国际贸易方式案例

国际贸易方式案例（精选6篇）

篇1：国际贸易方式案例

第三章

国际贸易方式

1、我A公司与台湾B公司签订了独家经销协议，授予该公司W产品的独家经销权，但该产品并非A公司的自产商品，而是由国内C公司生产、由A公司销往台湾B公司。C公司在向A公司供货的同时，也自营进出口业务，又向另一家台湾D公司授予了该产品的独家经销权。这样，在台湾就有了同种产品的两个独家经销商，这两家经销商得知该情况后，都向A公司和C公司提出索赔的要求。请问：这起案件应如何处理？

2、我公司与马来西亚ABC公司签订一份独家代理协议，我公司把公司经营的净水器在马来西亚的代理权授予了ABC公司，期限为两年。两年来，由于ABC公司销售不利，致使我公司蒙受很大损失。我公司为什么受损？从中应汲取什么教训？

3、韩国A公司与我国B公司签订了一份独家代理协议，指定由B公司为中国的独家代理商。在定协议是，韩国A公司正在试验改进该产品。不久，当新产品试验成功后，A公司又制订我国另一家公司C公司为新产品的经销商。问：A公司的这种做法是否合法？

4、巴基斯坦某公司公开招标购买电缆20公里，我方S公司收到招标文件后，为了争取中标，即委托招标当地的一家代理商代为投标。开标后S公司中标，除支付代理商佣金外，立即在国内寻找生产电缆的厂家，以便履行交货任务。几经寻找没有一家工厂能提供中标产品，因为中标产品的型号和规格在国内早已过时，要生产这种过时的产品需要重新安装生产线，涉及的费用较大，且仅生产20公里，势必造成极大的亏损。但是如果S公司撤销合同，要向招标方支付赔款。试分析：我方S公司应从这笔招标业务中吸取什么教训？

5、在天津出口商品交易会上，我方A公司与俄罗斯S公司签订了一份销售合同。A公司出口羽绒服2000件，每件30美元，总金额为6万美元。试问：A公司与S公司的做法属于什么贸易方式？采用什么支付方式便于合同的履行？

6、我某纺织品公司准备以补偿贸易方式从日本进口纺织机，其具体做法是：先出口纺织品积存外汇，在外汇达到一定金额后，即用以购买5台纺织机。但该公司把这种做法报请主管机关给予补偿贸易的优惠待遇，却遭到拒绝。请对此进行分析。

7、我某公司根据埃及商人所提供的图纸生产出口机床一批，埃及商人又将这批机床转售给德国商人。机床进入德国后，德商被起诉，该机床侵犯了德国有效的专利权，法院令被告向专利权人赔偿损失。随后，德商向埃商索取赔偿，而埃商又向我方要求赔偿。试问：我方是否应承担责任？为什么?

8、某公司新研制出一种产品，为打开该产品的销路，公司决定将产品运往俄罗斯寄售。在代售方出售商品后，我方收到对方的结算清单，其中包括商品在寄售前所花费有关费用的收据。问：寄售方式下，商品在寄售前所花费有关费用应由谁承担？为什么？

9、某食品进出口公司8月以225美元/公吨的价格收购200公吨小麦，并存入仓库随时准备出售。为防止库存小麦在待售期间价格下跌而蒙受损失，该食品进出口公司欲利用套期保值交易来防止价格变动的风险。问：该公司应做卖期套期保值还是买期套期保值？为什么？

10、某公司在拍卖行经竞买获得精美瓷器一批。在商品拍卖时，拍卖条件中规定：“买方对货物的过目与不过目，卖方对货物的品质概不负责。”该公司在将这批瓷器通过公司所属商行销售时，发现有部分瓷器出现网纹，严重影响这部分商品的销售。卖方因此向拍卖行提出索赔，却遭到拍卖行的拒绝。问：拍卖行的拒绝是否有道理？为什么？

1、案例分析：此案中，C公司既然向台湾D公司授予了该产品的独家经销权，就有义务保证其产品不会经过其它渠道进入其他地区内。因此，C公司要么授予台湾D公司一般经销权，要么保证A公司不向该地区出口产品。

2、案例分析：（1）我公司受损失是由于选用包销商不当所致。选用的包销商缺乏经营能力，致使货物在包销期限内推销不出去，而我方又不能在规定的包销区域内与其他客户发生业务往来，这就极大地影响我商品在该地区的销售，使我方蒙受损失。（2）应吸取的教训是：1要慎重选择包销商。选择的包销商要信誉好、经营能力强、地理位置佳的。2包销期限定的过长。3应在包销协议中约定最低销售额及相关的鼓励措施。4我方应该在两年的包销期限内进行定期的监督检查，而不能等待两年后才查看业绩，损失已定。

3、案例分析：A公司的这种做法不太合法。在指定我国C公司为新产品的经销商前，应查看一下其与我国B公司签订的代理协议中是否规定有新产品生产后协议的使用问题。若该协议中规定“协议适用新产品”，则A公司无权与我国另一家C公司签订新产品独家经销协议。

4、案例分析：该案例中的S公司，在事先没有了解国内是否有厂家能够提供招标产品的情况下，仅凭招标书的资料就主观委托国外代理人代为投标，势必造成非常主动的局面。今后参加国际投标业务前，必须对招标资料和供货可能进行详细的调查研究，然后再决定能否参加投标。

5、案例分析：A公司与S公司的做法属于易货贸易方式，即交易双方当事人是以等值的货物互相交换，不涉及第三者，也没有货币的流动。为了便于合同的履行，厂采用对开信用证的方式。对开信用证是指两张信用证的开征申请人以对方为受益人而开立的信用证，并在信用证规定一方开出的信用证，要在收到对方开出的信用证时才生效。也可以采用保留押金方式，即先开出信用证先生效，但是结汇后，银行把款扣下，留作该受益人开回头证时的押金。所以，从表面看，双方都以信用证支付从对方购买货物的货款，但实际上货款无法提出，还是以货换货。

6、案例分析：由于补偿贸易是进口技术设备的一方，用该技术设备投产后的产品（称直接产品）或相关产品（称间接产品），抵付供应方所提供的设备和技术的价款的一种做法，其中进口技术设备方同时又是出口产品方，出口技术设备方同时又是进口产品方。由此可见，此案例中却未存在这种关系，因而这不属于补偿贸易方式，也就不能享受相关优惠了。

