从物流行业整合看物流信息化

从物流行业整合看物流信息化（精选6篇）

篇1：从物流行业整合看物流信息化

从物流信息化的发展看行业资源整合中国物流行业，经过了计划经济到个体户的“化整为零”、个体户到公司化运营的原始积累阶段，发展到现在已经成为中国经济的短板，散小乱差的基本特征并没有得到根本改变，加之2008年至今未见缓和的世界经济危机，行业内弥漫着一股“死亡”的气息。

不过，古人说，置之死地而后生，虽然2012年是物流行业苦苦挣扎的一年，但同时也是有志之士另辟蹊径、暗自发力、图谋崛起的一年。危机中，悲观者看到：“营改增”事与愿违、油价居高不下、人力成本高涨、专业司机难招、业务大幅萎缩等等不利因素，乐观者却认为，在大量企业不赚钱甚至亏损的情况下，新技术应用、大资金投入结合新型管理模式会显出奇效——行业整合的时代来了！

物流行业的整合，既是一些人的渴望与期盼，也是一些人的噩梦和灾难！通常，行业发展的趋势并不代表大多数人的意志，人们能够选择的只能是顺应潮流！然而，顺势而为却并不意味着一帆风顺，因为这是一场变革！变革就是要打破旧的利益格局，建立新的行业规范，必然注定：有的要雄起，有的要破产，更多的要做被整合的原材料！

经济学告诉我们，提供普遍服务和大众产品的企业，其规模化经营是发展的必然趋势，也是资本的本性决定的。如果说，西方资本主义的产业整合经历了上百年的历史，那么中国的物流行业整合需要多长时间才能完成？又会以什么形式完成呢？中国物流行业当前的整合环境，最大的优势是新技术的准备工作已经就绪，所谓万事俱备只欠东风！这场经济危机无疑就是催生产业升级的风暴！中国物流行业的整合必然是快速的、疾风骤雨的。

信息化是物流行业整合的必备工具。信息化就像地球早期的生物进化的海洋一样，将零散存在的小型物流单位揉搓成鱼虾鳖蟹，为鲸鲨的出现奠定基础，同时新的信息化手段如物联网、云计算等将会促成更大规模的行业整合。

物流信息化的发展，总体来说就是电脑、传真、移动通讯、管理系统软件、数据库、GPS、物联网、云计算等新技术在物流企业中先后的普及和应用。而在物流管理要素当中，车辆状态一直是是物流信息化最难解决也是最具代表性的问题，所以下文我们就以GPS为例来分析物流信息技术的发展和应用对行业整合的影响。

我国物流行业应用卫星导航监控技术开始于本世纪初。刚开始，由于GPS终端机只具有定位功能，而要达到监控的目的，就必须将定位数据及时传回总部，所以远程通讯技术的发展制约着GPS的普及和应用。从起初的微波、短信到如今的3G网应用，物流行业的GPS应用也越来越成熟，其功能也越来越多。

从功能应用上看，GPS在物流行业的应用经历了以下3个阶段：

1、原始阶段：主要功能为车辆定位

由于数据回传间隔较大，终端机的数据记录容量限制，不能连续监控，仅能做到对远程车辆的粗略定位。这个时期对应着物流信息化的原始阶段，电话和传真是物流企业信息传递的主要形式，企业规模主要以个体户、信息部、小专线为主，即使大型国有物流企业也分成很多小规模的单位承包经营。

2、初级阶段：主要功能为定位、轨迹回放、固定线路、照片回传等

随着通讯产业的发展和GPS硬件厂家的努力，终端机的通讯功能有所改善，本地处理和存储功能也得到加强。车辆的里程计算更加精准，物流企业可以通过GPS来进行初步的车辆管理，如里程统计、线路规划、违规及事故记录、司机考核等基本功能，并在后台进行比较简单的数据分析（司机驾驶习惯、车辆使用率等）。

这个阶段，GPS运营商开始大量出现，随着客户需求的不断开发，大量与物流管理相关的传感器应用于车辆，并通过GPS的通讯功能传回后台，远程监控管理人员可以远程查看摄像头、门磁、油尺、温度传感器等传回的图片、车门开关状态、油箱实时油量、车厢内温度等信息，并记录生成相关的管理表格。

这一时期，也是运营商开始选择行业进行专业化发展的阶段，运营商已经开始注意品牌的建设，形成了以易流、新软等注重行业专业需求的品牌运营商。

3、中级阶段：GPS开始结合客户的其它信息系统，用于物流业务流程管理

这个阶段，与物流相关的各种传感器应用基本成熟，部分车辆本身在出厂前就安装了卫星导航终端和大量的专业传感器，车辆拥有行车电脑记录、处理与汽车行驶相关的各种数据（车速、油耗、水箱温度、发动机转速、档位、刹车、电瓶、车灯等）。GPS系统与企业的订单系统、TMS系统、仓储系统、财务系统进行数据对接。配送人员使用智能手机登录业务系统。车辆的状态、成本，人员的位置、动作，货物的状态、订单的执行情况都可以通过各个系统的数据对接实现实时管理。物流企业内部的信息孤岛开始融合，企业逐步实现真正的物流过程透明化管理。

对于运营商而言，这个阶段的GPS更多地是为行业客户订制研发个性化的监控平台，虽然其基本架构与公共平台大同小异，但客户对“异”看得非常重要，几乎是每个客户都有自己的特殊需求。

当大量的高端客户个性化需求被满足，运营商已经开始着手专业公共平台的开发和应用，部分品牌运营商如易流等开始推出针对不同专业（如快递、冷链）领域的专业监控平台，让更多的中小专业用户开始使用高端用户的管理经验。

