地铁消防安全论文（通用8篇）
篇1：地铁消防安全论文
地铁内安全事故与地铁内消防安全常识
地铁内的安全事故，以火灾出现的机率最多。引发火险的原因有客观因素，如采用了不合格的电气设备或设备老化失修；有的则是人为因素，如违章操作或故意纵火。
我国现行新版《地铁设计规范》GB50157-2003是在原《地下铁道设计规范》的基础上，结合当今地铁安全保障的新形势修订的。编制人员在深入分析现今发生的各种地铁灾害特别是火灾的因果情况的基础上，积极吸取了当前国际上对防消各类突发灾害的新技术、新措施，以及国内各类建筑物最新的防灾与报警，消防与救援等技术要求，对规范中的《防灾与报警》章节进行了重点研究，在防灾报警、设备监控、消防求援与疏散逃生，以及工程材料和平面布局等方面的技术要求和技术措施，进行了大幅度充实与深化。
（1）严格规定采用不燃或阻燃材料和装备。规范规定，地铁的主要工程结构应采用不燃、耐久、可靠的材料，如钢筋混凝土，对于金属材料也只是必要时允许使用。车站内部的装修材料，以及广告、座椅等所用的器材均规定采用不燃或阻燃材料，并规定不得采用石棉、玻璃纤维及塑料类制品。对于设在地下隧道内的各种缆线，均规定采用低烟、无卤，阻燃材料。在通风、空调系统中的管材，保温及消声材料也规定采用不燃材料，只在局部有困难时采用阻燃材料。
（2）要求有完善的消防设施。规范规定地铁系统内需有完善的消防设施，在各公共场所及区间隧道内须按规定的地点或距离设置灭火器和消火栓，并且消火栓要有可靠的消防水源，同时规定在一些重要设备用房内要设置自动灭火装置。车站等场所按平面布局和构造等特点，划分成若干防火分区，彼此间用防火墙或防火门隔断。
（3）必须具备先进的报警与监控系统。规范规定地铁系统内必须设置火灾自动报警系统，能对发生的火灾及时报警和监控，并可直接操作联动控制消防设施和防烟，排烟系统设备，防止灾情扩延和为救援及疏散人员创造便利通过条件。
（4）设置紧急救援和安全疏散设施。地下车站和区间隧道内救援和逃生条件都比较差，必须最大限度地开创安全通行条件，规范就此作了许多强制性规定，例如车站站台和站厅防火分区的安全出口不应少于两个，并应直通外部空间，其它防火分区安全出口也不应少于两个，并至少有一个出口直通外部空间。同时车站应有供救援人员进入地下的专用通道。
当火灾发生在区间隧道内时，列车应尽量驶入邻近车站，因车站具有较好的消防救援及疏散条件。现行规范规定，两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600米时，应设置联络通道，并应在通道内设置防火门隔断，以便车上人员能够就近由联络通道逃离至相邻非事故隧道内，然后再步行或乘救援车辆疏散至安全地带。
规范规定在地下车站和区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统，应急照明和广播系统，以及醒目的疏散标志。此外还考虑断电情况下的需要，在车站、站台，通道等人员密集的部位的地面上，设置保持视觉连续的发光疏散指示标志，最大限度地创造安全撤离条件。
篇2：地铁消防安全论文
地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一,地铁消防安全工程则是运用最新防火控火灭火技术和消防科研成果的新兴学科，具有综合性、多样性、独特性，它涉及到火灾风险与危害的分析、建筑防火、工艺与设备材料防火、火灾探测报警、灭火设施、防排烟、疏散救援、安全管理等内容，是多专业多学科领域交叉合作的共同结晶。树立地铁“大消防”意识观念，贯彻“预防为主，防消结合”消防工作方针，严格执行国家、地方、行业颁布的消防法律法规、标准规范、规章制度以及规程、程序等，吸收国外先进经验，因地制宜做好地铁消防安全工作，采取安全可靠和有效适用的消防安全综合措施与对策，加强消防安全管理与消防法制观念，最大限度地降低地铁火灾风险与减少火灾危害，以保证地铁工程建设和运营安全。
设计是消防安全工程基础和关键，但不能笼统划归为各种相关专业技术的简单叠加，应按系统工程设计方法综合考虑和统筹协调各设计单位及各专业之间设计要求，统一消防设计标准和要求，明确规定达到设计标准和要求所采取的具体技术措施和方法，充分考虑系统与设备运行维修调试需求，使其获得最佳设计意图和使用效果。树立地铁“大消防”全局观念，正确理解执行设计标准规范，借鉴和掌握国外先进设计理念，灵活地运用消防设计的各种技巧来合理地构思消防安全工程的对策，做到有的防矢。选择优秀的施工队伍是保证消防系统设备安装质量的前提。考虑地铁消防工程特殊性和复杂性，按照公安消防法规要求，承担消防工程施工单位必须具有消防专业承包安装资质。
综上所述，地铁消防安全工程技术要求高，可借鉴国内外地铁工程成功经验，综合发挥和利用各有关设计、科研、设备制造厂、施工安装商、建设单位等优势，集思广益，相互合作，大力协同，统一设计标准，明确技术要求，正确理解和严格执行消防法规，调整思维方式和工作策略，提出合理的消防对策。精心设计、精心施工、精心调试，保证消防安全工程系统和设备能够满足业主在安全性、可靠性、可运行性、可维修性、可试验性及效益等方面要求，并获得最佳综合使用效果，为地铁运营提供可靠、有效、完善、适用的安全保障
