地铁论文（精选6篇）
篇1：地铁论文
在南宁地铁建设史册上，必将记下这样一些重要时刻：
2002年，南宁市人民政府就开始了城市轨道交通项目前期研究和准备工作，从那时起，南宁放飞地铁梦想；
2010年7月2日，经国务院同意，国家发改委正式批复了《南宁市城市轨道交通建设规划（2009-2015）》，广受关注的南宁地铁建设取得重要进展；
2011年12月29日，南宁地铁1号线工程全线开工，邕城人向地铁生活迈出了重要的一步。
这是当前和今后一段时期南宁城市基础设施建设的头号工程。
这是备受社会各界关注和广大市民热切期盼的民生工程。
这是南宁市通过投资拉动增长的重点项目。
2016年，婉若游龙的地铁1号线，将成为南宁新一轮腾飞的推手。南宁交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，将因地铁而巨变！
兴建地铁 这是南宁人的睿智选择
沿着历史轨迹，回溯南宁地铁建设从立项到落地建设的艰辛历程，一段逐梦之旅难以忘怀。
事实上，早在2002年，南宁建设地铁的构想开始浮出水面。当年，南宁市就已经开展轨道交通建设的前期研究工作，并在城市总体规划、城市综合交通规划中提出建设轨道交通系统的目标。
地铁是城市政府解决公共交通困顿的优先选项，被视为城市形象升级的符号。
“建设城市轨道交通是南宁市委、市政府的一项重大决策，是改善和提高城市交通条件的有效途径，是增强城市综合承载能力，构建区域性国际城市和广西‘首善之区’的重大举措，项目建设将对经济社会发展和城市规划建设产生极大的推动作用。”市政协副秘书长、市轨道办主任唐咸兴说。
目前，南宁市城市交通拥堵状况已经日益严重，特别是在中国—东盟博览会等大型活动和节假日期间显得尤为突出，加上机动化程度的不断提高，严重影响了城市居民和外来客商的日常生活。建设轨道交通可以缓解城市交通紧张局面，有效推动优先发展城市公交战略和促进城市交通可持续发展，切实保障和改善民生。
“南宁市有条件、有必要建设城市轨道交通项目，而且这个项目还具有较好的市场前景。”市发改委总经济师贺大州认为，南宁市已经完全具备建设城市轨道交通的能力。
根据国家规定，拟建设城市轨道交通的城市必须满足相应的城市人口规模、经济总量、财政收入以及城市主要路段交通流量等指标的要求。在城区人口规模上，建设地铁≥300万人，建设轻轨≥150万人；国内生产总值中，建设地铁要求大于1000亿元，建设轻轨要求大于600亿元；地方财政一般预算收入上，建设地铁要求大于100亿元，建设轻轨要求大于60亿元；单向高峰小时最大断面客流量上，地铁要求大于3万人，轻轨要求大于1万人。
根据南宁市2010年的城市人口规模、经济总量、财政收入以及城市主要路段交通流量的指标来看，南宁市的城市人口规模、经济总量、财政收入以及城市主要路段交通流量等指标均符合建设地铁相关要求，完全具备建设地铁的基本条件，目前所规划的线网和建设项目均属于地铁。
举全市之力，实现地铁之梦，这是南宁人睿智选择的体现。
超前谋划 南宁地铁建设吹响号角
怀揣着梦想，南宁以超前的思维与豪迈气魄发展地铁，涌动着构建区域性国际城市和广西“首善之区”的雄心壮志。
2005年8月，南宁正式启动城市轨道交通前期工作，成立了南宁市城市轨道交通项目工作领导小组，为南宁的地铁建设吹响了号角。
南宁市委、市政府主要领导担任南宁市城市轨道交通项目工作领导小组组长，下设办公室专门负责轨道交通项目的前期推进和建设筹备工作。
南宁市轨道办重点组织编制了南宁市城市轨道交通线网规划和建设规划，还开展了1号线和2号线可行性研究、沿线建设用地控制规划、建设规划环境影响评价以及项目投融资政策研究等工作。
2008年5月，线网规划完成编制并获得市政府批复。2008年底，市委、市政府决定组建专业轨道交通公司全面负责南宁地铁的建设、运营及投融资等工作。2008年12月，南宁轨道交通有限责任公司正式成立。
2009年2月28日，南宁市地铁试验段工程广西大学站项目举行开工仪式，同时举行了南宁轨道交通有限责任公司揭牌仪式，标志着南宁地铁项目进入了实质性建设阶段。
建设规划获得国务院批准是南宁市建设地铁的“准生证”。2009年至2010年，南宁市全力推进地铁建设，于2010年7月2日，经国务院同意，国家发改委正式批复了《南宁市城市轨道交通建设规划（2009-2015）》，广受关注的南宁地铁建设取得了重要进展。2011年6月15日，国家发改委批复了《南宁市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》。
在南宁迎来加快发展的黄金机遇期时，地铁建设也驶上了开向春天的希望轨道。2011年9月中旬，1号线工程初步设计编制完成并上报自治区发改委，11月28日自治区发改委批复了《南宁市轨道交通1号线一期工程初步设计》，12月29日地铁1号线工程全线开工。
高度重视 全速推进南宁地铁建设
十年磨一剑。从2002年《南宁市轨道交通线网规划研究报告》编制完成，到2011年12月29日南宁地铁1号线正式开工建设，整整用了10年时间。
南宁市委、市政府高度重视南宁城市轨道交通建设，专门成立了南宁市城市轨道交通建设指挥部，由自治党委常委、市委书记陈武，市长周红波任指挥长。指挥部下设办公室，并在其中设立建设组、监察督查组、质量安全组、资金审核审计组、招投标监管组等五个工作小组，以统筹指挥轨道交通开发建设的各种问题。
此外，市委、市政府相继出台了专门针对轨道交通项目的各项规章制度、管理办法，出台了《关于加快推进城市轨道交通建设的若干意见》，以确保项目建设顺利、有序推进。
为了加快项目各项前期手续的审批进度，市主要领导多次前往国家、自治区有关部门汇报；多次亲临项目建设一线，如开现场办公会、督查项目建设，现场解决项目实施过程中的各种问题。
