车辆使用地铁工程论文

摘要：为适应我国城市轨道交通地铁建设的发展需要，合理控制车辆通行的有效净空断面，保障地铁工程建设和车辆运行的安全，住建部于2018年11发布《地铁限界标准》，编号为《CJJ/T96-2018》，并于2019年4月起实施。下面小编整理了一些《车辆使用地铁工程论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

车辆使用地铁工程论文 篇1：

地铁工程设计及其经济效益分析

摘 要：随着城市人口的不断增加，现有的交通方式并不能很好的满足人们的要求，在这样的背景下地铁以其在运量、速度和运行方式等方面的优势而得到广泛的重视。该文就地铁工程的设计和经济效益进行了分析，首先阐释了地铁工程的主要设计流程，包括初步设计、招标设计以及施工图设计阶段。在此基础上，从4个方面分析了地铁工程的具体设计内容，包括线路的设计、车站的设计、基坑的设计等，之后就施工的方法进行了简单的分析。文章的最后从节约车辆使用费、节约修建道路投资费用以及节约修建停车泊位的费用分析了地铁工程的具体经济效益。

关键词：地铁工程 设计 经济效益

随着我国经济的不断发展，城市地铁也得到了迅速发展。地铁工程的设计贯穿于整个地铁工程项目，其覆盖项目的各个方面，可见地铁工程设计的重要性。就地铁工程设计的特点而言，其建设周期往往很长，并且投资很大，同时由于其沿线的方向上周边环境都在不断的变化，使得其规模要求也就不尽相同，设计中还必须关注施工技术是否具有很好的成熟性和可靠性等。正是由于地铁工程设计的这些特点，使得在设计中往往会存在各种缺点或者问题，所以必须在现有技术的基础上，进一步地改进和完善相关技术设计，以便能够让设计更加的合理，提高地铁的实际经济效益。

1 地铁工程的主要设计流程

地铁工程的主要设计流程[1]包括初步设计，其周期一般在9～10个月左右；招标设计，其周期一般在2～3个月左右；施工图设计，其设计周期一般在12～15个月左右。以下就其中的初步设计阶段和施工图设计阶段进行分析。

1.1 初步设计阶段

由于地铁工程属于系统工程，所以在对其进行设计的过程中，往往会涉及到很多相关的专业、部门等。而初步设计阶段的主要目的就在于协调好各专业、部门，以便保证工程能够顺利的进行。在该阶段需要注意的是：一旦当线路的走向确定后，则需要及时解决好该工程对地面交通影响的节点位置，以便保证城市交通的正常运行。在初步设计阶段应该注重以下几个方面。

（1）当确定好地铁车站的具体平面位置以及其埋深深度时，则必须解决好对车站站位起控制作用的管线问题，可以进行临时或者永久的迁改处理。

（2）在设计时，其方案必须十分合理，需要考虑的方面有现有的道路交通情况、线路的周边环境以及修建该工程必须满足的实际要求等。

（3）应该根据实际情况来选择车站的具体施工方法，因为不同的方法需要的人力、财力、材料等都不同，同时由于该工程往往位于城市中，所以必须注重对周边环境的影响问题。

（4）在该阶段还需要利用相关经验或者计算结果等确定最终的围护结构形式，同时还需要让相关技术人员确定主体结构的相关具体尺寸数据等，并利用相关软件进行一定的计算，通过计算结果验证方案的可行性。

1.2 施工图设计阶段

就该阶段的设计而言，主要是设计地铁的主体围护结构以及主体结构设计，在进行设计时，需要注意以下一些问题。

（1）主体围护结构设计阶段：首先应该根据具体的实际情况选择最合理的围护结构方案；为了加快施工进度，应该合理的设计车站围护结构的尺寸；同时可以在车站设置一定的临时铺盖系统等。