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统。它对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受监测及自动报警系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁监测及自动报警系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按
压此按钮通知司机。
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
地下铁道管理人员(包括负责人)应该轮流接受安全教育培训。地铁管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。
为了防止爆炸和纵火等罪犯进入地铁，地铁内应有严格的监控措施。在各站人口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。
管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培训外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失。
篇3：地铁消防安全评价分析
1 地铁消防安全综合评价指标体系
1.1 建立评价指标体系的基本要求和原则
地铁是一个复杂的系统,影响地铁消防安全的因素很多。为了反映真实的地铁消防安全水平,需要在这些因素中找到最灵敏且便于度量的主导型因素作为评价指标。这也就确定了建立评价指标体系的原则[4]:①导性原则,评价指标数应适当,能够反映出各因素之间的差异,以降低评价的负担; ②作性原则,有关参评指标的数据应易于获取和计算,并有较明确的评价标准; ③独立性原则,指标之间尽量不能联系。
1.2 评价指标选取
根据人-机-管理-环境的安全系统工程学原理[5],可以找到影响地铁消防安全的主要因素,从而确定地铁消防安全评价的指标。
影响地铁消防安全水平的主要因素包括:①地铁相关人员安全水平;②地铁运营设备安全水平;③地铁安全管理;④建筑环境安全水平。
1.3 地铁消防安全综合评价指标体系
在明确影响地铁消防安全的因素的基础上,根据层次分析法可以建立对应的评价指标体系[6],根据层次分析法可将评价指标体系可分为目标层、准则层、实施层等三个层次。第一层目标层为地铁综合消防安全水平;第二层准则层包括地铁相关人员的安全水平;地铁运营设备的安全水平;地铁安全管理;建筑环境安全水平。第三层实施层为具体的评价指标。地铁消防安全综合评价指标体系如图1所示。
2 地铁消防安全综合评价
2.1 评价方法选择
目前,安全评价方法主要有定性评价方法、评分评价方法、概率风险评价方法、灰色评价方法、模糊综合评价方法[7]。定性评价方法要求评价人员具有丰富的知识和经验,由于评价人员仅是某一方面的专家,不可能懂得全部的知识,使得定性评价方法不适合复杂大系统的评价。定量评价方法需要大量的数据资料,而当前我国的地铁界还缺少相应的数据库,使得单纯的定量评价方法也难以有效的对地铁安全水平进行衡量。为此,选用定性、定量相结合的方法对地铁安全性进行评价,在综合比较目前比较成熟的灰色评价法、模糊综合评价法、神经网络评价法的优劣基础上[8],根据地铁系统的实际情况,选定模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。
2.2 建立评价模型
1)建立因素集。 因素集是影响评价对象的因素构成的集合,因素集通常用U来表示,U={u1,u2,u3,…,un},ui表示影响评价对象的因素,在地铁消防安全综合评价模型中指的是具体的评价指标。
2)建立评语集。 评语集是指对评价对象可能作出评价结果的集合,一般用V表示,V={v1,v2,v3,…,vn}。在地铁消防安全评价中,评语集取为V={非常安全,很安全,安全,基本安全,不安全}。
3)建立权重集。 在影响系统安全的因素中,各因素对系统安全影响程度不一样,对每个因素ui赋予一个权重数wi,由各权重数组成权重集W,W={w1,w2,w3,…,wi}。各权重集应归一化和满足非负条件,即
4)模糊评判。 对影响评价对象的因素ui进行评价建立模糊矩阵R
式中:rij为U中因素ui对应V中等级vj的隶属关系,即从因素ui着眼评价对象被评为vj等级的隶属关系,因而rij是第i个因素对该评价对象的单因素评价,它构成了模糊综合评判的基础。
5)综合评判。 评价因素的权向量与模糊评价矩阵进行模糊运算,求出模糊评价结果。 B=W。R,其中“。”表示合成算子。B={b1,b2,b3,…,bm},它是评语集上的一个模糊子集。若则作归一化处理。