7、案例分析：我方不应承担责任。因为，根据《公约》第41条规定，卖方所交付的货物，必须是第三方不能根据工业产权或其他知识产权主张任何权利或要求的货物，但以卖方在订立合同时已知道或不可能知道的权利或要求为限，《公约》第42条规定，卖方的义务不适用由于卖方所提供的技术图样、图案、程式或其他规格的情况。

8、案例分析：在寄售方式下，商品寄售前的有关费用应由寄售人（即我方）承担。寄售方式的特点是：1寄售是凭实物进行买卖的现货交易；2寄售是一种先出运后成交的贸易方式；3寄售人与委托人之间属委托代售关系；4货物出售以前的所有风险、费用，由寄售人承担。因此，寄售费用应有我方承担。

9、案例分析：该公司应做卖期套期保值交易。套期保值的基本做法是：期货交易者在购进（出售）现货的同时，在期货市场上出售（购进）同等数量的期货。卖期套期保值是指卖期套期保值者根据现货交易情况，先在期货市场上卖出期货合同，然后再以多头进行平仓的做法。本案中，该食品公司于8月以225美元/公吨的价格收购200公吨小麦，并存入仓库随时准备出售，根据套期保值的基本做法，该公司应做卖期套期保值交易才可以避免商品价格变动的风险。

10、案例分析：拍卖行的拒绝是无道理的。一般来说，在拍卖业务中，对于用通常的查验手段即可发现的货

物缺陷，拍卖行是不负责任的，但对于凭借一般查验手段不能发现的质量问题，拍卖行还是允许买主提出索赔的。本案中，竞买得主在将竞得商品——精美瓷器通过公司所属商行销售时，发现有部分瓷器有网纹，这些网纹在拍卖时，竞买者是无法用一般查验手段发现的，因此，拍卖行的拒绝是无道理的。

篇2：国际贸易方式案例

1、设计采购施工总承包（EPC—Engineering、Procurement、Construction）

EPC总承包是指承包商负责工程项目的设计、采购、施工安装全过程的总承包，并负责试运行服务（由业主进行试运行）。EPC总承包又可分为两种类型：EPC（max s/c）和EPC（self-perform construction）。

EPC（max s/c）是EPC总承包商最大限度的选择分承包商来协助完成工程项目，通常采用分包的形式将施工分包给分承包商。其合同结构形式是：

EPC（self-perform construction）是EPC总承包商除选择分承包商完成少量工作外，自己要承担工程的设计、采购和施工任务。其合同结构形式是：

2、交钥匙总承包（LSTK—Lump Sum Turn Key）

交钥匙总承包是指承包商负责工程项目的设计、采购、施工安装和试运行服务全过程，向业主交付具备使用条件的工程。交钥匙总承包也可分为两种类型，其一是总承包商选择分承包商分包施工等工作，其二是总承包商自行承担全部工作，除少数必须分包的内容外，一般不进行分包。交钥匙总承包的合同关结构与EPC工程总承包的合同结构是相同的。

3、设计、采购、施工管理承包（EPCm —Engineering、Procurement、Construction management）设计、采购、施工管理承包是指承包商负责工程项目的设计和采购，并负责施工管理。施工承包商与业主签订承包合同，但接受设计、采购、施工管理承包商的管理。设计、采购、施工管理承包商对工程的进度和质量全面负责。设计、采购、施工管理承包的合同结构是：

4、设计、采购、施工监理承包（EPCs —Engineering、Procurement、Construction superintendence）

设计、采购、施工监理承包是指承包商负责工程项目的设计和采购，并监督施工承包商按照设计要求的标准、操作规程等进行施工，并满足进度要求，同时负责物资的管理和试车服务。施工监理费不含在承包价中，按实际工时计取。业主与施工承包商签订承包合同，并进行施工管理。设计、采购、施工监理承包的合同结构是：

5、设计、采购承包和施工咨询（EPCa—Engineering、Procurement、Construction advisory）设计、采购承包和施工咨询是指承包商负责工程项目的设计和采购，并在施工阶段向业主提供咨询服务。施工咨询费不含在承包价中，按实际工时计取。业主与施工承包商签订承包合同，并进行施工管理。设计、采购、施工监理承包的合同结构是：

6、项目管理承包（PMC—Project Management Contractor)

PMC是指项目管理承包商代表业主对工程项目进行全过程、全方位的项目管理，包括进行工程的整体规划、项目定义、工程招标、选择E、P、C承包商、并对设计、采购、施工过程进行全面管理，一般不直接参与项目的设计、采购、施工和试运行等阶段的具体工作。PMC的费用一般按“工时费用+利润+奖励”的方式计取。PMC是业主机构的延伸，就从定义阶段到投产全过程的总体规划和计划的执行对业主负责，与业主的目标和利益保持一致。

对大型项目而言，由于项目组织比较复杂，技术、管理难度比较大，需要整体协调的工作比较多，业主往往都选择PMC承包商进行项目管理承包。作为PMC承包商，一般更注重根据自身经验，以系统与组织运作的手段，对项目进行多方面的计划管理（PROGRAM MANAGEMENT）。比如，有效地完成项目前期（FEL）阶段的准备工作；协助业主获得项目融资；对技术来源方进行管理，对各装置间的技术进行统一和整合；对参与项目的众多承包商和供应商进行管理（尤其是界面协调和管理），确保各工程包之间的一致性和互动性，力求项目整个生命周期内的总成本最低。PMC可分为三种类型：

（1）代表业主管理项目，同时还承担一些界外及公用设施的EPC工作。这种方式对PMC来说，风险高，而相应的利润、回报也较高。

（2）代表业主管理项目，同时完成项目定义阶段的所有工作，包括基础工程设计、±10%的费用估算、进行工程招标选择EPC承包商和主要设备供应商等。

（3）作为业主管理队伍的延伸，负责管理EPC承包商而不承担任何EPC工作，这种方式的风险和回报都比较小。PMC的合同结构是：

PMC方式与EPC方式的主要区别见下表：

7、项目管理组（PMT—Project Management Team)

PMT是指工程公司或其它项目管理公司的项目管理人员与业主共同组成一个项目管理组，对工程项目进行管理。在这种方式下，项目管理服务方更多的是作为业主的顾问，工程的进度、费用和质量控制的风险较小。PMT的合同结构是：

