论文-汽车钣金

论文-汽车钣金（共6篇）

篇1：论文-汽车钣金

汽车钣金专题报告

威宁县中等职业学校

摘要 ：汽车钣金专业人才是汽车维修方面最短缺的人才，已经升级到国家职业短缺人才的层次，但要培养出受企业欢迎的毕业生。学校必须投入巨大的教学成本来满足学生实训课程的需要，教学经费 入不敷出 是汽车钣金专业发展的瓶颈。结合威宁职校钣金专业的多年教学实践 总结出一些可以打破汽车钣金专业良性发展瓶颈的方法。

关键词 ：中职教育 汽车钣金专业 良性发展 瓶颈

随着近几年全国中等职业学校汽车维修大赛加进车身修复 钣金项目，众多学校也开设了汽车钣金专业。但有的学校还是有所怯步，许多已经开设汽车钣金专业的职业院校，对该专业可以说是又爱又恨，爱的是汽车钣金专业人才是汽车维修方面最短缺的人才，已经升级到国家职业短缺人才的层次。近几年来每个学校该专业的毕业生总是供不应求，恨的是汽车钣金专业是所有学校专业中耗材消耗最大的专业，要保证教学质量，培养出受企业欢迎的毕业生，学校必须投入巨大的教学成本来满足学生实训课程的需要。教学经费 入不敷出难以支撑汽车钣金专业核心课程，主要有车身结构 车身附件拆装与调整，焊接工手工制作，车身钣件凹陷修复，车身损伤分析，车身测量和车身拉伸校正等。其中焊接工艺，手工制作，钣件凹陷修复三门课程，在职业学校钣金专业课程中往往是重中之重。按照常规手段教学，在实训中耗材需求量非常之大，如焊接，手工制作等需要大量的钢板做耗材。车身钣件凹陷修复需要大量的车门，翼子板等做耗材，如果没有足够的资金，学校根本满足不了学生掌握好钣金技能所需要的大量练习材料。对于众多院校的汽车钣金专业来说，高的教学质量和高的教学成本已经不仅仅成正比，甚至已经严重比例失调，教学经费对于专业的发展已经难以为继，显然，巨大的教学成本导致教学经费 入不敷出。形成了汽车钣金专业发展的瓶颈，已经严重阻碍了该专业的良性发展，在经济欠发达地区尤其明显。但实际上通过科学的规划，采用科学的教学手段，设计合理的教学环节，我们是可以打破阻碍汽车钣金专业良性发展的瓶颈的。我从校 2008 年起开设汽车钣金专业，经过多年的研究和实践，在汽车钣金教学上找到了一些较好的方法。实现了该专业低耗材高质量教学的发展途径。并得到相关汽车资深专家的高度评价，认为我校汽车钣金专业的教学已经向纵深发展。在此把我院的这些通过实践证明的有效方法提供出来与各个兄弟学校共享。希望能对开设汽车钣金专业还在怯步的学校有所鼓励。也对经济欠发达地区的职业学校汽车钣金专业提供一些行之有效的教学手段。也希望得到其他学校的批评指正。并一起来共同谋求汽车钣金专业的最佳教学手段和发展方向，使汽车钣金专业培养出更多能服务于汽车后市场的合格人才。汽车钣件凹陷修复是汽车钣金工作中最繁忙的工作，如前后翼子板，车门，发动机盖和行李箱盖车顶和车门槛的凹陷修复，这也是在校学生必须掌握的最重要技术，是他们进入企业时最受师傅认可的 敲门砖。但这课程的实训耗材耗费之大最为突出，在此就主要以其使用耗材为例 介绍我院打破交流与探讨38制约汽车钣金专业良性发展的瓶颈的方法。一 耗材选择

汽车钣件凹陷修复的常规教学，一般是从修理厂采购旧的车门，发动机盖或行李箱盖作为实训的耗材。最常用的是旧车门 每个价格大约是 100-150元，有实力的学校采购新的车门蒙皮 车门外板，轿车的新车门蒙皮价格至少 300 元以上，旧车门因为有损伤区域，学生用来练习修复的范围并不大对于学生掌握阶段性操作技能来说，只可满足一个学生的练习，新车门外板可以满足两个学生练习这两种耗材成本，对于每个学生的阶段性练习都是约用 100-150 元，成本太大不采用旧车门和新车门蒙皮做为钣件凹陷修复的耗材，除了其价格不菲外，主要是因为它们表面已经有涂层，不适宜后续再利用，练习几次后就得真正报废了。于利用旧车门做为钣件凹陷修复的耗材，还有两个很难处理的问题，一是对于一个有相当规模的汽车钣金专业，需要的旧车门很多有时不能按照实训计划采购足够的旧车门，影响正常的教学。二是经过凹陷修复的车门存放起很困难，因为它们占地很大我们的做法是利用新钢板。自行制作凹陷修复实训用的钣件，采用 0.8mm 厚 1000 2000mm 规格的低碳冷轧钢板，现在市场价格 100，110 元。二 耗材使用过程 1.剪切下料

剪切钢板可用液压剪板机，也可用脚踏剪板机，脚踏剪板机价格低廉，适合专业人数不多的学校。剪切钢板也是汽车钣金专业的一个实训项目教会学生在耗材上进行测量，划线，对剪切设备进行调整和操作，我校以柳州五菱微型车门为参考 1张钢板可下 4 个修复钣件的材料。2.成型加工

成型加工可以使用折弯机进行折弯形成，也可用自制模具进行手工制作。成型加工是汽车钣金专业学生应该掌握的一个工艺，建议有折弯机的学校也要让学生通过自制模具至少加工一次钣件。学生通过此门板的成型加工，可充分认识汽车钣金件上筋条 的作用。深刻理解 筋条，不仅强化了金属板，也美化了汽车车身。特别是使用自制模具让学生通过手工来制作钣件，使他们既学会了用扁冲和手锤来做 筋条，也领会了对汽车车身上原有 筋条 损伤后的修复方法。3.钣件凹陷修复练习