3 案例分析
对某地铁的消防安全状况,采取模糊综合评价的方法进行安全评价,评价的结果和步骤如下。
3.1 确定隶属度
由10位从事地铁安全管理的专家,依据评语集V={非常安全,很安全,安全,基本安全,不安全}。对影响该地铁消防安全4个方面的各个因素进行评价,对评价结果采取极值化处理,即可得出每项影响因素对每个评价等级的隶属度(见表1、表2、表3、表4)。
由影响铁路消防安全4个方面的各个因素安全水平对各级评语的隶属度,可分别建立影响消防安全4个方面各个因素的模糊关系矩阵。
地铁相关人员安全水平影响模糊评价矩阵
地铁运营设备安全水平影响模糊评价矩阵
地铁安全管理水平影响因素模糊评价矩阵
地铁建筑环境安全水平影响模糊评价矩阵
3.2 权重计算
应用层次分析法确定各个层次影响因素的权重,首先,分层次构造评价指标判断矩阵,给出两两指标间的相对重要性,用自然数1,2,…,9及其倒数表示。1表示两个指标同等重要;3表示前者比后者稍微重要;5表示前者比后者明显重要;7表示前者比后者强烈重要;9表示前者比后者极端重要;而2、4、6、8介于相邻评价指标之间。然后,计算各组指标的权重,并进行一致性检验(见表5、表6、表7、表8)。
注:W1=[0.87 0.13]T,λmax=2,CI=0,CR=0<0.1
注:W2=[0.64 0.26 0.1]T,λmax=3.01,CI=0.005,CR=0.008<0.1
注:W3=[0.12 0.35 0.22 0.31]T,λmax=4,CI=0,CR=0<0.1
注:W4=[0.87 0.13]T,λmax=2,CI=2,CR=0<0.1
所求实施层权重向量满足一致性要求,在可接受范围内。
3.3 模糊综合评判
实施层评判矩阵各影响因素模糊矩阵分别为R1、R2、R3,实施层各因素权向量分别为W1、W2、W3。
由此可以得出准则层模糊关系矩阵
准则层向量权重为W=[0.35 0.22 0.12 0.31]T,把评价因素的权向量与模糊评价矩阵进行模糊运算,即可得出模糊评价结果
如果按照系统安全状况的5个等级,对各安全等级都按照百分制赋予分数(见表9),可计算出系统消防安全状况的具体分数。
计算该地铁的消防安全得分为f=0.15×100+90×0.43+80×0.42=87,因此,可以判断出该地铁消防安全程度为安全。
4 结 论
应用模糊综合评价方法可以全面考虑影响地铁消防安全的因素,把定性和定量分析的过程结合起来,既能够体现评价过程中的不确定性,又能减少人的主观判断所带来的弊端,比一般定性评价方法更具有客观性,因此,评价结果也更为符合实际情况。
摘要：针对地铁这样一个复杂的系统,对影响地铁消防安全的各方面因素进行分析,按照人-机-管理-环境的安全系统工程原理建立地铁消防安全评价指标体系,并运用模糊综合评价方法建立地铁消防安全评价模型,采用定性和定量相结合的层次分析法确定各评价指标的权重,并进行实例分析。
关键词：地铁,消防安全,指标体系,模糊综合评价
参考文献
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篇4：地铁消防技术之我见
关键词：地铁；消防；技术
中图分类号：U231.96 文献标识码：A 文章编号：1674-7712（2012）20-0060-01
一、地铁消防的安全工程
在地铁消防的工作中，最重要的防灾设备是要进行火灾的预防设备安置，作为消防工作的最重要的设施之一，预防火灾主要是运用先进的消防技术、防火技术，进行综合的防火措施。而且防火措施必须要具有独特与多样性，在这些特征中，主要是对建筑防火、灭火设施等进行科学的分析，分析出它们的不同特点，针对这些特点来制定详细的防火方案，做到合理、科学的预防，在火灾发生时同样要有完善的消防措施。
在地铁消防的安全工程项目上，要注意把握好消防安全项目的总体设计。因为在消防工作中最重要也是最基础的前提则是有一个科学、合理的设计方案。统筹考虑消防设计单位以及消防设计的专业性要求，做出消防安全工程的设计标准，并严格按照设计标准来采取必要的措施达到设计要求，充分考虑设计安全工程的具体情况以及设备在运行过程中对维修调试的要求，综合各个方面的因素，设计出一套完整、详细并且可行的设计方案。假如没有合理的设计方案来指引工程的完成，单纯迎合设计单位或者一些专业的设计要求，不注重安全工程的总体设计，则很难达到预期的效果和设计的目的。消防的安全工程设计标准不是单一的，它涉及到许多的工程设计单位以及许多相关的专业，例如电气、建筑、工艺等，假如没有把握好这些设计单位的统一和协调工作，在执行设计标准时就会遇到一些难免的困难，因此在进行地铁消防的安全工程设计中，要协调好各个相关部门，对消防系统是否具有可行性进行全面的分析、把握，全面的考虑火灾发生的风险以及后果和危害，对其进行全面的分析、评估，一旦不出火灾问题，才能恰当的解决。在地铁的施工过程中，注意充分考虑地铁消防工作的复杂性与特殊性，择优选择施工团队，保证工程设备安装的质量，选择必须具备专业的安装技术资格的施工单位，严格的筛选、审查，选择出最优秀的施工安装单位。