8、设计、采购承包（EP—Engineering、Procurement）

设计、采购承包是指承包商对工程的设计和采购进行承包，施工则由其他承包商负责。其合同结构是：

9、施工管理（CM—Construction Management）代表业主进行施工管理。其合同结构是：

篇3：浅析国际贸易的常用运输方式

随着全球经济一体化的发展, 我国与世界各国的联系越来越紧密。国际物流业作为现代服务经济的重要组成部分, 必将成为中国对外贸易的巨大推动力量, 也将成为我国新的经济增长点。国际货物运输方式主要有:海洋运输、航空运输、铁路运输、公路运输。

一、海洋货物运输

随着改革开放和中国经济的迅猛发展, 中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。目前全球有19%的大宗海运货物运向中国, 有20%的集装箱运输来自中国;而新增的大宗货物海洋运输当中, 有60%到70%是运向中国的。中国的集装箱吞吐量和港口货物吞吐量均位居世界首位。

海上运输与其他运输相比, 主要有以下优点:一是费用低, 航路是天然的, 开辟航路不需花费大量资金, 省去了日常维修的费用;另外, 海上航线没有陆地上的高山与洼地, 因此, 船舶的行驶不必消耗额外的燃料去爬高或减速下坡。二是通过能力强, 海洋占地表面积70%以上, 海上航道四通八达, 它不像火车汽车受轨道和交通的限制。三是运输期间不必经过转运, 船只可以直接到达大陆沿海及岛屿。四是运送的货物品种不受限制, 海洋货运船舶可适应多种货物运输的需要, 许多船舶是专门根据货物的需要而设计的。五是运量大, 一般适宜量大、体重的笨重货物远距离运输。

海洋运输有多种经营方式。按照海洋运输经营方式的不同, 可分为班轮运输和租船运输。班轮运输是海洋运输的一种方式, 又称定期船运输, 是指船舶在固定的航线和港口间按事先公布的船期表航行, 并按事先约定的费率收取运费的一种客货运输业务。其特点:航线固定、港口固定、船期固定、费率固定;船货双方不订立书面合同, 双方的权利、义务以船公司签发的提单为依据;班轮运费内包括货物的装卸费及从装运港到目的港的运输费用, 船货双方不计算滞期费和速遣费;班轮承运货物的品种、数量较灵活且质量有保证, 一般在码头仓库交接货物, 为货主提供了便利的条件。

班轮运输的程序是从揽货订舱开始的, 通常的做法是船公司在所经营的班轮航线的各挂靠港口及货源地通过自己的营业机构或船舶代理人与货主建立业务关系;通过与货主、无船承运人或货运代理人等签订货物运输服务合同或揽货协议来争取货源。订舱是托运人要求承运人给予运输, 承运人应允的一种行为。第二步是接货装船, 一般是托运人将货物送至码头, 通知承运人进行交接装船。第三步是交付货物, 一般是货物卸船后, 船公司向收货人发出通知, 要求收货人提货, 收货人接到通知后, 办理货物的交货手续, 付清到付运费, 然后提走货物。

租船运输是国际贸易中另一种重要的船舶营运方式, 又称不定期船运输, 是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式。租船运输是根据租船合同组织运输的, 租船合同条款由船东和租方双方共同商定, 租船运输没有固定的船期表、航线、停靠港口和运价。租船运输适宜低价大宗货物的运输, 例如:水泥、煤炭、矿砂、化肥、石油等。据统计, 在国际海洋货物运输中, 租船运输的运输量大约占80%, 因此, 租船运输在海洋运输中发挥着不可替代的作用。

租船运输的程序是从租船询价开始的, 租船人通过询盘使船方了解货物名称、数量、包装、装卸港、目的港等信息。第二步是租船报价, 船方以对方的询价为基础, 经过成本估算或者比较其他的询价条件, 就租船业务中涉及的主要内容给予答复。第三步是租船还价, 在条件报价的情况下, 租船人与船方对报价条件中不能接受的条件提出修改或增删的内容或提出自己的条件称为还价。第四步是接受, 经过多次的讨价还价, 双方对租船合同条款的意见达成一致。第五步是签订订租确认书, 订租确认书是租船程序的最后阶段, 一旦签订, 一项租船业务即告成交。

二、国际航空货物运输

国际航空货物运输虽然起步较晚, 但发展极为迅速, 这是与它所具备的许多特点分不开的:一是运送速度快。航空线路不受地面条件限制, 一般可在两点间直线飞行, 航程比地面短得多, 而且运程越远, 快速的特点就越显著。二是安全准确。航空运输管理制度比较完善, 货物的破损率低, 可保证运输质量。三是手续简便。航空运输为了体现其快捷便利的特点, 为托运人提供了简便的托运手续, 也可以由货运代理人上门取货并为其办理一切运输手续。四是节省包装、保险、利息和储存等费用。由于航空运输速度快, 商品在途时间短、周期快, 存货可相对减少, 资金可迅速收回。

航空货物运输具有比其他运输方式更快的特点, 可以使进出口货物能够抢行市, 卖出好价钱, 增强商品的竞争能力, 对国际贸易的发展起到了很大的推动作用。对于像电脑、精密仪器、电子产品等价值高的商品, 可利用航空运输适应市场变化快的特点, 可以利用速度快、商品周转快、存货降低、资金迅速回收等优点弥补运费高的缺陷。

三、国际铁路货物运输

铁路是国民经济的大动脉, 铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一, 它与其他运输方式相比较, 具有以下主要特点:一是铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响, 一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。二是铁路运输速度比较快。一般货车可达100 km/h左右, 远远高于海上运输。三是运输量比较大。一列货物列车一般能运送3000 t～5000 t货物, 远远高于航空运输和汽车运输。四是铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一;运输耗油约是汽车运输的二十分之一。五是铁路运输安全可靠, 风险远比海上运输小。