高端用户的平台不同的是，这类专业监控平台的公共性、社区化成为其未来快速发展的基石。

4、高级阶段：物流车联网整合行业资源

物流运输管理信息化中级阶段后期形成了一些区域性、专业化的公共平台，它会在用户（货主、车主、调度、司机、服务商等）和运营商的互动中不断增加服务内容，逐步发展成为一个专业化的物流圈子，提供诸如车货交易、路况信息、加油保险、维修保养、物流管理软件下载等物流信息服务平台。

还有一种以大型物流运输企业（高端用户中的资源整合型企业）为核心建立起来的开放式运力监控平台。一般运输企业的运力资源组成都是“自有、协议、临租”三种类型共存，自有为核心、协议为基础、临租为补充。自有运力保证高附加值业务的服务品质，协议车辆承担大部分的基础业务，在业务高峰时间和偏僻线路由临时租用社会车辆来完成。所以整合社会资源在这种企业里是一种日常工作，只不过过去是通过电话、邮件甚至现场查看的方式进行沟通、审查，而现在是通过平台进行沟通、交流，再进行现场的验证、合约。比起传统的方式，平台模式拥有更多的优势。

平台整合运力资源的优势：

 需求与资源可以实时匹配，无需人工传递，杜绝了信息传递的误差；

 企业对从事资源整合（租车）的管理人员素质要求可以降低，且数量大大减少，因为更多的工作系统可以自动完成，当然前提是必须将车货匹配、调度的逻辑设置完全；

 消除了车主贿赂管理人员的渠道；

 所有的车辆数据可以自动存储在系统中，无需管理人员人工记录、分析，系统

可以通过数据评判出车辆的风险，对管理人员的经验要求更低。

我们看好这类平台的发展，因为这种模式既解决了车辆的真实性问题，又解决了货源的真实性问题。物流信息平台最终解决的必然是车货交易，而在以前，因为车的信息

多来源于信息部和车主，无法由第三方来保证其真实性，对于车辆以前的交易也没有任何记录，无法建立车辆信用体系，导致货主对每一次交易都心存疑虑，货主发布的信息也没有经过认证，司机对其真实性也是半信半疑，无诚信则无交易!

那么是不是第一种平台就没有意义了吗？答案是否定的。我们设想，多数中小型企业是不会成为行业的整合者的，而再大的行业整合者也无法控制整个行业资源，如果物流是大海，物流巨头就是海岛，自有车辆是岛上的淡水鱼，中小企业的车辆是海鱼，公共平台就是海水，岛内的湖通过河流与海水互通，而货主、制造业主就是水草、海藻和浮游生物，大量的服务于物流的供应商如轮胎、汽车、燃油、保险等就是珊瑚礁岛。这种生态系统是可以自洽发展的。

相信未来可以做到：运营商通过向所有车辆提供基本物流信息服务和专业平台服务收取服务费，形成自己的“公共运力池”；巨头通过开放平台管理自有车辆、整合社会车辆，并与“公共运力池”互通有无；中小型物流运输企业通过专业平台管理车辆、加入巨头平台、获取业务、互通有无，整个物流运输行业的运行效率将会不断提高!同时，物流行业的专业化、标准化、规模化速度会更加快速。

物流行业何其巨大，不是一家两家能够“独家垄断”的，但局部的、专业的垄断是必然会形成的。物流行业，谁主沉浮？整合者，何人可为？

篇2：从物流行业整合看物流信息化

在现代化的仓库管理模式中，从先进技术的应用到作业流程的管理，货物的入库到接单配送等各个环节，信息技术及管理系统的应用已成为现代化仓库的重要支柱。

现代物流的发展需要现代化的仓库管理。当仓库作为一个业态存在的时候，物流是其实现增值服务的有效手段，而在物流中仓库是其不可或缺的一个重要节点。现代物流业的发展需要现代化的仓库管理做支撑，信息化和以信息化做指导的先进技术就成为仓库业走向现代化的有效途径。

在海尔特有的仓库管理模式中，仓库不再是储存物资的水库，而是一条流动的河。河中流动的是按订单采购来生产必需的物资，也就是按订单来进行采购、制造等活动。海尔集团每个月平均接到6000多个销售订单，这些订单的品种达7000多个，需要采购的物资品种达26万多种。在这种复杂的情况下，海尔通过合理的信息化管理，使呆滞物资降低了73.8%，仓库面积减少50%，库存资金减少67%。海尔国际物流中心面积7200平方米，但它的吞吐量却相当于普通平面仓库的30万平方米。同样的工作，海尔物流中心只有10个叉车司机，而一般仓库完成这样的工作量至少需要上百人。

由此可见，在现代化的仓库管理模式中，从先进技术的应用到作业流程的管理，货物的入库到接单配送等各个环节，信息技术及管理系统的应用已成为现代化仓库的重要支柱。

一、仓库管理信息化的优越性。

仓库管理信息化和传统的手工作业比，好处可以概括为多快好省，多就是仓库管理通过信息化建设，降低了管理成本，提高了经济效益，同样的投入但产出比以前多;快就是卷烟出入库速度快，同样是1000箱卷烟出库，以前用4个小时，实施信息化管理，两个小时就可以完成，速度提高了1倍。

