轨道交通求职信（共9篇）
篇1：轨道交通求职信
起始年月 终止年月 学校(机构) 所学专业 获得证书 证书编号
-09 - 华南师范大学 人力资源管理 - -
语言能力
外语： 英语 一般 粤语水平： 精通
其它外语能力：
国语水平： 优秀
工作能力及其他专长
个人自传
本人曾做过兼职，并参与学院的两次实习活动，有一定的社会实践经验，我的性格开朗自信，做事认真负责，有不错的沟通能力和协调能力，广泛获得同学与同事的认同。
篇2：轨道交通求职信
时光飞逝，时间在慢慢推演，许多朋友又将开始寻求新的工作机会，你的求职信写好了吗？千万不能认为求职信随便应付就可以喔，以下是小编帮大家整理的轨道专业求职信，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
轨道专业求职信1
尊敬的贵公司领导：
您好！
很荣幸您能在百忙之中翻阅我的求职信，谢谢！
喜闻贵公司正准备生产地铁管片，需要大量的工程技术人员，故冒昧地给您写去这封自荐信，以做毛遂自荐。希望领导能给我一个迈向成功的机会。
我是一名20xx年毕业于武汉铁路桥梁学校城市轨道专业毕业的学生，来自湖北黄梅，在校三年我系统的完成了所学专业的所有课程，同时还积极参加学校组织的各项活动，并鼓励同学参与，为他们出谋划策；在日常生活中，我能够紧密团结同学，我相信集体的力量是强大的，只有大家拧成一股绳，才能把各项工作做好。
为了把我在学校从书本上学到的知识运用到施工生产实践中去，我到贵单位汉阳项目部实习了半年，期间我不怕苦、不怕累，积极向老员工学习，从如何配制经济、高性能的砼配合比到工地现场制取砼试件，检验工程质量，以及试验室的科学管理等等都有了深入的了解，还学到了很多现场实践经验。
为了使自己得到进一步的锻炼，拓宽自己的知识面，毕业后我到了中铁十局三建公司工作，之后我被分配到了武昌地铁站项目部见习，见习期间我从事的是地铁一系列试验检测的工作，我多学、多看、多想、多问，善于发现问题、提出问题和解决问题，抽空看国家现行
规范及行业标准，看各种试验检测规程，资料编写以及相关的专业书籍等等。这使我的专业水平得到了很大的提高。
离开方知悔，十局三公司与市政落差太大，十局三公司项目毁损严重，工作和生活环境不尽人意，项目多在深山老林，荒无人烟处，职工怨声载道。最后我选择了离开，市政一样能学到很多东西。
以上是我的一些简单的个人情况，此次如有幸回到原单位，我一定把贵单位作为我长远发展，立足现实，着眼未来，刻苦学习，积极实践，以充足的知识储备和丰富的人生阅历努力去回报公司。
现奉上自荐信、个人简历，如还需要其它的材料，请您赐告，自当迅速奉寄。
“惧怀逸兴思斗志，欲上青天揽日月”，“予我长袖，我必善舞”。期待您的反馈！
此致
敬礼!