我国幅员辽阔, 海运进口货物大部分利用铁路从港口运往内地的收货人, 海运出口货物大部分也是由内地通过铁路向港口集中, 因此铁路运输是我国国际货物运输的重要集散方式。另外, 通过铁路把欧亚大陆联成一片, 为发展中东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件;铁路运输也是我国联系港澳地区, 开展贸易的一种重要的运输方式。港澳地区所需的食品和生活用品多由内地供应, 随着内地对该地区出口的不断扩大, 其运输量逐年增加, 从内地开设的直达该地区的快运列车, 对繁荣稳定港澳市场, 以及该地区的经济发展起到了积极作用。

四、国际公路货物运输

公路运输是陆上基本运输方式之一, 在国际货物运输中, 它是不可缺少的重要运输方式。公路货物运输与其他运输方式相比较, 具有以下特点:一是机动灵活、简捷方便、应急性强, 能深入到其他运输工具到达不了的地方。二是适应点多、面广、零星、季节性强的货物运输。三是运距短、单程货多。四是汽车投资少、收效快。五是港口集散可争分夺秒, 突击抢运任务多。六是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。不足之处是载重量小, 车辆运输时震动较大, 易造成货损事故, 费用和成本也比海上运输和铁路运输高。

篇4：国际贸易保险经典案例分析

在国际贸易实践中，经常会发生一些保险金额比较大的保险纠纷，这些纠纷往往与保险当事人保险业务知识匮乏和外贸合同条款签订欠妥有关。本文将就上海海事法院于2009年审结的一典型的国际贸易保险案例中的一些具体问题进行分析，希望国际贸易从业者从中吸取经验教训，以利于贸易实践的发展。

一、案例回顾

江苏省连云港市经济技术开发区罗盖特（中国）精细化工有限公司（以下称罗盖特公司）于2003年初承包了位于连云港开发区的一项工厂建筑工程。

为了建筑工程的安全，罗盖特公司在2003年4月1日，便就整个建筑工程向中国财保连云港支公司投保建筑工程一切险，期间为自2003年4月2日起至2005年4月30日止，保险金额为人民币892,580,197.53元。中国财保连云港支公司出具了编号为PQYL200332079700000001的保险单。

出于建筑工程的需要，于2003年11月25日罗盖特公司以CIF连云港285,650美元的价格向美国纽约特灵公司订购两台制冷器。规定特灵公司应于2004年4月12日前将货物运至连云港港口。

2004年2月24日货物由American Independent Line对货物付运，并签发了编号为AILW 4314734的提单。与此同时，特灵公司还向北美补偿保险公司就该批货物投保，保险金额314,215美元。于2004年2月24日，北美补偿保险公司向特灵公司签发编号为W000059385的特殊海运保险单，保单载明保险的范围为从“Seattle”到“Lianyungang Port”，采用仓至仓条款，并载明保单的有效期为自货物交付到保险单载明的目的地的最后仓库或15天期满（如果货物承保所至的目的地在港口范围以外，则为30天）为止。其中保险单左角有“INAMAR Ocean Marine Insurance an ACE USA Company”的字样。同时，保单还表明，保险时限从承保货物卸离海船完毕之日的午夜开始起算。保险责任为保险人对于外部因素引起的有形损失，承担一切险。并表明保险单所承保利益隶属于优先于该保险单的其他保险单所承保的范围，该公司只承担超过优先保险的金额”。

涉案货物于2004年3月25日运至目的港后，罗盖特公司委托连云港中远国际货运有限公司用卡车将装有货物的集装箱从码头运至位于连云港市经济技术开发区宋跳高新区振兴北路23号的工地。4月1日，在货物进入到达罗盖特公司工地时，集装箱发生倾倒，货物受损。

罗盖特公司于2006年3月31日向上海海事法院邮寄材料起诉因纳玛保险代理有限公司，法院于同年4月7日立案受理，于2007年1月26日，罗盖特公司申请追加北美补偿保险公司（以下简称“北美公司”）为本案共同被告，要求因纳玛公司与北美公司承担连带赔偿责任，请求判令两被告连带赔偿货物损失314,215美元及利息损失，并承担案件诉讼费。据悉虽然承保期限已过，但于2007年2月12日，人保连云港分公司还是委托道富评估拍卖有限公司对涉案两个受损制冷器进行拍卖，拍卖价值为人民币620,000元，并于同年6月13日向人保连云港分公司支付了上述款项。在案件审理过程中，人保连云港分公司在其建筑工程一切险保险单项下已就涉案货损向原告支付了1,859,687.50元人民币。另外，在合同中双方并没有就合同的法律适用问题做出规定。

二、案例引发的问题

本案比较复杂，引发的有关国际贸易保险的问题比较多，典型问题有五个：

第一，此案应适用何种法律？在国际贸易争端的解决中，适用何种法律，直接关系到双方当事人的利益。一般情况下，双方当事人都要争取适用自己熟悉的本国法律作为解决争端的依据，以利于在诉讼中处于有利地位。本案中罗盖特公司和特灵公司并没有在合同中规定法律适用条款，而这种情况在国际贸易实践中又极为常见，这就需要贸易从业者了解法院适用法律的原则；

第二，一旦发生国际贸易纠纷，当事人在没有选择仲裁而协商又不成的情况下，一方当事人就要起诉另一方当事人，如果被起诉的当事人没有法律资格，法院将驳回当事人的诉讼。本案中就涉及到这个重要问题，罗盖特公司起诉因纳玛保险代理公司与北美公司承担连带赔偿责任，因为因纳玛保险代理公司只是北美公司的代理公司，因此，因纳玛保险代理公司是否是适格的被告，将成为罗盖特公司首先面临的问题；

第三，如果货物发生货损，此损失只有发生在保险区间内，保险公司才承担货损保险责任。在此案中，罗盖特公司与保险人签订的保险合同的保险期间为从“Seattle”到“Lianyungang Port”，到底怎样理解“连云港”？海运提单所适用的“仓至仓”条款的具体含义如何？损失是否发生在保险区间内？都是本案面临的难题；

第四，诉讼失效决定着原告是否享有胜诉权的问题，如果诉讼时效已过，原告就得不到法律的救济。本案中罗盖特公司的起诉是否在诉讼时效之内，正是本案争议的焦点问题之一；

第五，国际货物保险是当事人为了防止可能的风险和损失而向保险人投的保，但是，它具有补偿性的特点。本案中罗盖特就货物进行了双重投保，是否中国财保、因纳玛保险代理公司和北美公司都应该赔偿罗盖特公司，也是本案必须解决的重要问题之一。