好就是卷烟出库、入库、库存零差错，人工作业时有时可能会出现差错，数字化、自动化、机械化作业时，出入库准确率100/100。省就省时省力省人员省土地，省时，同样的卷烟出入库，进行信息化管理，时间比以前省一半;省力就是进行信息化管理，大大减轻作业人员劳动强度;省人员，同样的作业量，人员减少三分之二，就拿淮安烟草来说，以前卷烟出入库需要30个搬运工，现在只要8名搬运工和4名叉车司机就可以了，人员大幅裁减，成本显著降低。省土地，据统计，烟草行业现在的立体仓库，占地面积比以前下降90%，大大节约了土地资源，比如我们淮安烟草由以前7个仓库变为1个仓库，仓库占地面积大幅下降是显而易见的。显然，仓库管理信息化，提升了服务质量，提高了工作效率，降低了运行成本，企业竞争力显著增强，可谓好处多多，优势明显，我们何乐而不为呢!10月6日，我们淮安烟草进行仓库管理信息化试运行，卷烟入库自动分配货位，机械化作业，卷烟出库同样是自动化和机械化作业，减轻了劳动强度，提高了运行质量和效率，好处凸现。

二、仓库管理信息化的必然性。

中国加入WTO，烟草行业面临同样的竞争与挑战，为了立于市场竞争的大潮，把握市场竞争的主动权，必须运用信息技术对传统的仓库管理进行改造升级，提高仓库管理效率和管理水平，提高企业竞争实力，这样，我们才能在烟草市场放开后，与国际烟草巨头抗衡，敢于和跨国烟草公司过招，有信心有底气有能力和他们较量。如果我们还停留在传统的管理

模式和运行机制，那就是小木船和航空母舰打仗，吃败仗是必然的。所以，我们要有战略眼光，瞄准菲利普莫里斯、英美烟草公司和日本烟草公司等一流的企业，深化改革，打造现代流通企业，打造现代物流，打造现代仓库。

三、仓库管理信息化的紧迫性。

2001年，中国加入WTO，随后国家局对外宣布，中国烟草近期不会取消专卖制度。随着时间推移，过渡期已接近尾声，我们要趁烟草市场没有放开，加快推进现代流通建设，加快推进现代物流建设，加快推进现代仓库建设。时间紧迫，形势逼人，必须争分夺秒，只争朝久，夜以继日地推进改革，运用信息技术全面改造仓库管理，提高仓库管理水平和效率。

四、仓库管理信息化的必要性。

传统的仓储管理依靠手工作业，工作人员多，劳动强度大，工作时间长，容易出现差错，工作随意性大，推行创库管理信息化建设，可以减少工作人员，减轻劳动强度，缩短工作时间，降低管理成本。比如，淮安烟草仓库管理信息化，同样的工作量，搬运工从以前30多人，变为现在8人，人员为以前三分之一，劳动强度相当于以前20%，劳动生产率显著提高。

五、仓库管理信息化的可行性。

2002年，国家局在上海网建现场会提出建设现代物流的要求，随后行业各单位进行了实践，兄弟单位的经验表明，现代物流是行得通的，也是做得到的，同样，建设现代仓库是可行的，也是能够做到的、做好的。目前，就我们淮安烟草仓库管理信息化建设来说，硬件设施已经具备，可以说一流的设施，现代化的武器装备需要现代化的人才驾驭才能产生战斗力，同样，现代化的机器设备需要现代化的人才操作才能产生生产力，创造效益。一流的机器设备需要一流的人才，需要一流的管理。硬件一流，软件(人的素质)也要一流，硬件软件相匹配，方可运行顺畅，否则，一手硬一手软，运行就困难了。

当前，笔者所在的淮安烟草推进仓库管理信息化，要做到“六个到位”。一是思想认识到位。仓储管理信息化是企业发展的内在要求，是提升企业竞争实力的迫切需要，是应对外烟挑战的重大举措，必须全力推进，加速推进。二是系统功能到位。仓库管理系统设计的程序再优化，功能再完善，操作要方便快捷。三是人员配备到位。要把责任心强、文化程度高、懂计算机的人员安排到保管员和叉车工岗位，人员要按照编制配齐配强。四是业务培训到位。要安排适当时间组织相关人员进行业务培训，反复训练，熟练运用，使其掌握仓库管理系统原理、操作程序和操作要求，提高业务人员操作水平和效率。五是协调沟通到位。业务部门提供需求，开发商开发软件，信息部门负责维护，三者分工明确，同时要加强沟通。系统在运行中遇到故障，三方要及时沟通，研究解决办法，及时解决问题，确保系统有效运行。六是检查考核到位。管理部门要制定考核细则和考核办法，加大考核力度，及时发现问题及时整改，考核结果与工资挂钩，调动业务人员工作积极性，提高工作质量和工作效率，改进工作作风。

篇3：从绿色物流看我国物流基地的发展

我国物流业从上世纪70年代兴起至今, 特别是最近十几年由起步期进入快速发展期, 物流业发展取得相当大的成就。然而, 与发达国家相比, 我国物流业的发展, 特别是绿色物流的发展, 仍然存在基础设施不完善、设备利用率低、物流技术落后、物流信息系统不完善等诸多问题。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现对物流环境的净化, 使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业和物流管理全过程的绿色化两个环节。从物流作业环节角度来看, 包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等各绿色化的物流要素。从物流管理过程来看, 主要是从环境保护和节约资源的角度出发, 改进物流体系。从物流基地出发探讨, 绿色物流就是整合物流基地业务, 实现业务流程化, 提高运作效率, 减少运作过程中的资源浪费, 将业务对环境的污染降到最低, 从而实现物流基地绿色化, 开展绿色物流。

物流基地绿色物流发展现状

物流基地基本采用了立体货架和双进叉车, 利用RF (Radio Frequency) 技术对所有产品进行管理, 基本实现了自动化。但其依然存在利用率低 (其中有1/5的仓储面积闲置) 、效果不明显、规模不确定、优势不突出, 库场设施设备资源闲置与重复配置矛盾突出;为了自动化而自动化;对提高仓库作业机械化、自动化的思想认识不足, 由于认识不足, 对配备的装备不愿使用, 思想观念仍停留在人工作业的基础上, 对新型的自动化仓库信心不足, 并没有把自动化仓储放在一个重要的地位上, 从而在思想上放弃了自动化仓储的研究和使用;不注重机械操作人员和维修人员的培训, 操作维修人员缺乏, 使现有装备发挥不出应有的作用。