求职人：
日期：
轨道专业求职信2
尊敬的人事经理:
您好，我叫程，男，汉族，今年24岁，目前就读于佛山电大勒流分校(业余)计算机网络专业，年底毕业。
了解一个人，经历很重要，因为不同的经历会塑造不同的性格，还是先谈谈我的个人经历，刚毕业时我报读了平面设计培训班，尤其精通PHOTOSHOP软件，20xx年来到上海松江新桥镇，进入一个木制玩具厂，不需要签合同的那种小厂，从事普工，负责各类木制品零件的加工，但是我只做了3个月就提出辞职了，老板以加300元工资为条件，留下了我，又过三个月后我还是提出辞职，老板仍然提出加薪300，但是我拒绝了。
年年初离开后以电脑技术学徒工的身份进入了莘庄的金筑盛电脑科技有限公司，工作2年，期间熟悉了电脑硬件故障检测排除、windows系统的维护和故障排除，并熟练使用DOS环境处理电脑问题，网络打印机、复印机的安装和简单维护，WINDOWS SERVER各类服务器的搭建和维护，小型网络的搭建和维护。20xx年来到上海三舟电脑有限公司，任职技术部主管，除管理部门工作外，还负责部门的业务和技术人员的培训工作，工作期间各类电脑维护技术得到加强和巩固。并于20xx年秋报名上海电视大学专科业余班，就读计算机网络专业，并学以致用，对网络安全方面和网络设备管理方面又了进一步的认识和理解，掌握了中级技术、SQL SERVER初级、初级等，学校教的东西虽然都是皮毛，不够深入，但是知识面和教育方法还是非常系统全面的。
但是由于和老板在经营理念方面有一些异见，而选择了放弃原来的工作，现在和原来的老板以朋友的身份继续保持着联系。说实话，放弃一个工作这么多年的公司是一件很艰难的决定，我下了很大的决心，而之前的公司方面也做了最大的努力来挽留我，但我已经做出了决定。现在我以自由之身在寻找一份合意的工作，希望找到一个发展型的企业并于之一起成长，并在这个过程中奉献出自己力所能及的贡献和自己仅有的青春。
我不喜欢用一大堆的褒义词或空洞的话来评价自己，但是我想说，我一直以来都保持着非常认真的态度去面对以前做过的任何一份工作，我也会继续认真地面对下一份工作，并在未来的工作中为自己赢得公司同事的尊敬，在面对客户时为公司赢得荣耀。
此致
敬礼!
求职者:
年月日
轨道专业求职信3
尊敬的领导：
您好!我是xx联合学院城市轨道运营管理专业的一名学生，20xx年7月即将步入社会，心情是那么的激动，我渴望一个新的舞台，一个奉献青春和热情的集体。
作为新世纪的大学生，本着提高自身素质，把自己培养成“一专多能”的复合型人才之原则，在大学里，我努力学习专业知识，系统扎实地掌握了专业技能，通过大量的阅读和实践熟练地掌握了计算机基础知识。
在激烈的人才竞争之中，经验的欠缺似乎使我现在处于劣势，但我有蓬勃的朝气和拼搏的精神、强烈的责任心和事业心，有先进的现代化科学技术，务实的态度，有对工作的极大热情，有善于与人的沟通方式，有很强的适应、协调能力和较快的接受能力以及坚韧不拔、持之以恒的毅力，再加上您的赏识就是我走向成功的资本。
我忠心希望有机会成为贵公司的一员，向各位前辈虚心学习。
轨道专业求职信4
尊敬的领导：
您好!我叫xxx，我是西安联合学院城市轨道运营管理专业的一名学生，20xx年7月即将步入社会，心情是那么的激动，我渴望一个新的舞台，一个奉献青春和热情的集体。
作为新世纪的大学生，本着提高自身素质，把自己培养成“一专多能”的复合型人才之原则，在大学里，我努力学习专业知识，系统扎实地掌握了专业技能，通过大量的阅读和实践熟练地掌握了计算机基础知识。
在激烈的人才竞争之中，经验的欠缺似乎使我现在处于劣势，但我有蓬勃的朝气和拼搏的精神、强烈的责任心和事业心，有先进的现代化科学技术，务实的态度，有对工作的极大热情，有善于与人的沟通方式，有很强的适应、协调能力和较快的接受能力以及坚韧不拔、持之以恒的毅力，再加上您的赏识就是我走向成功的资本。
我忠心希望有机会成为贵公司的`一员，向各位前辈虚心学习，掌握更多的实践经验，为贵公司的发展贡献我的青春和力量。 “长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”，我真诚地希望加盟贵公司，我定会以饱满的热情和坚韧的性格勤奋工作，与同事精诚合作，为贵单位的发展尽自己的绵薄之力。敬请勘酌，恳请接纳，回函是盼，我恭候您的佳音!