10月30日，自治区党委常委、巿委书记陈武主持召开南宁市城市轨道交通建设工作专题会，对城市轨道交通建设工作进行再动员、再部署、再谋划。陈武指出，轨道交通建设是当前和今后一段时期南宁城市基础设施建设的头号工程。各级各部门各单位要充分认识到轨道交通建设对为市民提供便利便捷公共交通，对服务群众生产生活，对提升整个城市基础设施水平乃至对促进南宁发展所产生的积极作用和重要意义，进一步统一思想认识，集中力量，形成合力，全力以赴加快推进轨道交通项目建设。
市长周红波也多次主持召开南宁市城市轨道交通建设指挥部工作会议，进一步推动轨道交通建设。
如今，南宁的地铁建设正满怀豪情地演绎着“春天的故事”：南宁地铁1号线将于下个月中旬全线施工。
与时俱进 科学规划地铁建设方案
地铁建设，从项目立项到全线开工，南宁人脚踏实地，每一步跨越，都凝聚着智慧和汗水，每一步跨越，都展现了超前谋划、与时俱进的魄力。
“为适应城市发展的步伐，南宁地铁规划曾经数易其稿，体现了科学发展、与时俱进的精神。”贺大州坦言。
南宁市人民政府2008年5月批准的《南宁市城市轨道交通线网规划》，由6条线路组成放射形线网，其中骨干线2条、辅助线4条，线路全长178千米。然而在2009年，南宁市首次提出建设南宁东站的方案，南宁市铁路枢纽发生重大调整，城市总体规划与综合交通规划也进行了相应调整。
为了适应社会的发展和环境的变化，在《南宁市轨道交通建设规划》中确定的近期建设线路的前提下，南宁市规划管理局编制了《南宁市城市轨道交通线网规划修编》，对线网规划进行系统梳理和修编完善。它在原有规划基础上，结合城市总体规划及综合交通规划的调整情况，进行了修编。远景规划中，南宁的轨道交通线路由原来的6条增加到8条，它们将串联南宁市的东西南北，而修编后的轨道交通，线路全长约250千米，总投资约1500亿元。
目前，轨道公司正在加快第二轮建设规划方案的编制，即将2号线东沿线、3号线、5号线一期、7号线一期、机场线等线路作为重点研究路线。
南宁市将分三个阶段来实施线网规划：第一阶段，将于2017年左右先后建设轨道交通1号线、2号线，建设整个线网的“十”字形骨架线，以奠定线网基础；第二阶段，于2020年完成3至4条辅助线路的建设，形成城市轨道交通骨干线网；第三阶段，计划在2020年后修建其他线路，扩大城市轨道交通线网的覆盖面，形成较完善的城市轨道交通线网。
“线网建成后，轨道交通日客运量将达448万人次，将占城市公交客运总量的35%至40%，将能够有效地缓解市民出行压力，营造较为舒适的公交出行环境。”贺大州的话语描绘了南宁地铁的美好图景———贯穿地下的地铁交通网线，就像一根根跳动的琴弦，让腾飞的旋律在邕城大地奏响。
篇2：地铁论文
目 录
第一章 总则
第二章 事故分类 第三章 事故报告 第四章 事故调查
第五章 事故责任判定与处理
第六章 事故统计分析和总结报告 第七章 罚则 第八章 附则
附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释
附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》 地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》 地安监统一表6 第一章 总 则
第1条 为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。
第2条 本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。
第3条 本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。
第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。
第5条 发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。
第6条 地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
第7条 良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。
第8条 地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。第9条 对事故要认真调查分析，找出原因、分清责任、汲取教训、制定对策，以防止同类事故的再次发生。
第10条 对事故要定性准确，对事故责任者以责论处。根据事故性质、情节，给予批评教育、经济处罚、行政处分，直至追究法律责任。
第11条 地铁公司运营事故调查处理的裁定工作由安全监察室负责。各单位安全机构是其所辖
区域运营事故、事故苗子、安全隐患问题调查处理的上管部门。
第12条 运营公司安全监察室依据本规则组织相关部室对所辖区域发生的运营重大、大事故及涉及有两个(含)以上单位责任的险性事故、一般事故、事故苗子的问题，进行调查与分析，并向运营公司安全生产委员会提出事故定性、定责及事故处理建议。
第二章事故分类
根据<<北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、—般事故利事故苗子。
第13条 特别重大事故
1.乘客人身死亡30人及以上； 2.社会影响特别恶劣：
3.经济损失特别重人，直接经济损火1000万元及以上。
第14第 重人事故
1．轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2.发生二级以上火灾(被困人数500人以上)事件； 3．乘客人身死亡10—29入，或死伤50人以上； 4．轨道交通运营中断6小时以上： 5.直接经济损失500万元以上。
第15条 大事故
1．轨道交通发生二级火灾(被困人数500人以下)； 2．死亡3—9人，或死伤10--49人； 3.轨道交通运营中断3—6小时： 4．直接经济损失100—500万元。
第16条 险性事故
在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够大事故及其以上事故且符合下列条件之一时： 1.运营线列车冲突；
