被保险货物中途转船，无论次数，如被保险人事先或一经获悉即通知保险公司，则在转船过程中所发生的损害如符合承保范围则可获得赔偿。但这种赔偿是针对标的物的赔偿，无论如何保险公司对延滞所致的损失不负赔偿责任。买方为避免这种情况发生，可投保一切险或在投保平安险或水渍险的基础上加保“短量险”。

2.北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载仪器部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责?保险公司是否应给予赔偿? 经英12-2班

王晓丽

13号

答：应由我方自己承担。因为在CFR条件下，按合同规定的装运港和装运期限，将货物装上船是卖方应负的责任，卖方并应承担装船以前的一切风险和费用。在本案中虽然由买方投保了一切险，但卖方并不是保险单的合法受益人，不能向保险公司提出索赔。而根据CFR条件，买方在货物装船前不对货物享有所有权，对风险不承担责任，一般买方对标的物无保险，所以也不会获得保险公司的赔偿。因此，本案中，如果我方事先投保了装运前内陆运输险，则可从保险公司获得赔偿，否则这部分损失只好由我方自己承担。

第三篇：国际海上货物运输

国际海上货物运输在国际货物运输中占有最重要的位置，(国际铁路运输、国际航空运输等运输方式相比)，国际海上运输的历史最为悠久，

三大优点：运输量大、价格低廉、对货的适应性强

国际货运总量的七八成都是由国际海上货物运输完成的

一、定义

国际海上货物运输是指承运人以船舶为工具，通过海上通道将托运人托运的货物由一个国家的港口运至另一个国家的港口的运输行为。

它涉及到三方的关系，我们可以用一个图来表达：

在这个三方关系中，涉及到一个重要的运输单证，这就是——提单

二、提单(bill of lading B/L)

海上货物运输特有的单证，产生于18世纪末，到今天与国际贸易术语、信用证三者并称为国际贸易体系的三大支柱，重要性可想而知

定义：用以证明海上运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据

再次用到三方关系图：

从这个关系中我们可以看到提单的三大作用

1、承运人和托运人之间海上运输合同的证明，即提单所记载的内容是货物运输

关系中权利义务关系的依据。

，对货物的描述，托运人、收货人、承运人的名称，船舶的名称，装货港、卸货港、运输路线，接受货物的日期，运费的支付情况等等。

只要是运输合同中所涉及到的重要内容，都可以在提单上看到。所以说呢，提单的第一个作用，是承运人和托运人之间运输合同的证明。

。这意味着，在提单所记载的内容与实际的合同内容发生矛盾时，还是以实际的合同内容为准。

例子：比如说，实践中存在很多这样的情况，实际上是A作为托运人与B签订了一个海上运输合同，但实际办理托运的时候，A委托了一个代理人C去帮他办，结果最后在提单上记载的托运人名称是C。这种情况下，只要A有证据证明他与B之间的运输合同的确存在，那么法院通常会认定，A才是真正的托运人。

但是，根据合同的相对性，约定仅在承运人和托运人之间发生效力，当提单转移到包括收货人在内的第三方手中时，提单记载的内容就具有绝对的效力了。

2、证明承运人已经接管货物或将货物装船的货物收据。

这个是很好理解的。就像我们去火车站寄存行李，寄存处都会给我们开具一张单据，

写明我们寄存行李的名称和数量。

提单在这里也起到这个作用。作为货物收据，它所证明的内容包括：

1、货物已被承运人接管或者已经装船完毕。

2、承运人接收货物时货物的种类、数量和表面状态。

我们举个例子，托运人将一批货物交给承运人进行运输，运到目的港之后，收货人依约前来提货。但提货时出现了问题，收货人说，他明明说是运100箱给我啊，为什么只有80箱?承运人却一口咬定，托运人托运时就是80箱。这下就麻烦了，不知道谁说的是真话。但是有了提单，这个问题就简单了。当承运人将服装交给托运人时，托运人当即清点数目，签发提单。那么在提货时，如果提单上写的是100箱，那么意味着，承运人弄丢了20箱货物，要承担相应的责任。如果提单上写的是80箱，那么就是很明显就是收货人犯了错误。

