上海轨道交通的调研报告

上海轨道交通的调研报告（精选11篇）

篇1：上海轨道交通的调研报告

大学生思政课社会调研报告选萃 上海轨道交通的调研报告 城市，让生活更美好

——关于近年上海在建轨道交通的研究报告

一、调查概况

上海是个国际化都市，已建成的轨道交通线路很多，但为了更加的完善轨道交通的建设、使市民出行更加的方便，现已有7、10、11、12、13号线轨道交通在建或者即将投入建设。了解这些正在进行中的轨道的线路以及周边环境，分析它们建成之后给周边区域所带去的影响和意义，可以深化我们对城市规划建设的认识，可以准确的分析和把握轨道交通的健全所带去的城市区域性经济增长点，便于提高居民的生活品质。这些线路全线建成之后，市民出行将会更加的便捷便也会带动周边设施的建设，尤其是这些线路都是从市中心到周边地区，这将大大推动周边的经济建设发展。除此以外建成之后，轨道与轨道之间的换乘将变得更加丰富，极大的促进了客流量的增长，缓解上海大多数地区的交通出行压力。

二、调研的具体目标和方法(一)调研目标：

1、了解上海已建及在建轨道交通情况；

2、认识在建轨道交通给居民带来的潜在便利；

3、探索在建轨道交通完成后带来的区域性经济增长成因；(二)调研基本对象：

1、各个主要地铁站的路人、乘客；

2、网络调查受访者；(三)调研地点：

1、各个主要地铁站周边；

2、校内网进行网络调查；(四)调研方法：

1、问卷调查

居民问卷，内容涵盖对轨道交通的满意度、轨道交通的便利程度、新轨道交通的建。

车，找不到自己想去的地方等一系列问题。有些乘客提出可以更换一些周围明显的建筑物等的地名，例如：中林站，儿童医学中心站等。

（三）人民广场站：

l 1，2，8号线的换乘站。上海客流量最大的地铁车站。

l 1，8号线南北平行走向，1号线先建成，原在人民公园下，8号线在它东侧的西藏中路下，2号线东西向，南京西路南侧，列车在1，8号线下通过。1号线为地下二层，b2为站台，b1为站厅。8号线为地下二层，b2为站台，b1为站厅。2号线为地下三层b3为站台，b2为站厅，而b1就可作为商场——华盛街。1，8号线通过站厅直接换乘。而1，8号线与2号线是l型换乘，要通过三角大厅和一段通道上下一层实现换乘。l 人民广场站是上海客流量最大的地铁车站。每天几十万乘客在这里进进出出，换乘。它代表着上海城市变化的快速节奏，由于历史建设的原因，人民广场站的出行和换乘还不尽人意。在这样一个人流相当大的站点里，换乘的问题是人们最关心的。相当一部分的乘客认为1，2号线之间换乘仍然不尽人意。距离是已经无法解决的，但对冲现象是应该而且必须解决的。一部分乘客提出三角形的换乘大厅西边的部分为什么不用？另一个通道这样空空的摆在那边，与换乘大厅熙熙攘攘的人群形成鲜明的对比。如果在这里安装向下的自动扶梯，把从1，8号线换乘2号线的乘客全部引导到这里，原来的地方取消步行的楼梯，自动扶梯全部向上，应该可以解决对冲问题。

l 另外一个问题是出口的问题。人民广场的各个方向的出口常常的令很多人感到晕眩。通往各个方向的出口的标示不是很清楚。人民广场做为上海的旅游景点之一，如何前往周围的建筑物等都没有很明显的引导。新旧的指示牌混合的在使用，风格没有统一，让人更加的感到混乱，不知道哪种标示是正确的。并且新的标示牌太小了，不醒目。

（四）中山公园站：

l 中山公园站位于长宁路凯旋路口，上海中山公园边。中山公园站是2、3、4号线换乘站。

l 中山公园站实际由两个车站组成，2号线中山公园站（地下）和3、4共线中山公园站（高架）。两车站目前已由两条换乘法通道连接。l 在2号线中山公园站，b1层为站厅层，b2层为站台层。在3，4号线中山公园站，2层为站厅层，3层为站台层。

l 换乘通道：2号线中山公园站与3、4号线中山公园站之间有两条付费区换乘通道。老通道利用2号线原设计的1号口，通过凯旋路地下通道进入3、4号线中山公园站的b1层，再上二楼到北站厅内。再上一层到站台。新通道在南边，先楼梯（或电梯）至二楼南站厅。

l 我组成员亲自走了回这个换乘通道，感觉十分不便。上上下下的都是只有楼梯。对于年纪稍大、行动不便或者拖着大包小包的乘客来说，走这个通道换乘是十分吃力的。对此，相当一部分的乘客有着很大的意见。换乘是一件相当麻烦的事情。但是这也是先天的因素造成的。一个在地上，一个在地下。上下之间的差距已经无法避免了，更何况要整个跨越一个十字路口的跨度。在经度和纬度上的实际距离是要考虑到的。l 此外，很多乘客也反映中山公园站附近给人的感觉就是很混乱。周遍的商业环境让这个站点不得不设立很多出口连接车站与其地点。但是明确的指示是必要的。和人民广场站的问题一样，更多的是迷惑。只有少数熟悉周遍设施的人才能十分肯定的知道要从什么出口出去走到要去的地方。

（五）春申路站：

l 5号线春申路站位于沪闵路春申路口南（向西为沁春路）。l 整个站点分为两层：1层为站厅层，2层为站台层。

l 整个出口只有两个，面向沪闵路。出站后便可与工交车换乘，无须走更多的路。往春申路方向看去，有便民的停自行车的地方，方便周遍居民的出行。

l 5号线站台是露天的，所以为了给予遮风避雨的地方。每个站台都有一个小亭子，夏天提供空调，冬天提供暖气。同时也有移动电视和公用电话给乘客方便。这点在采访过程中很多乘客都给予可肯定和好评。但是也有相当一部分乘客提出，由于这个亭子是朝南建造的。到了夏天的时候，太阳长时间的照射在上面，里面的温度也是相当高的，不是很环保。浪费电。空调在不停的运做可温度却低不下来。

四、调研结果

对乘坐地铁的市民问卷和网络调研问卷调查分析，以及多次与乘车市民交谈结果显示，上海地区市民对城市轨道的建设基本持满意态度，并且得出基本影响市民对轨道交通满意度的因素主要分为主观和客观两方面。

（一）主观原因

1.市民的主观意愿选择。经济条件允许的市民倾向于选择私家车出行，较少时候乘坐轨道交通，因此未将轨道交通作为出行首选；对于部分经济条件次之的市民倾向于首选公交车和轨道交通。根据我们调研分析，受调查者大多是18-25岁的年轻人，而这部分年轻人出行的首选交通工具就是轨道交通。

篇2：上海轨道交通的调研报告

轨道交通五号线 ● 长度：17.04 公里 ● 投入运营：2003 年 11 月 ● 标志色：紫色 ● 途经站点：莘庄（起讫站）-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川路-金平路-华宁路-文 井路-闵行开发区（起讫站）轨道交通六号线 ● 长度：33.1 公里 ● 投入运营：2010 年前 ● 标志色： ● 途经站点：外环路-华夏路-高清路-胡岗-成山路-滨洲路-浦三路-龙阳路-蓝村路-浦电路-世 纪大道（东方路）-源深体育中心-民生路-北洋泾路-罗山路-云山路-金桥路-长岛路-五莲路巨峰路-东靖路-五洲大道-洲海路-高南路-春晖路-高桥公园-港城路 轨道交通十号线 ● 10 号线一期为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期将由新江湾城延伸至外 高桥保税区。目前部分标段已开始工程招标。● 规划设站：高速铁路客（七宝）－ 七莘路－航中路-外环路－ 吴中路－ 虹中路－ 虹许 路－ 古北路－ 宋园路－ 凯旋路－ 华山路－ 高安路－ 陕西南路－马当路－ 西藏南路－ 豫园－ 南京东路－ 天潼路－ 四川北路－ 海伦路－ 曲阳路－四平路-同济大学－ 国权 路－ 国定路－ 五角场－ 三门路－ 殷高南路－新江湾城-（军工路）－ 双江路 － 浦东 北路 － 外高桥保税区站 轨道交通十一号线 ● 规划中的上海轨道交通 11 号线类似北京的地铁十号线，采取主线和支线两条线路，主线 由嘉定新城到浦东三林（一期)，支线在西北段上连接上海国际赛车场和安亭汽车城。线路 总长 60 公里。二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是 60 公里。● 规划设站：（嘉定停车场）城北路－静宁路－叶城路－墨玉路-汽车城-同济嘉定校区-赛车 场-嘉定新城-马陆-环球乐园（预留）－南翔－白丽新村－武威路－祁连山路－同济沪西分校 －上海西站－铜川路-中山北路－隆德路－江苏路－华山路－徐家汇－上体馆站－龙漕路 站-龙水南路站－济阳路站-上南路站-三林站－御青路站-周浦站-航头站-新场站-野生动物园 站－惠南站－浦东铁路站－临港新城 1 站－临港新城 2 站 轨道交通十二号线 ● 规划中的轨道交通 12 号线由虹梅路漕河泾科技园区至浦东的金桥出口加工区。● 规划设站：虹梅路-桂林路-漕溪路（换乘 1 号线)-龙漕路(换乘 3 号线)-龙华路-南浦站（南 浦站方案，换乘 7 号线）或东安路(龙华路方案)-零陵路（换乘 4 号线)-肇嘉浜路(换乘 9 号线)陕西南路(换乘 10 号线,接近1 号线)-长乐路(换乘 14 号线)-南京西路（换乘 2 号线，近13 号 线)-梅园路(换乘 13 号线和 1 号线)-曲阜路(换乘 8 号线)-河南北路(换乘 10 号线)-旅顺路-公平路-大连路（换乘 4 号线)-江浦路(换乘 18 号线)-黄兴路-隆昌路-军工路