2．运营线列车脱轨； 3．运营线列车分离； 4.列车冒进禁行信号； 5.未经允许列车载客进入非运营线； 6．列车反方向运行未经引导自行进站； 7．列午擅自退行； 8．列车、车辆溜走； 9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置； 10.列车错开车门； 11．列车未关闭车门行车； 12．列车运行中开启车门； 13．列车夹人行车； 14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落； 15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车； 16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车； 17．未办或错办闭塞接发列车； 18．行车或电力指挥通讯联络系统中断； 19．信号升级显示； 20．供电系统操作中发生错送电、漏停电； 21．运营中车站照明全部熄灭； 22.给水干管位移侵限、爆裂跑水； 23.排水不畅，积水漫过道床； 24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂； 26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营； 28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用； 29．未按规定撤除接地保护装置： 30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全； 31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
第17条 一般事故在地铁运营工作中，造成下列后果之一，但损害后果不够大事故、险性事故及其以上事故条件时： 1.非运营线列车冲突； 2．非运营线列车脱轨； 3．非运营线列车分离； 4．凋车冒进信号； 5．应停列车全列越过显示绿色灯光的出站信号机;6．应停列车在站通过； 7．列车擅自在不具备条件的车站停车开启客室车门； 8．漏乘造成列车车长未上车发车； 9．列车车辆未撤除防溜铁鞋或止轮器开车； 10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤； 11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂； 12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界； 13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控； 16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台—侧正常照明全部熄灭； 17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行： 19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆； 20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全； 21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
第18条 事故苗子
在地铁运营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够事故条件且符合下列条件之一时：
1．列车救援；
2.在站应停列午部分冒进进行信号机；
3．通过列车在站停车进行乘降作业；
4．列车夹物走车： 5，运行中列车超过规定的限制速度运行； 6．列车在终点站未经允许进行带人折返作业； 7．因对车辆故障隐患未查出、未彻底治理，造成盲目出库上线运行影响运营； 8．电动客车乘客报警装置作用不良； 9．列车司机与车长通话和指令装置同时失去作用； 10．车长或副司机在列车关门后起动时，未进行站车了望； 11，执乘中未按规定要求执行呼唤制度； 12．列车信号、通讯设备故障，未及时报活，修理； 13．车辆、设备人为责任破损，经济损失2千元以上； 14．车内行车备品不齐全； 15．错发、错收、错传或漏发、漏收、漏传行车命令； 16．因错办、漏办进路造成列车变更交路； 17．擅自变更作业计划或安排； 18．调度电话或电台无录音或录音丢失； 19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失； 20.私自听取或打印行车记录资料； 21．漏开有关运营的技术设备； 22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢； 23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟； 24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情； 25.设施、设备发生异常脱落，影响运营； 26．施工、检修、清扫设备影响运营； 27．电器、设备接线不符合安全规定； 28.手摇道岔超过30分钟； 29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨； 30.供电系统操作中发生漏送电、错停电； 31．供电系统发生非正常单边供电； 32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效； 33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行： 34.车站大门破损，致使失去防护作用； 36．非吸烟区域吸烟；