（2）主体结构设计阶段：该阶段主要是就围护结构与内衬的连接形式进行一定的计算，实际工程中一般有三种计算模式，如表1所示。

2 地铁工程的具体设计内容

2.1 地铁线路的设计

在地铁工程设计中线路设计往往具有如下一些特点：涉及面广、复杂程度高且责任性大等，实践证明，线路设计的好坏不仅仅关系着整个工程的设计质量和造价，同时还决定着城市的发展。以下就线路设计中的一些内容进行分析。

2.1.1 前期需要的基础资料

考虑到线路的走向以及其埋深深度会严重影响周边的环境，所以在设计的前期必须整合各方面的、全面的、详细的基础资料，用于设计最为合理的线路方案。实际工程中需要整合资料大体上分为如下几类：沿线及周边的地形地貌图和具体的地质情况；管线方面的图纸，包括地下管线图、调查表以及管线图和地形图的组合图等；沿线及周边的具体建筑物基础资料等。

2.1.2 需要设计的内容

可以将线路设计大致的分类两大部分，即对平面的设计以及纵断面的设计。就平面设计而言，包含的内容大致是：横向最小净距（沿线与周边地下构造物之间的最小横向距离）、线间距、线路走向上弯道处的曲线半径及缓和曲线半径等。需要注意的是在确定上述数据的具体值时，需要结合各方面的资料进行分析，以便设计出最好的线路。

在设计纵断面时，需要注意的内容如下所示：（1）结合周边的地质情况确定线路走向上的坡度值，对于最大坡度地段应该重点分析；（2）确定纵坡坡形时，需要结合具体的施工方法，因为不同的施工方法对坡形的施工有一定的影响；（3）时刻关注线路走向上轨道结构高度的变化情况等。其他方面的设计内容包括：（1）对辅助线的设计；（2）如何更好地与周边环境进行协调，保证对周边环境的影响最小；（3）线路确定之后，还应该交由相关专家进行线路调整，保证设计出来的线路是相对而言最佳的。

2.2 车站基坑工程的设计

在地铁工程设计中，开挖地下空间最大的部分要属地铁车站了，在设计该部分时，其主要设计内容包括：（1）确定车站基坑[2]的具体形状尺寸；（2）根据线路的埋深和车站的容量等确定最终的车站面积；（3）应该根据实际地质情况确定最为合理的基坑围护等。以下就基坑围护设计进行详细的分析。

①当地质条件较差，且地面以下一定深度存在淤泥时。在实际工程中，往往不会使用钻孔灌注桩，因为使用该类型的桩时其抗渗性较差，且在防水方面不能保证。②当施工环境比较复杂且地质条件多变时，可以采用地下连续墙，因为其能够很好的保证结构的整体性，同时能够保证抗渗性。③在设计支撑体系时，如果条件许可可以利用钢管支撑或者钢筋混凝土进行支撑。主要是因为利用钢筋混凝土时可以在一定程度上保证结构的整体性，而是用钢管进行支撑时，能够施加一定的预加力，用于控制围护结构的变形。

2.3 地铁车站设计

地铁车站的主要作用在于相互转换和运送客流，其往往作为列车到发和乘客集散的一个重要场所。现阶段，我国在设计车站时，通常会将其设置在客流量交大的地方，且会相隔1 km设计1个车站，用于结合地面客流。车站的特点有以下几点：（1）功能方面具有很强的合适性；（2）车站必须要具有可识别性，便于人们能够找到；（3）现在的人们都追求高质量的生活，所以车站必须具备舒适性和安全性；（4）建立地铁的主要目的在于方便人们的生活和加速城市的经济发展，所以车站必须具有一定的经济性。就车站的内部布局而言，可以将其分类三大板块，即设备管理用房区、公共区以及轨行区。合理的设计车站内部布局，可以在很大程度上减少地铁工程的投资费用。