此致
敬礼！
求职者：xxx
轨道专业求职信5
尊敬的公司领导：
您好！
首先感谢您能抽出宝贵的时间来看我的自荐信。我叫姜玉树，现年18岁，身高174cm，来自四川峨嵋，是成都铁路运输学校精品班-城市轨道专业20xx届毕业生。今天我怀着而又激动的心情呈上这份求职信的。之所以激动，我决定到贵公司，实现共同的辉煌。
三年的中专生活中，我勤奋刻苦，力求向上，努力学习基础与专业知识，三年来，各学科没有补考的记录，专业学科成绩优良，在校期间曾被评为优秀团员和优秀学生干部。普通话达到国家标准水平，计算机已拿到国家四级等级考试证书，同时英语也达到了国家四级水平。
三年的学习生活，铸就了我勤奋诚实，积极热情的性格，培养了我拼搏向上的精神，提高了自我判断、策划、协调等多方面能力，为自己注入了全新的营养，为今后的工作打下了良好的基础。由以上情况本人适合担任地铁站务员工作，能与外国人交流，为他们指引方向。哪里谁叫随到，需要就往哪里跑，有一分热发一分光。让乘客井然有序上下车，老幼病残有专人护理，到地铁站就像到自己家一样幸福温馨！
实践是检验真理的唯一标准。所以每年我利用放假时间参加了春运、暑运！了解到整样工作才能让乘客满意，旅客放心。并且参观了地铁设施，查阅大量的资料，对地铁方面的规章制度，管理要求都比较清楚！我想一个人只有把聪明才智应用到实际工作中去，服务于社会，有利于社会，让效益来证明自己，才能真正体现自己的自身价值！虽然现在应聘的只是一名普通的站务员，但我坚信，不久后的将来我一定会有惊人的进步和提升，担任更高一级的职务。路是一步一步走出来的。只有脚踏实地，努力工作，才能做出更出色的成绩！
通过我的这封求职信，能使您对我有一个更全面深入的了解，我愿意以极大的热情与责任心投入到贵公司的发展建设中去。您的选择是我的期望。给我一次机会还您一份巨大的惊喜。
此致
敬礼！
轨道专业求职信6
尊敬的领导：
您好！
非常感谢您们在百忙之中审阅我的求职资料。这对一个即将步入社会的学子来说是莫大的鼓舞。
我是XX学院城市轨道运营管理专业的一名学生，20xx年7月即将步入社会，心情是那么的激动，我渴望一个新的舞台，一个奉献青春和热情的集体。
作为新世纪的大学生，本着提高自身素质，把自己培养成“一专多能”的复合型人才之原则，在大学里，我努力学习专业知识，系统扎实地掌握了专业技能，通过大量的阅读和实践熟练地掌握了计算机基础知识。
在激烈的人才竞争之中，经验的欠缺似乎使我现在处于劣势，但我有蓬勃的朝气和拼搏的精神、强烈的责任心和事业心，有先进的现代化科学技术，务实的态度，有对工作的极大热情，有善于与人的沟通方式，有很强的适应、协调能力和较快的接受能力以及坚韧不拔、持之以恒的毅力，再加上您的赏识就是我走向成功的资本。
我忠心希望有机会成为贵公司的一员，向各位前辈虚心学习，掌握更多的实践经验，为贵公司的发展贡献我的青春和力量。 “长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”，我真诚地希望加盟贵公司，我定会以饱满的热情和坚韧的性格勤奋工作，与同事精诚合作，为贵单位的发展尽自己的绵薄之力。敬请勘酌，恳请接纳，回函是盼，我恭候您的佳音？
此致
敬礼！
求职者：
日期：
轨道专业求职信7
尊敬的领导：
您好!非常感谢您们在百忙之中审阅我的求职资料。这对一个即将步入社会的学子来说是莫大的鼓舞。
我是xx学院城市轨道运营管理专业的一名学生，xx年7月即将步入社会，心情是那么的激动，我渴望一个新的舞台，一个奉献青春和热情的集体。
作为新世纪的大学生，本着提高自身素质，把自己培养成“一专多能”的复合型人才之原则，在大学里，我努力学习专业知识，系统扎实地掌握了专业技能，通过大量的阅读和实践熟练地掌握了计算机基础知识。
在激烈的人才竞争之中，经验的欠缺似乎使我现在处于劣势，但我有蓬勃的朝气和拼搏的精神、强烈的责任心和事业心，有先进的现代化科学技术，务实的态度，有对工作的极大热情，有善于与人的沟通方式，有很强的适应、协调能力和较快的接受能力以及坚韧不拔、持之以恒的毅力，再加上您的赏识就是我走向成功的资本。
我忠心希望有机会成为贵公司的一员，向各位前辈虚心学习，掌握更多的实践经验，为贵公司的发展贡献我的青春和力量。
“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”，我真诚地希望加盟贵公司，我定会以饱满的热情和坚韧的性格勤奋工作，与同事精诚合作，为贵单位的发展尽自己的绵薄之力。敬请勘酌，恳请接纳，回函是盼，我恭候您的佳音?