三、案例中解决问题的几点启示

（一）当事人对法律的适用无规定时，适用与合同有最密切联系的国家或者地区的法律

在国际贸易中，法律的适用十分重要。当事人双方在履行合同的过程中，由于情况复杂多变，最容易引争议，因此，交易的双方一般来讲在合同中都应该订有仲裁条款，以解决发生争议时的法律适用问题。在仲裁中，仲裁地的规定极其重要，这是因为仲裁地点与仲裁所适用的程序法以及合同所适用的实体法关系最为密切。按照各国仲裁的通用做法，凡属于程序方面的问题除非仲裁协议另有规定，一般都适用仲裁地的法律。如果双方当事人决定采用诉讼的方法来解决争议，也是如此。

在本案中，保险单项下纠纷涉及货物自美国西雅图至中国连云港的海上运输，具有涉外因素，罗盖特公司应与特灵公司就法律的适用作出具体规定，但是，双方在合同中并没有就此做出规定。依据纠纷解决的一般原则，应该适用诉讼地或仲裁地法律。当事人在此案的解决方式上选择了诉讼方式，故应采用我国法律作为解决争议的依据。

在国际贸易实践中，双方当事人一定要订立解决争议的条款，以防纠纷的出现。为了案件的迅速解决，双方当事人最好采用仲裁方式解决争议，在仲裁条款中最好以“中国国际贸易仲裁委员会”作为仲裁机构，以“中国法”作为解决争端的依据。当然，双方当事人还可以在仲裁条款中，选择其他仲裁机构作为仲裁机构，选用其他国家的法律作为解决争端的依据。

（二）诉讼当事人应当具备充当诉讼当事人的资格

在贸易案件发生后，一方当事人要想起诉另一方当事人，另一方当事人必须具备充当诉讼当事人的资格。否则，他就没有参与诉讼的权利。

一般来讲，当事人要具备充当诉讼当事人的资格，需要具备三个条件：（1）诉讼权利能力，即具备依法能够享有民事诉讼权利和承担民事诉讼义务的能力；（2）诉讼行为能力，即具备亲自进行诉讼活动，以自己的行为行使诉讼权利和承担诉讼义务的法律上的资格；（3）和诉讼标的物具有一定的法律利害关系。作为一个法人，他的诉讼权利能力和诉讼行为能力是同时取得和同时消灭的，自它依法成立时就开始取得诉讼权利能力和诉讼行为能力，也就是说只有依法成立的法人才具备诉讼权利能力和诉讼行为能力；至于一个法人和诉讼标的物有无利害关系，则以法院最后调查确定为准。

在本案中，罗盖特公司要想起诉因纳玛保险代理公司与北美公司承担连带赔偿责任，首先要看这两个当事人是否具备充当被告的资格。

首先看纳玛保险代理公司，它只是北美补偿保险公司的分公司，分公司在各国的法律上均不具备法人资格，它不是法人，只是法人的分支机构，因此，它不具备诉讼权利能力和诉讼行为能力，它所实施的法律行为的后果均应该由其委托人承担。至于和诉讼标的物具有一定的法律利害关系，发货人特灵公司并没有向纳玛保险代理公司直接投保，纳玛保险代理公司和保险标的物也并没有直接的法律上的因果关系，正是因为保单的左角有其名称而卷入诉讼，因为其不是法人，我们也只能把它的行为当成代理行为，它本身对代理后果不承担责任，责任应当由被代理人北美公司承担。

至于北美补偿保险公司，它是依法成立的法人，自其成立时起，就具备法律上的诉讼权利能力和诉讼行为能力；它接受了特灵公司的投保，并且指示其分公司纳玛保险代理公司出具的保险单，和保险标的物有直接的法律因果关系，应当作为适格的被告。

在国际贸易中，不管我们签订何种合同，都要注意当事人的适格问题。国际货运中的货运代理人，保险中的保险代理商以及分公司等都不是适格主体。货运中我们最好直接和船公司签订运输合同，当委托货运代理人运输时，一定要订立书面合同，并直接将运费汇往船公司；在进口中，如果我们和对方订立的是CIF合同，我们一定要规定保单应由法人地位的保险公司出具，以避免将来索赔出现困难。

（三）对“仓至仓条款”应准确理解

“仓至仓条款”是货物运输保险条款中较为典型的条款，其英文为Warehouse to Warehouse简称W/W。其含义为保险人保险责任自货物从保险单载明的起运港（地）发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的港（地）收发人的最后仓库或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风险是在保险责任范围之内；第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系；第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益；第四，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。这四个条件缺一不可。

本案中，北美补偿保险公司下属因纳玛保险代理公司向特灵公司签发编号为W000059385的特殊海运保险单，保单载明保险的范围就是采用的仓至仓条款保险条款。保险单载明的保险期限为货物交付到保险单载明的目的地的最后仓库或15天期满（如果货物承保所至的目的地在港口范围以外，则为30天），到目的港后的货物也在保单的保险期间。罗盖特公司也具有经特灵公司背书转让后的保险单下的保险利益，即与保单上载明的货物具有直接的利害关系。问题是此保单下的“仓至仓”应该怎么理解？损失与风险直接有无直接的因果关系？原保单载明的保险期间为从“Seattle”到“Lianyungang Port”，此处并未明确表明到底是到“连云港口”还是“连云港市”。根据各国《合同法》的一致解释，当事人对格式条款的解释发生争议时，应作出不利于提供格式合同一方的解释。本案中的保险单是由北美补偿保险公司的下属机构提供的，应当作出不利于北美补偿保险公司的解释，即应将“Lianyungang”解释为整个“连云港市”。也就是说，保险人的保险责任应是从“西雅图”至“连云港市”的任何指定地点。那么，货物从卸船后到连云港市经济技术开发区宋跳高新区振兴北路23号的工地之间的保险责任理所当然地应由北美补偿保险公司承担。根据我国保险条款陆运险条款的规定，货物在运往工地途中的遭受碰撞、出轨、倾覆或在驳运过程中发生任何事故均应由保险人承担损失。根据以上分析，罗盖特公司是有权要求北美公司承担赔偿责任的。