-浦东大道-巨峰路(换 乘 6 号线)-杨高北路-金京路-申江路(换乘 9 号线)-金海路-（金桥车辆段)轨道交通十三号线 ● 规划设站为：(北翟路车辆段)-丰庄路-万镇路-真北路-大渡河路-中山北路-隆德路（换乘 11 号线)-武宁路(换乘 14 号线)-常德路(换乘 7 号线)-江宁路-汉中路(换乘 12 号线和 1 号线)-南京 西路（换乘 2 号线,近12 号线)-复兴中路（换乘 10 号线)-徐家汇路（换乘 9 号线)-中山南路浦东世博园-耀华路（换乘 7 号线)-上南路(换乘 8 号线)-东明路（换乘 6 号线)-杨高南路-锦绣 路-沪南路-杨莲路-华夏西路-（川杨河车辆段)

1-5 号为已建成线路，在建的有 6、7、8、9 号线，10 号线、11 号线已开始部分路段的工程 招标，12、13 号线正在进行环境影响公众调查评价 14-18 号线为远景规划，目前尚未确定具体走向，预计在 2010-2020 年间全部建设完成 上海轨道交通 14 号线 即原来的 M6 线，起讫点为环西二大道至金桥。上海轨道交通 15 号线 即原来的轻轨 L1 线，起讫点为上海西站-环南二大道 上海轨道交通 16 号线 即原来的轻轨 L2 线，起讫点为祁连山路-虹口公园 上海轨道交通 17 号线 即原来的轻轨 L3 线，起讫点为上海西站-军工路 上海轨道交通 18 号线 即原来的轻轨 L5 线，起讫点为长江西路-华夏中路 1 号线 R1（地铁一号线)2 号线 R2(地铁二号线)3 号线 M3(明珠线一期，俗名轻轨(注)4 号线 M4(明珠线二期)5 号线 莘闵线(R1 的一部分)6 号线 L4(浦东轻轨)7 号线 M7 8 号线 M8(杨浦线)9 号线 R4(申松线)10 号线 M1 11 号线 R3 12 号线 M2 13 号线 M5 14 号线 M6 15 号线 L1 16 号线 L2 17 号线 L3 18 号线 L5 注：3 号线为高架地铁，但普通市民经常将其误解为轻轨。R:市域级快速地铁（连接郊区与市中心)M:市级快速地铁(连接中心城区)L:轻轨（载客量较地铁少，作为地铁的补充)

篇3：上海轨道交通的调研报告

18世纪数学家欧拉对七桥问题的建模和分析开创了数学中图论这一分支, 此后就有很多学者利用图论和复杂网来研究实际问题, 来分析网络中存在的问题。复杂网络应用于对轨道交通的研究更成为热点问题, 惠伟等[1]采用复杂网络以上海和北京公交线路为例通过计算复杂网络的静态特征值显示北京和上海的公交网络具有小世界特性。Latora等[2]用复杂网络对波士顿地铁的网络特性进行初探。汪涛[3]等对北京、上海、广州三个城市地铁网络特征进行比较。杨杨[4]等对北京公共交通网络进行建模实证分析和对蓄意攻击做了有效的分析, 有些学者对上海地铁当前网络和规划网络做了特性分析, 得出重要节点不断向外部转移。以前的研究方式多限于研究节点与边同质的网络, 无法完全刻画现实网络复杂性的特征, 如生态网络和电力网络, 前者节点不同质, 后者边不同质。随着交通网络的发展, 出现了铁路网、公路网、航空网等许多复杂的网络, 这些网络节点和边的数量众多, 结构复杂, 我们已经不能用传统的复杂网络去研究轨道交通网络。

超网络也是一种特殊的复杂网网络, 它既可完美刻画现实网络特征, 本身又为综合网络, 故超网络研究必将成为网络研究新潮流。大量学者对复杂网络进行研究, 有些人摆脱了还原论的局限性, 开始研究网络与网络之间的影响, 超网络概念就被提出。对超网络的研究不仅有实际意义, 也为研究系统的复杂性提出一种新的想法。最早使用超网络概念与运输系统的是Y Sheffi[5], 而美国科学家A.Nagurney[6]在处理上述交织的网络, 把高于而又超于现存网络的网络称为超网络, 使超网络的定义开始明确。后来Berge[7,8]在1970年提出了什么是超图的概念, 并描述了无向超图理论, 随后研究者对超图的超回路、着色和t-设计[9]等问题进行研究。21世纪, 大量研究者将超图理论以超网络的形式用于现实问题研究, 如Bretto[10]用超网络于研究图像的处理, 李晓强[11]用超网络对基于变分不等式的电子商务进行研究, Wang Z P[12]等用超网络来研究供应链, 并且构建由两个制造商、两个分销商和两个需求市场组成的供应链超网络模型从而解决了各层次多标准优化的问题。

基于轨道交通网络的复杂性, 本文从超网络视角对上海轨道交通进行研究, 得到用超网络的度分布和聚类系数, 分析轨道交通网络的特性, 并提出一些规划建议。

1 超网络的定义

目前对超网络的研究还处于起步阶段, 有一些概念还没有得到公认。但是已经有人从不同的视角来定义超网络。目前对超网络的定义有两种。

1.1 H.Frank等在文献[13]中给出的定义

超网络里的节点表示给定集合的网络, 而边和弧表示在给定集合中的结合移动和结合偏好, 超网络唯一地表示由规则支配的所有结合移动和偏好。

1.2 用超图来定义超网络

超图[14]定义:设V=v1, v2, …, vn是一个有限集。若: (1) ei≠Φi=, 1, 2, 3, …, m, ;

则称二元关系H=E, , V, 为一个超图。V的元素v1, v2, …, vn称为超图顶点, E=e1, e2, e3, …, en是超图的边集合, 集合e的元素eI=Vi1, Vi2, …, Vij, i=1, 2, 3, …, m, 称为超图的边。如果两个顶点属于同一条超边, 则称这两个顶点邻接;如果两条超边的交集不空, 称为两条超边邻接。如果一个超图H的任意两条超边至多有一个公共点, 则称H为简单超图。

1.3 超网络相关定义

1.3.1 关联矩阵[14]定义

一个图G=V, , E, 的关联矩阵B满足下面条件: (1) B的每一行与G的顶点相关; (2) B的每一列与G的边相关联; (3) 如果第j个边与第i个顶点相关联, 那么bij=1。

有n个顶点的联通图G的关联矩阵的秩是n-1。

在上海轨道交通中, 每一行与轨道交通站点有关, 每一列与轨道交通线路有关, 如果行中的站点在列中的线路中则在关联矩阵中写1否则写0。

1.3.2 邻接矩阵[14]

一个图G=V, , E, 的邻域矩阵S, 满足下列条件: (1) S的每一行与G的顶点相关; (2) S的每一列与G的顶点相关; (3) 如果顶点vi与vj之间存在一个关系, 即存在一个弧, 链接着顶点vi与vj, 那么sij=1;存在两个弧sij=2;否则, sij=0。

在上海轨道交通超网络中, 邻接矩阵的每行和每列都与站点有关, 在站点与站点之间由地铁形成的线路相连, 当行中的站点与列中的站点在同一条线 (一条弧) 中, 则Aij=1。当行中站点与列中站点在共同的两条线路 (两条弧) 中则Aij=2, 如果两个站点没有在共同的线路中, 则Aij=0。上海轨道交通的邻接矩阵A如下。

当A22=0表示两个站点是同一个站点;

当A23=2表示第2个站点和第3个站点有两条共有的线路;