二、地铁的消防技术
首先，针对地铁的消防技术中的地铁火灾报警系统进行分析。火灾报警装置、控制装置、探测器件以及联动控制装置是火灾报警系统的组成部分，一旦发生火灾，在初期系统就会通过探测器等器件自动感应到火灾的产生，对火灾产生的外部的温度变化以及烟雾等信号进行接收，接收到信号后就会将这些信息传输给火灾报警控制器，这是自动火灾报警系统，当然还有手动报警设置，只要按下按钮，控制器就会通知火警地铁发生了火灾。控制器一旦接收到信号后，就会及时对它们进行相应的处理和分析，当确定发生火灾时，就会及时以声音等的警报装置告诉地铁人员有火灾发生，而且它可以将火灾发生的时间以及具体的位置记录并显示出来，然后会对防火装置发生控制命令，并立即开启这些设备，引导人员的迅速疏散，控制火灾继续扩展。
其次，在地铁消防技术中涉及到地铁火灾模拟。由于地铁的迅速便捷等优点，它在城市交通中已经逐渐发展起来，但是它的结构布局随着多线并站换乘而越来越复杂，它的结构布局越复杂，地铁火灾模拟的成本就会十分高昂，实施起来也相对比较困难。由于这些因素的存在，我国现在采用了一种新的火灾模拟方式，即数值火灾模拟，这种模拟方式可以将很多情境以及边界条件发生火灾的现象进行准确模拟，并有效的确定火灾发生后的排烟、防火方案以及为人员如何更迅速的疏散提供资料，这种数值模拟火灾的方式较为便宜，投资较少，而且可行性较好、效果较强。我国所采用的数值模拟火灾大致有网络模拟、现场模型以及区域模型等，最常运用的是区域模型和场模型。对地铁火灾进行模拟可以及时发现火灾装置的问题并及时处理，这样在火灾发生后才能保证设备的完好、正常的运行，保证各个设备可以在第一时间接收到信号，并及时对火灾现象进行处理。
最后，在地铁消防技术中还涉及到地铁消防的通信技术。一旦发生火灾，火灾控制信息会及时发出控制信号，启动各个防火设备，这时在对人员进行救援和疏散的过程中，必须有一套强大、迅速的通信技术，一旦信息通信到位，则火灾可以得到及时的控制，因此，保障消防的快速性最重要的技术之一则是地铁消防通信。在消防通信技术中应遵循标准性能、可靠性以及灵活性这三点基本的原则，只有保障系统的安全可靠性，在发生事故时，通信设备才能及时发挥作用。为了使得原先的覆盖地面的无线网络与后来引入到地铁的无线网络能够完全联网，在地下应该安装基站，引入无线链路信号，引入方式有两种，分别是分散引入和集中引入。地铁的消防通信信号在覆盖时包括地下车站的覆盖和隧道内的覆盖，在地下车站进行覆盖时采用吸顶引天线的方式，在隧道内部进行覆盖时采用泄露电缆的方式。由于现在的地铁交通规模越来越大，客流量也在逐渐增多，因此设置完善、流畅的地铁消防通信设置对于应对地铁的火灾等突发事件非常重要，只有这样才能保证人民的财产安全，对发生的突发事件进行及时的处理。
三、总结
总而言之，地铁消防工作是地铁系统中最重要的工作，又由于它是单一轨道的连续运行、客流量非常多，一旦在这种封闭的空间内发生火灾非常危险，因此，一套完备的地铁消防技术方案非常重要，消防技术人员的技术水平是否专业、技术方案是否完善，直接影响到火灾发生时的处理速度。必须要从根本上控制火灾的发生，在事故发生后能够及时的处理，保证人们的生命安全。我国的地铁消防技术人员要借鉴国内外的先进经验，各个施工安装商以及消防系统要互相配合、齐心协力，明确设计的标准，严格按照消防法规进行设计的策划，保证消防安全的施工质量以及合法性。通过多方面的技术手段的学习，保证我国的地铁交通的安全性、可靠性。
参考文献：
[1]耿东升.浅谈地铁消防技术[J].安防科技，2010（06）：201 -203.
[2]李强，王洋.地铁火灾防控系统设计[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（11）：135-137.
篇5：地铁消防安全通讯稿
当今社会，地铁已成为各大城市的重要交通工具之一，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，后果十分严重。由于地铁本身独有的特点，一旦起火，容易造成火势蔓延扩大和有毒浓烟的产生，不仅威胁到乘客的生命安全，更给疏散和救援工作造成较大困难。
首先，为了不影响大家的出行，同时也为了保障地铁乘客的生命财产安全和地铁运营安全，乘坐地铁时，还请大家自觉遵守相关规定，配合安全检查，严禁携带易燃易爆物品，防范于未“燃”!
在车站内发现火情，请迅速通知地铁工作人员，寻找附近的灭火器材进行灭火，力求把初期火势控制在最小范围内，并听从地铁工作人员的指挥，沿楼梯逃生。
地铁站内均有排风、送风设备，逃生时要听从指引顶风撤离，因为迎风吹来的是新鲜空气而不是浓烟，有助于乘客逃生。
如果列车运行时车厢内着火，可通过按下位于车门旁的紧急报警器，通知列车司机。
每节车厢连接处均配置有灭火器，可以用于扑救初起火灾。
车内配有紧急解锁装置，在紧急情况下可以用于打开车门，注意非紧急情况严禁使用!