通过折弯机或者手工制作的钣件，可以安装在实训架上进行钣件凹陷修复练习。通过多年的实践证明 使用 0.8mm 厚的低碳冷轧钢板做成的钣件完全符合学生操作技能学习的要求，只要他们能修理好自制的钣件凹陷，对真正车身上的翼子板，车门等凹陷修复没有任何不适因为许多实际车身的蒙皮厚度不足 0.8mm。4.焊接和等离子切割

经过反复多次进行凹陷修复练习用的钣件，还可以充分利用 二氧化碳 CO2 气体保护焊是汽车钣金专业学生必须掌握的最重要的焊接技术。气焊也是众多开设汽车钣金专业学校的一门课程。而焊接所用耗材之大也是该专业难以在许多学校开设的一个原因，这两种焊接都可以用经过多次凹陷修复练习用的钣件来进行基本功的练习等离子切割是现代车身切割的新技术。也是汽车钣金专业学生应该学习的一项技术，经过多次凹陷修复练习用的钣件，甚至是经过二氧化碳气体保护焊或者气焊的钣件，都可用来做等离子切割项目的实训耗材。

三 耗材的经济性

自行加工制作学生训练用的凹陷修复钣件，1张市场价格为 100-110 元 厚 0.8mm 1000-2000mm 规格 的低碳冷轧钢板可作 4 张，每张凹陷修复用钣件原始成本仅为 25-30 元。而每个旧门板费用 100-150 元 这样可以使耗材原始成本降低为常规教学方法的 1/4 至 1/5 而且这么廉价的耗材。不仅满足了学生钣件凹陷修复阶段性学习的需要，而且附加了多个非常重要的教学环节，比如凹陷修复前进行的剪切，成型加工工艺 手工或机加工，经过多次凹陷修复后的钣件还可以进行焊接和等离子切割等实训。凹陷修复和剪切，成型加工 焊接，等离子切割，共有五个教学环节。这样来评价每个学生的实训耗材成本 每个操作学习环节教学成本平均仅为 5 10 元5 10 元钱的教学成本，已经把汽车钣金专业耗材最大的两个重点技能项目解决了，已经让学生把钣件凹陷修复技术和焊接技术等基础。四 以点带面

除了最典型的凹陷修复钣件可以再充分利用直到发挥完它的所有价值，显示出科学利用好耗材就能降低教学成本外，在汽车钣金其他实训项目上同样也可以按照这一种思路去开发。教学方法和设计教学环节，比如在利用手工进行钣件整平，咬缝和卷边等工艺上我们也进行了优化，使教学成本得到了很好的控制。同时提高了教学质量，通过反复折弯和整平练习的低碳钢板钣件也可以继续作为焊接练习用的耗材，在咬缝和卷边基本功操作练习时 适当设计练习使用的镀锌钢板板材长度，通过合理用料使学生完成一次工艺仅仅使用 10mm 到 20mm 的耗材，同一块板材可以练习多次，同时两种工艺也进行综合练习，可以大大节约材料。总之，对于所有院校的汽车钣金专业，要发展还得继续提高教学质量 才能培养出符合企业发展需要的合格人才，从我校这些项目的实践来看，只要我们能科学规划汽车钣金专业的教学。合理设计每个教学环节，使各个项目的授课计划相互之间能密切衔接起来，在教学中按照既定的流程来进行教学，完全能打破汽车钣金专业因巨大的教学成本造成教学经费 入不敷出 的瓶颈。得到低耗材高质量的教学效果编制和研究学生工作页。能使学生在工作页的引导下积极完成学习任务，教师还要足额提供学生用于完成工作页的查询资料，另外，教师语言要具有幽默感和趣味性，使学生产生一种亲切感，轻松感和兴奋感，增强学生创造力。三是精心组织学生 合作学习，教师要组织学生按照知识基础，学习能力性格特征，兴趣爱好，性别等差异进行分组，让不同特质 不同层次的学生优化组合。促使小组内成员间互相帮助，互相促进成为可能。而组间又为各小组间创设公平竞争的宽松环境，满足小组合作学习的条件，同时 教师还要通过语言启发和激励学生使学生主动地参与六步教学的各个环节，亲近教师，亲近课堂，进入积极的学习状态。四是精心创设探究学习的平台，教师要让学生感到 安全，敢于提出问题，大胆表达自己的观点。教师的表扬应让学生感到骄傲与自豪，教师的批评，学生能欣然接受，五是充分发挥教师。主持人 作用 严格控制课堂节奏，教师要根据课堂整体运行状况，严格控制各阶段时间和节奏，对按时 积极完成学习任务的学生或小组要大张旗鼓地表扬，对消极对待课堂的学生或小组要严厉批评教育。4.努力创设学生课堂评价平台

学生作为课堂的主体，应通过自己动手操作动眼观察，动脑思考，动口表达，内化获得知识，体验探究知识的乐趣，享受成功的喜悦。同时 也有权利，有义务，自我评价自己的课堂表现。获得小组和教师的课堂评价，小组合作学习完成后 至少要作出三方面的评价。一是学生评价，学生要对自身的课堂表现作出评价，知道自己通过相互交流学到了什么，还有哪些能力有待提高，对评价不客观的一些学生可采取抽样的方法进行考核。二是小组评价，小组组长对每位成员的表现作出评价，让每位成员知道自己在小组学习中发挥的作用。三是教师评价，教师要对每个小组的表现作出评价，如有必要 对个别学生作出评价，有条件的学校 还可以引入企业评价。总之 通过不同层次的过程评价，激励和鞭策学生主动参与到一体化课堂教学中一体化课程教学改革对技工学校来说，是一场革命，是技工学校发展系统中的子系统，对技工院校教师来说，既是一种挑战，又是教学能力的综合体现。对学生来说也好处多多。所以 我们要以积极的心态来面对这个教学改革，对于一体化教师来说 支持本次教学改革的唯一行动就是认真开发每个学习任务的 学习资源包，精心策划好每一次课堂，创建符合企业实际的 学习情境，创设学生课堂评价平台，充分调动学生的学习积极性，让学生会学 乐学 学会，从而提高学生的综合职业能力。我们坚信，只要有路，我们就不怕路远。