当A281 1=0表明第281个站点和第1个站点没有在共同的线路中。

2 超网络度

对上海轨道交通286个站点14条线路进行统计, 得到其度分布。

2.1 节点度

节点度[15] (Node Hyperdegrees) 节点连接的顶点数计为d, i, , 在轨道交通网络中节点是每个站点, 超边是每条地铁线路, 节点度描述的是一个站点与其他站点的连接程度。上海市轨道交通超网络的节点度分布和累计度分布如图1、图2所示。

由图1可以看出节点度大部分在20到40之间, 说明上海轨道交通网络站点之间的连通程度还是很小, 可以计算出上海轨道交通所有节点度的平均值为31.51049, 可以参考这个数值对包含站点少的线路进行调整和改造。由图2y=2.1408e-0.0577x可知节点度的累计分布符合指数分布。

2.2 节点超度

节点超度[15] (Node Hyperdegrees) 节点的超度定义为包含该节点的超边个数, 记为d H, i, 。在轨道交通网络中, 每个站点是节点, 节点超度指的是有多少条超边经过同个站点。上海市轨道交通超网络的节点超度的分布和累计超度分布如图3、图4所示。

由图3可知, 轨道交通网大部分站点的节点超度值为1, 占整个网络的80%以上, 表明大部分站点只有一条轨交线路经过。经计算, 该网络的平均节点超度为1.188811, 说明可换成的站点还是比较少。图4双对数坐标中对散点图的拟合表明, 节点度的累计概率分布p, k, 服从幂律分布。网络的拟合结果为y=1.3885x-3.8216, 可见从节点超度分析可得上海轨道交通网络具有无标度网络的特性。

计算轨道交通超网络节点超度和节点度按照节点超度的前11个站点列表如表1所示。

从表1可知, 按节点超度从大到小排列, 前11个站点相应的节点度如表1所示。经统计, 节点度和节点超度排名前10的站点相同, 金沙江站节点超度是第11, 但节点度不是排名前11, 说明13号线路可以增加站点。由表1可知前10个站点节点度和节点超度都很大, 所以这几个站点是上海轨道交通的重要站点, 应该加强对这几个站点的保护, 从而使整个交通网络高效率运行。

2.3 边超度

边超度[15] (Hyperedge Degrees) 如果两条超边有相同节点, 则这两条超边通过该节点相连。边超度为与该超边相连的其它超边的数。上海市轨道交通超网络的边超度的分布和累计超度分布如图5、图6所示。

由图5可知边超度是9的线路占的比例最大, 其次是边超度为7的线路。说明有些线路与其他线路之间的联系很少, 比如5号线和16号线。像边超度比较小的线路可以成为以后规划的重点线路。经计算网络的平均边超度为6.571429, 可以看出边与边之间的联系还比较少, 对小于平均边超度的线路应进行调整和改造。对于边超度较大的线路进行重点保护, 以免被蓄意攻击, 导致整个交通的瘫痪。

3 轨道交通超网络的聚集系数

H=V, !E"表示一个简单超图, 节点集V=v#1, v2, …, vN$, 超边集E=#E1, E2, …, Em$, 邻接矩阵A!H"是对称方阵, 元素aij为连接节点vi和vj的超边条数, 主对角线上的元素为零。假设H是有N个节点的简单超图, 它的邻接矩阵A是一个是对称矩阵, 因此存在一个正交矩阵U=uij, 使得A=UDUT, 其中:D=diag!λ1, λ2, …, λn", U的列向量是与A的特征值相对应的正交向量。

设vi和vj是超图H的两个节点, A是H的邻接矩阵, 那么H中长度为k的从vi到vj的路径 (对应于复杂网络, 也称为vi-vj链) 的个数就可以用矩阵Ak第i行第j列的元素值来表示。

H中长度为k的vi-vj链的条数为因此, H中长度为k的所有链的条数为:

H中从vi开始最后又回到vi的长度为k的闭合链的条数则由uki2i2给出, uki2i2是Ak的第i个对角线元素的值:

那么H中长度为K的闭合链的总条数就是:

聚类系数的理论来源是社会学文献中的传递系数:

其中分子中的6表示一个三角形可以形成6条长度为2的路径, 从而保证当图KN是完全连通图时C22G 2=1。由于上面的结论只适合没有重边的简单图, 因此当所研究的网络中有重边时就将其化为简单图再计算聚类系数, 所以将 (4) 式推广到超网络中可以得到超网络的聚类系数[16]如下:

其中超三角形是由三个不同的节点和三条不同的超边组成的一个序列v2i, Ep, vj, Eq, vk, Er, vi2, 其中这三个点彼此相连而长度为2的路径则形如vi, Ep, vj, Eq, vk的序列。

我们可以用长度为3的闭合链的个数来计算超网络中超三角形的个数, 但是必须减去不能形成超三角形的长度为3的闭合链 (假超三角形) 的个数。

假超三角形形成的原理:假超三角形三个顶点在同一条超边里。所有三条边都是同一条超边Ei的假超三角形个数为其中为超边Ei1, Ei2, …, Eij交的基数用ai1, ai2, …, aij表示。因此假超三角形个数:

其中: (只考虑这个组合有意义的情况) 。

同理在计算长度为2的路径时, 需要计算两个节点在同一条超边Ei的长度为2的假的路径数, p=6t所以超网络的聚集系数由 (1) 、 (3) 、 (5) 、 (6) 式可以得:

整理上式可得:

在地铁网络中超网络的邻接矩阵是286行286列的矩阵, 由邻接矩阵A通过Matlab编程计算可以得到正交矩阵u=u286, 286和其相对应的特征值和特征向量, 从而得到:

把式 (9) 、 (10) 、 (11) 、 (12) 代入公式 (8) 中可以得到:

式 (13) 中C2H为整个网络的聚类系数, 可以反映整个超网络中节点的紧密性网络的聚类一般在0, Σ1Σ之间, 相对于中间值0.5是比较小的, 另外我们用超网络来计算2020地铁规划网络的聚类系数得到0.4763668932, 相对来说目前网络的聚类系数比较小, 表明目前网络的密集度比较差, 这也与我国轨道交通建设处于初级阶段的情况相符。还需要更多的发展过程。

4 结论和展望

基于超网络方法研究上海市轨道交通网络, 通过分析和研究得到以下结论:

(1) 从节点度分布和节点超度分布可以看出, 上海轨道交通网络节点超度为前10的站点, 节点度的大小也是前10, 从超网络的节点度和节点超度都可以得到世纪大道、东方体育馆、曹杨路、徐家汇、镇平路、人民广场、虹桥路、金沙江路、中山公园、宜山路站点的节点度和节点超度都很大, 说明这几个站点是关键节点。但是两种度的值又不是相同的。其中节点超度的累计度分布跟复杂网络中的累计度分布都符合幂律分布。节点超度度大的站点是关键节点, 如果对度大的这些站点进行蓄意攻击, 整个网络会瘫痪。目前对超网络的蓄意攻击还没有深入的研究, 在后续的文章中会对超网络的蓄意攻击做出解释。

(2) 从边超度分布可以看出1、2、4、8、11号线边超度较大, 应重点保护这几条线, 保证这几条线路的可靠性。对于边超度较小的线路应该进行改造和扩展, 来使整个网络的辐射半径增大。

(3) 从聚类系数可以看出目前上海轨道交通的密集程度比较小, 随着城镇人口的增加应加强对我国轨道交通的建设。

篇4：上海轨道交通的调研报告

摘 要 在经历了多次税制改革以后，交通运输业和部分现代服务业一直未能纳入增值税范围，在这些行业不断壮大的同时，所承受的税负越来越重，重复征税的比重也不断扩大。尤其是上海轨道交通行业，在这一点上表现得尤为突出。

关键词 交通行业 营改增 上海

一、“营改增”前上海轨道交通行业管理体制和纳税模式的情况

“营改增”前，上海申通集团作为行业管理集团，担负着上海轨道交通投资、建设和运营，分别由若干具有独立法人地位的项目公司和运营公司等子公司承担建设和运营任务。项目公司将建成后的地铁资产以委托合同的形式委托相关运营单位来运营，在这种委托形式下，与运营收入相关的税收征缴模式就按照资产收益关系来处理，运营公司将全部代收票务交给项目公司，项目公司按3.33%缴纳营业税及附加；项目公司则将有关的运营成本支付给运营公司，运营公司作为收入按5.55%缴纳营业税及附加。

在这种体制和模式下，负责建设的项目公司和负责运营的运营公司都是具有独立法人资格的企业，按照税收征管办法，这些公司都必须独立核算，独立申报和缴纳各类税金。项目公司支付给运营公司的运营成本，一方做成本支出，另一方则做收入处理，缴纳营业税及附加，从形式上看合情合理，但从行业内部来看，却存在着重复缴税的现象，每年这部分税金就超过1亿元。