作为货物收据，提单的重要性是不言而喻的。

3、承运人保证据以交货的凭证，即提货凭证。

这句话的意思是，承运人只能向合法持有提单的人交付货物。承运人将货物运到港之后，把货物交给谁呢?就看谁是那个合法持有提单的人。在实践中，这一做法被称为“认单不认人”，不管是谁，只要合法持有正本提单的人，都可以据此向承运人要求交货，而承运人也必须履行交货的义务。

但在实践中存在着“无单放货”的情况，即承运人将货物交付给没有正本提单的人。这通常是一种违约的行为，一旦发生争议，如交货错误，承运人要承担相应的法律责任。

案例：

2002年11月8日，我国甲公司与韩国乙公司签订出口服装贸易合同，乙公司指定韩国丙公司承运将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙公司为此签发了以甲公司为托运人的正本提单。由于韩国乙公司一直没有付款买单，甲公司现仍持有提单正本，而未交付给乙公司。但货物运抵目的港后，前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲公司将承运人丙公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失5.9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。

2004年6月25日，法院经审理查明，被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。判决丙公司向原告赔偿货款损失5.9598万美元及利息损失。

现在我们已经讲述了提单所具有的运输合同证明、货物收据和提货凭证等三大重要作用。正因为提单的这些重要作用，提单上的记载事项都具有十分重要的意义。在实践中根据提单上记载内容的不同，对提单有严格的分类。

1、根据签发提单时货物是否已经装船，分为：

已装船提单(on board B/L)收货待运提单(shipped B/L)

已装船提单，是指所有货物全部装上指定船舶后，承运人所签发的提单

收货待运提单，是指承运人接收货物之后，装船之前，应托运人的请求签发，并记载未装船情况的提单。收货待运提单不能证明货物装船的情况，因此具有较大风险，实践中，买方和银行一般不接受收货待运提单。

2、根据提单对收货人的不同记载划分，分为：

记名提单(straight B/L) 不记名提单(open B/L) 指示提单(order B/L)

记名提单，指提单正面收货人一栏内载明特定的人(或公司)的提单。记名提单一般不可转让，只有提单上记载的收货人有权向承运人要求提取货物。

不记名提单，指提单上收货人栏为空白，承运人向提单的持有人交货即可的提单。这种提单仅通过交付就可以转让了，也因此具有较大的风险，比如说如果提单遗失，任何拾到该提单的人都可以据此向承运人提货。因此在国际贸易中很少使用。

指示提单，指提单上收货人栏载明：“凭指示”或“凭××指示”字样的提单。指示提单是可以以背书的方式进行转让的。(背书，就是持有提单的前手在转让给后手时在提单的背后进行记载的行为，比如甲转让给乙，就在提单的背后记载“×年×月×日，甲转让提单给乙的字样，乙持有这份提单的时候，就可以以背书来证明自己是合法的提单持有人，如果另一人拾到该提单，因为没有背书记载，也不能冒充提单的合法持有人去提货)

风险远小于不记名提单，且流通方便，故在国际贸易中使用得最为广泛)

3、根据提单对货物的记载状况划分，可以分为

清洁提单(clean B/L)不清洁提单(unclean B/L)

像我们在前面已经讲过的，在承运人接收货物之后，一般会对货物进行表面的检查，然后对于货物的外表状况在提单上进行记载。清洁提单，就是指没有任何有关货物外表状况不良批注的提单。而明确记载货物外表状况不良的提单，就称为不清洁提单。

风险责任的一种界定。如果将来在收货时发生纠纷，

在国际贸易实践中，不清洁提单一般来说不被接受。

但即使签发清洁提单，也并不意味着承运人对货物的质量承担保证义务。比如说承运人在收货时进行检查，没有问题，便签发了清洁提单，但收货人收货时说，货物是次品的。这时候能不能找承运人承担责任?不能，因为承运人毕竟不是专业人士，不具备关于货物质量的专业知识，换句话说，清洁提单只是说明货物外表状况的良好，对于无法观察到的内在瑕疵，无法保证。

4、按照提单记载的运输方式不同划分

直达提单(Direct B/L)转船提单(transshipment B/L)

多式联运提单(multimodal transport B/L)