2012年12月

篇2：论文-汽车钣金

汽车钣金是指汽车发生碰撞后要对车身进行修复，也就是除对车身进行防腐和装饰的喷涂工作外其余的所有工作。如汽车车身损伤的分析，汽车车身的测量，汽车车身钣金的整形，拉伸矫正，去应力焊接，以及汽车车身附件装配，调整等工作。

汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，说直接点，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点，恢复到原有的位置将受损车身恢复到出厂时的状态。

钣金工作主要流程：钣金工作主要流程可大致分为：

1．车体拆装（将有可能涉及到的，或是将进行喷漆工作的部位所有钣金件拆下）2．车体校正（将因撞击或翻转造成的铁板凹陷，梁架弯曲，尺寸位移等伤害进行更换，拉伸，焊接等修复）

3．车身修复（将所有破损的应修复钣金件进行粘接，焊接等外观及尺寸复原）4． 钣金件精修（将修复后的车门车灯等钣金和移位的机械电器等非钣金件进行复位，这需要高超的技艺和不懈的耐心，才能做到精准的安装和美观）

5．全车安装（喷漆后将所有钣金件进行安装和固定，以及全部活动钣金部件的测试工作）

6．维修结束

钣金维修技师应具备：专业技能,专业素质,行业经验.轿车车身的损伤类型主要分为

腐蚀—钣金件腐蚀、主要是卷边处、油漆脱落处、断裂。一般为撞击所至，车身油漆及板件损伤 腐蚀 起锈蚀。接触化学药品而发生的化学腐蚀。损坏部位驾驶室后围下裙部夹层。车门内外板下部底槽各车门与门框之间缝隙处。钣金件保护漆剥落或表面磷化处理层损坏处。裂纹和断裂

金件承受交变载荷以或凹陷。车身油漆及板件损伤 车身上最容易损坏的就是油漆了。很多是由刮蹭导致。在发难防绣。

车身修复具体操作方法 钣金矫正与整形 钣金矫正是以手工方式为主并借助简

热作为辅助手段加以矫正。车身线形的修整 金制筋的实际应用以及对起筋或隆起形状的整。车身线形的修复工艺步骤①划出基准线。修整

(一般以60一100mm为宜)用橡胶锤敲击相当于顶铁刃口部修 CO钣件裂纹焊

气焊 气焊中常见的是氧—点燃产生高温使焊条和母体金属熔化焊接在一起的焊接方法。气焊还可进行钢板切割、钢板的变形矫正及铜钎焊作业。但气焊对钢板的热影响大容易引起零件 电弧焊 形

电阻点焊 电阻点

车身钣金件的切换 钣件若局由各钣金件通过铆接、螺栓连接、焊接等方法组成的一个整体。对铆接或螺栓连接的钣金件影响到车身钣件的结构强度。

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汽车钣金工作流程

一、对车身损伤认定的基本方法及该车的损伤程度 检测损伤基本状况 检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能存在的损坏。对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和撞车或翻车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。确定所有受损部位 撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只是外表的损伤，但是现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析，进行科学的诊断，才能确定 所有受损部位。检测过程中需要沿着碰撞路线系统检查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹，以及周边区域的损坏为止。这辆事故车是一辆雷克萨斯ES350事故车因前车身受到碰撞导致车身前端的撞击使得汽车的前纵梁严重的变形,使得前侧车架根部和前车身铰柱下部变形,导致左右车门向上移。当然这些损伤可以直观的看出来而我们所做的不只是这些。作为一个专业的钣金师傅而言，修复一辆事故车就像艺术家做的艺术品一样，一定要做到精益求精。为了保证修复的质量，对于事故车的车身数据测量那就是必不可少的的，测量数据的准确与否直接影响到车辆的安全操控及驾驶员的安全。

二、对车身数据进行测量及工具的选择使用 车辆发生事故板件变形后需要进行维修，维修的基本要求是把变形的车身板件修复到与原车身一致，这就需要使用车身数据和测量工具来确保变形的板件修复到原有的尺寸。在修理不同的损坏类型所使用的测量方法和工具是不一样的，并不一定所有的尺寸的确定都需要使用三维测量的方法。

车身修复时所使用的测量方法一般分为目测、点对点测量和三维测量三种方法。

目测就是用眼睛去观察板件之间的配合情况，可以快速确定板件之间是否对齐、缝隙是否均匀，但是它是一种大约的主观判断，不能精确的确定板件的准确位置。这种方法一般应用在车身外覆盖件之间的配合和对齐情况。如发动机罩与左右翼子板的对齐，前后车门与门框、与前翼子板和后侧围板之间的配合，行李箱盖与左右后侧围板、保险杠和尾灯之间的配合情况，它强调的是肉眼观察板件的配合缝隙是否均匀，车身线是否一致，重点在于车身外部板件是否美观。一些小事故的车身外覆盖件的维修或更换后的板件定位、大事故修复后外覆盖件的装配等工作可以使用目测的方法，既快速又方便，但需要维修人员有丰富的操作经验。对于一些碰撞相对严重的事故车，其散热器支架、挡泥板、挡泥板加强件、门框等部件产生变形，这些板件的整形就需要使用测量的方法，不能仅仅用目测来定位。这时可以使用点对点测量的方法。点对点测量就是每次通过测量车身上的两个测量点（一般是车身上的孔、螺栓等）来与标准数据对比，判定是否在标准尺寸误差范围内。一般使用的测量工具比较简单，如卷尺、钢板尺和轨道式量规等。测量时要注意：车身上的孔或螺栓的中心才是测量的位置，而一般修理工在测量是只是测量孔或螺栓的边缘，不同情况下测量会有误差或者测量错误，只有当两个测量孔同样大时才可以直接测量同侧边缘得出测量值，否则应该测量两个孔的内侧边缘和外边缘，然后取其平均值就是两个孔的距离。而对于车身的底部板件如前后纵梁、门槛板、地板纵梁等部件发生变形后修复或更换必须要使用三维测量的方法来确保数据的准确性。这些部件的尺寸恢复后，其上部板件的尺寸如发动机舱、门框、行李箱等部位，可以大量的使用点对点测量的方法来维修。最后的覆盖件的调整可以使用目测的方法来恢复板件之间的配合。三种测量方法使用要根据车身不同的损坏程度和修复的不同部位来确定，不能用目测和点对点的方法完成所有损坏类型板件的修复，这样不能保证底部板件尺寸的正确性；也不要用三维测量来完成所有板件的修复，这样对上部板件的修复要浪费大量的时间。在操作中只有灵活的应用不同的方法，才能高质、高效的。