2.4 车站的防水设计

地下工程最怕的就是渗水问题[3]，对于车站这样巨大的空间，特别需要注重防水问题，在进行防水设计时，一般应该遵循如下的原则，即“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”。由于车站的类型、大小等存在不同，所以需要根据具体的防水要求来选择合适的防水等级和设防构造，对于不同的部位应该选择相适应的的防水材料。就车站的主体结构而言，实际工程中常常采用混凝土结构自防水与卷材或涂膜等柔性材料作全外包防水相结合，并设置多道设防，用于保证结构的防水质量。

3 地铁工程的常见施工方法

3.1 明挖法

该方法的原理是：首先将地面挖开至是设计标高，在从基底进行由下向上的顺作施工，当完成好隧道的主体结构时，再进行最后的回填作。就明挖法的具体施工程序而言，实际工程中将其分为4步，即：（1）进行维护结构的施工；（2）开挖内部的土方；（3）进行工程结构的施工；（4）最后恢复好管线等。

3.2 盖挖法

指的是首先将地面开挖至一定的深度，再将顶部进行封闭，工程余下的部分，则在封闭的顶盖下完成，实际工程中将该法分为两类，即盖挖顺作法和盖挖逆作法。当需要将车站设置在主干道上，且不能中断主干道的交通时，可以采用该种方法进行作业。

3.3 暗挖法

指的是在不挖开地面的情况下，所有的工作都在地下进行时，实际工程中常用的两种暗挖法是浅埋暗挖法和盾构法。前一种方法能够很好的利用围岩自身的承能力，支护手段常采用锚杆和喷射混凝土的方法；后者的主要优点在于不会影响到地面的交通情况，同时能够减少对周边居民的影响。

3.4 沉管法

由于该方法对地基要求较低，所以在遇到软土地基，或者河床或海岸较浅时，可以采用该方法进行施工。该方法的主要施工工序是：（1）根据设计要求预制好需要的管节；（2）在现场进行基槽开挖作业；（3）利用大型机械浆管段运送到施工现场；（4）进行对接作业；（5）对内部进行一定的装饰。

4 地铁工程的经济效率分析

5.1 在节约车辆使用费方面的经济效益

如果要将地铁客流分配给公交车以及出租车的话，则可以按照2.5∶1[4]的比例进行分配，该比例值是由相关专家提出的，具有一定的可靠性。进行分配之后，可以得到2013年公交车增加的年客流量为7856万人次，而出租车增加的年客流量达3412万人次。据不完全统计，广州市2012年全年平均单位车辆日均客运量数据如表2所示。

可知节约的车辆使用费W：

上述数据，并不完全正确，因为市场价格都在不停的变化，但是可以通过这一结果看出，地铁能够在很大程度上节约车辆使用费。

4.2 节约修建道路的投资费用

由相关统计数据表明，现阶段广州市的车辆平均道路面积为128 m2/辆，道路投资约为540元/m2。如果按增加1000辆车来进行计算，可知广州市需要在投资的道路费用为6912万元。如果将车辆的使用年限设为10年，那每年需要增加的道路折旧费用约为691.2万元。

4.3 节约修建停车泊位的费用

由相关统计数据表明，广州市2012年年底的机动车平均泊位供给数为0.86个/辆。如果汽车数量只单单地增加1000辆，可知需要修建的泊车位860个，如果每个停车泊位按10万元计，则一共需要投资的费用为8600万元，考虑到土地的使用年限一般为50年，那2013年需要增加的泊车位折旧费用约为172万元。需要注意的是，上述数据只是在增加1000辆汽车的基础上得到的，而现实生活中增加的汽车辆远远不止这个数。

4.4 各种交通方式单位运输量的对比

实际生活中，去某个地方可以选择多种不同的方式，比如自行车、步行、汽车等，以下就多种交通方式单位运输量的占地、能耗等测定值进行比较，用于凸显地铁的实际积极效益，如表3所示。