此致
敬礼!
求职者：
篇3：轨道交通求职信
哈尔滨市是黑龙江省省会,国家重要的制造业基地。为适应城市现代化建设的需要,近年来,哈尔滨市加大了城市基础设施建设的力度,着力解决城市交通拥挤,居民乘车难的问题。参照国内大城市的经验,决定从建设轨道交通一号线着手,逐步建设以快速轨道交通为骨干的城市综合交通体系。
1 城市轨道交通社会评价的概述
1.1 城市轨道交通社会评价的含义
项目评价是由社会评价、财务评价、国民经济评价、环境评价的四个环节组成,互为补充共同构成完整的体系。由于城市轨道交通建设的规模和质量直接影响到城市的整体布局和发展。城市轨道项目的评价更应以社会评价为核心,统筹资源、环境及社会各个方面,使三者协调发展以实现社会效益的最大化。
城市轨道交通社会评价的概念:是以社会学、人类学为理论基础,根据国家和地区发展的基本目标,把效益目标、公平目标、环境目标、以及其他影响社会发展的目标通盘考虑,识别、监测和评估项目实施过程中可能出现的社会问题,研究、规避投资项目的社会风险,提出优化项目建设的实施方案,以保证项目顺利实施、效果持续发挥的一种项目评价方法[1]。
1.2 哈尔滨市轨道交通体系社会评价的必要性
城市轨道的发展是占用和消耗原有土地、破坏原有城市建筑风格及自然资源,产生大气污染、噪声污染等环境污染,同时还因交通拥堵、伤亡事故等加大间接社会成本,其发展会对资源、环境等产生负面影响。因此,必须遵循可持续发展的原则进行社会评价,哈尔滨市轨道交通体系社会评价的必要性主要体现在社会评价是一种强调兼顾经济资本、自然资本、人力资本、社会资本的可持续发展观,有利于消除或尽量减少哈尔滨市因地铁项目的实施所产生的社会负面影响;有利于保持哈尔滨市的城市风格,保护自然生态环境;有利于强调项目于社会的相互适应性;是强调利益相关者协商、参与的一种以人为本的战略评价方法。这些问题都是经济评价所不能很好解决的,所以对于城市轨道交通项目社会评价更具有重要的意义及必要性[2]。
2 城市轨道交通项目社会评价指标体系的构建
城市轨道交通项目的社会评价具有跨学科的研究特点,它涉及工程学、管理学、经济学、环境学、社会学等各学科门类,因此应运用系统的观点加以整合。
2.1 指标体系建立原则
2.1.1 系统性原则
城市轨道交通项目是涉及多学科、多领域的一项系统工程,因此应当以系统论的观点,将城市轨道交通和城市的功能定位、区域经济和宏观经济的协调发展、自然环境及人文景观保护等问题通盘考虑,处处体现轨道交通和各分系统的协调性。
2.1.2 层次性原则
社会评价系统是一个复杂的大系统,它可以分解成若干个子系统。因此,社会评价应在不同层次上采用不同的指标,即在不同的层次上应用不同的指标体系,有利于决策者在不同层次上对社会和经济发展进行调控。
2.1.3 科学性原则
选择的指标与轨道交通项目之间应具有最大的相关度。指标的选取应力求遵循客观、准确反应轨道交通项目评价所涉及内容的原则。
2.1.4 代表性和简明性原则
选择的指标应尽可能简单明了,并具有代表性,能够准确清楚的反映问题。指标的设置要围绕评价的目的加以选择,每个指标的含义应科学明确,代表特征要清楚。
2.2 指标体系的构成
2.2.1 社会环境因素
城市轨道交通项目建成对城市社会环境产生的影响,主要表现在以下几方面。对提高城市威望的影响;对城市人口的影响;对城市居住条件的影响包括;交通运输条件的改善,文化教育发展,生活质量提高,社会就业率的影响,对城市减灾的影响。这些影响效益有些可以定量计算,有些则无法明确计算。
2.2.2 社会经济因素
建设哈尔滨轨道交通项目不仅改善提高了本市社会环境,而且,轨道交通给本市搭建的社会经济平台,为区域经济发展开辟新的商机和渠道。这些效益有些可以量化计算,有些只能定性阐述,事实上,真正的社会效益如土地升值效益、带到国民经济效益、促进GDP增长效益、促进城市旅游、购物等却难以估量,但却很明显。这里分析一些可量化的效益如:哈尔滨轨道交通项目建成带来的运输费用节约效益,即使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少拥挤,减少运输成本。到2015年运输费用节约效益达到408万元;运输时间节约效益,到2015年时间节约效益达1519万元;代替地面交通节约投资运营费用的效益,避免因车辆拥挤而需新建或拓宽道路,从而减少综合配套设施;减少交通事故的效益;提高运输质量效益,即减少乘客疲劳,提高劳动生产率效益,到2015年提高的运输质量效益达4536万元。