我们这次面对的的车辆就是前车身受到碰撞导致车身前端的撞击使得汽车的前纵梁严重的变形,所以我们就根据4s店的现有设备地八卦大梁修复艺仪器，对车辆底盘及车身进行了全面的车辆，当然测量的依据是根据雷克萨斯ES350车辆数据图进行的，由于该事故车属于中高档车系，所以其车身数据也是相当复杂的，对于这些现场的维修师傅都给我进行详细的解说，我觉得通过和师傅的交流学习，我学到了许多课本上学不到的钣金修复测量经验，自己受益匪浅。

通过师傅和我详细测量我们得到了事故车的变形程度最真实的情况。测量结束后，接下来就是根据现有条件、师傅的技术状况和损伤部位制定对事故车的修复方案了。

三、根据对事故车的测量和查看确定修复方案 1.应考虑的主要问题

对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学的修复方案了。这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。2.制定修复方案的原则

制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。3.维修方案对技术人员的要求 要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。

4.车漆未受损伤的维修方案

确定维修方案需要视情而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。凹陷修复技术是由日本于1986年研发出来的，经过近20年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。1999年，北京中民通汽车修理厂将凹陷修复技术引进中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，因外界力量撞击而形成各种凹陷进行修复的的新兴技术。它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到100％的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。修复一个凹陷部位大约只需10～90 min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、喷漆总费用的50％。经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。凹陷修复投资小，收益高。企业经营该项目，只需要有一个3～6 m2封闭的车间即可。一次投入，后期不用过多添加材料。几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术 5.车身严重损坏的维修方案

﹝1﹞车身更换 当汽车发生严重损坏时，车身整体几乎全部被撞烂，底板严重变形，两侧面、汽车顶盖、发动机舱盖和行李舱盖几乎没有一处好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。在坏车上拆下全部可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理。换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新予以装配。车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用。

﹝2﹞车身局部更换 当汽车发生碰撞时，损伤只发生在局部，如前后翼子板、车门、发动机舱盖或行李舱盖受到损伤时，可以进行车身局部更换，达到省事、省时和降低成本的目的。随着轿车国产化率的提高，在一些制造厂家的汽车配件中有部分汽车车身钣金件出售，其价格远低于车身钣金件的修理费用。如能买到所要更换的部件，如轿车车身的前翼子板，只要在车身上轻易拆下或焊下损坏后的前翼子板，再将新的翼子板按照原来的位置装上去，即可达到轻易修复车身的目的。当然在修复中伴随有汽车和其他零部件总成的拆卸和更换，应达到重新修配和恢复原有功能的目的。拆卸损坏后的车身钣金件，可视损坏程度的轻重，决定重新单独修复或者当废铁处理，如能修复，待修复后可做备件以备更换。

﹝3﹞车身底板校正 当汽车发生严重损坏，涉及到车身底板发生变形，无须全部更换车身，先应进行车身底板校正和车身校正，再修复损坏的车身钣金件。车身底板校正全部完成，保证了车身底板的立体位置，可以保证轿车车身的总体位置，确定了发动机总成和前悬架的安放位置，可恢复汽车车轮的定位角度及其他总成的定位。车身底板校正后，再进行车身钣金修理。

﹝4﹞车身侧面校正 撞车时，车身侧面受到严重损伤，使车身的一侧发生凹陷变形。碰撞力较大时，车身侧面变形可能由一侧传至车身底板，使车身底板发生严重变形，可能传至顶盖，顶盖发生变形。甚至从车身底板和顶盖传至另一侧，使车身侧面凸起，应以校正的方法使其恢复原来的形状。当一侧门槛发生严重变形并且涉及到车身底板时，应使用牵引法牵引门槛。可视变形部位和变形情况在门槛处焊上一块或几块牵引铁。顶住前后两端车身底板，使用液压机具和牵引索牵拉牵引铁。根据变形情况的不同，还可以在车身底板的前后两端的相反方向进行辅助牵引，有时也能得到良好的效果。

﹝5﹞车身支柱换修 当车身支柱、前风窗支柱、前围支柱或后支柱严重损坏后，无法简单修复，只能采用更换法，把损坏后的一段支柱用锯割或气焊方法切割下来。进行相关部位的校正，如支柱损伤，可能涉及到车身顶盖和车身底板等部位的变形，首先应使大面积部位的变形得以恢复，然后才能换接上一段规则和形状完全相同的支柱。根据上述确定修复方案的思路，来对我们所要修复的事故车进行修复。

四、对车身进行拉伸修复及修复方法的分析

1.拉伸修复易裂分析对该车车身进行拉伸修复过程时, 发现在拉伸前纵梁时变形折叠区容易断裂裂开。出现上述问题一般与车身所用的钢板类型和质量有关。在汽车车身部件中,载重车辆(如卡车和箱式货车)的车型和其它零件采用热轧钢板,而冷轧钢板则大多用于客车的单壳式结构本身,由于外板纵梁件有耐腐蚀要求,所以冷轧镀锌板得广泛应用。该车也是单壳式结构车身,采取的也是冷轧镀锌板,冷轧钢板是通过退火处理,便于成型的,所以相对一辆严重变形的事故车来说,零件变形后具有比先前更高的硬度,因为受外部碰撞力作用时,钢钣的金属晶粒发生变化同时产生应力,也会发生加工硬化。所以在车身修复过程中出现拉伸修复易裂,需要退火加温处理这些应力。