地铁不仅具有很好的经济效益，同时其也存在很好的社会效益，包括能够增加不少的就业机会、减少城市空气污染以及在一定程度上减少能源消耗和交通事故的发生等。值得注意的是，地铁的存在能够带动其沿线周边地区的经济发展，完善城市的现有交通结构，最终促进城市的整体经济发展。实际工程中，正确估算城市轨道交通的经济效益，是制定我国发展城市及城市交通运输的重要依据之一。

5 结语

随着城市人口的不断增长，现有的地面交通已经不能很好的满足人们的需求，在大城市修建地铁是我国今后的发展趋势之一。虽然城市轨道交通的建设费用十分巨大，但是其能够在很大程度上促进城市的整体经济增长。需要注意的是，地铁工程设计贯穿于整个地铁工程项目，其覆盖项目的各个方面，现阶段的地铁技术并不能很好地满足实际需要，所以必须在现有技术的基础上研发更好的地铁技术，以便设计出更好的地铁系统，提升地铁的经济效益。

参考文献

[1] 侯建.对地铁工程设计的探讨[J].城市建设理论研究，2012（10）.

[2] 柯书梅.地铁车站基坑工程设计与施工[J].岩土工程界，2008（11）.

[3] 张进联，李国强，杨玉娴.城市地铁车站防水设计与施工[J].施工技术，2007（36）：92—98.

[4] 李志，李宗平.成都地铁一期工程社会经济效益分析[J].铁道运输与经济，2006（2）.

作者：候博

车辆使用地铁工程论文 篇2：

《CJJ/T96-2018》地铁限界标准浅析

摘 要：为适应我国城市轨道交通地铁建设的发展需要，合理控制车辆通行的有效净空断面，保障地铁工程建设和车辆运行的安全，住建部于2018年11发布《地铁限界标准》，编号为《CJJ/T 96-2018》，并于2019年4月起实施。本文通过介绍《CJJ/T 96-2018地铁限界标准》中相对于《CJJ 96-2003地铁限界标准》的变化部分，针对两版《地铁限界标准》摘取部分不同处进行简述，为城市轨道交通限界设计提供参考和借鉴。

关键词：地铁;标准;限界

0 引言

保障地铁安全运行、限制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定建筑结构有效净空尺寸的图形及坐标参数称为限界。为适应我国城市轨道交通地铁建设的发展需要，合理控制车辆通行的有效净空断面，住建部于2018年11发布《CJJ/T 96-2018 地铁限界标准》，自2019年4月起执行。按照目前我國城市轨道交通车辆的分类《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104—2008），对于限界标准也按此分类并系列化;对于限界计算方法需要完善、统一并优化，使地铁限界标准通用化、标准化、系列化;同时强化限界设计工作规范化，对控制建筑工程量，保障运行安全，推动车辆国产化、系列化，降低工程整体造价具有重要意义[1]。

《地铁限界标准CJJ 96-2003》（下文所有标准用编号代替）适用于“运行在隧道内、高架线（或地面线），车辆最高速度为80 km/h的钢轮钢轨、标准轨距系列的地铁A型车和B型车辆”，其中A型车仅代表受电弓受电车辆[2]。《CJJ/T 96-2018》扩大了车辆适用范围，提高了适用速度等级，适用于“运行在隧道内外，不超过120 km/h速度等级的城市钢轮钢轨系统标准轨距系列地铁A1、A2型及B1、B2型车辆轨道系统的限界设计、施工”。《地铁设计规范 GB50157-2013》则适用于最高运行速度不超过100 km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计[3]。由此可见，从设计速度使用范围来讲，新版标准《CJJ/T 96-2018》的使用范围更广。

由于地铁的车辆运行、设备安装、土建工程等各层次功能不同，地铁限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界。