物流基地由于其地理位置和辐射范围, 配送业务主要是同城配送和区域配送。不管是哪类配送, 在实际配送过程中, 总会出现运输线路迂回、对流现象, 即多次经过同一地方, 这样的配送方法, 无疑是过多使用燃油, 运输成本增加, 对环境造成更多的污染。

物流基地作为一个货运中转、存储站, 涉及到货物运输时的运输保护包装, 然而许多基地使用的包装材料并不是绿色可回收材料, 基地内随处可见乱放的包装材料, 废弃的包装物也没有实现回收集中处理或二次利用, 非绿色包装会对环境产生不利影响, 一方面, 一次性难降解包装长期留在自然界中, 会对自然环境造成严重破坏。另一方面, 过度包装或重复包装, 造成资源的浪费, 不利于可持续发展, 也无益于生态经济效益, 同时废弃的包装材料还是城市垃圾的重要组成部分。2013年, 我国物流包装废弃物达2440万吨, 对环境造成的污染在持续增加, 因而发展绿色包装势在必行。

我国物流基地都有内部信息系统, 但许多基地没有自身的门户网站, 缺少与外部沟通的桥梁, 基地信息没有通过网络平台共享给本身所涉及的供应链, 主要原因则是很多基地都存在着问题, 即重规划, 轻管理。基地在实际运营中管理散漫, 没有充分利用已建立的信息系统, 使得资源闲置, 从而整条供应链上信息流通不畅, 导致供应链运作效率低下, 导致应急成本和紧急运输产生, 这对于实施绿色物流是一个阻碍。中国大规模的物流基地数量少, 并且已有物流基地之间缺少信息互享和沟通联系, 许多物流基地在建设成立初期所规划设计的运作系统并没有很好地被利用起来, 致使各供应链单独运营、各自为政, 即使有交叉, 也是因为矛盾纠纷, 整体上绿色物流很难实施。

物流基地环境绿色化也是实施基地绿色物流的一个关键点。这里的环境包括基地内部环境以及基地外部环境。基地内部环境差主要体现在绿化带规划以及日常的清洁维护上;对于基地的外部环境而言, 主要是考虑基地的运作是否对外部环境产生不良影响, 如废水是否达标排放、基地所造成的光污染和噪音污染等, 这些问题是显而易见的。

物流基地实施绿色物流对策及建议

针对物流基地仓储现状, 提出以下几点建议:盘活资产, 充分利用现有设备, 开发闲置资源, 盘活资产存量, 提高设备利用率, 是物流业在转换经营机制过程中提高经济效益的一个重要措施, 把闲置的资源充分置于开放的市场中, 如可将闲置的仓储面积外租给需要库房的其他物流企业, 打破行业与行政区域界限, 让市场对资源进行有效合理的配置, 是提高整体运作效率、减少浪费、开展绿色物流的关键。研究与推广现代物流管理与运作方式, 让生产过程与自动化仓库技术结合, 提高基地内部物流的速度。利用网络技术, 开展电子商务, 风险共担, 厂商、批发商、零售商共同建设和使用自动化仓库, 成为存货商、配送商、运输商、中转商、流通加工基地及其自有物流基地的后援。合理规划仓库内部照明系统和冷藏库面积, 提高每个照明灯的单位照明面积, 在减少光污染的同时, 也能减少电能消耗。若基地内部仓储按此方法运作, 可以达到资源优化配置、提高效率、减少过度耗费、实现物流运作低碳化、绿色化。

包装技术是影响绿色物流实施的一大因素, 对于物流基地而言, 从包装处入手改进实现绿色物流, 首先, 主要是从运输包装上着手。运输包装的绿色化, 是指在货物运输过程中, 绿色包装材料及正确的包装方法的使用, 以确保商品在运输过程中不受损坏的同时, 尽可能地循环利用包装材料, 减少能源的消耗和对环境造成的污染。对此, 可从以下几方面入手:包装结构优化, 包装结构的优化可以最大限度地增加单位面积中运输容器的空间使用率, 减少填充材料和防滑等材料的使用率, 降低成本、减少能耗。增强包装容器的质量, 从而包装容器可以重复利用, 减少运营成本。重复利用的无害包装材料, 这样可以减少能耗, 保护环境。其次, 是对已废弃的包装材料的合理处置。在这一方面, 各基地要做的就是将废弃包装物集中堆放, 按时将其送往废弃物回收处, 进行集中处理, 以减少基地运作对土地、水质、大气等带来的污染。

运输路径规划, 要解决的不仅是寻求最小路径, 达到最小油耗, 并且还要在回程中没有空返, 从两个方面使运输成本最低、资源利用最高, 从而实现绿色运输, 起到保护环境的作用。进行合理的的运输路径规划, 实现燃油耗损最小, 必须考虑客户数、车辆最大载重、客户送货取货需求、客户之间的距离等众多因素。翻阅众多参考文献之后, 在多回路运输问题模型里, 若达到现燃油最少, 实现绿色运输, 节约里程算法则是最优算法, 节约里程算法的核心就是将运输问题中存在的两个回路合并为一个回路。