在国际贸易保险实践中，“仓至仓”条款是最为常用的保险条款，为避免争执的发生，我们和客商在订立合同时，最好在合同中表明“仓至仓”的具体含义，即表明保险的起止地点。在出口合同中，最好表明起止地点为“XX港”至“XX 港”，或“XX 地”至“XX地”；在进口合同中，如果保险由出口人投保，最好表明起止地点为“XX港”至我方用于分配货物的具体储藏所。

（四）保险赔偿的诉讼时效为两年

一个诉讼当事人，要想起诉对方当事人，还应当注意起诉的时效问题。如果超过诉讼失效，法院将拒绝受理。

依照《中华人民共和国海商法》的规定，根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为两年，自保险事故发生之日起计算。本案中罗盖特向上海海事法院邮寄材料起诉因纳玛（INAMAR）保险代理有限公司的日期为2006年 3月 31日，于2007年1月26日申请追加北美公司为本案共同被告。应当以起诉日期为诉讼时效的开始日期，补充材料的日期不应视为诉讼时效开始日。货损发生在2004年4月1日，此日期离2006年3月31日尚不足2年，并没有超过诉讼时效，故罗盖特公司行使权利在法定诉讼期间内，它应当享有案件的胜诉权。此处，从另一个侧面也表明了，法律选择的重要性，如果当事人选择了其他国家的法律，诉讼失效就应该遵循其他国家的法律规定，罗盖特公司就可能丧失胜诉权。

由此可以看出，诉讼时效在国际贸易中至关重要。我们一定要对诉讼时效给予足够的重视，否则就丧失了胜诉权。在国际贸易中，一旦我们和国外客商发生争议，要及时解决。在不得已仲裁或诉讼时，一定要注意我国的诉讼时效期间为二年，自保险事故发生之日起计算，并且要注意保存相关的证据材料。

（五）保险标的物不应该重复投保

从以上的分析可以看出，原告和北美公司之间的海上货物运输保险合同关系成立，涉案货损事故发生在保险人北美公司的保险责任期间，罗盖特公司确因货损事故遭受损失，其对北美公司的起诉也未超过诉讼时效，故北美公司应负责赔偿罗盖特公司的全部损失。但是，案件的最终结果是罗盖特并未得到期望的赔偿。其原因就在于保险合同具有补偿性特征。

从理论上说，保险活动本身应该是非盈利性的。保险费的厘订取决于在一定期间、一定范围、一定个体的风险概率加上经营性费用；保险公司的盈利，应该来源于保险资金的运用。保险合同都应该属于补偿性合同，也就是说保险人所给付的保险金的目的在于补偿被保险人因保险事故发生所受实际损失。此损失一旦弥补，保险人则不再行负责赔偿。本案中，罗盖特已经从人保连云港分公司就其建筑工程一切险保险单项下获得了相应的补偿，就无权再要求北美补偿贸易公司另行赔偿。

合同的补偿性原则是国际贸易中许多人都容易忽视的原则。特别当货物要经过风险比较大的地区时，当事人容易出现在和不同的保险人经过磋商后，以低廉的保费就保险货物重复保险现象，期盼一旦出现所保风险就可以得到双倍甚至多倍赔偿，这是不现实的。如果多重投保的话，其结果也只能和罗盖特公司一样。

此案虽已经审结，但有许多国际货物保险问题确实值得深思，它的教训是值得国际贸易从业者吸取的。

[1]黄伟青.论国际海运货物保险的可保利益[J].海商法研究，2001（3）.

[2]石兴.保险产品设计原理与实务[M].中国金融出版社，2006年.

[3]马静.保险代维求偿诉讼若干问题研究[D].西南政法大学，20010年.

篇5：国际贸易争端案例纠纷案例

底，国内A公司通过网站结识埃及X公司，并约定向该公司出售一批石材，付款方式为见提单附件付货款的70%，尾款以D/P方式支付。A公司随后将货装船运往埃及亚历山大港。货物发出后，X公司以各种理由强调经济困难，要求减价，并更改付款方式为风险度很高的银行汇票。X公司的行为导致我出口方进退两难。如同意对方做法，则一方面利润大幅缩减甚至无利可图，并且有可能完全无法收回货款，如不同意对方做法，由于货物已在埃港口，则须支付巨额的码头及相关费用。

篇6：国际贸易案例

1、：

我方按CIF“卸到岸上”条件对外出口，并按规定提交了全套符合要求的单据，货轮在航行途中触礁沉没，货物全部灭失，买方闻讯以“卖方需将货物运到目的港并安全卸到岸上才算完成交货任务”为由拒付货款。请分析买方拒付的理由是否合理？我方应如何处理？

案例

2、我某出口公司拟出口化妆品去中东某国。正好该国某佣金商主动来函与该出口公司联系，表示愿为推销化妆品提供服务并要求按每笔交易的成交额给予5%的佣金。不久，经该佣金商中介与当地进口商达成CIFC5总金额5万美元的交易，装运期为定约后2个月内从中国港口装运，并签定了销售合同。合同签定后，该佣金商即来电要求我出口公司立即支付佣金2500美元。我出口公司复电称：佣金需待货物装运并收到全部货款后方能支付。于是，双方发生争议，请分析这起争议发生的原因是什么？我出口公司应接受何教训？

案例

3、某年我进出口公司售以西欧甲商货号为A101，B201，C301的商品各5公吨，2—4月每月分别装5公吨，D/P即期付款。2月份A101，按约如数装运出口，并顺利收汇。但3月份的装运，因B201缺货，短少2公吨，拟用较低等级的同类产品B202。该公司在与甲商洽谈替代货物B202的数量和价格时，在电传中将应为每公吨RMB27000元的价格，少打了一个“0”，错成了2700元。随后甲商曾两次在电传中重复确认“2700元”的价格，但我方有关人员不仔细阅读电传，始终未察觉。3月间B201和部分替代货物B202装运出口，替代部分的价格，我方按RMB27000列发票，经银行向甲商托收，遂遭甲商拒绝。试分析我方应吸取何教训？