1 车辆限界

1.1 定义

车辆限界依据定义的不同，存在多种名称。仅考虑静态偏移量（制造公差、磨耗等）的车辆限界为静态车辆限界;既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量（车辆振动、准静态位移等）的车辆限界为动态车辆限界;此外再进一步考虑了线路轨道因素产生的偏移量（轨距、磨耗、位置公差等）的车辆限界为车辆动态包络线。《CJJ 96-2003》定义的车辆限界只考虑最高运行速度等级80 km/h，无悬挂故障的正常工况，并且未涉及车站速度的特殊性及区间瞬时超速。《CJJ/T 96-2018》定义的车辆限界是在原有基础上考虑再附加10%瞬时超速和悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络线。

《CJJ/T 96-2018》定义的车辆限界兼顾了三种区间最高速度等级80 km/h、100 km/h、120 km/h及8辆编组停站进出站端最高速度70 km/h的广域性，按运行区域不同，分区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界。经综合计算，《CJJ/T 96-2018》的区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界适用于隧道内外三种最高速度等级的地铁车辆和线路，而《CJJ 96-2003》的车辆限界是以隧道内外不同而区分的。

1.2 计算工况

《CJJ/T 96-2018》设定区间车辆限界计算工况：空重车一系或二东悬挂故障下附加最高速度等级的10%瞬时超速，并叠加最大允许运行的侧风风压400 N/m2;车辆线路停放叠加地区实际线路的强侧风。制定或校核区间车辆限界时取各工况的最大包络。为考虑车辆线路停放的安全，以不超出相应区间车辆限界为控制条件。《CJJ 96-2003》中车辆限界只针对车辆正常工况，不含一系或二系悬挂故障，无车辆线路强风停放的限界规定。

《CJJ/T 96-2018》设定车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算工况：一系或二系悬挂故障、风压210 N/m2侧风、停站进出站端最高速度70 km/h。对于塞拉门车辆还需考虑停站开门工况。一般高架或地面车站存在建筑物，对侧风有抵挡削弱作用，因而适当降低侧风作用强度。若车站完全开阔、无任何遮挡物，则侧风强度等同于区间。《CJJ96-2003》无车站计算站台长度范围内附加车辆限界的特殊工况约定，确定的站台门限界只适用于正常工况条件。

1.3 车辆轮廓线

《CJJ/T 96-2018》限界制定的计算车辆轮廓线和计算参数的选取充分考虑了兼容性和前瞻性。《CJJ96-2003》制定时，参考的车型较少，存在一定的局限性，难以满足现在应用的兼容性。《CJJ/T 96-2018》对此进行修订，修订后的A2型车限界计算车辆轮廓线修订见图1及表1，其中图一右侧为《CJJ96-2003》中选取的车辆轮廓线。三种速度等级车辆取统一的计算车辆轮廓线。

B2型车限界计算车辆轮廓线修订部分有空调顶部、侧灯凸带、受电弓及转向架侧部，见图2及表2。空调顶部和受电弓与A2型车一致;转向架侧部局部内收，使得轮廓线不大于A2型车;基于车体半宽1 400 mm，站台屏蔽门距车辆轮廓横向间隙130 mm，侧灯凸带需相应取消。若是半宽1 445 mm的鼓形车，站台屏蔽门外移45 mm，取消的侧灯凸带局部位置相应限界等量外扩，便于微塞门布置上导轨。基于同平台设计制造，三种速度等级计算车辆轮廓线统一选取。

1.4 车辆限界计算

车辆限界应由计算车辆的轮廓线各点坐标加横向及竖向偏移量得到。《CJJ/T 96-2018》在附录A中列出区间车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内停站开门附加车辆限界偏移量及隧道外空载车辆线路强风停放车辆限界偏移量的计算公式。相比《CJJ96-2003》区间车辆限界的定义变化做了优化修订，《CJJ96-2003》版缺少车站计算站台长度范围内过站及停站开门附加车辆限界偏移量计算公式，而是采用与区间相同的计算公式。