2011年底国家决定率先在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”的相关试点工作，不仅在税制改革上迈出了重要的一步，同时具有全国性的示范意义。

二、“营改增”后对上海轨道交通行业带来的变化和好处

通过“营改增”改革试点，对上海轨道交通行业带来以下重大变化：

（一）在现行管理体制基本不变的情况下，最大限度地消除重复征税

“营改增”后，上海轨道交通行业中项目公司基本选择了一般纳税人资格，按11%缴纳增值税，运营单位则选择了一般纳税人资格，按6%缴纳增值税。从运营单位看，选择了6%的税率缴纳增值税，表面上要比原先按5%缴纳营业税及附加增加了1%，实际上各运营单位积极应对，将供应商等逐步替换成能够提供增值税专用发票的单位，增加了可抵扣的进项税，实际税负仅为4.8%，比原缴纳营业税及附加下降了0.7%。最关键的是运营单位所开具的专用发票中6%的销项税可以被项目公司完全抵扣，不仅消除了重复缴税的现象，同时因电费等这些在运营成本中占据重要地位的成本项目可以按17%的进项税额进行抵扣，也使得税负大大降低。

（二）部分固定资产进项税额可以抵扣，极大地提高了投资效益，减轻企业税负

“营改增”另一个重大变化就是部分应税项目的固定资产进项税额可以全额抵扣。上海轨道交通行业投资建设形成的固定资产超过2000亿元，其中符合进项税抵扣条件的就占65%，约1300亿元，进项税额将近190亿元，这对于在建、新建的线路来说，在今后相当长一段时期内都不需要缴纳增值税，极大地减轻了企业的税负。

（三）税制的改变，提高了企业信誉和经营能力，有效促进了企业自身管理水平的提高

在税制改革前，仅作为营业税纳税人的上海申通集团，很难走出上海，走向全国。税制改革后，企业具有了一般纳税人资格，具备了在全国业务的条件，为市场拓展提供了良好的基础。同时，实行“营改增”后，对企业内部的管理提出了更高的要求。企业内管理人员要转变观念，尽可能多地争取进项税发票，以取得更多的抵扣数额。税制的改革也促使企业不断提高管理水平和理念

三、“营改增”后上海轨道交通需要积极应对和完善的工作。

“营改增”试点工作的展开，给上海轨道交通行业的发展带来了积极而深远的影响。同时，如何用好、用足税制改革带来的福利，如何完善相关工作就成为重要课题。从试点实践结果看，有以下几方面的工作需要重视：

（一）固定资产进项税额可以抵扣，则在建工程及其进项税额如何核算，才能既符合税征管理要求，又能满足竣工决算的要求

轨道交通投资是按照由国家发改委批准的工程可行性研究报告（简称“工可”）实施的，一般地，工可编制单位按照营业税口径编制工可，项目实施时按照实际完成的投资额借记“在建工程-相关明细科目”，贷记“银行存款、应付工程款”等科目，项目完成后，根据审计认定的投资额借记“固定资产-相关明细科目”，贷记“在建工程”科目，会计核算的内容和金额等与批准的工可一致，也与审计报告一致。实行“营改增”后，按照要求，进项税额需要单独核算，借记“在建工程及应缴税金-进项税”科目，贷记“银行存款、应付工程款”等科目，待项目完工时，在“在建工程”科目核算的金额要远远小于工可批准的投资数，这就给决算审计工作带来困难，也对资产结转处理造成不便。

针对这一情况，作者人为有两方面的工作需要改善：一是在现有条件下，在建工程的会计处理可以分两步编制，首先按完成的投资额全额计入“在建工程”科目，同时在“在建工程”二级明细科目中增加一个备抵科目，用来冲转进项税额，这样在建工程科目中既可全额反应工程投资额，与工可一致，又可以反映进项税额的明细情况。其次是在项目审计中，需要对审计报告的表述做进一步完善，可按照实际情况表述为：工程总投资XX元，其中形成固定资产XX元，缴纳增值税金XX元。这样不仅反映项目总的资金使用情况，也能反映税金构成情况。二是今后的工可编制，要及时应对税制改革带来的变化，要将进项税额分离出来单独编制，以便工程实施过程中进行投资控制和竣工决算审计。

（二）清理并建立供应商准入制度，确保进项税额得到抵扣

篇5：上海轨道交通的调研报告

培养目标

培养城轨地铁运营行车组织客运组织、调度指挥，票务管理，安检，乘务等方面的专技应用型人才。

培养具有轨道交通的安装调试运行、维护和故障处理的专技应用型人才。

培养能从事轨道交通通信信号设备的维护、设计、分析判断、检修和处理故障、管理和安装施工时专技应用型人才。

培养具有城市轨道交通车辆驾驶、养护、检修和管理能力的高素质应用型人才。

培养方案

知识结构：包括社会人文知识、自然科学知识、专业基础知识、专业技术知识、经济管理知识

能力结构：包括获取知识能力、应用知识能力、团结协作能力、自主创新能力

素质结构：包括道德素质、文化素质、专业素质、身心素质 专业分析

轨道交通运营管理

培养掌握城市轨道交通专业技能，能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。可胜任车站值班站长、车站值班员、车站站务员、行车调度员、值班主任等岗位工作。

学习内容： 管理学原理、交通运输概论、经济法与交通规则、运输经济学导论、铁路运输设备、铁路行车组织与管理、铁路货运组织、铁路客运组织、城市

轨道交通概论等。

通信信号、铁道信号

培养掌握现代通信技术或信号技术及列车自动控制方面基本理论和技能，能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备一般维护管理和使用的高素质技能型专门人才。学习内容：通信基础、铁路信号基础、计算机网络、车站信号自动控制、区间信号自动控制、GSM-R系统、驼峰信号自动控制、列车调度指挥系统、铁路信号设计与施工、列车运行自动控制系统、铁路信号业务管理等。

铁道工程

培养面向铁路行业，服务铁路施工及线桥设备维护企业，适应铁路施工与管理、线路检测与修理等工作岗位，可从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作。

学习内容：铁道工程测量、工程制图与CAD、工程力学、土力学与土工试验、建筑材料、工程地质、结构设计原理、铁道线路与站场、路基工程、桥涵工程、隧道工程、铁路轨道、线路维护、施工组织管理与预算等。

铁道乘务

按照铁路列车乘务员的统一标准和规范，培养具有良好知识内涵，掌握标准的服务技能，具有较强的实际工作能力，又具有良好气质与形体条件的铁路列车乘务员。同时亦能从事火车站、铁路、地铁等相关工作。学习内容：普通话、地铁运营与管理、英语、城市轨道交通概论、铁路乘务服务、计算机应用、旅游地理、商务礼仪、形体训练、铁路运输市场营销。

城市轨道交通供电

培养具有变电站供电运行与检修、接触网（轨）施工与检修的应用型中等专业技术人才。毕业生面向城轨从事变电站值班员、城轨接触网检修工、维修电工、其他电力设备安装、运行、检修与供电等工作。培养目标：本专业培养具有城市轨道交通信号运行、城市轨道交通设备检修的应用型中等专业人才。

就业方向：毕业生面向城轨、地铁从事地铁列车信号、地铁行车监控信号、信号钳工、信号组调工、信号员的工作。

城市轨道交通车辆运用与检修

培养具有城市轨道交通车辆驾驶、城市轨道交通车辆检修的应用型中等专业人才。

就业方向：毕业生面向城市轨道从事电力机车司机、电动列车电气钳工、电力列车机械钳工、车辆钳工等工作。

铁路客运与餐旅服务

培养具有铁路客运、铁路与地方餐旅服务知识与技能的应用型中等专业人才。

就业方向：毕业生面向铁路客运、铁路宾馆、铁路疗养院、地方大型餐饮服务行业从事服务工作。

内燃机车运用与检修（轨道车）

培养目标：本专业培养具有轨道车驾驶与检修基本知识和操作技能的应用型中等专业技术人才。

就业方向：毕业生面向轨道车制造厂、铁路建设部门、大型工矿企业、地铁公司、城市轨道公司等从事轨道车驾驶、检修工作。

电气化铁道供电

培养目标：本专业培养电气化铁道供电设备施工、运行、维修、安装和电力调度的中等专业技术人才。

就业方向：毕业生面向中铁电气化局、中铁建筑总公司电气化局、城市轨道交通、铁路变电所等单位从事供电系统的施工、安装、运行、维修和调试工作。

铁道通信技术

培养具有铁道通信系统的设备施工、安装、操作与维护等基本知识和操作技能的应用型中等专业技术人才。

就业方向：毕业生面向铁路部门从事一般电信设备安装、施工、维护、检修与管理工作。

铁道工程测量

培养具有铁路工程勘测、测量、施工基本知识的应用型中等专业人才。就业方向：毕业生面向铁路工务、铁路工程、国家测绘等单位从事铁路线路、桥涵、隧道、建筑、设施的测绘、结构施工、维护等。铁道工程机械运用与检修