37.未按规定穿戴劳动防护用品； 38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全； 39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销； 42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人； 43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除； 44．应急抢险救援预案不健全或不落实； 45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用； 46．应急抢险救援演练不落实； 47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良； 48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求； 49．对安全隐患未落实监控措施或责任人； 50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录； 52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等； 53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善； 54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。第三章 事故报告第19条 发生各类事故时，有关人员按下列规定报告： 1.在区间发生时，由司机(车长)或相关人员立即向行车调度员或通过车站行车值班员向行车调度员报告。2．在车站或车场发生时，由车站行车值班员或运转值班员立即向行车调度员报告。3．供电系统发生影响运营的故障，由变电站值班员立即向电力调度员报告，电力调度员接到报告后向行车调度员通报，并向总调度室报告。4．在分公司、厂、段发生未直接影响接发列车的事故，现场人员须立即报告分公司、厂、段生产 调度员。
第20条 行车调度员、电力调度员、分公司(厂、段)生产调度员，接到事故报告后，须立即晌运营公司总调度室报告。
第21条 运营事故的报告内容：
1．报告人姓名、单位。
2．发生时间(时、分)。
3．发生地点(分公司、厂、站、区间、百米标、股道)。
4．事故概况、人员伤亡、设备损坏及对运营的影响。
5．请求救援的内容。
6，其它需要说明的事项。
第22条 在事故报告时，报告人应认真检查确认现场情况，及时提供信息。对一时难以判断清穷的现场情况，可先简报而后继续了解确认，随时续报。如发现内容有误，应立即更正报告内容。
第23条 总调度室接到事故报告后，按规定向有关部室负责人和公司领导报告。
第24条 发生重大、大事故时，总调度室或有关部室应根据运营公司领导的指示，向市有关部I、·报告。第四章 事故调查
第25条 发生重大、大事故由地铁公司依据国家、北京市的有关法律、法规开展事故调查工作。
第26条 根据事故性质、损失、影响由北京市安全生产监督管理局、北京市公安局公共交通总队主持调查分析工作时，地铁公司主动积极配合开展事故调查工作。
第27条 重大、大事故发生后，地铁公司事故现场调查组自然成立，由公司安全监察室主任担任组长，有关部门负责人参加现场事故调查组，负责组织指挥现场事故调查工作。
第28条 当公司事故调查组到达现场前，列车司机、车长、行车值班员、车站站区长要保护现场、挽留事故见证人、保存可疑物证、查找事故线索及原因，做好记录，积极协助地铁公司事故调查组做好事故调查工作。
第29条 接到重大、大事故的报告后，地铁公司现场事故调查组要迅速赶赴事故现场，组织指挥有关人员做好以下工作：
1．由地铁公司安全监察室认真勘查现场，详细检查车辆、线路及有关设备，进行拍摄(使用胶片
的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。
6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。
8，必要时召开现场分析会。
9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
第30条 发生有人员伤亡或造成重大财产损失的重大、大事故单位，或有可能造成重大政治和社会影响的事故单位，应于事故后4小时内将《北京市重大伤亡事故快报表》(京办发字[2002)15号)报地铁公司。未发生人员伤亡的重大、大事故的单位，应于事故后48小时内将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
第31条 事故调查组接到书面事故报告后，召开事故分析会。安全监察室根据事故分析会的有关情况起草重大、大事故调查报告，于七日内报地铁公司安全生产委员会。
第32条 发生险性事故和一般事故由事故发生单位会同主管业务部室负责调查，公司安全监察室派员参加。由事故责任单位将事故调查分析和处理结果于事故发生后3日内，向地铁公司安全监察室提交事故调查处理报告三份。
第33条 当事故涉及两个以上单位责任时，地铁公司安全监察室、主管业务部室应共同进行调查分析，查明原因。由公司安全监察室组织调查分析工作，事故涉及的各有关单位要及时写出事故经过及事故相关证据、证言、材料等，积极协助事故调查分析工作。第五章 运营事故责任的判定和处理第34条由地铁公司主持调查的重大、大事故的定性、定责由地铁公司安全生产委员会负责。
第35条 地铁公司安全生产委员会办公室收到事故调查分析报告后，立即呈报地铁公司主管领导。由公司安全生产委会主任主持召开事故处理会议，审议事故调查组的报告，认定事故性质及责任，并对事故责任单位及其主要领导、主管领导和事故责任人提出处理意见。由安全委员会办公室写出事故处理通报，通报全公司，并呈报上级部门审核。