物流基地作为一个节点, 在供应链上发挥自身作用、促进供应链整体运作效率提高、资源充分利用、实现绿色物流的切入点就是建立与外部实现信息即时共享的平台。在当今时代, 信息即时共享, 对很多企业来讲, 是抓住了先机;对供应链来讲, 则是实现了无缝对接, 整合了资源, 节约能源和成本, 从而减少了人、财、物力的浪费, 保护了环境, 实现了运作绿色化。物流基地信息网络平台的建设需借鉴其他其他物流基地成功的经验, 根据集成化、信息化原理, 综合考虑自身业务范围和强度等因素。信息平台的建立, 不仅是为了实现物流基地内部及与外部的信息共享, 同时还是对基地应具备的功能的完善, 作为一个综合型大规模的物流基地, 若本身运作功能单一, 没有良好的数据系统支撑, 很难突出自身优点, 发挥资源整合作用, 也难以向绿色物流转型。

篇4：整车物流业：从竞争到资本整合

中国的整车物流业在经历了十几年的发展后正在随着汽车业的发展放量增长。从2001年底入世，中国的汽车产量从370万辆增加到2006年的720万辆，并在2007年达到880万辆，平均年递增百万辆。从美日德等汽车大国的经验看，如此大的整车市场规模以及增长速度，能够培育世界级的汽车物流供应商并支撑其发展。

另外，随着国内汽车厂商的竞争越来越激烈，产品降价频繁，此时汽车业利润率的提升一方面需要销量快速增长，实现规模效益，另一方面汽车生产商需要在各个环节压缩成本。汽车物流作为重要的支持性环节，削减其成本是成本压力不断上升情况下的自然诉求。

目前中国的汽车物流业有三种模式，一是物流公司为主机厂的全资子公司，负责主机厂一定的物流业务，相当于“企业物流”而非“物流企业”，这类企业有东风襄樊工贸、一汽陆捷等。二是由主机厂和外部资金共同参股所形成的第三方物流企业，典型代表有安吉物流、长安民生物流、福田物流。三是物流公司与主机厂物流运作部门直接对口，物流公司和主机厂没有资产关系，采用完全的合同制，这类企业有华晨汽车和长波物流，郑外旧产与中信物流，中国重汽与长远物流。

中国整车物流企业多是从主机厂的物流部门蜕变而来，与主机厂无论从资本上还是业务上都有着非常强的联系，原本都固守着自己的一片领地，并以服务好主机厂为第一价值取向。但市场容量的扩大加上主机厂对低成本高质量供应链管理需求的增加，各个汽车物流企业开始走出圈囿，积极开拓业务。整车物流市场开始风起云涌，呈现出竞争中有合作，合作中有竞争的态势。

竞争：从价格竞争向综合竞争转变

1、第三方物流的发展为实现充分竞争提供了沃土，是成本降低的主要原因。

在第三方物流发展以前，各个汽车主机厂都依靠自己的物流部门完成物流操作，物流企业被限制在固定的合作方上，企业间壁垒森严，主机厂所属的物流资源并不参与市场竞争，无法形成统一开放的整车物流市场，行业效率也较低。第三方物流的发展大大促进了整车物流市场的竞争，一方面主机厂为了集中力量于主业，通过改制剥离出了整车物流企业，这些物流企业大多引进外部资源走向市场，逐渐成为第三方物流企业。企业价值导向也从服务好原来的主机厂转向兼顾开拓其他业务。长安民生、安吉物流、福田物流等是这类企业的典型代表。另一方面，依靠自身力量成长起来的整车物流企业在“二级承包”甚至“三级承包”业务的残酷竞争中逐渐壮大，成为独立的第三方物流提供者，如长久物流、安达物流、中信物流等。由于没有先天性的整车资源可以依附，也不受特定主机厂的束缚，它们多活跃在多个主机厂的整车物流业务中，并由此逐渐形成了较为健全的运输网络，能够实现对流运输，它们是中国汽车物流低成本的主要推动者。

2、外资整车物流企业是竞争的催化剂。

快速增长的中国整车物流市场吸引外资纷纷抢滩，至今已经登陆的有TNT、捷富凯、美集物流、日本邮船、商船三井、日本捆包运输、日本伊藤忠商事株式会社等，它们与国内企业以合资形式参与到整车物流竞争的行列。进入中国的外资物流企业拥有在管理技术、信息系统和资本方面的优势，在国外已有多年的整车运输经验，它们尾随在国外服务的主机厂来到中国，更容易获得在华外资汽车生产商的信赖，给国内的整车物流提供商平添不少竞争压力。与国外物流企业相比，中国的整车物流企业多由运输车队整合而来，业务操作还比较原始粗放，很少有独立健全的信息系统，使用的多是主机厂系统的部分终端，整车物流中的条码技术、无线监控技术也都是刚刚起步。外资物流的到来促使国内的物流企业学习先进的信息和管理技术，积极提升自己的竞争力。但本土物流也有自身的优势，外资企业在网络的建设上还比较薄弱，本土物流企业业务末梢往往能延伸到基层，这也是外资物流比较青睐合资的原因之一。

3、整车物流市场的竞争已从价格竞争转到包括价格、交货及时性、运输安全性等在内的综合竞争，乃至能否提供整车配件等一体化物流的竞争。

主机厂关注最多的是在保证交货及时性(特别是在销售旺季)：运输安全性的同时，物流企业能否通过整合供应链创造更大的成本下降空间。根据零点集团对国内几大整车物流公司的调研数据，整车运输专用车的空驶率远没有39％高，空驶率平均控制在20％左右，因空驶率引起的成本差距进一步缩小。刨除地域不同造成的人力成本差别，要进一步降低成本，在竞争中胜出，整车物流企业除了需要继续优化网络，提高满载率，增加单次运输商品车的数量，并通过先进的管理技术和信息系统削减人力成本之外，还需要开拓整车物流之外的“高端”汽车物流业务，将销售物流、供应物流、售后物流进行有效的整合来降低成本。尤其是商用车整车物流中的一些原本属于违法的操作(如背车、载货等)，如果用较好的技术操作手册加以规范，不仅能够杜绝非法操作又可以较大地降低成本。物流企业从事二手车修复、销售以及配件的销售等也将是较好的借鉴。目前较大的整车物流企业都不满足于做单纯的整车运输，开始提供配件的仓储运输，甚至货运代理与物流策划咨询和IT服务等。