2.2.3 社会相互适应性因素
项目适应性分析,应坚持以人为本的原则,以分析项目与项目影响区内人群的相互适应性为主。主要包括项目是否适应国家、地方发展目标问题的分析;群众参与水平与支持程度的分析;项目的可持续性分析。
2.2.4 自然生态环境因素
城市轨道交通的建设不可避免地对自然生态环境产生影响,针对哈尔滨轨道交通可以分为施工期和运营期。施工期和运营期必将产生振动、噪音、扬尘、污水和垃圾等,通过社会评价加强管理、规范施工作业等加以控制使影响范围尽量缩小。但建成后的轨道交通所产生的环境效益也是显而易见的,如汽车释放的CO2,SO2分别是轨道交通的26.7倍,1.9倍[3]。城市噪声中大概有70%一80%是由道路交通引起的[4]。因此城轨的环境效益主要体现在减少城市空气污染和噪声污染两方面。
3 结论
在提出了城市轨道交通社会评价的概念及必要性的基础上建立了社会环境、社会经济、社会相互适应性、自然资源等各个方面的比较全面的社会评价指标体系。但由于城市轨道交通项目社会评价涉及因素较多,社会评价还处于尝试探索阶段,对其指标的科学性合理性程度还有待进一步探讨。
参考文献
[1]施国庆.投资项目社会评价研究[J].河海大学学报(哲学社会科版),2003,5(2):15-17.
[2]王朝纲,李开孟.投资项目社会评价专题讲座.中国工程咨询,2004.
[3]陈佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学,2001(6):126-132.
[4]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.64.
篇4：轨道交通求职信
【关键词】城市轨道交通；融资
1.世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
1.1地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1.2轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
3.城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。
3.1运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。
3.2速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。
3.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。
3.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
3.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
4.我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。
5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。
（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。
（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。
6.加快发展城市轨道交通
6.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
6.2轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
【参考文献】
[1]世界轨道交通.
[2]中国城市轨道交通.