第36条 险性事故和一般事故及事故苗子的定性定责，由事故责任单位按照“四不放过”的原则规定，向地铁公司安全监察室呈报事故情况报告、事故责任分析认定及其处理意见报告、职工接受事故教训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
第37条 事故责任判定的依据是：执行中的地铁各项规章、制度、办法及规定等。
第38条 事故的责任划分：
1．全部责任：负有事故损失及其不良影响100％的责任；
2．主要责任：负有事故损失及其不良影响60％至70％的责任； 3．次要责任：负有事故损失及其不良影响30％至40％的责任；
4．同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任； 5．一定责任：负有事故损失及其不良影响10％至20％的责任。
6．造成事故的全部原因为地铁公司外部单位或人员，则地铁公司相关部门或单位定为无责任，该件事故统计为其他事故。
第39条 事故全部由一方原因造成，则承担全部责任；当事故由两方原因造成，但双方推诿扯皮，造成责任难以分清时，地铁公司可裁定双方均承担全部责任；对擅自清理、改变、破坏事故现场的单位或个人，由地铁公司裁定其承担事故全部责任。
第40条 事故由两方原因造成，主要原因一方则承担主要责任，非主要原因一方则承担次要责任；
第41条 事故由两方或多方原因造成，当各方责任等同时，则各方分担同等责任；
第42条 当事故由三方以上原因造成，则视各方责任而依次承担主要责任、次要责任、一定责任或具有非造成事故的直接原因，但与事故发生有着一定的关系时，则负有一定责任。
第43条 因材质(含零配件)原因，致使车辆、设备质量不良而造成的运营事故或运营秩序紊乱不良影响，由设备订货方承担责任。重复发生时，由设备订货方和使用方共同负责任。
第44条 因施工、维修、设备安装问题造成运营事故，由工程主管单位或监理部门承担责任。重复发生时，由工程主管方和使用方共同负责任。
第45条 由不可抗拒的外因造成的事故，按地铁公司其他事故作记录，不计事故指标。若因处理不当造成次生事故，将依据上述条款追究有关单位和个人的责任。
第46条 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。
第六章 运营事故的统计、分析、总结报告
第47条 各单位应备有运营事故登记簿和报表，：详细记载各类运营事故的发生经过、原因及处理情况。报表和月安全情况分析于每月3日前报运营公司安全监察室。
第48条 任何单位在发生各类运营事故后，均应立即召开由领导主持的事故分析会，认真分析事故原因，汲取事故教训，找出薄弱环节，制定具体措施，防止类似事故的再次发生。分析会应详细记录，会议纪要迅速报运营公司安全监察室。
第49条 各单位在年末后五日内，向运营公司安全监察室报交全年安全情况分析及《安全情况统计表》，安全监察室对其进行综合统计分析、填写<<事故统计表》，并送交档案部门存档。
第50条 全公司责任运营事故的统计，以安全部门记载为依据。第51条 运营公司统计事故时按实际发生的责任事故件数统计，责任事故件数作为对各单位的考核依据。
第52条 责任运营事故系数折算的统计规定：
1．一起责任一般事故系数为1件；
2．一起重大事故折算22件一般事故；
3．一起大事故折算11件一般事故；
4．一起险性事故折算3．5件一般事故； 5.一起事故苗子折算0·l件一般事故。第七章 罚 则第53条 为教育广大于部、职工，避免或减少事故的发生，凡造成各类运营事故的责任单位、部门及其有关单位、部门的主要、主管、直接、相关的领导和事故直接、主要责任人，均按有关规定给予经济处罚和行政处分。第54条 造成责任重大、大事故时，依据公司安全生产委员会对责任单位和责任者的处理意见进行处理。构成犯罪时，依照刑法有关规定追究刑事责任。第55条 造成运营险性或一般事故的责任人，由责任人单位按有关规定处理。
第56条 凡涉及地铁运营的施工、作业、活动必须遵守地铁运营公司的各项规章制度，对违反地铁运营公司规章制度的施工、作业、活动给运营工作造成危害的外单位和个人，运营公司除要求施工单位或个人停工整顿外，并按有关文件规定进行经济处罚。
第57条 发生下列情况之一的单位或个人，运营公司将依据有关规定给予处罚：
1．发生事故隐瞒不报，谎报或故意拖延报告时间：
2．故意破坏事故现场；
3．阻碍、干涉事故调查工作；
4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。
构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
第58条 事故调查组的工作人员调查中有失职行为，致使调查工作有重大疏漏的或索贿、受贿，借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
第59条 运营安全委员会或安全监察室做出赔偿事故费用的决定后，事故责任单位及个人均不得拒付。第八章 附则
第60条 北京地铁运营事故处理规则及其内容解释，是处理事故、事故苗子的依据，由地铁运营公司安全监察室负责解释。
第61条 本规则自2005年4月1日起执行，原《北京市地下铁道运营事故处理规则》同时废止，其它与本规则有抵触的规定，按本规则执行。
第62条 对事故的定性和处理如有异议，任何单位和个人均有向地铁公司安全委员会申请复议的权力，地铁公司安全委员会是事故责任的最终裁定机构。
篇3：地铁线路和地铁信号系统速度分析
1 地铁线路
地铁承载着城市大规模、高密度、短距离的旅客运输, 为了最大限度的吸引客流和方便旅客, 地铁车站通常设置在客流量大的地方, 同时, 在确定地铁线路时也充分考虑了城市现状和规划的地面建筑及地下的管线和构筑物, 这样, 地铁线路就不会是一条直线并位于同一水平面, 而是在水平方向上由直线段和水平曲线组成, 在纵断面上由不同坡度的直线段和竖曲线组成。