合作：合作意识已觉醒，成为竞争压力的另一种释放

随着整车物流市场竞争激烈，合作或者整合也成为重要的发展趋势。汽车生产企业都面临着巨大的成本压力，特别是自主品牌多是在低端市场寻求生存，不得不在物流环节砍成本。整车物流市场也是烽烟并起，大大小小的物流企业都在为生存而战。在汽车和汽车物流市场激烈竞争的双重推动下，主机厂和整车物流企业都在寻求一定的合作，合作也是竞争的另一种表现形式：

1、地域布局是整车物流合作的先天条件。

中国汽车产业的地域布局较分散，全国32个省直辖市自治区中27个有整车生产企业，整车产量较小的省份也存在配件生产企业。这为整车物流企业实现对流运输、整车在中转中心重新配载、不同物流企业共用仓储等合作提供了条件。

2、互相开发“二级承运”业务、交换回程资源与相互配载是最基本的合作方式。

提高满载率和降低回程空返率是降低整车物流成本的两大途径。物流企业正通过在整车发运时互相配载来提高满载率，交换回程货源以降低空返率。目前这种合作也逐渐引起了总承运商业务部门的重视。例如随着规模扩大以及市场竞争加剧，安吉物流放弃了那种全部服务于上汽集团的固定思维，积极“走出去”，现在的客户已包括奇瑞、五菱

等其他汽车公司；福田物流在十堰设立办事处以运输东风小康，这样运输福田风景的专用车就可以实现部分对流；江汽物流从广州丰田拿到二手单业务，实现一部分回程配载。由于现在主机厂间条块分割仍然很强，主机厂的物流企业无法获得对方的“一级承包”业务，因此转而开发对方的“二级承包”业务，从更高的层次参与资源交换的合作中。

3、资本“血缘”是合作的重要纽带。

根据中国的汽车合资政策，外资汽车生产商只可以与两家中国汽车生产商合资，但中国汽车制造商可以与多家外资企业合作。这种纵横交错的资本“血缘”关系成为整车物流合作及市场整合的纽带。安吉天地物流之所以能够吞下上海大众、上海通用的整车物流，皆有赖于上汽集团的股本推手。长安民生物流把长安福特、长安铃木以及河北长安等纳入囊中也是因为贯穿其中的长安的资本力量。成立不久的同方环球，整合了一汽丰田、广州丰田南北的整车运输，其中一汽持有35％股份，广汽持有25％股份，而丰田公司则拥有40％的股份。由此看来，正是这种资本“血缘”关系在推动着有同一外资或者内资“血缘”的合资企业间整车物流的整合。可以预见，随着竞争的加剧，具备这些整合潜质的汽车企业会在物流上纷纷实现以资本为纽带的合作以获得共赢。

趋势：资本整合时代到来，独立第三方物流将大发展

1、整车物流供应商进入整合时代，资本作为幕后推手将促进它们的整合。

最终现在汽车物流业的条块分割将被逐步打破，而背后的决定性力量是“资本”而不是“政府”。一方面随着汽车业竞争的加剧，用户会对整车物流的效率提出越来越高的要求，汽车生产商降低成本的压力也将增加，这会促使他们不断地寻求更加低廉的物流模式。但汽车制造商没有充裕的资金和精力去组织如此高效的物流运作，因此汽车制造商对高效、低价的第三方、第四方物流(LLP)采购需求会越来越强烈。物流供应商仅凭与主机厂的资产关联关系并不能形成绝对优势，部分优秀的整车物流企业将在竞争中胜出。另一方面，通过资本运作而整合的物流企业业绩表现良好，使投资者看到汽车物流业的投资机会。汽车制造商和投资者的需求将带来以下整合方式：(1)独立第三方物流企业实现合资或并购，充实运营资金、升级技术和管理水平、扩张网络以增强竞争力，例如陆友物流；(2)国内主机厂依附型物流企业与其他第三方或第四方物流企业共同持股，引进先进的管理技术来为主机厂服务，如福田物流联姻宝供物流；(3)不同汽车生产商之间以资本为纽带整合出新的整车物流企业，如同方环球。

2、整车物流中独立的第三方物流将更具优势，优秀的第三方综合汽车物流提供者是未来的第四方物流的候选者。

独立的第三方物流供应商与主机厂不存在利益冲突，更容易打破主机厂之间的壁垒来整合物流资源，最终形成发达的物流网络。近年来这些独立的第三方物流公司都不局限于整车运输，也发展了配件仓储包装与运输等业务，逐渐成为综合的第三方汽车物流提供商，在不同的汽车集团间促进了物流资源的更合理配置。以长久集团为例，其服务的汽车生产商涵盖了一汽集团的诸多企业、北京现代、奇瑞汽车、广州本田、东风本田等众多汽车制造企业，同时还承揽了多家公司的零配件物流业务，并与长安民生物流合资组建了南京民生住久物流、重庆特锐运输服务公司，与奇瑞汽车等组建了芜湖奇瑞长远物流，业务涉及供应链的各个方面。另外还有安达物流、武汉中原汽车物流等都逐步成为国内先进的汽车物流供应商。未来的第四方物流提供商要有能力通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供应链解决方案，并在配件供应商、主机厂、汽车经销商、服务站和配件销售商之间建立有机的联系。部分优秀的综合物流供应商业务涉及供应链的多个方面，在长期的业务实践中逐渐具备出色的整合及管理能力，最终才可能成为第四方物流提供者。