逃生要有序
列车迫停在区间，需要在区间疏散时，您需要做的是不要慌乱，听从指引，沿隧道侧面的疏散通道有序逃生，避免相互拥挤发生踩踏。
篇6：地铁消防通讯稿
网络客运公司 xxxx 每年6月是国务院确定的安全生产月，今年，我国安全生产月的主题是：“强化安全基础 推动安全发展”，为了响应国务院和集团公司的号召，提高员工的消防意识，熟悉掌握消防设施设备的使用方法，201x年x月2x日下午，网络客运公司xxxx站甲组员工利用下早班后的时间开展了室内消防设施设备使用方法的再培训活动。27日早班下班后，全班组员工在班后会结束后，集体来到车站下行夹层，值班站长打开了夹层里的消防设施，为班组员工详细讲解了手持灭火器的使用方法，消防水带的展开和收折方法，消防水枪、消防水带和消防栓的连接和使用方法，并亲手示范了所有的操作方法，提出了需要仔细注意的地方。
车站是人员密集场所，消防安全是安全生产的重中之重，作为轨道交通第一线的站务安全员，我们应该始终把消防安全意识放在心里最重要的位置上，牢记岗位职责，贯彻一班三检制度，杜绝消防事故发生，熟悉使用消防设施设备，尽自己的力量为乘客提供一个安全的乘车环境。篇二：地铁通讯稿其六由吉林大火看安全生产
由吉林大火看安全生产
网络客运公司 xxxx 6月3日6时6分，吉林德惠市米沙子镇吉林宝源丰禽业公司，液氨泄漏引发爆炸，导致车间燃烧，引发重大火灾事故。截至6月3日20时，火势已经被控制，事故已致120人遇难，70人受伤，41名伤者就近送医。这次事故造成重大人员伤亡，令人十分痛惜，教训十分深刻。
据了解，此次火灾事故是由于厂房内液氨泄漏引发爆炸所致，而事故造成如此多的死伤，一方面，工人平常缺乏火灾逃生技能和训练，很难有序逃离现场。另一方面，就是由于企业未遵守安全生产的相关规定，违规操作而导致了事故的发生并加重了事故的严重性。
首先，按照常规，发生火灾事故的吉林省德惠巿米沙子镇宝源丰禽业有限公司应对冷库以及液氨存放地定期检测，但幸存者对记者透露，因为是私营企业，类似的检测是能省则省；消防训练更是从未有过，消防工具很多员工不会使用。其次，宝源丰禽业有限公司平时为方便日常管理，在规定的上班时间内，会将大部分车间门关闭，以防止随意走动扰乱工作秩序。事故发生时就因为逃生门关闭，无法让逃生的人流有效通过。
这个月是公司确定的安全生产月，在月初就发生了这样严重的安全事故，不得不说是一种警示。对于这样惨烈的事故，我们必须引起警觉，从中吸取教训，作为轨道交通工作者，我们必须时刻把安全放在第一位，遵守国家和公司关于安全生产的各项相关规定，严格执行一班三检制度，牢记消防常识，把安全意识贯彻始终，努力为广大市民营造一个安全的乘车环境。篇三：地铁通讯稿其四轮训通讯稿
强化培训防风险，坚守岗位保平安 网络客运二公司 xxx 为了响应客运二公司号召，强化管理车站风险源，提升车站员工的安全意识，杜绝各种安全事故发生，xxx于201x年x月xx日至xx日针对管内各站重大风险源及其可能导致的事故和控制措施开展月度培训，使一线员工把预防风险，杜绝事故的思想贯彻到了日常的工作中。
新年伊始，xxxx就把安全工作放在了在2014年的第一次月度培训上，说明了安全工作在我们的日常运营生产工作中处于绝对的首要位置。轨道交通的车站是人流很大的人员密集场所，车站的日常运营安全是重庆轻轨安全生产的重中之重。在月度培训课上，讲师通过对四公里中心站管内各站存在的道岔站（xxxxx）夜间工作车办理作业、曲线站台（xxxx）站台安全员手信号确认、夜间施工管理卡控、办理电话闭塞解除法（电话闭塞法）行车手续以及车站人员涉及较少场所的消防巡查等风险源进行细致的讲解，引述各种案例，向参训的一线员工展示了上述风险源在我们日常运营生产工作中可能造成的危害和严重后果，并指导员工如何避免风险和事故的发生，以维护车站正常的运营生产秩序。讲师强调，作为重庆轨道交通第一线员工的我们，应该始终把安全意识放在心里最重要的位置上，牢记岗位职责，贯彻一班三检制度，杜绝各类事故的发生，尽自己的力量为乘客提供一个安全的乘车环境。通过本次业务轮训，我进一步牢固了自己的安全意识，认识到自己的工作在维护车站安全工作中的重要性，我会在接下来的工作中加强自己的安全工作意识，提高警惕，加强巡查，注意岗位附近的一切情况，掌握乘客动态和环境动态，以自己的行动阻止安全事故的发生，为维护车站的日常运营生产秩序处一份力。篇四：地铁通讯稿其三恪尽职守
恪尽职守为畅通，坚守岗位保平安 网络客运公司 xxxx 为了确保全市广大市民在十一国庆黄金周期间能够安全有序快速出行，在十一期间，xxxx站全体员工放弃节假日休息，立足岗位，恪尽职守，团结一心开展工作，努力维护轨道交通的生产运营安全。
十一黄金周是中国老百姓非常重视的一个节日，它既是新中国成立的纪念日，也是广大劳动人民在一年的工作里难得的一个长假。所有人都希望能在这几天好好休息，与家人聚聚，或是出行旅游。但是我们轨道交通的一线员工，为了大家能过上一个团圆、祥和的节日，依然兢兢业业坚守在一线。