2.用退火加温消除拉伸应力为了避免拉伸易被撕开的现象,采取对前纵梁严重变形处加温。加温时要注意,只能在棱角或两层板连接紧的地方加热,加热时温度控制很重要,因为随着钢板加热,其塑性就越来越高,当钢板温度超过某一点时,即发生材料或硬化、脆性变化。在拉伸折叠太紧的地方加热时,温度控制在(400~500℃)最好,一般不超过600℃。在加温的同时也可以使用铁锤敲击加温的钢板,刺激其金属晶粒,使变形了的晶粒在金属内部复原。在一般的情况下我们使用碳化焰对金属进行加温以消除内部应力。

篇3：汽车钣金冲压模具的验收

关键词：模具,静态检查验收,动态检查验收

0前言

在冲压件生产过程中,经过总结后发现冲压模具质量对冲压零件生产质量及生产效率均有很大影响。首先,模具质量的好坏很大程度上影响了冲压件质量,如模具设计的合理性、模具制造精度等。零件工艺设计合理,模具制造质量好可以确保冲压件的生产质量,减少冲压件缺陷的产生。其次,模具质量的好坏也对生产效率存在较大影响。模具状态好,可以减少调试时间,加快生产节拍,同时减少零件返修率,增加模具的使用寿命。在日常生产中还发现,有很多的质量问题,均与前期模具设计制造存在较大关系,因此前期模具验收就更为重要。

总结多年冲压工装模具验收的工作经验,结合相关知识,对模具验收的过程、内容、方法等相关方面进行阐述。

1模具静态检查验收

1.1通项检查

(1)板料定位销是否提供。

(2)模具上所有主控面位置需要有标示。通常标注MCS,以冲压方法打于模具表面。

(3)停止块下部必须有足够支撑,通常需大于停止块2/3面积,且支撑区域必须通到模具底部。

通常情况下,此项在模具宝丽龙(消失模泡沫)检查过程中应预先检查,否则铸件生产完毕后很难更改。

(4)所有的螺纹孔尺寸必须符合各个汽车公司内部标准要求。通常情况下,同一部件上所有起吊螺孔需要加工同样尺寸的螺纹,这样方便车间搬运模具时工人操作。

所有螺纹孔的预钻孔尺寸必须检查,并确保所有预钻孔尺寸符合国标或者公司内部要求。如果预钻孔尺寸过大,可能在模具使用过程中出现螺钉或起吊螺栓脱落的情况,导致生产事故。

(5)所有的销孔尺寸必须符合各个汽车公司内部标准要求。

(6)各部件的硬度,例如切边刀块等硬度需要检查,必须符合公司标准的要求。

(7)通常要求所有的垫片都必须固定到模具本体之上,目的是为了防止汽车生产厂商在使用模具过程中更换或拆卸部件导致垫片丢失。

(8)所有冲头、凹模套、有特殊要求的切边刀块等都需要有备件,数量根据设计或者汽车生产厂商内部标准确定。

1.2模具标示

(1)所有可拆卸部件必须标示。镶块的标识是为了在模修以及模具维修保养过程中拆卸方便,不易混淆。要按照一定的规则将钢印打在镶块上。

(2)模具本体标示合理,例如板料运输方向,模具正前方向等。

(3)上、下模具重量以及模具合模后的总重量需要标示。通常标示于模具侧面,具体字体大小、颜色等要求按照各生产厂商标准要求。

1.3模具安全

(1)上模所有用螺钉固定的可拆卸部件(耐磨板除外),螺钉都需要加防松垫圈,防止在模具工作过程中螺丝松动导致部件松动或脱落。

(2)模具外部所有尖角都需要倒圆角。防止模具尖角部分在搬运,存放,或工作过程中对人员造成损伤。

(3)耐磨板背托必须达到要求,通常要求15~20mm。

(4)切边模要检查安全挡板是否设计合理,并且安装正确,能否起到应有作用。

1.4模具安装定位

(1)保证模具定位键槽的长度、宽度与深度的尺寸,并保证位置尺寸的准确度,确保与压机对应中心线相吻合。

(2)对自动化生产线,当模具处于打开位置时,确保无任何处于工件夹持及输送路线上的干涉。

(3)下模的快速定位孔尺寸及位置尺寸正确。

1.5拉延模

拉延模的静态检查通常集中于以下几个项目 :

(1)拉延模平衡块的支撑是否足够。

(2)凸模和压边圈的硬度,通常可以使用手提式硬度计或摩擦式硬度锉等工具进行检查。具体硬度需要根据技术协议文件中模具材料及热处理工艺来确定。

(3)排气孔的检查,检查时可以用端面为平面的细铁棒从废气孔插入,感觉是否通畅。

1.6切边、冲孔、落料模

切边、冲孔、落料模的静态检查通常集中于以下几个项目 :

(1)切边刀块之间装配间隙,通常取0.05-0.1mm。检验方法使用塞规检查相应间隙。

(2)切刀刀块与底座之间研和率检查,通常要求研和率达到80% 以上。检验方法 :通常使用蓝油,将蓝油均匀的薄薄的涂抹于平面的检测台之上,将刀块底面放于检测台上,旋转一周或者轻推1-2次后,取下刀块检查蓝油印记状态。