直达提单，指由同一船舶将货物从起运港直接运抵目的港卸货所签发的提单。

转船提单，顾名思义，指在运输过程中需要转换其它船舶装运的提单。

多式联运提单，指承运人需以至少两种不同运输方式将货物运至目的地时所签发的提单。

5、按照运费支付的时间划分

运费预付提单(Freight prepaid B/L)

运费到付提单(Freight payable at destination B/L)

运费预付提单，指托运人在装运港提交货物时即支付运费。运费到付提单，指货物到达目的地，托运人或收货人支付运费。

此外，还有两种极为特殊的提单

倒签提单(anti-dated B/L)

倒签提单，指签发日期早于货物实际装船日期的提单。在贸易实践中，信用证一般规定货物装船期限，而由于种种原因货物可能无法在装船期限内装运，又来不及修改信用证，为方便结汇，托运人会要求承运人按装船期限的要求倒签提单。

比如说，货物在今天，2007年1月13日才装船完毕。但托运人和收货人的买卖合同，货物在2006年的12月13日就应该装船了。托运人就要求承运人将提单的签发日期改为2006年12月13日。

很显然，这是一种托运人与承运人的共同欺诈行为。伪造装船时间是对收货人利益的侵犯，因为交货时间在国际货物买卖合同中是非常重要的，直接影响到货物的再出售。故几乎所有的判例均会认定承运人应与托运人共同赔偿收货人因此受到的损失。

案例：

1991年7月，中国A公司与美国C公司签订了一项出口货物的合同，合同中约定货物装船日期为1991年11月。合同签订后，A公司委托我国的B公司运送货物到目的港美国纽约，但由于A公司未能很好地组织货源，直到1992年2月才将货物备妥装船，A公司为了能够顺利地结算货款，就要求B公司按1991年11月的日期签发了提单，并以此提单向C公司议付了货款。

货物运抵纽约之后，收货人C公司对装船日期发生怀疑，通过核查，发现实际装船日期是1992年2月，比合同约定的装船日期迟延3个多月，C公司遂向当地法院提起控诉，控告我国的A公司和B公司串谋伪造提单，进行欺诈。

法院受理了该案并扣留了B公司的运货船舶，A公司与B公司自知失理，经过多方努力，与C公司达成庭外和解，A与B向C公司支付赔偿金，C公司撤诉。

评论：在本案中，托运人未能及时备齐货物的情况下，应该与收货人C公司进行沟通，协议修改发货时间。即使不能达成协议，也顶多支付违约金。倒签提单则使托运人和承运人共同陷于被告的地位，被控合谋欺诈，既蒙受了经济损失，又丧失了信誉。

预借提单(advance B/L)

与倒签提单类似，是货物还没有装船时承运人应托运人请求开出的已装船的提单。性质：共同欺诈行为，且比倒签提单风险更大，因为货物尚未装船，能否安全装船及装船时的状况都不得而知。

第四篇：海上旅客运输合同

篇一：第五章海上旅客运输合同第五章海上旅客运输合同

第一百零七条海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。第一百零八条本章下列用语的含义：

(一)承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。

(二)实际承运人，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。

(三)旅客，是指根据海上旅客运输合同运送的人;经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。

(四)行李，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。

(五)自带行李，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。 pal art.1(6): means luggage which the passenger has in his cabin or is otherwise in his possession, custody or control. 章关于承运人的受雇人、代理人责任的规定，适用于实际承运人的受雇人、代理人。第一百一十条旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。第一百一十一条海上旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止，客票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。

旅客的自带行李，运送期间同前款规定，旅客自带行李以外的其他行李，运送期间自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止。规定补足票款，承运人可以按照规定加收票款;拒不交付的，船长有权在适当地点令其离船，承运人有权向其追偿。第一百一十三条旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品。承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反前款规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。

旅客违反本条第一款规定，造成损害的，应当负赔偿责任。第一百一十四条在本法第一百一十一条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失应当负举证责任;但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。

旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。

第一百一十五条经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。篇二：第五章海上旅客运输合1 第五章海上旅客运输合同第一节海上旅客运输合同概述