十一黄金周期间，轨道交通五公里站比平时更多了一份忙碌。车站周围有着许多大型居住小区以及两所大学，因此，在国庆放假期间，有大量的附近居民和放假的学生将涌入车站，通过轨道交通出行。面对急剧增加的客流量，xxx站做好了准备，全体员工放弃节假日休息时间，坚守岗位，全力保证车站的正常安全生产运营。
节日期间，为确保所有旅客的乘车安全，xxx站将进一步加强安检工作，严格执行安检程序，坚持“逢包必检，逢液必检，存疑必查”的工作原则。面对急剧增加的客流量，车站将加开售票窗口，方便乘客快速购票。同时，车站将增派人手，加强喊话，做好乘降组织工作，防止客伤事故发生。
为了十一国庆黄金周期间市民的出行安全，xxxx站全体员工将坚守岗位，恪尽职守，确保轨道交通的运营生产安全。篇五：地铁通讯稿其八
成由节俭败由奢
网络客运公司 xxxxx 古人云：“成由节俭败由奢”，奢侈浪费是败家祸国的根源。历史上的诸多有识之士从家族兴衰、社稷兴亡、朝代更替的无数经验教训中得到了“历览前贤国与家，成由勤俭败由奢”的深刻警示。近日根据习总书记“ 厉行节约，反对浪费”号召，党中央提出建设节约型社会，就是从前贤的警示中作出的一个事关国家长远发展和民族兴衰的战略举措。
节约是中华民族的传统美德，是我们民族世代相传的精神财富，也是我们这个民族百折不饶、生生不息的力量源泉。早在春秋时期，俭朴就作为一种公德，为智者仁人所大力倡导。《论语》中就有“夫子温、良、恭、俭、让以得之。”其中“俭”就是节俭。然而，在我们今天的现实生活中，许多人却认为现在是改革开放、发展社会主义市场经济的新时代了，“节约”的道德观念陈旧了，“节约”的道德要求“过时”了。有的甚至把“节约”放在破除的行列里。在这种错误思想的影响下，“勤俭节约”时下几乎成了“小农经济思想”的代词。奢侈被认为有“派头”，“节约”反被认为“无能”。有的人奢侈浪费不以为耻，反以为荣。“享受生活，尽情消费”，“好日子先过，超前消费”，“打肿脸充胖子，玄耀消费”成为部分社会群体的“时尚”和生活理念。在生产生活中浪费水、电、油、纸的现象普遍存在。看看我们的身边，就在轻轨站里面，有的乘客在带着各种食物饮水进入了车站，当看到列车进站的时候，不少乘客就将未吃完的食物饮水随意丢弃在站台上，既污染了环境，又是一种严重的浪费；许多车站已经开通了无障碍电梯，但是，乘坐无障碍电梯上下的却大部分都是肢体健全的年轻人，这也是对资源的浪费。
这这里，笔者想对所有人说，不要把浪费当成潇洒，你挥霍的是一种修养；不要把节约看成尴尬，你积累的是一种美德。当我们抱怨空气污染、沙尘暴频繁、生存环境越来越恶劣的同时，何不从自己做起，从身边做起，从一点一滴做起，节约一度电、一滴水、一张纸„„如果我们不重视节约，那么，地球上的最后一片叶子就将是我们的食物，地球上的最后一滴水就是我们的眼泪——珍惜资源，崇尚节约是你我必须共同承担的责任。
篇7：地铁车站通用消防知识
一、耐火等级
参考答案: 地铁车站及出入口、通风亭等的建筑耐火等级为一级。
说明：《建筑设计防火规范》中民用建筑耐火等级分为一、二、三、四级。一级最高，四级最低。一级耐火等级建筑是钢筋混凝土结构或砖墙与钢混凝土结构组成的混合结构。
说明：耐火等级的意思为在标准耐火试验条件下，建筑构件、配件或结构从受到火的作用时起，到失去稳定性、完整性或隔热性时止的这段时间，用小时表示。
二、耐火极限：
车控室、变电所、配电室、信号、通信、通风空调机房、气瓶间等重要设备房采用耐火极限不低于3h的隔墙和不低于2h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门均是甲级防火门，耐火时间超过1.2h。
三、防火分区：
（一）防火分区的划分
地铁车站公共区（站台、站厅、出入口）为同一防火分区，设有相应的大系统火灾模式；A端设备区、B端设备区为另外两个防火分区，分别设有相应的小系统火灾模式；每个防火分区均设有独立的疏散口。
备注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所、排烟风道不计入防火分区面积。
说明：防火分区是指在建筑内部采用防火墙、耐火楼板及其它防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。在建筑物内采用划分防火分区这一措施，可以在建筑物一旦发生火灾时，有效地把火势控制在一定的范围内，减少火灾损失。
（二）防火分区的防火分隔材料
两个防火分区之间采用耐火极限4小时 的防火墙和甲级防火门分隔。车控室的玻璃是C 类甲级防火玻璃。
说明：甲级防火门耐火极限时间为1.2小时，C 类甲级防火玻璃。C类防火玻璃是只满足耐火完整性要求的防火玻璃。此类玻璃具有透光、防火、隔烟、强度高等特点。适用于无隔热要求的防火玻璃隔断墙、防火窗、室外幕墙等。
（三）装修材料选择及孔洞封堵
1、建筑装修材料分为A类：不燃材料；B1类：阻燃材料；B2：难燃材料；B3：易燃材料。
2、地铁原则上应使用不燃材料，无法实现时可使用阻燃材料；与消防有关的电气管线外涂防火涂料。
3、设备管线穿越楼板、墙体及防火分隔物时采取防火封堵（亦即用在穿墙处用防火泥对间隙进行封堵），封堵材料的耐火时间与所在部位楼板及墙体的耐火时间相同。
四、防烟分区：
（一）车站火灾排烟模式是自动控制启动，必要时由车站值班员在IBP盘上人工启动。