(3)压料板与 切刀之间 间隙,按照各公司 不同标准 有所不同,通常在0.4~0.8mm。检验方法与切边刀块之间装配间隙检测方法相同,使用塞规检测相应间隙。

(4)切边刀刃口情况检查,目测切边刀块刃口有无崩口、变形等缺陷及采用直角尺对刃口垂直度进行检查。同时使用硬度锉检查切边到淬火硬度,确保硬度达到公司标准要求。

通常在动检结束之后,模具发包之前要再检查,并要求模具供应商安排人员进行最后一次打磨。

(5)通常要求所有冲孔冲头及切边刀块在模具在压机上的情况下,在模具打开状态下可以拆卸更换,目的是为了提高生产效率,即使在生产过程中出现冲头或者刀块损坏的情况也可以及时更换备件,无需拆卸模具。检查方法,目测有无冲头或刀块不能直接拆卸。

通常在模具动态检查时会继续检查此项。

(6)废料滑槽及冲孔废料的排出需要顺畅,无阻碍,方向正确。

(7)切边刀块需要有背托,刀块刃口线以下20mm需要有让空,方便废料的落下,同时使用塞尺对刀口镶块与背托之间的间隙进行检查,一般不大于0.2mm。

(8)斜楔需要有强制拉回机构,检查强制拉回机构是否起作用。通常斜楔为标准件,通过标准件供应商采购。

(9)斜楔驱动及回程气缸在驱动块承受冲击的方向必须要有足够的背托支撑。

(10)侧销检查

松开固定侧销的安全板,手动检查侧销能否自由转动,推动侧销检查侧销能否顺利前进、后退。检查侧销是否为标准件,是否为公司指定标准件供应商提供,有无生产商标示及标准号码。在拆除所有弹性件后检查安全侧销是否到位。

2模具动态检查验收

2.1通项检查

(1)导向检查 :在导柱、导板接触面涂上红丹,模具合模再打开检查配合率,应大于85%。

(2)定位可靠性及进出料安全性检查 :将零件放入下模,检查定位是否可靠,同时检查进出料是否安全、方便。

(3)模具是否能够在机床上准确方便的安装。

(4)若为自动化生产线,需检查机械手进出料可靠性、各工序间协调性 ;若为手工操作,需检查气动顶料出件情况。

2.2拉延模

(1)首先检查调试及验收模具所用板材的尺寸,确保板材材料、形状尺寸及厚度尺寸符合设计要求。

(2)检查拉延模调试及验收时所使用的压力,检查其与CAE报告中所计算的压力是否基本符合。

(3)检查拉延模到底块、平衡块。

使用红丹或蓝油刷在上模相应位置,模具合模再打开后检查相应平衡块上是否有红色或蓝色印记。同样的方法用于检查到底块。

(4)压边圈的研合率检查。

将板料放于拉延模上,在上下模具接触后下行约20~40mm后停止,打开拉延模,取出板料,然后将红丹或者蓝油刷于板间与压边圈接触位置,正反两侧都要均匀涂抹。拆掉平衡块,将刷好的板料放于拉延模中,进行与之前同样的操作,取出板间,检查红色或蓝色印记,确认拉延模压边圈是否研磨到位。

(5)冲压零件主控面(MCS)相应模具位置的检查。

将拉延成型好的零件的主控面位置用镭射装置切掉,切好的零件放回模具,在切掉的位置粘上铅丝或橡皮泥。模具一次运行后,使用卡尺检查橡皮泥或者铅丝的厚度,这样即可重点检查主控面位置模具的研合情况。

(6)拉延模研合率的检查。

使用红丹或者蓝油将冲压好的拉延件正反两面都均匀涂抹,拉延模一次运行后,观察板件两面蓝油状态,检查研合情况。通常要求研合率高于80%。

(7)拉延模动态检查过程中尤其要注意拉延件是否会卡在上模不能落下。

通常会要求模具供应商在模具动态验收时预先准备20~80片板料,这样可根据具体情况判断需检验多少工件以确保此项无问题。

2.3切边冲孔模

(1)检查切边废料的落料情况,尤其在自动化生产线上,这一项尤为重要。

(2)检查切边刀块刃入量。

在切边刀块刃口及沿刃口向下区域喷蓝丹,在不放工件的情况下模具运行一个循环。检查刃口区域蓝色印记状况,以板尺测量蓝色印记长度,确定刃入量。保证符合公司标准要求。通常情况下要求刃入量不大于10mm。

(3)检查上下模具压料情况。

将板件两面均匀涂抹蓝油,板料放入模具后运行一个循环,取出板料。检查板件正反两面蓝油情况,确定压料板压料情况,以及在其他区域有无干涉。

(4)检查零件情况。

仔细检查零件表面以及切边区域,看有无毛刺、压痕、隐裂等缺陷。

(5)检查压料板与切刀之间的间隙。

此项静检时已经查过,但在动检时仍需检查。原因是模具安装到压机之后模具状态与模具平铺在地面上时并不完全相同。通常要求间隙为0.4mm到0.8mm。具体要求按照各公司标准。

3结论

篇4：汽车钣金件矫正工艺（1）

1 手工矫正工艺

手工矫正是在平板、钻砧或台虎钳上用锤子等工具对钣金件进行矫正。常用的手工矫正方法有延展法、扭转法、弯形法和伸张法。延展法主要针对金属薄板中部凹凸而边缘呈波浪形以及翘曲等变形的情形；扭转法用来矫正条料扭曲变形，操作时将条料夹持在台虎钳上，用扳手把条料扭转到原来形状；弯形法是用来矫正各种弯曲的棒料和在宽度方向上弯曲的条料：伸张法用来矫正各种细长线材。下面针对钣金件的各种变形情况讲解具体的矫正步骤。