培养具有铁道工程施工机械操作和技术管理的应用型中等专业人才。就业方向：毕业生面向铁道工程施工企业，从事施工机械的操作保养、维修及技术和基层管理工作。

铁道物流服务与管理

培养铁路物资经营与企业物流行业物资管理工作人员。毕业生面向中铁物资经营部门和工矿企业、物流行业从事物资采购、销售储运、配送及基层管理等工作。

就业方向

篇6：上海市新一轮轨道交通建设规划

上海市新一轮轨道交通建设规划

已上报发展改革委 网友评论[进入论坛]时间:2009-10-19作者:来源:城市规划网 【导读】上海市人大常委会10月16日赴市发展改革委跟踪督办代表书面意见办理情况。城市规划网（upla.cn）10月19日消息：上海市人大常委会10月16日赴市发展改革委跟踪督办代表书面意见办理情况。记者获悉，包括轨道交通5号线南延伸工程、轨道交通19号线、20号线在内的建设规划已纳入上海市新一轮轨道交通建设规划。上海市正在组织开展第二批全国小城镇发展改革试点，并将给予试点镇土地、财政、产业等方面的政策支持和倾斜。

今年人代会上，汤芷萍等代表提出书面意见，建议加快推进轨道交通5号线南延伸工程。市发改委对此表示，已经将轨道交通5号线南延伸工程、轨道交通19号线、20号线的建设规划上报国家发改委，并接受评估。目前，项目的线位和站位规划方案已基本确定，申通公司已着手进行工程可行性方案研究。（责任编辑：eva）文汇报

篇7：上海轨道交通的调研报告

上海轨道交通11号线列车控制电路设计

文章从列车激活电路、司机室占有电路、受电弓控制、高速断路器控制和列车牵引模式等5个方面介绍了上海轨道交通11号线项目的列车控制和电路设计.

作 者：周利 ZHOU Li 作者单位：南车株洲电力机车有限公司,湖南,株洲,41刊 名：电力机车与城轨车辆英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES年，卷(期)：200932(3)分类号：U270.2关键词：地铁车辆 列车控制 列车激活 司机室 列车控制模式 电路

篇8：上海轨道交通的调研报告

总负责人:高昌达、王传顺

主创设计师:马凌颖、侯晋

竣工时间:2009年12月

设计公司:上海建筑装饰环境设计研究院有限公司

摄影:上海建筑装饰环境设计研究院有限公司

设计面积:100, 000平方米

精选理由

项目采用“一线一景”的设计, 效果统一同时又追求个性。全面高效且可持续的功能, 强调着色彩、标识、空间、材料、照明和识别性设计。自然光的进入令室内空间看起来更加温暖, 艺术背景墙在识别性和艺术效果上很好地融合, 为这个交通空间平添生趣。

整个项目设计以“线”为基本母题, 运用其多变灵活的形式满足各方面的设计需要, 结合区域规划、建筑设计、室内、景观设计为一体的综合设计系统。车站的设计充分体现“一线一景”的设计理念, 整体效果统一, 同时又有个性。标准高架车站建筑横截面均为卵圆形, 纵立面呈一直线型, 两端前倾, 体现内敛、高效、速度感。立面色彩使用高级灰作为混凝土部分的颜色, 上部屋盖使用珍珠白色, 营造轻盈的效果, 中部在水槽及遮阳百叶上使用标志色。屋盖的压型钢板采用无锚栓连接, 施工方便, 在接缝处更加可靠有效, 抗风压性强。同时避免锚栓铆接处生锈、脱落、漏水等现象。

篇9：上海轨道交通的调研报告

摘 要：交通可达性是城市规划、土地开发、交通管理等领域的重要因素之一。不同于传统的交通可达性分析，轨道交通有其特殊性。居民在乘坐地铁时比较关心从始发地到目的地需要乘坐的站点数据、换乘次数，而并非地铁实际运行距离。该文通过构建空间句法线段模型，量化评价上海市轨道交通线及轨道交通站点的可达性，以期为城市轨道交通规划、相关基础设施的配套提供一定的参考。

关键词：轨道交通 空间句法 上海市 可达性

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）05（b）-0167-02

交通可达性（Accessibility）即交通的便捷程度，是城市规划、土地开发、交通管理等领域的重要因素之一。城市轨道交通具有速度快、载客量多、安全、准点、节约能源等优点，是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。上海市城市交通网络发达，截至2014年12月，上海轨道交通共开通线路15条（1-13号线、16号线、磁悬浮），构成了以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

空间句法是由Bill Hillier教授创立的可以用于城市空间结构和形态分析的技术。该模型重点关注系统中各个空间要素之间相互制约的关系，着眼于建筑空间内在抽象的结构规律，因此所呈现的结构是拓扑结构，即关联性和连通性。基于空间句法的可达性研究方法适用于较为精细的空间尺度，常用于城市尺度下的地铁线路、城市内部街区或者公园等空间以及建筑物内部空间的可达性度量。国内外对此进行了大量的理论基础、方法创新以及实证研究，特别是发展形成了较为系统明确的描述空间形态的分析方法和形态变量应用于交通结构与形态特征、城市空间形态等研究中。

不同于传统的交通网络可达性分析，轨道交通有其特殊性。居民在乘坐地铁时比较关心从始发地到目的地需要乘坐的站点数据、换乘次数，而并非地铁实际运行距离。因此，该文通过构建空间句法线段模型，量化评价上海市15条轨道交通线及轨道交通站点的可达性，以期为城市轨道交通规划、相关基础设施的配套提供一定的参考。

1 数据与研究方法

1.1 数据来源与预处理

利用网络资源，获取上海市轨道交通站点分布，并进行空间矢量化和预处理。

（1）轨道交通站点数据预处理。

每个轨道交通点分别添加字段，分别表示所属的轨道交通线路及所在轨道交通线路的第几个站点；轨道交通换乘站，不同轨道交通的点在空间上需保持重合。

（2）拟合轨道交通线数据预处理。

由于空间句法并不考虑节点与节点之间的距离，因此利用预处理好的轨道交通站点，根据一定规则将点与点直线连接，拟合生成轨道交通线路。

（3）对比验证。

由于上海市轨道交通网络比较复杂，利用其他资料对拟合的线路进行对比验证，从而确保拟合正确。

1.2 空间句法的形态分析变量

（1）深度值（Depth Value）。

规定两个邻接节点间的距离为一步，则从一节点到另一节点的最短路程（即最少步数）就是这两个节点间的深度值。深度值表达空间转换的次数，而不是指实际距离。

（2）平均深度值（Average Depth Value）。

系统中某个节点到其他所有节点的最短路程（即最少步数）的平均值，即称为该节点的平均深度值。其中，n为关系图解中所有节点的个数；dig为节点和节点之间的深度值。

（3）不对称性值（Relative Asymmetry）。

由于平均深度值的大小在很大程度上决定于系统中节点的数目。为剔除系统中元素数量的干扰，P.Steadman改进了计算方法，用相对不对称值来将其标准化。

（4）可达性评价指标（Accessibility Index）。

该模型采用集成度作为可达性评价指标。集成度可以分为局部集成度和整体集成度。其中整体集成度表示某节点和整个系统中所有其他节点之间联系的紧密程度；而局部集成度则表示某节点与附近几步内的节点之间联系的紧密程度，该文选取三步范围的局部集成度作为可达性评价指标。

2 结果与分析

利用预处理后的轨道交通站点数据，构建模拟轨道交通线。通过对比现有的真实上海市轨道交通线情况，可以验证在几何关系上基本符合实际情况，同时满足模型统计分析的要求。（如图1所示）

2.1 轨道交通线的联通关系分析评价

根据模拟生成的上海的轨道交通网络图，绘制出上海轨道交通网络拓扑图，图中的节点表示不同的线路，线段表示他们之间的联通关系及线路之间可以换乘。（如图2所示）

上海市轨道交通1、2、3、4、6、8、9、10、11号线之间换乘网络发达，基本可以实现线路与线路之间的换乘；轨道交5、12、13、16号线和磁悬浮的换乘线路则相对较少，仅能和特定的3～4条轨道交通线换乘，主要是由于这几条线为近年开通的线路，或仅有部分路段开通，联通性相对较差。

利用空间句法模型，对轨道交通线路的可达性进行量化评价。2号线、4号线的空间可达性最好；其次为7号线、8号线和11号线；可达性较差的为5号线、12号线、13号线、16号线和磁悬浮，与其他轨道交通的换乘并不方便。（如表1所示）