案例4：

l我国某出口公司与外伤按CIF成交一批出口货物，货物在出口合同中规定的时间和装运港装船，受载船只在航运中触礁沉没。当该公司凭提单、保险单、发票等单据要求国外进口商支付货款时，进口方以货物全部损失为由，拒绝接受单据和付款，请分析出口方有无权利凭规定单据要求进口商支付货款？ 案例5：

l有一份CFR合同，成交一批蜡烛，货物装船时，经公证人检验合格，符合合同规定。货到目的港后，买方发现有20%的蜡烛有弯曲现象，因而向卖方索赔，但造卖方拒绝，其理由是：货物装船时，品质符合合同规定。事后又查明，起因是货物交给承运人后，承运人把货物装在靠近机房的船舱内，由于舱内温度过高而造成的，试问在上述情况下，卖方拒绝的理由是否成立？问为什么？

第二章 合同中的品质、数量与包装条款

品质

案例1：

我国内某单位向英国出口一批大豆，合同规定水份最高含量为14%，杂质不超过2.5%。成交前我方曾向买方寄过样品，订约后又电告对方：成交货物与样品相似。当货物抵达英国后，买方提出货物与样品不符，并出具相应证书证明货物的质量比样品低10%以此要求我方赔偿15000英镑的损失。请问：我方能否以该项交易并非凭样品买卖而不予理赔？为什么？

2、出口服装夹有断针引起的纠纷

案例2：

1986年，日本一女士在商店里购买里一套中国产的童装，其女儿穿上后，双手插进衣袋，不料右手被遗落在衣袋里的一根断针刺破，流出血来，该女士即向消协投诉，要求商店赔偿100万日元。进口商为此向我某外贸公司提出索赔。

日本某株式会社是我某外贸公司的大客户，双方合作多年，互惠互利，业务逐年发展。1985年11月，日商向我方订购了15万套童装，合同规定翌年8月交货，同时，声明童装所需的纽扣、商标、吊牌、胶带等辅料均由日方提供，定于5月底运抵上海。

某工厂按照外贸公司要求备妥了面料，但因日方提供的辅料未能如期送到，而推迟了成衣生产日程。7月外贸公司收到日方开出的信用证，其规定的最迟装运期是8月30日。工厂为了使货物在信用证有效期内出运，加班加点，突击生产，终于在8月下旬缉拿个5万套统装载“鉴真”号按时出运。

1986年1月，日本商店接到女士的投诉后，随即赔出100万日元，并停止发售这批童装，同时向日本株式会社提出索赔要求。进口商应商店的要求，组织人力重新进行检验，又发现十余枚断针。

日商于1986年2月，派员到我外贸公司。递交了断针纠纷案的有关材料，日方提出：

要求中方赔偿已赔出的100万日元。

要求中方赔偿已支出的商品重新检验的人工费用200万日元。要求中方赔偿商店停止发售所蒙受的损失100万日元。要求中方改进质量，防止再发生此类事情。

中方认为，发生断针事件虽然应由工厂负责，但由于日方辅料迟到，工厂为了按期交货，只得加班加点，致使缝纫工和检验员忙中出错，发生问题。中方认为，双方对此事件均负有一定的责任。几经磋商，双方达成一致意见，即由中方赔偿日本株式会社1万美元，并由日方在日本代购3台检针机。中方表示要加强对生产厂商的质量把关，保证不再重复类似事情。案例3：

我国某公司与英国某公司签定出口一批大豆的合同，数量为1000长吨，单位为每长吨80英镑CIF利物浦，品质规格为：水分最高14%，杂质不超过2.5%，成交前我方公司曾向对方赠送过样品，签约后又电告对方，“所交货物的品质比样品低，并出具了当地检验公司的检验证明，由此向我方提出降价5%的要求。而此时，我方留存的复样已遗失，但我方坚持所交货物品质符合合同规定，并有转运前的商检证明为证，所以坚持拒绝降价。双方争执不下，请问如何解决争议。

数量

案例1：

国内某公司出口至俄罗斯黄豆一批，合同的数量条款规定：每袋净重100公斤，共1000袋，合计100公吨。货抵俄罗斯后，经检验，黄豆每袋仅重96公斤，1000袋合计96公吨。适值黄豆价格下跌，俄罗斯客户以单货不符为由提出降价5%的要求，否则拒收。请问买方的要求是否合理，为什么？ 案例2： 出口彩电4000台，装运时发现库存仅剩3900台，卖方若以这3900台交货，是否构成违约？ 案例3：

出口彩电4000台，装运时发现仅存3900台，请问卖方能否沿引5%的增减幅度以3900台彩电交货，为什么？ 案例4：

我国某公司与日本一客户签署出售驴肉25公吨的合同，按合同规定，该批货物应装于1500只箱子，年、每箱净重应为24.9公吨，所差100公吨可以不再补交。当货物运抵日本后，海关人员在抽查过程中，发现每箱净重不是16.6公斤而是20公斤，即每箱多装了3.4公斤。因此，此批货物实际上装了30公吨，但所有的单据上注明装了24.9公吨。由于货物单据上的净重与实际重量不符，日本海关认为我方有帮助客户偷税嫌疑向我方提出异议。客户也以所交货物包装不符合合用规定，不利于在当地市场销售为由，拒绝提货，拒绝付款。请问：

（1）、我方应如何解决该案例？（2）、应从该案例中吸取哪些教训？ l 案例4：

l某公司出口生丝，合同为100公吨，溢短装5%，约定标准回潮率为11%。现有生丝104公吨，回潮率为9%，回潮率为9%。问：这批生丝符合约定回潮率的重量为多少？是否符合溢短装条款的重量？应取出多少回潮率为9%的生丝？ 练习题：

1、什么叫“以毛作净”？什么叫“公量”？什么叫“溢短装条款”？

2、如卖方按每箱150美圆的价格出售商品1000箱，合同规定“数量允许有5%增减，由卖方决定”。试问：这是一个什么条款？最多可多装多少箱？最少可少装多少箱？如实际装运1040箱买方应付款多少？

包装

案例1：

菲律宾客户与上海某自行车厂洽谈进口“永久牌”自行车10000辆，但要求我方改用“剑”牌商标，并在包装上不得注明“Made In China”字样。买方为何提出这种要求？我方能否接受？为什么？

2、出口商品已刷制唛头，目的港通关时，海关未发现而要求买方补制，买方照办后要求我方赔偿其支出的费用。对此我方应如何处理？ 案例2：

中性包装可否接受？

一港商订购我某种“船牌”化工原料转口台湾。但要求包装上不得使用“中华人民共和国制造”和“船牌”商标。为了打开销路，扩大出口，我方是否可接受？

第三章 合同中的运输条款

案例1 有一份ＣＩＦ合同，货物在合同规定的时间和装运港装船，受载船离港４小时后触礁沉没。第二天，当卖方凭手中持有的提单、发票等装运单据要求买方付款时，买方以货物全部损失为由拒绝接受单据与付款，于是双方发生争执。问：此案应如何解决？为什么？