（1）凸鼓面的矫正

①将板料凸面向上放在平台上，左手按住板料，右手握锤。

②敲击应由板料四周边缘开始，逐渐向凸鼓面中心靠拢。

③板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。

（2）边缘翘曲的矫正

①将边缘呈波浪形板料放在平台上，左手按住板料，右手握锤。

②敲击由板料中间开始，逐渐向四周扩散。

③板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。

（3）对角翘曲的矫正

①将翘曲板料放在平台上，左手按住板料，右手握锤。

②先沿着没有翘曲的对角线开始敲击，依次向两侧伸展，使其延伸而矫正。

③板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。

（4）板料的拍打矫正

用拍板（甩铁）在板料上拍打，使板料凸起部分受压变短，同时张紧部分受压伸长，从而达到矫正的目的。

（5）曲面凸鼓变形的矫正

首先使锤与顶铁中心对正，然后进行敲击修整。握锤的手不宜握的过紧，以手腕的力量敲击。敲击速度100次/min左右为宜。

（6）曲面凹陷变形的矫正

顶铁应放在稍偏于锤击之处，锤击点为凸凹不平表面的较高部位。这样可使钢板在顶铁与锤击点中间处受到作用力。

（7）大凹面的矫正

首先可用喷灯将凹面中间部位加热至粉红色的炽热状态，然后在中间部位下侧以顶铁顶起，从而使原来凹陷得到初步复位。再用锤和顶铁相互配合将四周变高的部分逐渐敲平，恢复原来的几何形状。

（8）大曲率表面的矫正

修整翼子板、挡泥板等表面曲率较大的部位（高凸面）时，可先用火焰加热，然后顶铁顶起，最后锤击敲平，达到原来的外形形状。

（9）小凹痕的矫正

①用鹤嘴锤的尖头把凹陷处从里往外锤平。

②用撬棍伸进狭窄的空间，把凹陷撬平。此法一般用来撬平车门、后翼子板和其他封闭式车身板的凹陷。

③用凹陷拉拔器将凹陷拉平。主要用于封闭式车身板或从后面无法接近的皱折。

④用拉拔杆将凹陷拉平，敲打和拉拔使凸起部降低、凹陷上升。

（10）扁钢扭曲的矫正

①将扁钢夹持在台虎钳上。

②用扳手夹住扁钢的另一端，用力往扁钢扭曲的反方向扭转。

篇5：汽车钣金技术(文档)

一、学习目标：

1.能够正确叙述车身的主要结构形式和基本结构 2.了解车身的连接方法和拆卸方法 3.能识别 车身上常用的金属与非金属材料

4.会分析车身各部分所用金属与非金属材料及其特性

二、任务分析

熟悉车身结构和材料是对车身损伤进行分析的基础，车身修理人员必须充分了解车身结构，并了解汽车是如何设计和制造的。

必须准确地识别所有损毁的部件及其所使用的材料，以及不同部位零部件在车身构造中所起的作用，并对它们的修理或更换作出恰当的选择。

三、相关知识与技能(一)汽车车身的结构形式 1.非承载式车身

非承载式车身的汽车有一个刚性车架，又称底盘大梁架，发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮连接。一般用在货车、客车和越野车上。优点：

（1）减振性能好（2）工艺简单（3）易于改型（4）安全性好 缺点：

（1）质量大（2）承载面高（3）投入多 2.半承载式车身

半承载式车身只有部分骨架(如单独的立柱、拱形梁、加固件等)，它们彼此直接相连或者借蒙皮板相连。车身与车架是刚性连接，车身承受汽车的一部分载荷。这种结构是为了避免非承载式车身相对于车架位移时发出的噪声而设计的。由于质量大，现在很少采 3.承载式车身

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。优点：

（1）质量小（2）生产性好（3）结构紧凑（4）安全性好 缺点：

（1）极易发生疲劳损伤

（2）乘客室也更容易收到来自汽车底盘的振动与噪声的影 响。

（3）由事故所导致的整体变形较为复杂，并且会直接影响到汽车的行驶性能。(二)非承载式车身的结构

由主车身和车架组成

1.车架类型：梯形车架、X形车架、框式车架（1）梯形车架

梯形车架包含两个纵梁与一些横梁相连接。

梯形车架的强度高，在一些货车上仍有使用，有些小型货车上也还使用。（2）X形车架（脊梁式车架）。

X形车架中间窄，刚性好，能较好地承受扭曲变形。（3）框式车架

框式车架的纵梁在其最大宽度处支撑着车身，在车身受到侧向冲击时可为乘客提供保护。在前车轮后面和后车轮前面的区域分段形成扭力箱结构。2．前车身

前车身由发动机罩、散热器支架、前翼子板和前挡泥板组成。3．主车身

乘客室和行李箱焊接在一起构成主车身，它们由围板、地板、顶板等组成。

（三）承载式车身的结构

1．整体式车身结构的基本组成（1）车身前部部件。（2）车身中部部件。（3）车身后部部件。2．轿车车身零部件。底部车身部件、车身外覆盖件

（四）车身板件的接合技术

将汽车车身上的金属零部件连接在一起的方法有两大类：可拆卸连接方法和不可拆卸连接方法。1.车身可拆卸连接。

可拆卸连接方式有螺纹连接、卡扣连接、铰链连接等几种。（1）螺纹连接

车身部件的螺纹连接方式主要用于覆盖件与车身的连接，如前翼子板、前后保险杠蒙皮、轮罩等的连接。（2）卡扣连接（3）铰链连接。车门铰链、发动机罩部位 2.不可拆卸连接方式

（1）折边连接（2）铆钉连接（3）粘接连接（4）焊接连接方式

(5)在车身铝合金件和钢板与铝合金板的过渡处，主要采用了铆钉连接与粘接连接相结合的方式

（五）车身常用钢板材料

1.碳素钢

（1）低碳钢（2）中碳钢（3）高碳钢 2.高强度钢

（1）低合金高强度钢（2）高抗拉强度钢：（3）超高强度钢： 目前的整体式车身对构件的要求有以下几点。（1）要有足够的强度。

（2）要求质量轻，以减少燃料消耗。（3）要有很好的塑性。3．特殊钢板（1）绝缘钢板（2）表面处理钢板

① 镀锌薄钢板具有耐腐蚀性好及表面美观的特征，在车身面板中应用较为广泛，它表面发白，分平光和花纹两种。

② 镀锡钢板也称马口铁，其表面镀有一层锡，呈银白色。③ 镀铅薄钢板也叫白铅板，耐腐蚀性能较强。

（六）铝合金在车身中的应用

车身上使用的铝合金材料主要有硅铝合金和铝镁合金。铝镁合金无法通过热处理工艺硬化，相反。硅铝合金在按规定进行热处理时其强度几乎能增加一倍，在设计部件时可以利用这个特性，但是需要额外使用热处理炉且成本明显提高.（七）塑料在车身中的应用