A2型车和B2型车受电弓滑板位置按处于中心销断面制定本限界。《CJJ/T 96-2018》选取计算车辆轮廓线时未预留车宽大于2.8 m或3.0 m的鼓形断面车。虽从结构空间上可以容纳超宽鼓形车，但这将引起车辆限界增宽，迫使屏蔽门车辆限界外移，造成标准宽车辆轮廓距屏蔽门间隙过大，带来安全隐患。故对鼓形凸出的局部限界同步进行等量扩宽修正，屏蔽门车辆限界也等量平行外移，维持安全间隙不变。

2 设备限界

2.1 设备限界计算

控制沿线设备安装，在车辆限界外加安全余量形成的界线称为设备限界。《CJJ/T 96-2018》的適用工况是在规定速度下承受最大允许的侧风载荷并叠加车辆悬挂故障，在此工况形成的最大极限动态包络线基础上，附加安全余量即得到设备限界。《CJJ96-2003》版的安全间距是含悬挂故障和未计及因素的安全余量，《CJJ/T 96-2018》已将悬挂故障纳入车辆限界内考虑。

2.2 曲线设备限界计算

曲线设备限界是在直线设备限界基础上实施加宽、加高需要考虑的因素：曲线几何偏移、曲线轨道参数变化，其中只有曲线几何偏移涉及车辆标准化参数a、p、n，适用范围内加宽量仅随曲线半径R为一元函数，不与实际车辆参数关联。《CJJ96-2003》的加宽计算涉及了除车辆标准化参数a、p、n外较多的车辆参数。

3 建筑限界

3.1 定义

位于设备限界外考虑了沿线设备安装在车辆限界外加的安全余量而形成的限界。建筑限界与设备限界之间的空间应根据设备和管线且包含变形预留值后所需的安装尺寸、安装误差值、测量误差值和结构施工允许误差值确定。任何沿线永久性固定建筑物，包括施工淏差值、测量误差值及结构永久变形量在内，均不得向内侵入。《CJJ96-2003》版规定建筑限界和设备限界之间的最小间距在困难条件下不应小于100 mm，《CJJ/T 96-2018》规定建筑限界和设备限界之间的最小间距不宜小于200 mm。

3.2 隧道建筑限界

（1）单线圆形隧道建筑限界应按全线或工程单元区间盾构施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。《CJJ/T 96-2018》规定，区间圆形隧道建筑限界直径普通道床地段最小应为5 200 mm、减振道床地段最小应为5 300 mm。《CJJ96-2003》以及《地铁设计规范》中均未明确规定建筑限界直径最小值。确定隧道内径尺寸要体现经济性，并与施工设备和预制件等标准化规格相一致。（2）单线马蹄形隧道建筑限界宜按全线或工程单元区间采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。（3）当全线区段分若干速度等级运行时，宜按对应区段的速度等级确定最小建筑限界，全线区段不宜以大兼小确定建筑限界。（4）单线圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，轨道超高造成的内外侧不均匀位移量应采用隧道中心线向线路中心线内侧偏移方法确定。（5）和《CJJ96-2003》相比，《CJJ/T 96-2018》取消了各种断面形式的建筑限界图。

3.3 疏散平台建筑限界

《GB51298-2018地铁设计防火标准》中相关要求，载客运营地下区间应设置纵向疏散平台。《CJJ/T 96-2018》规定，当设置纵向疏散平台时，纵向疏散平台最小宽度取值应符合表1规定，净高不得小于2 m;直线地段和曲线地段纵向疏散平台高度宜统一，应按曲线地段任何状态下不高于车厢地板面确定。纵向疏散平台最小宽度取值同《地铁设计规范》，但困难条件下改大为600 mm。