篇5：轨道交通求职信
【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。
【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the
subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple
investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量
【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion
【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15
中文摘要6-7
ABSTRACT71.2 论文框架
1.2.2 论文章节安引言
1.1 研究背景11-12
1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21
2.1 城市轨道交通的基本
2.1.2 外
经济属性15-18部性16-17
2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18
2.2 城市轨道交
通补贴机制18-2118-19
2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城
2.2.2 资产结构与补贴19-21
21-25
市轨道交通补贴政策21-22
3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道
3.2 国内轨道交通补贴现状22-25
25-33
交通补贴理论基础25-27
4.1 城市轨道交通补贴的必要性
4.1.2 缓解日
4.1.1 政府适当干预的合理性25
25-26
益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关
联性26-27公益性2728
4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28
4.2.3 经济性28-29
4.2.1
4.3 城市轨道交通补贴原则
4.3.1 区分政策
性亏损和经营性亏损29
4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2
4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29
29-31
4.4.1 资本性补贴30
轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32
4.4.3 资源性补贴3131-33
4.5 现有补贴
4.5.1 政策性亏损和经营性亏损
32-33投资多元
4.5.2 缺乏激励
化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37
5.1 委托代理理论
5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35
5.2.2
考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一
6.2 不同补贴方式下的委托代理模型
6.2.2 政
6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41
41-43
府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48
6.2.3 基于客运周转量的财政补
6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析
6.3.1
6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55
6.3.2 推论二50-54
推论一48-5054-5555-59
6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析
55-5757
7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59
8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制
8.2 适
政策建议59-62参与机制5959-60
8.1.1 引入公众
8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60
当引入市场机制60-62营权利60-6161-62
8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经
8.2.2 实现一定程度上的市场化经营
参考文献63-65
作总结与展望62-63
篇6：城市轨道专业求职信
您好!
很荣幸您能在百忙之中翻阅我的求职信，谢谢!
喜闻贵公司正准备生产地铁管片，需要大量的工程技术人员，故冒昧地给您写去这封自荐信，以做毛遂自荐。希望领导能给我一个迈向成功的机会。
我是一名20xx年毕业于武汉铁路桥梁学校城市轨道专业毕业的学生，来自湖北黄梅，在校三年我系统的完成了所学专业的所有课程，同时还积极参加学校组织的各项活动，并鼓励同学参与，为他们出谋划策;在日常生活中，我能够紧密团结同学，我相信集体的力量是强大的，只有大家拧成一股绳，才能把各项工作做好。
为了把我在学校从书本上学到的知识运用到施工生产实践中去，我到贵单位汉阳项目部实习了半年，期间我不怕苦、不怕累，积极向老员工学习，从如何配制经济、高性能的砼配合比到工地现场制取砼试件，检验工程质量，以及试验室的科学管理等等都有了深入的了解，还学到了很多现场实践经验。
为了使自己得到进一步的锻炼，拓宽自己的知识面，毕业后我到了中铁十局三建公司工作，之后我被分配到了武昌地铁站项目部见习，见习期间我从事的是地铁一系列试验检测的工作，我多学、多看、多想、多问，善于发现问题、提出问题和解决问题，抽空看国家现行
规范及行业标准，看各种试验检测规程，资料编写以及相关的专业书籍等等。这使我的专业水平得到了很大的提高。
离开方知悔，十局三公司与市政落差太大，十局三公司项目毁损严重，工作和生活环境不尽人意，项目多在深山老林，荒无人烟处，职工怨声载道??最后我选择了离开，市政一样能学到很多东西。
以上是我的一些简单的个人情况，此次如有幸回到原单位，我一定把贵单位作为我长远发展，立足现实，着眼未来，刻苦学习，积极实践，以充足的知识储备和丰富的人生阅历努力去回报公司。
现奉上自荐信、个人简历，如还需要其它的材料，请您赐告，自当迅速奉寄。“惧怀逸兴思斗志，欲上青天揽日月”，“予我长袖，我必善舞”。
期待您的反馈!
此致
敬礼
xxx
篇7：城市轨道专业个人求职信
您好!
首先感谢您能抽出宝贵的时间来看我的求职信。我叫，现年18岁，身高174cm，来自四川峨嵋，是成都铁路运输学校精品班-城市轨道专业2009届毕业生。今天我怀着而又激动的心情呈上这份求职信的。之所以激动，我决定到贵公司，实现共同的辉煌。
三年的中专生活中，我勤奋刻苦，力求向上，努力学习基础与专业知识，三年来，各学科没有补考的记录，专业学科成绩优良，在校期间曾被评为优秀团员和优秀学生干部。普通话达到国家标准水平，计算机已拿到国家四级等级考试证书，同时英语也达到了国家四级水平。
三年的学习生活，铸就了我勤奋诚实，积极热情的性格，培养了我拼搏向上的精神，提高了自我判断、策划、协调等多方面能力，为自己注入了全新的营养，为今后的工作打下了良好的基础。由以上情况本人适合担任地铁站务员工作，能与外国人交流，为他们指引方向。哪里谁叫随到，需要就往哪里跑，有一分热发一分光。让乘客井然有序上下车，老幼病残有专人护理，到地铁站就像到自己家一样幸福温馨!