1.1 线路平面
线路平面通常是由多个直线部分和多个曲线部分组成。如图1所示为包括一个水平曲线的线路平面图, 其中, R为圆曲线的曲线半径。
为了保证列车运行的安全和满足旅客的舒适感, 通常采取的方法有:设置超高, 增大圆曲线的曲线半径和设置缓和曲线。
1.2 线路纵断面
线路纵断面是由多个固定坡度的直线部分和多个竖曲线部分组成。如图2所示为线路纵断面示意图, 在图2中坡度区段2开始于竖曲线1的中点, 结束于竖曲线2的中点, 竖曲线1和竖曲线2之间是固定坡度的直线段。
为了缓和变坡点坡度的急剧变化, 使列车在通过变坡点时产生的附加加速度不超过允许值, 当相邻坡度差不小于2‰时, 应在变坡度点处设置圆曲线形竖曲线 (如图2中竖曲线1和竖曲线2) 。列车通过变坡点时会产生附加加速度即竖向加速度av, 竖曲线半径Rv (m) 与行车速度V (km/h) 及av (m/s2) 的关系为:
地铁设计时在正线上取值一般为av=0.1 m/s2～0.154 m/s2, 据此得到竖曲线半径应符合:正线区间一般情况下不小于5 000 m, 困难情况下不小于3 000 m;车站端部一般情况下不小于3 000 m, 困难情况下不小于2 000 m;联络线、出入段线、车场线不小于2 000 m。
2 地铁信号系统设计中的速度
2.1 速度的定义
在现代地铁信号系统中, 常常采用自动列车防护系统 (ATP) 来进行速度监督, 当ATP系统检测到列车运行速度超过监督速度时, 立即触发紧急制动, 使列车紧急停车, 以保证旅客和列车的安全。如图3所示为在信号系统中常用的速度曲线及其相互之间的关系图。
其中, VNE为永远不允许超过的速度曲线。此曲线是基于线路地理特性 (线路平面和线路纵断面特性) 和列车最高速度而定;VG为设计速度曲线, 它是ATP计算信号速度 (VS) 和监督速度 (VPR) 的基础;VS为用于列车实际运行的速度曲线, 此速度作为推荐速度供司机参考;VPR为ATP的监督速度曲线, 位于VS曲线之上4 km处。当ATP识别出列车运行速度已超过监督速度 (VPR) 时, 立即实施超速防护 (紧急制动) 。
2.2 速度的确定
2.2.1 根据运行安全的要求来确定信号速度
当列车运行速度超过VPR时, ATP系统立即实施紧急制动, 但是由于信号系统和车辆系统的响应时间, 在ATP发出紧急制动命令后, 列车速度还有可能加速一段时间, 然后列车才能真正减速, 这时就必须确保列车可能的最大速度Vmax-train<VNE。
在此情况下, 有多种因素可造成速度的增加:1) 因测量误差而造成的速度增量 (ΔVmf) 。假设列车以一定速度行驶并开始加速, 直到其达到监督速度VPR。然而因种种测量误差当ATP监测出VPR时速度有可能增加了ΔVmf而达到速度Vx。2) 因加速而产生的速度增量 (ΔVacc) 。当列车运行速度超过VPR时, ATP就会识别出列车超速并打开紧急制动环线, 然后列车关闭牵引电机并实施紧急制动。这样, 从ATP识别出列车超速到列车关闭牵引电机之间存在一个系统的反应时间 (包括ATP的反应时间和列车关闭牵引电机的延迟时间) 。在这段时间内列车继续加速ΔVacc从而达到速度Vy。3) 因坡度产生的速度增量 (ΔVgra) 。由于列车紧急制动采用的是气制动, 所以从紧急制动被触发到制动力达到最大制动力时需要一段时间。由于牵引电机被关掉, 列车仅由于重力而加速。为了计算方便, 可以认为列车以惯性滑行, 直到制动力达到最大时的50%之后, 列车全力制动。而在制动力达到最大时的50%之前的这段时间内, 列车由于重力继续加速ΔVgra从而达到速度Vz。因坡度产生的速度增量根据坡度的不同分为两种情况:第一种情况是在坡度为负 (下坡段) , 速度增量为正即速度继续增加, 如图4a) 所示;第二种情况是在坡度为正 (上坡段) , 速度增量为负即速度降低, 如图4b) 所示。在第一种情况下, 由于坡度为负列车将加速并达到最大列车速度Vmax-train=Vz。在第二种情况下, 由于坡度为正列车将减速, 且最大列车速度为Vmax-train=Vy, 而不是Vz。评估方法:为了保证安全, 要求在任何情况下Vmax-train都要小于2.1节中的VNE。
2.2.2 根据旅客舒适性的要求来优化水平曲线的信号速度
在水平曲线内离心加速度α和离心加速度时变率β值是影响旅客舒适度的两个指标。
按照GB 50157-2003地铁设计规范的建议在水平曲线内, 最大允许离心加速度α=0.4 m/s2, 最大离心加速度时变率β=0.3 m/s3。其计算公式如下:
其中, α为离心加速度, m/s2;β为离心加速度时变率, m/s3;V为列车在水平曲线的速度, km/h;h为水平曲线超高, mm;R为水平曲线半径, m;I为缓和曲线长度, m。
评估方法:对于线路中的每一个水平曲线进行计算, 一旦计算结果表明离心加速度α超过0.4 m/s2和/或离心加速度时变率β超过0.3 m/s3, 则应降低速度重新计算, 直到离心加速度α和离心加速度时变率β满足要求。这样一来, 在保证行车安全的同时, 旅客的舒适性也得到了满足。
3 结语
在地铁信号设计中, 线路设计和信号设计通常属于两个不同的专业。希望本文通过对有关速度的描述和计算方法能对两个专业在对速度的理解上达成共识, 以使地铁能够充分发挥承载大运量、高密度的旅客运输, 更好的满足现代社会对城轨交通的需要。
摘要：首先介绍了地铁线路设计中线路平面和线路纵断面的基本概念及其设计的基本原理, 接着介绍了地铁信号系统设计中信号速度的定义和计算及其与地铁线路的关系, 旨在帮助信号设计专业和线路设计专业之间对列车运行速度有更好的理解, 使在地铁设计初期能够满足充分发挥地铁所承担的大运量、高密度的运输任务, 更好的为现代社会服务。
关键词：超高,缓和曲线,速度
参考文献
[1]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].