2.2 轨道交通站的联通关系分析评价

上节以上海市每条地铁线作为最小研究单元，评价了各条线路的可达性情况，但事实上每条地铁线上不同的站点（如起点站、换乘站）之间可达性的也有较大的差异。中心城区范围内的轨道交通站点密集，可达性较高；远郊地区的轨道交通站点可达性较差。同一条轨道交通线上各站点可达性情况不尽相同，位于轨道交通线两端的，空间可达性相对较差，位于轨道交通线中间的，空间可达性相对较好。

将上海城市中心城区的范围内轨道交通网络进行放大，叠加轨道交通站点如图3所示。轨道交通线颜色越偏深色，代表该区间段可达性越高，颜色越浅，代表该区间段可达性越低；浅灰色代表两条线路可换乘站点，黑色代表非换乘站。可以看出，一般可换乘站的空间可达性越高，如，人民广场、徐家汇等，非换乘站点中，以交通网络为中心，空间可达性呈辐射状减小。

3 结论与讨论

该文利用空间句法模型，对上海市轨道交通线、轨道交通站点以及历史风貌保护区周边的轨道交通站点进行了分析。传统的基于交通网络密度的方法一般仅考虑格网单位面积上交通线路的数目，而没有考虑各交通线路本身的可达性，而基于空间句法的可达性评价从整体上考虑了与站点连接的各线路的可达性，对于上海市轨道交通网络的评价具有一定的参考意义。当然，该文也有可改进的部分，比如：进一步搜集地铁客流量、地铁票价等社会经济数据，丰富空间句法模型的真实度和贴切度。根据该文的统计分析结果，对上海市的轨道交通网络提供几点建议：（1）可达性高，意味着人流量越大，应通过合理规划分散流量；（2）加大城郊结合地区的轨道交通站点的规划分布，方便城镇居民出行。

参考文献

[1] 程昌秀，张文尝，陈洁，等.基于空间句法的地铁可达性评价分析—以2008年北京地铁规划图为例[J].地球信息科学，2007，9（6）：31-35.

篇10：上海轨道交通的调研报告

BY：上海轨道交通俱乐部

2011-3-15 14:04

[轨道交通规划] 总体思路：东部服务新浦东拓展区发展，中部服务黄浦江滨核心区建设及闵行宝山城市化水平提升，西部带动青嘉松、沿沪地区与虹桥商务区、中心城区有效实现一体化。着眼长三角，放大有利因素、抑制预期不利因素；统筹五大板块，有效衔接多重制式的其他公共交通，锚固交通枢纽，服务“两轴一圈两带”，增加规划对城市功能带建设的服务引导功能。

既有线路规划：

1号线：蕰川路-莘庄，北段自城桥至蕰川路； 2号线：浦东机场-徐泾诸光路； 3号线：上海南站-江杨北路； 4号线：内环线；

5号线：莘庄-南桥新城、闵行开发区 6号线：港城路-济阳路； 7号线：花木路-美兰湖； 8号线：市光路-航天博物馆 9号线：松江南站-曹路

10号线：虹桥枢纽、航中路-港城路 11号线：安亭、嘉定北站-迪斯尼乐园 12号线：友东路-金穗路 13号线：张江路-华江路 14号线：陆行-星华路

15号线：上海大学-紫竹科学园区 16号线：虹口足球场-吴泾金都路 17号线：军工路嫩江路-马桥旗忠 18号线：场北路-航头

19号线：横沙、东滩-申江路金海路；支线城桥-东滩； 20号线：徐泾-东方绿舟； 21号线：龙阳路-临港滴水湖。

破题自嘉定开始-------------

嘉定区轨道交通深化方案：

规划对应策略方针：联动昆山主城及花桥，增加主城区及安亭首位度；明确与太仓边界限止，在其南侧有效引导嘉善、昆南、平湖、吴江，实现一体化。

11号线主线：向徐行、曹王（与沪通铁路换乘）、罗泾（南）延伸；支线向花桥、陆家方向适时延伸，与苏州市线路换乘。

14号线：向曹安路北侧封浜、黄渡住宅基地、同济黄渡科教研发港、11号线昌吉东路站换乘、安亭火车站方向延伸。

13号线：向纪王庙、华腾路、白鹤老镇、新胜路东官田泾桥、赵屯方向延伸。17号线及23号线：17号线自虹桥枢纽、金运路、黄家花园路、南翔北站、南翔地铁站、丰翔路，指向大场、保德路、闻喜路、殷高路、嫩江路、洲海路、杨高北路方向，向南至张江、康桥、新场、奉城方向；反向去莘庄、七宝、马桥、荷巷桥、庄行、亭林、吕巷、平湖方向。23号线南北向走诸光路，北部自城北路霜竹路出发，经嘉定北站、城中路、南门、远香湖（东云街）、马东园区、南翔东社区、云翔站、翔江公路、诸翟联友路，向南走沪亭路、姚北路、车墩折向西去石湖荡、松江南站地区。

新增3条线：A线自外冈、墨玉北路、安亭站、汽车城核心区、安亭新镇西侧，经油墩港东侧重固核心区及青浦枢纽，指向佘山、松江大学城、马桥旗忠、颛桥、吴泾澄江路、陈行、年家浜路、周邓公路，指向浦东中部地区。预留向昆山蓬朗及前进路延伸的接口。

B线自宝杨路码头、宝安公路、马陆站、嘉金高速东侧走廊、普铁黄渡站、嘉金高速西侧黄渡住宅基地联群路、明珠路，转泗泾站（换9号线）、松江新城生态商务区、松卫北路、米市渡、泖港镇、320复线、金山北站、枫泾站、枫泾商务区，至盛泽。（9号线南段自平湖、嘉善、枫泾、朱泾、米市渡至松江，其中金山北站至枫泾国际商务区站与此线共轨）

C线自朱家桥（嘉定工业区核心区）、胜辛北路、嘉定西站、嘉安公路、上海赛车场配套区、方泰配套区、嘉松北路、绿苑路、新凤路、白马塘、方家窑、佘山站、洞泾站（此段与9号线共轨）、折向西南至广富林、泰晤士小镇（顺三新北路）、仓桥、新农、干巷、张堰、杭州湾大道、金山新城枢纽。

连带调整深化青虹地区、松江、宝山轨道交通方案：

宝山地区：7号线自美兰湖顺沪太路至罗店，转向曹王车站，换沪通铁路。（曹王车站建议改为嘉定东站）；1号线顺蕰川路向北，走盛桥、罗北路至罗泾南枢纽；

新增D线，自崇明城桥方向来，至罗泾镇后，顺潘泾路至罗泾南枢纽，过束里桥，至大场副中心用地，与18号线、17号线，并连接大场铁路客站后，顺场中路向东，过北郊站向南，在市北商务区设站后，顺中环路，经大柏树折向南，顺南北通道，指向陆家嘴、浦三路、召稼楼、航头、新场、宣桥、宣黄路至铁路浦东站、老港、综合区方向，折向滴水湖北。

新增E线，自月浦、江杨北路、吴淞置换区内部、淞发路、军工路至复兴岛滨江、庆宁寺、金桥路、平度路换9号线及17号线，至广兰路换2号线，继续向南，至孙桥居住区、迪斯尼西配套区及核心区、上海东站，顺大川公路南下，至大团、四团、海港开发区、芦潮港重装备园区及物流区、滴水湖西。

新增F线，自宝杨路码头起，经滨江森林公园、凌桥、江心沙、高化预定区、复兴岛（南）、杨树浦路、北京东路（天津路枢纽）、新闸路、昌平路、曹家渡、长风商务区、虹桥卡、临空北、诸翟、徐泾北居住区中心、北青公路、淀山湖镇、锦溪。青虹地区：原20号线改与2号线在明珠路蟠龙路换乘接顺，并自东方绿舟向西延伸至金泽。

12号线向西，在佘山与9号线换乘，过凤凰山，进入佘山北居住区，至青浦新城三分荡商业区。

新设G线，自虹桥枢纽顺崧泽大道向西，至重固核心区及青浦枢纽，指向漕盈路、沈巷、练塘。

新设H线体系，自崧复路青浦枢纽南北向引出，北至重固北部综合服务区接通13号线西段，南部连通佘山北大型居住区（与12号线同台换乘），指向涞坊路，折向蟠龙路-金光路，回转至华隆路向西，直至白鹤南部预设副中心区域，至新胜路折向北与花桥沿沪大道线路连通，直至花桥站、昆山东部副中心方向，总体呈现自青浦枢纽引出的拐钉（花桥-青浦枢纽）加环状（外加连通13号线走向作为13号线西段的一条支线纳入13号线运行）。此外，在规划新增A线和C线之间，北至13号线，南至12号线，设立一条区域联络线（在嘉松路-赵重路之间中线走向）。