实践是检验真理的唯一标准。所以每年我利用放假时间参加了春运、暑运!了解到整样工作才能让乘客满意，旅客放心。并且参观了地铁设施，查阅大量的资料，对地铁方面的规章制度，管理要求都比较清楚!我想一个人只有把聪明才智应用到实际工作中去，服务于社会，有利于社会，让效益来证明自己，才能真正体现自己的自身价值!虽然现在应聘的只是一名普通的站务员，但我坚信，不久后的将来我一定会有惊人的进步和提升，担任更高一级的职务。路是一步一步走出来的。只有脚踏实地，努力工作，才能做出更出色的成绩!
通过我的这封求职信，能使您对我有一个更全面深入的了解，我愿意以极大的热情与责任心投入到贵公司的发展建设中去。您的选择是我的期望。给我一次机会还您一份巨大的惊喜。
此致
篇8：城市轨道交通梯子形轨道施工技术
随着我国城市轨道交通的飞速发展, 各大、中城市均进入到城市轨道交通建设高潮, 由于城市轨道交通主要位于城市居民区、商业区等繁华地段, 因此需要满足可靠性高、振动低、噪音低、抗振性能高等性能, 普通整体道床已经无法满足要求。梯子形轨道是近年来从国外引进的新型减振轨道结构, 其在日本城市轨道交通建设中得到广泛应用, 但国内除在北京地铁5号线中设置了171m试验段外, 正式大范围采用梯子形轨道在上海轨道交通11号线。本文通过上海轨道交通11号线施工工程实例, 浅谈梯子形轨道施工技术措施。
2 工程概况
上海轨道交通11号线北段一期工程分主线和支线, 主线北起嘉定区嘉定北站, 经嘉定新城站, 南至徐汇区江苏路站, 支线由嘉定新城站至嘉定区安亭站。是连接上海与嘉定区的重要干线, 设计时速100公里的城市轨道交通线路。为了达到减振降噪要求, 在高架段减振要求5db以上地段采用梯子形轨道, 本标段的梯子形轨道共分为五个施工区段, 全长1476米。
3 工艺原理
梯子形轨道整体道床施工采用“散铺架轨法”施工工艺, 先将梯子形轨枕进场验收, 测量每块板的长度及凸台位置是否准确, 再将合格的梯子形轨枕吊装铺设就位, 利用梯子形轨枕支撑架将轨枕基本架设到位, 采用P60-25m工具轨, 人工组装成轨排, 利用钢轨支撑架及顶托调整轨道几何状态, 达到规范要求。最后立模浇筑支座混凝土, 确保轨道状态精度;采用粘贴泡沫板的办法保护减振垫及缓冲垫, 待支座混凝土施工完毕后清除泡沫板确保轨道减振降噪功效。梯子形轨道主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部及外侧面用泡沫板满贴, 浇注完支座混凝土后人工清除泡沫板, 从而形成浮置状态梯子形轨道, 达到减振降噪功效。梯子形轨道施工断面见图1。
4 施工工艺及施工技术要点
4.1 施工工艺。
梯子形轨道施工工艺为:梁面高程测量、预埋筋的检测及基底处理→测设铺轨基标→L形底座钢筋绑扎→梯形轨枕吊装、粘贴减振垫及泡沫板、架设、调整→钢轨及扣配件安装→轨道几何状态调整→立模板, 浇注混凝土→焊接长钢轨→轨道几何状态二次调整。
4.2 施工技术要点
4.2.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理。
在梯子形轨枕就位前完成梁全长及梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作。梁面高程不能超过设计值2cm, 对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查, 对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强L形支座混凝土与桥面混凝土的有效结合, 防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离, 对L形支座范围内桥面进行凿毛处理, 凿毛点位间距为30～50mm, 凿深5～10mm, 凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。
4.2.2 基线测设、放线。
铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同, 控制基标在直线地段每120m设置一个;曲线地段每50m设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标按铺设的梯子形轨枕每板块长度设置, 一般长度为6.15m和4.9m。水准点间距为100m, 标桩与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕施工图纸利用墨线将L底座及每块梯子形轨枕位置标记在梁面上, 梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。
4.2.3 L形支座钢筋绑扎。
支座钢筋采用基地集中下料, 现场绑扎的施工形式, 钢筋加工后集中存放, 并将钢筋分类编号、做上明显标记, 确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按施工图纸要求进行支座钢筋的绑扎, 每根钢筋交接点用铁扎丝捆牢, 钢筋铺设顺序为:底层、中间层、面层、板块端部, 最后绑扎特殊部分加固钢筋, 钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。
4.2.4 梯形轨枕吊装、布设、调整。