3.4 车站建筑限界

（1）《CJJ/T 96-2018》规定，站台边缘至轨道中心线的横向距离，应按不侵入计算站台长度范围内停站进出站或越行附加车辆限界确定。和《CJJ96-2003》相比，《CJJ/T 96-2018》补充了各种车型计算站台长度范围内附加车辆限界、直线站台及屏蔽门限界坐标值表及限界图。《CJJ/T 96-2018》规定，限界标准停站进出站端速度不应超过70 km/h，越行过站速度不应大于相邻区间速度，并应含一系或二系悬挂故障。（2）《CJJ/T 96-2018》中，站台面距轨顶面高度、站台边缘距轨道中心线横向距离、车辆客室门槛区轮廓线与站台边缘的横向间隙等既影响行车安全、又影响乘客安全的因素均遵循国家标准《地铁设计规范》中相关规定。《CJJ/T 96-2018》另规定，越行作业及调度模式的站台屏蔽门至未开门车辆轮廓线之间的净距不应大于140 mm。

3.5 车辆段建筑限界

《CJJ96-2003》中未规定车辆轮廓线与高平台及安全栅栏间的安全间距具体数值，仅规定库内检修平台不得侵入车辆限界。《地铁设计规范》中规定，车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间，应留有80 mm安全间隙，底平台应该采用车站站台建筑限界。《CJJ96-2018》中规定，车辆基地库外限界应按区间限界执行;车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏应符合本标准规定的检修库高平台限界，投入运营的车辆轮廓线与高平台及安全栅栏间的安全间距应限定在80 mm～120 mm。

4 结束语

制定合理的城市轨道交通限界是控制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定建筑结构有效净空尺寸、保障地铁车辆安全运行的关键。本文通过介绍《CJJ/T 96-2018地铁限界标准》中车辆限界、车辆轮廓线、设备限界描述相对于2003版地铁限界标准以及《地铁设计规范》的变化部分，针对两版《地铁限界标准》摘取部分不同处进行简述并作简要分析，得出《CJJ/T 96-2018地铁限界标准》适用范围更广，更符合国内地铁限界设计的发展需要，同时为城市轨道交通限界设计提供参考和借鉴。

参考文献：

[1]CJJ/T 96-2018 地铁限界标准[S].北京：中国建筑工业出版社，2018.

[2]CJJ 96-2003 地铁限界标准[S].北京：中国建筑工业出版社，2003.

[3]GB 50157-2013 地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

作者：狄仕磊

车辆使用地铁工程论文 篇3：

试论地铁工程车发电机组故障与解决措施

摘 要：随着我们国家经济社会的不断发展，现代交通的发展也随着社会的发展逐渐完善。地铁作为我们国家主要城市的重要公共交通系统，在缓解城市交通压力的问题上起到了十分重要的作用。近些年来，地铁的运营管理优化的相关问题越来越受到社会的关注，尤其是地铁工程车发电机组故障的解决相关问题的处理，直接关系到地铁线路的日常运行。本文针对地铁工程车发电机组故障解决措施的相关问题展开了研究，以期能够为相关行业做出贡献。

关键词：地铁运营;工程车发电机组;故障排除

地铁工程车作为现代化的城市轨道交通中用于保障的重要设备，是地铁运营中不可忽视的重要环节，是地铁运营中最重要的职责所在。不同与日常的设备监控与常规操作，地铁工程车的高质量运行能够真正体现地铁日常维护的价值所在。在真正的故障情况发生时，通常是出人意料的，但是在地铁工程车的分析看来，各类紧急情况的处理都早已有了预案，只需要按照预案的指导进行处理，都能够及时转危为安。但是，随着我们国家城市建设的日益推进，地铁线路的运营日渐老旧，许多问题也出现在了地铁工程车的运行和日常调度工作中，尤其是其供电设备的老化和故障，对于工程车的正常运行造成了很大的影响。因此，对于地铁工程车发电机组故障的解决措施进行研究，使其能够紧跟时代的发展也是十分有必要的。