篇4：巴黎独特的地铁经济和地铁文化
目前，巴黎地铁已建成380个车站，全线总长211公里，将整个城市紧紧连在一起，每天运载乘客超过600万人次，全年达11.6亿人次，地铁每年运行历程高达4000万公里。
巴黎地铁之发达堪称世界之最，百年来孕育了独特的地铁经济和地铁文化。它不仅有运输功能，还犹如一个“地下超市”。据资料显示，巴黎地铁站中设有“商业点”（人工销售）八百余家，饮食店、书店、服装店、照相馆以及免费报纸供应处应有尽有，还有数以千计的各类自动售货机。巴黎独立运输公司专门成立一家地铁营销公司，专职负责地铁商业点管理。2002年，“地下经济”让该公司净赚1300万欧元。
巴黎地铁管理者认为，地铁里的商店非但不会成为安全隐患，反而对保障安全有帮助，因为店铺的营业员非常熟悉地形，关键时刻会协同治安或消防员疏导民众。问题的关键是为经营活动选择合适场所并实施科学管理，而不是禁止。该公司还计划继续扩展商业网点，让地铁真正成为巴黎的一个经济增长点。地铁管理者还认为，公司虽然在“地铁经济”中获利，但其最终目的却是让深藏地下的地铁活跃起来，让人们喜欢坐地铁，从而达到缓解地面交通的目的。地底下的环境肯定比地面令人压抑，人们需要用商业气息和艺术氛围来改变这种压抑的感觉，很难想像没有便民商店和艺术家的地铁将变成什么样。
篇5：地铁论文
(第一首)
山间谷中 百云漂浮。
我如白云 独自遨游，
忽见水仙 黄花清幽。
湖边树下 摆舞不休，
犹似银河 闪耀繁星。
水仙连绵 一望无垠，
千万花朵 入眼清新。
迎风摇摆 活泼欢欣。
(第二首)
若夫盘古开天，但闻传说之篇;
奇人遁地，仅见神话之章。
车马长安，见载群籍，
炫皇族之声威;
地铁西安，誉满众口，
显兆民之祯祥。
溯乎文谟武烈，建都翦商;
秦皇汉武，拓土开疆;
大唐皇帝，狩猎巡防。
其行也，悉赖乎土路石蹬，
栈道飞梁，步行远足，
车马舟航也。至如今之西安，
城扩数倍，难缓交通拥堵;
人近千万，何谈道路顺畅?
几成梦魇，市民惟苦出行;
倡建地铁，有司纾解民伤。
掘地数仞，铺铁轨于隧道;
历时五年，通列车于长廊。
回想执事之初，伟业甫创：
栉风沐雨，凿坚摧刚;
科学规划，清碍除障。
盾构施工，务求国内一流;
文物保护，志创业界辉煌。
嗟夫!
魂牵古城，痴情今世难了;
梦萦地铁，夙愿一朝得偿!
序排二号，南北主线首通：
入北客站，穿古城墙，
逾南稍门，出航天城，
终南翠微旋可迷眼;
次列一号，东西廊道既成：
下纺织城，历通济坊，
越玉祥门，抵后卫寨，
森林花草幽然飘香。
每临入口，叹创意之时尚;
置身站内，觉富丽而大方。
灯火通明，恍入广厦商场;
设施精良，犹在富贵仙乡。
漫步遊目，品鉴艺术橱窗;
伫足骋怀，雅赏文化之墙。
噫嘻!
福荫西京悠远，秦岭巍巍;
泽润古都绵长，渭河泱泱。
地铁西安，开来继往;
提速古城，缓堵保畅。
愿景丕现，公交描绘枢纽;
宏图大展，地铁规划布网。
建宜居之都市，惠风和畅;
赞大美之西安，凯歌飞扬!
(第三首)
红色城市,地铁春光。
长龙浩荡, 天佑南昌。
连城乡之枢纽, 穿历史之围墙;
绘民心之图画, 书不朽之文章。
豫章古地, 屹高阁而闻天下;
英雄名城, 飘军旗而沐风霜。
声盖四海, 福惠三江。
是故城市规划,因国富而迈步;
地铁建设, 借盛世而启航。
攻坚而克难,奋发乃图强。
团队协作, 士气高昂。
挥洒血汗, 报国理念至上;
不舍昼夜, 八一精神风扬。
教化兴启, 风尚传乎万世;
交通物象, 景观接于八方。
夫文化胜地, 人物风流。
红尘穿越, 青史颂讴。
名城思旧, 寻觅前人足迹;
时光溢彩, 辉耀后世春秋。
蜚声于海内, 享誉于寰球。
所谓地铁为承载历史而延展,
文明因发扬光大而筹谋也。
于是纵横旷野, 经纬洪城。
接天地于暂瞬, 通城乡于一程。
聆听巨龙之呼啸,点赞盛世之飞腾。
朝夕奔于康乐, 迅捷之路;
始终通向幸福, 民众之声。
是故双港站,奥体站,
连南北,通门庭。
颐和心泰, 元亨利贞。
人流而攘攘,笑语而盈盈。
寄语三代, 仰望五星。
圆梦于中国,祥和而安宁。
庶民有爱, 大道无形。
家国之心,油然而生。
凭吊名胜之地, 抒发壮怀之情;
登临腾王之阁, 游览南昌之城。
宏图已就, 伟业必成。
“吴头楚尾, 粤户闽庭。”
贯南北而通畅,扼水陆而纵横。
今朝内外联手, 合作双赢;
篇6：地铁论文
国务院新批复22个城市地铁规划+中国地铁建设情况详细介绍（转）2009-12-10 09:19
我国城市轨道交通建设速度迅猛。1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止，已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。2009年底，国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。