松江地区：5号线支线西延伸，自闵行开发区至松江南站。

另就浦东、闵行、徐汇、奉贤系列线路调整作出判断：

2号线不再去惠南；3号线自龙漕路以南分叉不再进入上海南站（与后滩南站联络线十字相交），而是顺龙吴路南下，至华泾、吴泾核心区；5号线主线至南桥商务区为止；6号线西延伸1站至江滨路；8号线自航天博物馆向南至鲁汇连成一体，不过大治河；9号线向东明确至曹路火车站；10号线向东延伸至高东；11号线北段自迪斯尼向东经东站、中部核心区、祝桥，至浦东国际机场南扩区；12号线至金穗路为小交路车，大交路车继续顺巨峰路向东至凌空路；13号线向东延伸一站连通2号线后，折向凌空路-南祝路，与11、16、21号线和A线相连，至宣黄公路D线为止；14号线向东顺锦绣东路至合庆；15号线自紫竹科学园区向南经南桥指向柘林、漕泾，向北指向大场核心区铁路客站；16号线自吴泾元江路北侧，指向8号线江月路车站，向东指向召稼楼北部综合区，顺周祝公路至浦东中部地区和上海东站；18号线向北接入铁路大场客站。

新增I线：自17号线东延伸段高化核心区站引出，走东靖路、华东路（创新中路换2号线），唐黄-微捷路，六奉路，航三路，联跃路，剑川路，至旗忠居住区。

新增J线：自11号线黄石路车站引出，顺滨江干道至吴泾剑川路，折向金汇。

新增K线：自朱泾向东，走亭林、南桥、南桥东、金汇、闸港、浦江镇滨江、三林HQ地块滨江、后滩、周家渡。

新增滴水湖环线；新增南站至后滩联络线。继续建设苏州金鸡湖至虹桥、青浦、南站、浦东机场，以及杭州东站、萧山机场的磁悬浮线路。

市中心区：执行“中圈”轻轨计划，建设完善5条轻轨线路。重点是“三纵一横三跨江”的地下区域AMP（地下小轻轨传送系统，平均每300米设一站，类似目前外滩人行隧道），以作为联系CBD三个组成部分、取代支路公交过境功能、完善步行体系的一个举措，起到衔接转输作用。“三纵”：四川中路——人民路——南仓街走向线路，供有轨电车（地下化）行走，向北通向四川北路，向南通向世博园区，在黄浦区境内与南京东路、小南门、南浦大桥三个轨交车站和外滩综合交通枢纽实现通道换乘;曲阜路-乌镇路-新昌路-黄陂路-马当路走向线路，向南沟通马当路车站、新天地车站、黄陂南路车站，向北沟通新闸路车站、曲阜路车站，将淮海中路-太平桥、人民广场-南京西路、新闸路背面-苏河湾三个商业商务集聚区相连，并与地下商街紧密沟通;康乐路-福建路-露香园-三牌楼-小南门-王家码头-浦电路通道，将南外滩、豫园、苏河湾华侨城、南京东路、竹园商务区等要点连接起来，并连通浦东和浦西。“一横”，主要是预留北京东路走向的轨道交通线路，作为集散城市核心区客流的新通道，减轻2号线负担（临港线和青浦线、18号线等接入2号线后，负担更重），远距离向浦东腹地和浦西腹地延伸。“三跨江”的另外两跨，主要是改造外滩观光隧道，还原其原来的行人过江通道的设计目的，并延伸到陆家嘴东方明珠广场，与空中和地下的人行网络相连，为废除金陵东路和东昌路轮渡做准备;同时在船厂三期地块和上海航交所地块之间，建设一条连通提篮桥商业街区和陆家嘴东扩核心街区的AMP，并在可能前提下延伸到世纪大道枢纽地块。建设虹桥核心区、真如副中心小区域传送体系。

[快速公交规划] 将宝钱公路（外冈-罗泾）、下盐公路（老港-林海公路）、凌空-华夏东-川南奉-团青公路（曹路-南桥）、临港分区连接道路，建设为市域快速公交专用路，辟设封闭式优先路权线路。增设穿梭中巴、沿沪跨界公交，调整保留长距离高速公交；延伸宵夜公交。

跨界公交：赵屯-张浦、石浦；太仓南郊及长途车站至嘉定北、西站及朱家桥；太仓港、浏河至罗泾；汾湖开发区至金泽；海门、启东至城桥、东滩；周庄至朱家角。

建设青浦、张江曹路地区、崇明新城的有轨电车系统

[铁路规划] 上海需要一个怎样的s线系统：

原则限定：1，不用追求一味的高速度，那样必然是高成本。2，票价地铁化，两者可以换算换乘；应低于长途汽车20%左右票价。

3，工作日和节假日执行不同的时刻表。

4，利用既有线为主，适当铺设辅助线，不要铁道部参与。

运行原则：以上海市及苏浙两省周边范围区域内每日往返通勤为服务对象，服务市郊地铁覆盖盲点城镇；沪通线南通以近；沪镇线江阴以近、沪宁线及松陵-青浦联络线苏州、松陵以近；沪湖线长兴以近；沪杭线海宁以近；沪乍线海盐以近。其设定考虑在于：苏州主城及昆山、太仓，为与上海接轨最迫切者，同城过界通勤最为现实，而其自体内部轨道交通规划孱弱，需多次换乘方可抵达上海，同时高铁已被证明不适用，上海接口的地铁也不适应进入花桥、张浦、锦溪、太仓城、浏河以远区域造成单程运行距离过长）；而常州及无锡市主城在京沪动脉上，国铁覆盖程度较大，同时也规避了不必要的竞争，长途汽车可以继续生存，因此不进入；西虹桥开发后，为提升上海自身区域利益，应带动吴江的盛泽、汾湖、松陵一同成长，并促进西虹桥对太湖南岸的带动作用；嘉兴地区本身社会事业和公共建设并不发达，距离上海主城板块也远，与金山区并无挤出效应，中慢速普铁的S线反可以带动节点城镇利益均沾；南通作为产业导入快速增长区，人文和经济都很好，与上海可以共生，而其社会事业基础不高，无苏州市这样的规避需求；江阴和张家港、常熟，毕竟是县城，若不去辐射他们，必然被苏州、无锡某种意义上带动。同时，每日往返，亦不能多于2小时，一般控制在100分钟以内，最佳在60分钟，这是国外大城市的经验。

运行方式：工作日早5点至8点和下午4点至7点，大站车每15分钟始发，站站停按照2班大站车加1班的原则始发；非高峰时段，按照站站停每1小时和大站车每1小时均一班的原则始发。节假日：按照每小时均一班站站停和大站车的频次发车。发车时间均为24小时，晚11点以后至早5点前，每小时发出一班站站停列车。下车在高峰时段以外的，按照七五折计算车费。沪苏昆嘉之间的一站直达列车由国铁继续运营。

编组：沪通、沪乍、沪湖、沪松陵方向，以广东式珠三角城际轨道列车为主；其余方向以巴黎快线用的双层列车为主。

上海市境内出发站：上海站太挤，必须照顾高铁和长距离普铁，因此可以让上海西站始发，拉动真如开发，提高区域首位度；虹桥站和青浦站、上海东站应该是引导城市开发的站点，大场是服务北区提升的站点，应该增加作为始发站，加上南站，因此一共6站。

篇11：上海轨道交通的调研报告

质量安全效能监察样板工地汇报

中铁十一局集团有限公司

上海地铁11号线南段15—1标轨道工程项目经理部

2012年9月7日

质量安全效能监察样板工地汇报

一、工程简介

上海市轨道交通11号线南段土建15-1标轨道工程正线全长36.582双线公里，线路起自浦东新区的龙阳路站，至终点A30敞开段。

川杨河车辆段站线13.68km，铺设单开道岔25组，交叉渡线1组。工程特点及难点：

1、全线管理跨度大，施工断点多，施工便道极差，高架物流组织困难；且高架跨高速及主干道、河道较多，安全风险较大。

2、线路设计标准高，设计时速达120km/h；高铁等新技术新工艺引入多，施工难度较大。

3、线路减震降噪标准高，道床型式多，施工工装不断转换，对质量、安全控制要求更高，施工组织难度更大。

二、效能监察

1、建立健全责任体系，实行责任考核制度

集团公司与项目部主管领导、项目部与各部室（作业队）均签订了质量安全管理目标责任状；项目部建立了质量安全体系，通过体系对不同岗位，分别明确质量安全管理目标，制定了过程控制措施和实施标准，实现分工明确、层层把关、有序推进的良好局面。