一、地铁工程车概述

作为地铁日常运营的一种保障设备，地铁工程车的作用主要是保障地铁列车的稳定运行，并且能够在地铁检测，线路维护以及轨道施工方面发挥不可替代的作用。在一些针对地铁轨道的检修和施工工作中，地铁工程车还需要作为主要的牵引设备参与到施工和检修的全过程当中。除此以外，地铁工程车的作用还包括：牵引货车，电缆铺设辅助，设备安装辅助，检测车辆牵引等，最重要的一点在于工程车在必要时还需要担当救援车辆的角色，参与到紧急事故的救援当中。目前我们国家地铁运行中所使用的工程车主要是内燃机车，根据功能和执行任务的不同，车辆也会携带不同的功能模块，随着技术的不断进步，地铁工程车的技术水平也在不断提升，电力驱动的工程车也已经成为了工程车未来发展的主要方向。

二、地铁工程车发电机组故障分析

1.发电机组故障分析

虽然地铁工程车的功能非常完备，可以执行不同种类的各种任务，但是所有的工程车都会配置一个发电机组，用以供电给工程车辆本身的设备以及附带的一些功能性设备。因此，工程车的发电机组工作强度是显而易见的，任何任务的完成都需要发电机组不停地输送电源，这样的使用强度往往会造成发电机组结构或者功能上的一些故障的发生，因此，对于地铁工程车辆的发电机组的维修和保养是地铁运行和管理方面需要着重重视的一个问题。

2.发电机组故障的结构性分析

地铁工程车辆的发电机组主要由发动机为主的动力部分，发电机为主的电力部分以及控制器和系统组成的控制部分组成。这三大部分之间协同工作，才能够保障发电机的正常运转，如果三个部分中有一个部分出现故障，都会直接影响到发电机整体的工作效能。经过调查我们可以发现，发电机组的启动故障成为了首要的故障原因。研究之后可以发现，影响到发电机组启动的因素主要集中在启动马达的运转状态，蓄电池的运转状态以及健康状态，启动按钮以及各类电气控制线路是否畅通。在这三类主要的影响因素中间，启动马达的运转状态对于发电机组的故障影响最大。

三、发电机组故障的马达启动状态分析

发电机组中的启动马达是发电机组是否能够正常运转的关键部件，其主要由直流电机，电磁开关以及驱动机构成。当地铁工程车的发电机组出现故障时，首先应该检测启动马达的工作状况是否正常，在检测过程中，需要使用到带鳄鱼夹的短接线以及数字万用表。在接通电源并且启动之后，如果发现马达没有运行，则首先判断是否能够听到电磁开关的吸合声，听得到声音但是马达不转动，则说明蓄电池电量不足或者是马达本身的部件损坏;如果不能够听到声音，则说明电磁开关出现故障，需要进行及时的更换。在处理发电机组马达的过程中，首先应该检查马达的外观以及各个接口的状况，检查各个接口的对接是否稳固，并且对蓄电池的电量以及电压进行测试;除此以外，对发电机组的其他部件进行接口的測试，测试接口是否能够正常导电，如果有短路的情况出现，应该及时告知相关的电力工作人员进行维修保养。

四、结语

综上所述，对于地铁的日常运营来讲，地铁工程车发电机组的故障解决措施研究是地铁运营研究中值得不断创新发展的课题。良好的地铁工程车运营状况能够在紧急情况产生时很好地辅助工作人员完成险情的处理，并且最大程度保障乘客的安全。对于地铁工程车的有效运用，能够极大地提升地铁工作人员应对突发情况的能力，并且能够大大降低地铁的故障伤亡率，降低突发事件给人民群众生命财产安全造成的损害。

参考文献：

[1] 沙海流. 地铁工程车检修故障处理[J]. 建筑工程技术与设计，2020（35）：252.

[2] 缪路. 地铁工程车发电机组故障与解决措施探析[J]. 建筑工程技术与设计，2021（2）：1909.

[3] 周芳平. 发电机组故障和解决措施在地铁工程车的运用[J]. 新商务周刊，2017（3）：99.

作者：魏成凯