国务院批准地铁建设有3项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。国家发改委基础产业司司长王庆云指出，目前全国有近50个城市达标，我国轨道交通建设未来发展有着巨大潜力。在2009北京国际城市轨道交通展览会上，中国各城市轨道交通发展规划图显示，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，近万亿元的商机，备受海内外轨道交通制造企业的青睐，纷纷抢占市场份额。中国在轨道交通领域自主产权技术取得的进步，也获得了国际认可，轨道交通设备进驻海外市场取得可喜成果。中国地铁建设情况
1.2009年06月，福州轨道交通建设规划获批，昆明轨道交通建设规划获批，郑州地铁1号线正式开工，宁波地铁1号线正式开工；
2.2009年04月，北京地铁15号线一期、房山线、昌平线一期开工； 3.2009年03月，武汉地铁4号线一期工可获批； 4.2009年02月，郑州轨道交通建设规划获批； 5.2009年01月，长沙轨道交通建设规划获批；
6.2008年12月，无锡轨道交通建设规划获批，宁波地铁1号线一期工可获批，上海地铁13号线一期、12号线正式开工； 7.2008年09月，深圳地铁5号线工可获批，杭州地铁2号线一期全线开工； 8.2008年08月，宁波轨道交通建设规划获批； 以上中国第二批地铁报批城市开始获批
1.2008年07月，北京地铁10号线、8号线一期正式通车，北京机场轨道交通线正式运营；
2.2008年06月，杭州地铁2号线一期工可获批； 3.2008年04月，武汉轻轨1号线二期全线开工，北京地铁6号线开工建设； 4.2007年12月，上海地铁６号线正式通车，上海地铁8号线一期、9号线一期通车试运营，北京地铁大兴线动工，苏州地铁1号线一期全线开工，成都地铁2号线一期全线开工；
5.2007年11月，成都地铁2号线一期工可获批；
6.2007年10月，北京地铁五号线对外试运营，苏州地铁1号线一期工可获批；
7.2007年09月，武汉地铁2号线一期工可获批，沈阳地铁2号线南延线工可获批并开工；
8.2007年08月，上海地铁10号线全线开工； 9.2007年07月，深圳地铁2号线工可获批；
10.2007年04月，武汉轻轨1号线二期工可获批，北京地铁9号线开工； 11.2007年03月，杭州地铁1号线全线开工，南京地铁1号线南延线工可获批，上海地铁11号线正式开工；
12.2007年02月，苏州轨道交通建设规划获批； 13.2007年01月，天津地铁3号线工可获批；
14.2006年12月，上海地铁3号线北延伸段通车，南京地铁2号线一期全线开工；津滨轻轨西段（9号线二期）工可获批；
15.2006年11月，沈阳地铁2号线工可获批并正式开工； 16.2006年07月，天津地铁2号线工可获批，南京地铁2号线一期工可获批； 17.2006年06月，天津地铁1号线重新正式开通运营； 18.2006年05月，沈阳地铁1号线延伸线工可获批并开工；
19.2006年04月，杭州地铁1号线工可获批，深圳地铁3号线工可获批； 20.2006年02月，深圳地铁1号线二期工可获批；
21.2006年01月，北京机场轨道交通线地下段隧道开工； 22.2005年12月，上海地铁4号线投入运营，成都地铁1号线一期全线开工； 23.2005年11月，成都地铁1号线一期工可获批，沈阳地铁1号线一期工可获批并全线开工，上海地铁7号线正式开工；
24.2005年09月，南京地铁1号线一期正式开通运营； 25.2005年08月，成都、沈阳两市轨道交通建设规划获批； 26.2005年06月，杭州轨道交通建设规划获批； 以上我国地铁建设开始提速
1.2004年12月，深圳地铁1号线一期、4号线一期正式开通，上海地铁1号线北延伸段试运营；
2.2004年09月，武汉轻轨1号线一期正式开通运营； 3.2004年03月，津滨轻轨（9号线一期）正式开通运营； 4.2003年12月，北京地铁八通线全线开通； 5.2003年11月，上海地铁5号线试运营； 6.2003年01月，北京地铁13号线全线开通； 7.2002年12月，北京地铁五号线正式开工，上海地铁3号线一期正式通车； 8.2002年11月，天津地铁1号线改造工程开工建设； 9.2001年01月，津滨轻轨（9号线一期）正式开工建设；
10.2000年12月，南京地铁1号线一期正式开工建设，武汉轻轨1号线一期正式开工建设；
11.2000年06月，北京地铁1号线全线开通，上海地铁2号线正式通车； 12.1999年12月，深圳地铁1号线一期开工； 13.1999年10月，武汉轻轨1号线批准立项； 14.1999年04月，南京地铁1号线批准立项； 以下为我国地铁起步建设阶段
1.1997年07月，上海地铁1号线南延伸段贯通运营； 2.1994年12月，上海地铁1号线一期建成通车； 3.1990年01月，上海地铁1号线正式开工建设； 4.1984年12月，天津地铁1号线建成通车；
5.1982年00月，北京地铁1号线一期正式投入运营； 6.1981年09月，北京地铁2号线正式对外运营； 7.1970年04月，天津地铁1号线开工建设； 8.1969年00月，北京地铁2号线开工建设；