篇5：从物流行业整合看物流信息化

近期，“供给侧改革”作为一个热词频繁出现在各行各业的高层对话中。什么是供给侧改革？物流技术装备行业的从业人员该如何积极的投身到供给侧改革的大潮中去，并为之做出贡献？“LT”联席演讲与领袖对话为大家解答。

原国内贸易部党组成员总经济师、中国物流与采购联合会首席顾问 丁俊发

供给侧改革到底是哪几个方面来发力？

主要是三个方面发力，第一个方面是工业；第二个方面是服务业；第三个方面是政府。我们讲到供给的时候，一定要讲产品供给，一定要讲服务供给，一定要讲政府的制度和公共产品的供给，是公共资源的供给，现在中国这三个方面都有问题。比如说，产品，目前来讲是供大于求，产生了产能过剩，当然了，这个产能过剩，现在重点讲煤炭、水泥、玻璃，前段时间在机械工业联合会参加他们的专家委员会开会，整个机械联合会监测的400多种零件，60%多都是产能过剩。所以我们讲的产能过剩并不是说光是钢铁产能过剩，我们整个中国的很多工业，不管是重工业也好、还是轻工产品也好，因为大量的金属和贸易，由于整个世界经济的下行压力很大，所以我们进出口贸易受到了很大的困难。在这种情况下，中国不管是重工业产品也好、轻工业产品也好，过剩成为一种常态。

另外一种是供不应求，我们现在中国，比如说中国好多人都出国旅游，一年要消费到一万亿人民币，大量的东西是购买国外的商品，也就是说，中国很多东西自己不生产，老百姓需要，但中国没有。还有供而不求，有供给，老百姓不消费，为什么？假冒伪劣，好多东西价格太贵了，老百姓感到没有幸福感，没有获得感。在这里来讲，涉及到我们物流的技术和物流的装备，也同样有这个问题，我们在座好多搞物流技术装备的，也有好多产能过剩。所以我们在供给侧改革中间，要改变我们的结构，要改变我们的产品，要提升我们的产品质量，包括我们的服务要跟上，可能我们今后发展趋势里面，我们不是制造产品，实际上买产品在我们销售额里面占50%，我们和其他的一些互联网企业，和一些物流业的结合等等。

第二个是服务的供给，最近李克强总理在国务院发展研究中心讲的，美容是韩国的第二大产业，我们大量的人都到韩国去整容，那是因为中国没这种服务。包括我们的健康产业、文化产业，还有街道社区的家政服务等等很多都跟不上，我们可再生资源的利用服务也都跟不上。我们的物流也是，好多企业家特别是搞制造业的，物流对他们来说很重要，但我们物流成本高，国家真正能够提供供应链方案的企业太少，大家都挤在仓储里面恶性竞争。

第三个是政府制度和公共资源的供给，我只讲一个例子，比如说，我们土地是政府控制的，我们的银行，现在是民间的银行发展的还很少，速度也很慢，资金也是国家控制。我们一年的货币超过130万亿人民币，但是我们的运转不了，67万亿的GDP，两个问题，第一个问题，我们资金的流动性差，融资成本太高。经工信部调查，我国66%的企业反映资金紧张，融资成本太高，第二位的是税费太高，占了54%，我们中国物流采购联合会和统计局发布的PM指数里，第一位就是反映企业融资困难的，占到43%。我们现在要使整个经济系统流动性改善，使整个中小企业，特别是小微企业，包括三农企业，真正能够保证他们的融资的需要，这都是供给方面的问题。

北京伍强科技有限公司董事长 尹军琪：

供给侧改革的重点是提供客户满意的、消费得起的物流产品和服务

供给侧改革简单来说或者用通俗的语言来说，就是给用户提供一个合格的、满意的产品。从它的定义来讲，还要降库存、降成本，降成本什么意思？要让消费者消费得起的产品，不能价格太高，消费者消费不起，房价太高他买不起，这是供给侧改革重点的内容。从物流装备这边还是这样，要提供客户满意的、消费得起的物流产品和服务，这是我们供给侧改革的一个核心内容。

针对现在中国的现状来讲，我们要提倡新的产品、新的技术或者世界顶级的技术，但这不是全部，从目前中国的国情来看，我们提供满足客户当前需求的产品和服务是非常重要的。从我个人的体会也是这样，我们无论到现在的工厂去看还是到我们现在的物流中心去看，我们很多的系统是不合格的，我们很多的产品也是不能满足客户的需求，如何提供一个稳定的、优良的产品，就是我们现在要改革的或者我们要做的最重要的事情，改革方向和目标都是非常清楚的。

德马泰克 王悦：打通需求端到供给方的“通道”

国家提出供给侧改革，国家的想法是打开两侧，从需求端到供给方都要打开。要做的工作是疏通中间，把中间疏通了，其实两侧自然这种供求就平衡了，整个社会就会稳定。如果消费者或者用户买什么什么都贵的要死，厂商做什么也都不挣钱，重要的还是要把供应链给它打通。

像我们这样的系统集成商和物流设备制造商，要使用户端和供给端都能够共享一个共同的平台，做到透明化、标准化。只有这样，才能推动我们供给侧的变化，国家提倡的这些大的指标去库存、去杠杆等等自然就实现了。