2、完善质量安全交底，落实责任人

项目部对进场作业管理人员及各作业队进行岗前集中质量安全交底，并按照岗位职责分类进行专项交底，落实到人，加强体系的执行力建设。

3、项目管理结构设置齐全、合理，职能明确

项目部分别成立党委、行政、工会、精神文明、安全质量、劳动

竞赛、应急领导小组，由项目领导成员负责各组管理工作，分工明确、全面；并建立质量、安全保证体系，通过体系，细化各部门、各岗位质量、安全职责，实现层层管理。

4、建立考核制度，实行质量、安全责任追究

项目部成立检查小组，对施工现场质量安全措施落实、过程管理及实施结果进行日检查、周点评、月考核兑现；有效地促进了质量安全控制效果，现场管理逐步提高向标准迈进。

三、风险管理

1、建立风险管理网络，识别重大风险源

针对项目部安全风险，分类进行识别，制定本项目重大风险源，编制重大风险源控制方案和管理网络，以项目经理为风险管理第一责任人，项目安质部为重大风险监控部门，各施工作业队操作人员为落实人的管理体系，做到有人负责、有人监控、有人落实的立体网络。

2、重难点工程、重大风险工程实行专家评审制度

项目部邀请申通集团、项目公司、设计院及监理单位相关单位专家对施工组织设计及部分工程方案进行专家评审，方案针对性、合理性加强，风险控制得到完善。

3、加强现场落实，风险管理实行定人定岗

针对项目起重吊装、施工用电及轨行区等风险源，设备使用一人一机，施工用电一机一闸，现场监控一人一点等措施，避免了相互推诿，管理效率低下等安全漏洞。

4、编制应急预案，开展应急演练

项目部高度重视参建人员应急能力建设，针对现场可能出现的突发事件，编制了各项应急方案，建立了应急物资仓库，贮备了各项

应急物资。项目部先后多次开展消防、防汛防台等演练，成功抵御了多次台风侵袭。

四、经营管理行为

1、施工准备充分，施工手续齐全

项目从投标至进场，所有施工手续均按相关法律法规进行，取得中标通知书后，及时办理施工许可和合同备案；施工人员、机具及设备进场严格按照合同要求进行，特殊工种人员全部持证上岗，施工准备充分，达到合同和现场施工要求。

2、物资、设备进行社会招标

采用招标形式进行大宗物资、设备的采购，杜绝暗箱采购，阳光采购，过程透明。项目部专门邀请公司纪委监察部门及业务部门监控招标过程，以公开、公平、公正的原则，以质量要求为标准，充分考虑供应单位信誉、履约能力及售后服务等因素，进行综合评价，择优选用。项目进场的钢筋、支承块、垫板、扣配件、套管及大型设备均经过招标采购，进场材料、设备经检测，均符合要求。

五、安全生产

1、安全防护设施统一标准

针对高架轨道施工特点，项目部在桥梁登高、上下U梁通道等防护措施上，统一标准；为解决高架吊装作业中临边指挥的安全防护问题，项目技术、设备部门专门设计、制作了移动式临边指挥栏，保障了安全。

2、狠抓安全基础工作

开展多种形式的安全教育形式，坚持领导带班制度，实行集中与分散、广泛与专项、理论与操作相结合教育方式，实现安全教育常态

化、人性化。

①、进场人员进行岗前教育，实行三级教育制度 ②、施工现场实行跟班作业，督促落实

③、针对施工、岗位特点，分别开展了地下线、施工用电、轨行区管理、自轮运转设备等专项质量安全教育培训。

④、利用雨季等待工时间，项目部组织安质部、工程部深入生活区进行教育培训。

通过现场悬挂安全标语、横幅；制作安全标牌，规范安全操作流程；印制轨道工程安全注意事项手册；实现安全宣传多样化。

完善项目安保体系建设，构建现场安全“防火墙”，顺利通过上海市安全体系外审。

3、严把设备使用安全

施工现场大型起重吊装设备安装完成后，邀请上海市质量技术监督局进行特种设备检测，取得检测合格证书，累积检测大型设备16台套。

设备用电防护用品齐全，漏电、消防保护均安装到位，三级用电、一机一闸制度落实良好。

4、积极推进安全文明工地建设

依托焊轨基地工厂化、流水化作业特色，高标准建设安全文明标准化工地；通过细化各操作岗位安全操作规程，合理布置各项安全设施，加强现场作业人员安全意识，焊轨作业基本实现现场作业规范化、安全管理标准化。

5、建立轨行区安全管理制度

设立调度联系机制，成立调度室，安排经验丰富的行车调度员进

行管理。轨行区管理先后进行了三次宣讲，一次考核；实行日请销点、周例会制度；全线轨行区防护用品实现统一化、标准化；保障了施工安全。

六、文明施工

1、高标准建设工地场容场貌

按照上海市文明工地创建要求的标准，做好工地设施布置，高标准建设项目大门、围挡及图牌设施，完善五小设施建设。

2、文明工地建设

开展文明工地创建工作，通过提高场地硬化及绿化环保率，降低粉尘污染；通过改造轨道车辆汽笛，降低噪音污染；为加强项目精神文明建设，项目专门投资近五万元建设阅览室，修建活动中心，购置体育设施等各项举措，确保职工业余生活丰富多彩。

施工现场材料分类存放规范，堆放整齐，标识标牌齐全；投入大量人力进行现场清理，防止污染；为解决施工现场如厕问题，项目部购置了移动厕所，既解决了难题，又美化了工地；工地食堂各项记录齐全，菜品留样、生熟食车间、体检等卫生管理到位，顺利取得餐饮服务许可证。

七、施工质量情况

项目部根据施工特点，确定了重难点，施工组织设计通过专家评审；编制了重难点工程专项施工方案十余份并顺利通过监理审核。

1、加强技术能力培养

施工前，项目部深入各队对参建人员进行质量技术交底；施工过程中，通过邀请业主、设计、监理等专家进行专项质量教育，有效地加强了过程控制力度，提高了现场施工质量；组织所有技术管理人员

和现场质量管理工程师技术培训考核，熟练掌握质量标准。

2、严把原材关，实行第三方检测

自开工以来，进场材料除项目部自检并报监理验收外，所有原材均通过相关第三方单位检测。其中，轨道橡胶、尼龙材料通过上海市橡胶制品研究所检测；钢筋、砼通过同济大学检测中心检测；钢轨焊接通过铁科院检测，探伤通过上海市铁路局相关工务部门第三方检测。

3、改进现场工装

本轮建设全部采用定型钢模板，道床线型、外观易控制，减少砼表面质量缺陷通病产生；为控制道床浇筑表面标高，项目部设计制作了高度控制尺，方便现场直观控制标高，提高了道床表面质量，排水坡度易控制。

4、上轮建设通病防治

①、现场逐一检查轨排组装质量，检测扣配件扭矩，杜绝出现轨枕歪斜、吊空等病害。

②、加强轨底坡控制：通过在钢轨支撑架预设设计轨底坡，购置专用轨底坡检查尺进行现场测量等措施加强检查。经抽检，轨底坡控制均在误差范围内。

③、道岔病害：通过严格测量标记道床浇筑标高，控制排水坡度以及道床预埋排水管道，消除了道岔道床面积水问题；道岔由短枕设计变更为长枕，有效解决了岔枕空吊等病害。

5、样板工地建设

①、编制了样板工地创建规划，高标准制定了各工序验收标准，施工质量实行工序验收制度，注重细节管理。确保过程工序完全达到

规划验收标准，有效地实现过程监控。

②、样板工地地段全部采用基础控制网控制轨道尺寸，避免了测量误差和人工调轨读数误差，轨道各项精度大幅提高。

③、建立了现场施工展示，奖励先进，曝光落后，督促施工现场安全、质量及文明施工稳步提高。

④、定制了专用扣配件防污设施，有效地降低砼污染，确保扣配件材料质量不受施工影响；设计高架移动防雨棚，避免雨季对刚浇筑的砼质量产生影响，也保障了雨季施工进度。

⑤、加强施工现场文明施工管理，施工一段，成型一段，工完料清。

6、科技创新

①、引进进口固定焊机，建设标准厂焊基地，大幅提高了钢轨焊接质量，有效地降低了焊接质量通病的机率。

②、引进高铁CPⅢ测量技术和轨检轨检小车，建立轨道基础控制网，有效地提高了轨道施工精度，现场轨道尺寸调整实现设备化和精细化。

③、引进高铁长轨铺设设备，确保长轨施工安全、高效。

八、专业接口管理

1、加强与土建单位的联系和沟通，掌握土建单位的施工进度及现场实际情况，合理安排施工进度计划，调整施工方案，确保业主下达的节点工期。

2、做好梁面的排水设施及防迷留铜牌的保护。采用木板或PVC管对梁缝和落水孔进行保护，防止混凝土浇筑及梁面清理时混凝土残渣落入梁缝或堵塞落水孔。

3、根据现场情况，布设岔区排水管，配合土建做好岔区排水系统。

4、道岔组装好，道床砼浇筑前，邀请工务和信号单位对道岔组装精度及转辙机坑尺寸进行检验和确认。

5、站场施工中与装修、安全门、土建单位进行相关轨面标高桩位移交确认，确保后续施工顺利进行。