一、海上旅客运输合同的概念

二、海上旅客运输合同的特征

(一)为双务、有偿合同

(二)为诺成合同

(三)一般为格式合同

(四)对象的特殊性

第二节海上旅客运输合同的订立、变更或解除

一、海上旅客运输合同的订立

二、海上旅客运输合同的变更或解除

(一)因旅客自身原因而变更或解除

(二)因承运人的原因而变更或解除合同

(三)因不可抗力或情势变更而变更或解除合同

(四)因一方当事人严重违约而变更或解除合同第三节海上旅客运输合同当事人的权利和义务

一、承运人的主要权利

(一)票款请求权

(二)行李留置权

(三)赔偿责任限制权

二、承运人的主要义务

(一)提供适船舶并保持适航状态

(二)安全运送旅客

(三)提供适当舱位、膳食和运送行李

(四)按照预定航程合理尽速、直航目的港

(五)对旅客的人身伤亡或者行李的灭失或者损坏负赔偿责任 1. 承运人的责任期间

2. 承运人的责任基础及免责

三、旅客的主要权利和义务

(一)不得擅自携带或者在行李中夹带违禁品或危险品

(二)在船期间，应当遵守船上的规章制度，服从船长的指挥和管理

(三)提交行李灭失或者损坏的通知第四节海上旅客运输的国际公约

一、《1974年雅典公约》主要内容

(一)公约的适用范围

(二)承运人的责任期间

(三)承运人的责任基础

(四)承运人的责任限额

(五)责任限制权的丧失

(六)承运人的全程责任

(七)共同过失和除外责任

(八)免责条款的效力

(九)诉讼时效

(十)行李灭失或损坏的通知

(十一)管辖权

二、《1974年雅典公约的1976年议定书》

三、《1974年雅典公约的1990年议定书》

四、《1974年雅典公约的2002年议定书》

(一)责任基础

(二)责任限额

(三)强制保险或财务担保

(四)直接诉讼篇三：浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度 [关键词]旅客运输;强制保险;运输合同

在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

一、海上强制责任保险概念辨析

强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。①保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

(一)自动发生效力的强制保险

只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

(二)经投保发生效力的强制保险

法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。②

目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人(被保险人)如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人(旅客)而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人(旅客)的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

二、海上旅客运输承运人强制保险的性质

依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的)损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。⑤

在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》(69clc)及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(简称hns公约)及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

承运人如依公约规定(如《69clc》的规定)，强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约;同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

目前，我国虽没有加入2002年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》，但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大，只是在借鉴时间上存在分歧。如，一种观点认为，我国的海上运输制度现在没必要进行修改，而且该公约目前尚未生效，许多国家均对之采取观望态度，在此种形势下提出与新公约接轨，未免过于草率。待公约在我国生效之后，再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。⑥我们认为，应该借鉴公约的合理内容，依据我国的国情，同时适当超前立法，建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》(以下简称《规定》)中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上(含通海水域)和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。⑦当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

近些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险业和旅客之间的利益平衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。

为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

(一)保险条件和形式

由于经济发展水平的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额(将在下文详细论述)，制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。⑧目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》(以下简称《管理规则草案》)，拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容，要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。

可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定，对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人，由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。⑨对国有船舶，如果没有进行保险或取得财务担保，则应备有一份我国港务监督机关签发的证书，声明该船为国有，并在相关条款规定的限度内承担责任。

(二)投保主体

因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。⑩承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

(三)合理限额问题

合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发。

依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则;对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。注释 ①覃有土.保险法概论[m].北京;北京大学出版社，2001：390页. ②初北平.海上强制责任保险研究[j].中国海商法年刊， 2005，(1). ③刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[d].大连海事大学. ④刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究[j].水运管理，2004.7. ⑤刘定华.屈茂辉.民法学[m].武汉：湖南人民出版社.2002：497页. ⑥傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[j]. 现代法学， 2006， (5). ⑦姚爽.论海上旅客运输强制责任保险制度[j].中国商界，2010.12. ⑧张湘兰.海上保险法[m].中国政法大学出版社， 1997，5，1. ⑨叶红军.雅典公约的新变化及其对我国的影响[j].中国远洋航务公告， 2003， ⑩李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[ j].保险研究，2007， (4). {11}苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度[j].河北科技大学学报.2009.3. 参考文献

[1]覃有土.保险法概论[m].北京;北京大学出版社，2001：390页. [2]初北平. 海上强制责任保险研究[j]. 中国海商法年刊， 2005，(1).

7). (