梯形轨枕吊装前, 将WJ-2型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方, 在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时, 位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后, 可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处, 用红油漆做标记作为轨枕调整参照点, 用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低, 当达到要求后, 将轨枕固定。
4.2.5 粘贴泡沫板。
梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部 (减振垫范围外) 用厚30mm的泡沫板满贴, 在梯子形轨枕外侧面 (缓冲垫范围外) 用15mm泡沫板满贴, 泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果。为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落, 采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上, 然后再利用胶带进行绑扎加固, 在浇筑混凝土前全面进行检查, 防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板时注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐, 粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板, 然后粘贴侧面的泡沫板。
4.2.6 钢轨及扣件安装。
放置轨下橡胶垫板I, 将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。安装T型螺栓及弹条, 按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。使弹条三点压紧钢轨坡角。
4.2.7 轨道几何状态调整。
钢轨及扣件安装完毕后, 按照《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调, 注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整, 使用钢轨支撑架及顶托调整线路几何状态, 线路几何状态调整到位后检查轨枕支撑架有无松动将轨枕固定。
4.2.8 立模板, 浇筑混凝土。
待钢轨精调完毕后, 用高压水或高压风清洁梁面, 使用加工好的组合刚模, 立L形底座模板, 并支撑牢固。用塑料薄膜将梯子形轨枕表面及钢轨、扣件覆盖后, 再进行混凝土的浇筑与养护, 按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行, 另需注意以下事项:从L形底座的侧模上方浇筑, 先浇筑L形底座水平部分, 再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行。L形底座混凝土浇筑时, 采用φ50插入式振捣棒振捣, 在振捣混凝土时重点检查轨枕的底面及侧面有无粘贴的泡沫破损, 防止混凝土与梯子形轨枕胶结, 并防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。混凝土终凝后, 及时松开扣件及接头夹板, 防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。
4.2.9 清除泡沫板。
支座混凝土达到设计强度后, 人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除, 从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。
4.2.1 0 无缝线路施工。
无缝线路采用"换铺法"施工工艺, 在梯子形轨道施工过程中先采用P60-25m工具轨 (I级再用轨) 进行铺设, 调整好轨道状态后立模浇筑道床混凝土;在焊轨场将25m无眼轨焊接成150m长轨条, 利用长轨列车运送到道床已施工完毕地段进行换铺作业, 现场再将长轨条焊接成1km～1.5km单元轨节, 最后进行应力放散及锁定工作从而形成无缝线路。
结束语
通过上海轨道交通11号线施工的实践表明, 梯子形轨道施工工艺其整体道床一次性成型, 简化施工工艺, 提高施工效率;梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置, 对其减振降噪性能有保障。为今后国内城市轨道交通大范围进行梯子形轨道施工提供了可靠的技术支持。
参考文献
[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 1999.
篇9：轨道交通求职信
本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：国产化率；
A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；
B：A中的进口部分的CIF价格。
2.国产化的必要性
（1） 降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1） 城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.
[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.
[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.