（二）地铁每个防烟分区面积不大于750平方米，地铁站厅与人行通道连接处或两个防烟分区连接处设置挡烟垂壁（它垂直顶板的高度应大于500mm），当结构梁底距离顶板垂直距离大于500mm时，可以利用梁作为挡烟垂壁。站厅与站台连接的楼梯或扶梯开孔处，防烟分隔一般采用防火板隔开，防火板距离楼板顶部的距离大于500mm。
五、紧急疏散
（一）设计标准
1、开通出入口的标准：每个车站在开通初期需确保至少2个出入口能直通地面；
2、疏散设计标准：站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，保证火灾情况下，在6分钟内把站台上候车乘客和一列列车的乘客以及车站工作人员疏散到安全地点。
3、疏散计算条件：A、火灾情况下扣除一台扶梯检修外，其余上行扶梯仍然上行，下行扶梯停止运行，作为步梯用，使人员迅速离开火灾区域。B、垂直电梯在火灾情况下停止使用；C、火灾状态下，车站自动检票机释放，闸机处于开放状态。
4、管理用房区（有人区）设有一个安全出口通向地面。
5、长度超过7米的变电、配电房设两个疏散门。
6、车站主要设备管理用房内设有两个独立的通道时，其长度不应大于20米，如果超过20米，则应在两个通道间设联络横通道。设备管理用房的门距离最近的安全出口不超过35米，位于尽头端封闭通道两侧或尽头端房间，其距离安全出口的距离不大于17.5米，高于建筑防火设计规范标准。
（建筑防火设计规范是：房间内任一点到该房间直接通向疏散走道的疏散门的距离，不应大于40米，袋形走道两侧或尽端的疏散门至安全出口的最大距离不应大于22米。）
7、站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口或通道口不大于50米。在站台每端设置连接区间的楼梯，楼梯的宽度不小于1.1米。人员密集的公共场所疏散门不应设置门槛，站厅出入口净宽度不应小于1.4m，且紧靠门口内外各1.4m范围内不应设置踏步。安全出口、房间疏散门的净宽度不应小于0.9m，疏散走道和疏散楼梯的净宽度不应小于1.1m。
8、火灾时，其区域内的垂直电梯自动平层返回基地（疏散最有利层），打开轿厢门和层门；门禁均失电释放打开门；发生在公共区时，车站闸机自动释放。
9、地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。
10、区间的安全疏散应符合下列规定：
1、每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯;
2、两条单线区间隧道间应设联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得侵入限界；
3、道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。
（二）车站蓄电池室内蓄电池连续供电时间
车站蓄电池室内设车站事故照明电源系统设备，为事故照明和疏散指示照明提供不少于60分钟的工作电源，通过逆变器，车站内的灯具的电源可在火灾事故状态下自动切换为蓄电池后备电源供电。
（三）疏散指示标志的设置标准
1、在车站出入口、站厅、站台、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有疏散指示标志等，间距不大于20米。区间疏散指示标志按照每隔100米设置。
2、疏散标志等在出入口、门口部位设置于其门口上方距离地面2.2~2.5米，其余设置距离地面0.3~0.5米处。
3、楼梯台阶须设置有疏散指示。
（四）疏散处置
1、列车发生火灾的应急疏散处置：
地铁火灾应急预案中，列车在行进中发生火灾时，原则上是维持进站，立即报行调和安抚乘客，进站停车立即开门疏散；在列车无法行驶或极端危急情况下，则立即组织乘客隧道内疏散。
2、区间发生火灾的应急疏散处置：
（1）列车无法驶入前方车站站台，停在区间内时，一、二、八、广佛等无疏散平台的线路，组织乘客从列车两端疏散；三、四、三北、五、六号线等线路则组织乘客从疏散平台疏散；长大区间组织邻线接驳疏散。
（2）对于火灾隧道区间，隧道通风系统原则上按与多数乘客疏散方向相反方向送风，同时布置另一侧车站或区间风亭隧道风机进行排烟，防止非火灾隧道区间烟气污染。
六、消防设备设施
（一）消火栓
1、区间隧道均仅设置消火栓口，水枪头和水龙带的器材箱放置车站站台端部以及隧道每个联络通道处，每个配置点设置两套。
2、消火栓用水量标准：地下车站的消火栓用水量不小于20升/秒；我们地铁原则上采用单头DN65消火栓，间距小于30米，公共区确实有困难时，设置双头DN65消火栓，间距小于50米。
（二）灭火器
地下车站按照A类火灾选用磷酸铵盐干粉灭火器，按每组灭火器保护半径不大于15米配置。
（三）各车站的防火、灭火设备设施台账
1、防火设施：FAS系统1套（原则上），防火分隔的结构、墙体、防火门窗、防火卷帘，防火材料，防火封堵，防烟分区挡烟垂壁等。