上海力卡塑料托盘制造有限公司总经理 胡文龙:供给侧实际上是产品优化

就我而言，我现在有300多款的塑料托盘，太多了。我们也不是说现在标准化托盘用了以后，个性化的托盘全部不用。现在不管日本还是欧美，他们标准化的托盘用得很多，我们跟他们比差得太远。所以实际上我们要把这个标准化打通，从周转箱到托盘，到流水线，到货架，整个集成，包括集装箱，所有的东西全部搞起来，优化产品。我们现在讲的供给侧实际上是一个优化产品的过程，日本租赁公司讲减少时间、减少浪费等等，实际上就是提高它的效率。我们公司这几年，实际上就是练内功，我现在有三个中心，一个是研发中心，大量的投入，我现在开模具都是自己开，第二个，我所有现在生产体系，就像机械手、流水线、机器人从这方面靠，还有我现在一个检测中心，今年达成以后，我要在国内还算做成一个比较领先的检测中心。所以不管怎么样，就我而言，就是要“做好托盘，把质量做好”，我认为根本就是要有一种勤勤恳恳、老老实实、做精做强的思想把产品做好，否则根本不行。

昆船物流副总经理 姜宋奇：供给侧改革不仅仅是产能过剩的问题

大家说的话题更多的偏重于产能过剩要怎么解决，但我认为供给侧的改革有两方面的核心：一方面是随着我们整个企业发展社会的转变，有一些是产能大了，要去产能，怎么调整这个东西，降低产量，来提升多品种、多规格满足市场要求的需要。还有一个是供给侧改革，我们一些新行业、新产业的发展还不是去产能的问题，而是要扩大产能，提高生产效率和自动化的问题。我认为供给侧改革是两方面的东西，一方面是压低库存，压低生产量，另外一个是不断的扩大能力，扩大生产，满足社会的一些要求和需求，尤其是后者是对于新兴行业，特别需要。我得第二个观点：我们作为自动化物流装备的集成商或者服务商，我们这个行业，说到底我们还是一个终端客户为其他企业提供服务的，在服务过程中，有一些供给侧改革物流装备智能化工业4.0智能制造，在我们国家各个企业和行业的自动化水平发展是不一样的，也有人说，我们的“智能制造202”5或者“工业4.0”，在我们国家有些行业的水平已经发展得比较高了，可能接近于3.5或者3，也有一些可能只有在2.0和1.0的水平。所以我们在给客户提供方案的时候，一定要给客户共同研究，找出他在升级改造过程中最痛点和难点，提供好的适合他目前发展阶段总体规划方案，同时提出来与之相同的智能装备满足行业的需要。

各行各业发展的不平衡，例子很明显。我们国内的烟草工业，在目前范围内它的水平是最高的，包括国外提供最高速的卷烟包技术，都是在中国采用试用的，中国烟草也面临瓶颈，产能是过大的，但是烟草行业需求又是千差万别的，不同时期烟的销售品牌不一样、档次不一样，还有包装形式不一样，现在大家就可以看到从去年、前年来看，有些是软包的烟好卖，有段时间硬包烟好卖，烟草工作又给我们提出了一个智能化改造的水平，希望原来的大批量流水线怎么搞成柔性化的生产，根据市场销售情况，终端销售的情况再来做不同规格的烟，这是烟草工业智能生产的情况，我们现在正在跟烟草行业的专家协商、商量整体的解决方案，满足我们国家烟草工业信息化水平的需要，这是我对整个智能制造和供给侧改革的一些理解。

德马集团总裁 卓序

我觉得供给侧改革最重要的是倒逼机制，中国虽然改革开放这么多年，也生产了这么多产品，也产生了这么庞大的制造业，但是为什么要供给侧改革？就是需求方还对现在的供给不满意，因为不满意倒逼供给方需要来改善、需要来提高。

总结：给供给侧改革物流领域的建议

首先，大批量、低成本定制是关键的举措。要做到大批量、低成本定制，把产品做到国际化水平，超过国际化水平，使得自己公司在做工作的时候没有落后，没有拖供给侧改革的后腿。第二，做好方案，一定要了解客户需求，让我们的解决方案满足客户的需求，能够给客户提供物流上面的核心价值、核心竞争力。

第三，做好服务，要能够理解、了解客户的真正需求，能够把客户服务到位。

物流技术装备业是物流管理环节的核心部位，这个核心部位，我们不仅搞好自己的产品和服务，还要心里头装着行业、社会，强调标准化，行业共用，为整个行业的物流成本做贡献。

篇6：从物流行业整合看物流信息化

日本物流的发展，是与仓储管理的变革紧密相联的。丰田汽车制造公司在创业初期，为提高管理效率，降低生产成本，就着手对仓储管理进行改革。丰田在日本有许多联合生产厂家，原来每个厂家生产的零部件都存放在各自管理的仓库中，按一定时间运送到丰田汽车的总成品安装车间所属的仓库。后来，公司把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。这一变革意义十分重大，它促使日本出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心，大大推进了物流的发展。

物流中心上游联接制造企业或进出口免税仓库，下游延伸到分散的各种店铺，日本物流协会(JILS)常务理事稻束原树先生将它形象地比喻为“人的心脏”。日本物流中心的设计一般强调立体化和自动化。

Aotobacks是日本规模最大的物流中心之一，拥有一整套自动化库存管理、高效率分拣传输设备和及时配送的物流系统，每天处理250个店铺近10万份物流配送服务订单。物流中心连老板加在一起不到100人，通常这样的物流系统在发达国家至少需要400人。Aotobacks一个重要的服务理念，就是尽可能减少店铺工作量，让店铺更加专注为顾客服务。因此，物流中心按照店铺的要求，将90%的商品包装拆开，以保证货物到店后能够迅速上货架。