（提示：风险划分界限、交货性质等）。案例

2、大连某进出口公司与日本某公司签定了一份出口150公吨冷冻食品的合同，合同规定：3—7月份，每月平均装运50公吨，凭即期信用证支付，后来证规定装运前由港口赏检局出具船边测温证书作为协议单据之一。我方3月—5月交货正常，顺利结汇。但到6月份，由于船期延误，拖迟到7月6日才装运出口，而海运提单则倒签为6月30日，而送银行的商检证书在船边的测温日期为7月6日，议付银行也未发现弊端，在7月10日，同船由装运出30公吨，我方所交商检证书上在船边的测温日期为7月10日。但开证行收到单证后来电表示拒付这两笔货款。请问，我方的失误在哪里？开证行拒付的依据是什么？ 案例

3、有一CIF合同，规定：“CIF汉堡，卖方必须提交提单、保险单和商品检验证书三项单据，买方凭单据付款。”事后，买方发现提单和商检证书有擦改的痕迹，买方提出疑议并暂停付款，事后查明，擦改的是配舱的舱位号，而且是在单据签字前擦改的，试问，买方能否坚持拒收单据和拒付货款？ 案例

4、某公司以CIF马赛对法国出口冷冻品一批，对方开来的信用证规定，最迟装运期和议付日期均为10月31日，不准转船。出口方预计中远公司某船于10月下旬到港，10月29日开始装船，11月2日才能装完。出口方以保函向船方预借10月31日已装船提单并于当日送银行议付，经议付行审核无误，即寄送开证行索偿。不料此船装完这批货物后，冷冻机于11月3日损坏，不得不将该批货物卸下，由中远公司另行安排船只运输。因此，耽误约一个月，至11月30日才运出。货到马赛时已超过圣诞节这一旺销季节。客户以实际到货船名与结汇单据船名不符，同时以货物不适应当地迟交影响市价为由，要求索赔30万美元。请问卖方应如何处理？ 案例

5、我国某出口公司与某外商按CIF某港口，即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在规定的装运期内将货物装上直始目的港的班轮，并以直达提单办理了议付。但承运船只在途径某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船只继续始往目的港，由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常的时间晚了2个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口公司提出索赔，理由是我方提交的是直达提单，而实际上是转船运输，是弄虚作假行为。我方有关业务员认为，合同用的是“到岸价”，船舶的舱位亦是我方租定的，船方擅自转船的风险应由我方承担，因此，按对方要求进行了索赔。你认为这样做是否妥当？为什么？ 案例6：

l 上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”一批计100箱，每箱体积为20CM X 30CM X 40CM，毛重为25公斤。燃油附加费为30%，蒙巴萨港口拥挤附加费为10%。门锁属于小五金类，计算标准是W/M，等级为十级，基本运费为每运费吨443港元，试计算运费为多少？ 案例7：l 我方拟出口某商品10公吨，原对外报价FOB黄浦 每公吨1500港元。先客户要求改报CFR新加坡问：我方应报价多少？（该商品按重量计收运费）

第四章 合同中的保险条款 案例1：

海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。请问：这1000台拖拉机的损失属于何种性质？ 案例2：

有一台精密仪器价值15000美元，货轮在航行途中触礁，船身剧烈震动而使仪器受损。事后经专家检验，修复费用为16000美元，如拆为零件销售，可卖2000美元。问该仪器属于何种损失？ 案例3：

有批货物已投保了平安险，该货在装船过程中有8件落海，其中5件因打捞及时，仅造成部分损失，其余3件全部灭失。在这种情况下保险公司应赔偿几件货物？ 案例4：

一批货物已投保了平安险，分装两艘货轮驶往目的港。一艘货轮在航行中遇暴风雨袭击，船身颠簸，货物相互碰撞而发生部分损失；另一艘货轮在航行中则与流冰碰撞，货物也发生了部分损失。请问：保险公司对于这两次的损失是否都应给予赔偿？ 案例5：

上海某单位以CIF条件从国外进口某货物一批，卖方已代办了一切险。该批货物在上海卸货后，当晚在码头被偷窃。买方能否向保险公司要求赔偿？ 案例6：

一批货物已经按发票总值的110%投保了平安险。货轮在航行途中于5月3日遇暴风雨袭击，该批货物受到部分水滞，损失货值1000元人民币；该轮在继续航行中又于5月8日触礁，货物再次发生部分损失，损失额亦为100元人民币。在这种情况下，保险公司应赔偿多少钱？为什么？ 案例7：

我国某进出口公司向挪威出口一批货物，装于某某号货轮上。同一货轮上还有日本和韩国的货物，三家货物的价值分别为：60万元、75万元和80万元。船在航行途中触礁，船身底部发现一处裂口，涌入大量海水，致使舱内部分货物遭水浸泡。船长命令将船始向浅滩进行修补，而后为了起浮又将部分笨重货物抛入海中，请问：在这些损失中，哪些属于共同海损，哪些又是单独海损？ 案例8：

国内某厂以到岸价CIF广州进口数批机械，在货物到达广州后，我方会同有关单位，预先检验，发现外行良好，无破损，但没有开箱检查（事实上在广州无法开箱），但当货物运到工厂时，箱子的外表仍然完好，开箱复检时，发现破损及短少。请问：

（1）我方应向谁索赔？（外国出口公司附有出口独立公证报告）

（2）如果船公司、保险公司以及外国出口商互相推脱，不予以理睬，我方应采取何种措施挽回损失？

案例9：

某货物在运输过程中起火，大火蔓延到机舱，船长下令往舱内灌水灭火，呼虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是，船长决定雇用拖轮将货船拖到附近港口修理。事后调查。造成的损失有（1）、1000箱货被火烧毁；（2）、600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）、主机和部分甲板被烧毁；（4）、额外增加的燃油和船长、船员的工资。

试分析以上各种损失的性质，并指出至少应投保何种险别，保险公司才负责赔偿？ 案例