2、消火设施：灭火器，消火栓，自动灭火系统（一号线有二氧化碳、FM200、1301,和公园前OCC的IG541；旧二号线和三号线用烟烙尽，四、五号线和亚运年开通线路使用IG541，APM使用高压细水雾）
七、其他通用知识
1、列车在隧道内发生火灾情况，消防员是如何进入隧道内进行救火的？是否设置有消防人员专用通道？
参考答案：从站台两端进入隧道，地铁车站没有设计消防人员救援专用通道。
2、消防人员对车站环境熟悉吗？
篇8：人员对地铁消防设施熟悉程度调查
人员疏散是涉及建筑物结构、火灾发展过程和建筑物内人员行为三种基本因素的复杂问题。人员对于地铁结构及消防设施的熟悉程度与火灾时是否能够安全疏散有密切关系,可以说是安全疏散中最主要的主观因素。为此,根据地铁中人员疏散的特殊性,参照已有的火灾知识和经验,设计了科学的问卷调查表,见表1所示。在地铁乘客中随机发放调查表进行调查,获得了地铁中的一般人员特征参数、人员对地铁结构和主要消防设施的熟悉程度等规律,并且详细分析了性别、年龄和乘车频率等因素对地铁中主要消防设施熟悉程度的影响。
调查共收回有效问卷263份。调查对象的年龄、性别、受教育情况、群体关系、是否参加过火灾安全训练或消防演习、对地铁火灾的行为反应等信息见文献[8]。地铁主要消防设施包括:车厢灭火器、紧急开门装置、列车紧急情况按钮及疏散斜梯等。笔者将详细分析人员对这些消防设施的熟悉程度。
2 人员对灭火器的熟悉程度
2.1 性别的影响
不同性别人员对灭火器的熟悉程度如图1所示。
由图1可得如下结论:
(1)根本不知道列车上有灭火器者,女性的比例比男性高15%;(2)知道有灭火器但是不知道具体位置者,女性的比例比男性高7.3%;(3)在知道列车上灭火器的具体位置但不会使用这项中,男女差别不大;(4)两性差别最大的是选择会用灭火器者,男性的比例比女性要高22.9%。
2.2 年龄的影响
不同年龄调查对象对灭火器的熟悉程度,如图2所示,可以得出如下结论:
(1)不知道列车上有灭火器者,随着年龄的增加逐渐增大;(2)知道有但不知道具体位置者在各个年龄段中所占的比例相差不大;(3)知道具体位置但是不会使用者的比例,随着年龄的增加逐渐减小;(4)表示能够熟练使用灭火器者的比例,15～30岁和30～60岁的人相差不大,但是60岁以上的老人选择该项的比例相对较少。
2.3 乘车频率的影响
不同乘车频率人员对灭火器的熟悉程度,如图3所示。从图3可以看出,不知道列车上有灭火器及其具体位置者随着乘坐地铁频率的增加而减少,而会不会使用灭火器与乘车频率没有非常明显的关系。
3 人员对紧急开门装置、紧急情况按钮的熟悉程度
人员对地铁列车车门紧急开门装置的熟悉程度,如图4所示;对列车紧急按钮的熟悉程度,见图5所示。从图4、图5可以看出,乘客对紧急开门装置与紧急情况按钮的熟悉程度非常类似。鉴于此,笔者仅以紧急开门装置为例进行分析。
3.1 性别的影响
不同性别人员对车门紧急开门装置的熟悉程度,如图6所示,可以得出如下结论:
(1)不知道有车门紧急开门装置及不知道位置者,女性的比例比男性高33.3%,说明女性对于这类设备的关注度要低于男性;(2)知道具体位置但不会使用者男性比例比女性高,同时这一比例比不会使用灭火器者对应的比例要高;(3)表示能够熟练使用紧急开门装置者,男性比女性要高14.2%。
3.2 年龄的影响
不同年龄的人员对车门紧急开门装置的熟悉程度,如图7所示。从图7可以看出,不知道列车上有紧急开门装置者,随着年龄的增加逐渐增大;知道具体位置但不会使用者的比例,随着年龄的增加逐渐减小;表示能够熟练使用灭火器者的比例,15～30岁和30～60岁的人相差不大,但是60岁以上老人选择该项的比例相对要多。这一结论与调查对象对灭火器的熟悉程度较为类似。
3.3 乘车频率的影响
乘车频率不同的人员对车门紧急开门装置的熟悉程度,如图8所示。从图8可以看出,不知道列车上车门紧急开门装置者随着乘坐地铁频率的增加而减少。
4 人员对疏散斜梯的熟悉程度
人员对列车两端通往司机室的通道门和疏散斜梯的熟悉程度,见图9所示。
从图9可以得出如下结论:
(1)48.5%的人员根本没有听说过有疏散斜梯,这一比例远远大于紧急情况按钮及开门装置的情况。因为紧急情况按钮和开门装置在列车上都有较为明显的标志,但是由于疏散斜梯在司机室,而且只有在紧急情况下才会使用,所以乘客对其更加陌生;(2)听说过疏散斜梯但是从来没有使用过者的比例占46.3%,这说明平时比较关注地铁安全性的人员较多;(3)表示使用过疏散斜梯者仅占5.2%,其中大部分是地铁内部的工作人员。
5结语
统计结果显示,有50%以上的乘客对地铁中的消防设施是非常陌生的,并且受性别、年龄及乘车频率等个人信息的影响。
摘要：根据地铁中人员疏散的特殊性,以调查问卷的形式在地铁乘客中随机调查。通过对调查数据的统计分析,获得了地铁乘客人员特征参数、人员对地铁主要消防设施的熟悉程度等的一般规律,并且详细分析了人员性别、年龄、乘车频率等因素对消防设施熟悉程度的影响,为有效地进行地铁火灾性能化防火设计提供基础数据。
关键词：地铁火灾,问卷调查,人员疏散,消防设施
参考文献
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