1．塑料的组成

（1）合成树脂（2）添加剂 2．塑料的分类和特性

（1）塑料的分类。塑料的种类很多，按其热性能不同，可分为热固性塑料和热塑性塑料两大类。（2）塑料的主要特性

①主要有质量轻、化学稳定性好.②比强度高、电绝缘性好、耐磨、减摩性好、吸振性和消声性好。

任务二 车身的碰撞损伤分析

学习目标

1．能够确切地诊断出汽车受损的严重程度、范围及受损部件 2．能够针对不同的碰撞损伤制定合理的修复计划 3．掌握车身碰撞损伤的修复流程

一、任务分析

汽车车身不仅能够经受住日常驾驶中的振动及载荷，还要在碰撞中能给乘客提供安全保护。因此汽车前部车身和后部车身要设计得在某种程度上容易损坏，以形成一个能吸收碰撞能量的结构，同时中部车身要保证设计得结实牢固，给乘客提供一个安全的生存空间。在进行碰撞修复前首先要熟悉汽车碰撞的相关知识。

二、相关知识

（一）碰撞对汽车损伤的影响 1.影响碰撞变形的因素

（1被碰撞汽车的尺寸、构造、碰撞位置；（2）碰撞时汽车的车速；（3）碰撞时汽车的角度和方向；（4）碰撞时汽车上乘客、货物的数量及位置。2.蹭伤损伤

汽车侧面碰撞蹭伤

3.碰撞的位置高低对碰撞损伤的影响。车身前部高点位置的碰撞、车身前部低点位置的碰撞 4.碰撞物不同对变形的影响、碰撞不同物体的碰撞结果 5.行驶方向对碰撞损伤的影响

6.车辆的不同对碰撞损伤的影响。一辆普通轿车和一辆SUV车碰撞 7.碰撞力的方向的影响

（二）车架式车身的碰撞变形

车架碰撞时的变形，大致可分为以下5种类型。

1.左右弯曲变形2.上下弯曲变形3.断裂变形4.菱形变形5.扭转变形

（三）整体式车身的碰撞变形

1．整体式车身碰撞力的传递路径。用圆锥图形法确定碰撞对整体式车身的影响（1）整体式车身正面碰撞时的力传递路径

正面碰撞时底板上的力传递路径

（2）整体式车身侧面碰撞时的力传递路径

（3）整体式车身尾部碰撞时的力传递路径。车尾碰撞时侧围内的力传递路径、车尾碰撞时底板上的力传递路径

2．整体式车身碰撞吸能区。整体式车身的吸能区、前部车身的吸能区设计（1）整体式车身前部碰撞吸能部件

① 在车身前部主要吸收能量的部件是前纵梁 ② 橡胶吸能装置 ③ 充气或充液型吸能器 ④ 弹簧吸能器⑤ 压溃型吸能器⑥ 泡沫垫层吸能器（2）整体式车身中部碰撞吸能部件 3．汽车前部碰撞变形 4．汽车中部碰撞变形 5．汽车后部碰撞变形 6．汽车顶部碰撞变形

7．整体式车身碰撞损伤的类型

(1)弯曲变形(2)断裂变形(3)增宽变形(4)扭转变形

三、任务实施

（一）车身的碰撞冲击力

1．询问车主发生碰撞的实际情况，为损伤修复做好准备2．碰撞力的分解3．撞击力的传递

（二）汽车碰撞诊断的基本步骤 1．汽车碰撞损伤的诊断

2．目测诊断过程

3利用工具检查车身部件的间隙和配合

（三）汽车损伤评估时的安全注意事项

在对汽车进行损伤评估之前，应注意以下安全事项：

① 首先要查看汽车上是否有破碎玻璃棱边及锯齿状金属。② 如有润滑油等泄漏，一定要将其擦净。

③ 在开始焊接及切割之前，务必将储气罐移开，防止气罐漏气引起爆炸。④ 拆除电气系统时，先要卸下蓄电池负极电缆，切断电路。⑤ 在进行碰撞诊断时照明应良好。⑥ 注意相关的安全规范

（四）确定维修方案

1．应考虑的主要问题 2．确定修复方案的原则

3．维修方案对技术人员的要求 4．车漆未受损伤的维修方案 5．车身严重损坏的维修方案

项目二车身尺寸测量 任务一 车身数据图的识读

【学习目标】

1．掌握汽车车身的各项基本尺寸 2．掌握车身尺寸三维测量的基本原理 3．能够正确地进行车身数据图的识读 4．掌握车身测量的方法

二、任务分析

车身的测量工作是车身修复程序中必须进行的操作，从事故车的损伤评估、矫正、板件更换及安装调整等工序都要用到测量工作。为保证汽车使用性能良好，总成的安装位置必须正确，因此在修理后要求车身尺寸配合公差不能超过3 mm。

要想将车身的尺寸恢复到标准值，对原车的尺寸掌握是最基本的。如果没有原车车身的尺寸数据，对测量来说会有很大的难度，后续的车身修理也是不准确的。这样会对修复后汽车的各项性能产生一定的影响。所以在进行车身测量和调整之前，首先掌握车身数据的知识是十分必要的。

三、相关知识与技能

（一）汽车的外廓尺寸 1．汽车的外廓尺寸

（1）车长L（2）车宽S（3）车高H（4）轴距B（5）轮距K（6）前悬A1（7）后悬A2（8）最小离地间隙C（9）接近角α（10）离去角β 2．车身外廓尺寸的国家标准 GB 1589-2004中规定乘用车车身的外廓尺寸最大极限为（单位为mm）：车长12 000；车宽2 500；车高4 000。3．车辆外廓尺寸的其他要求

（1）当汽车处于满载状态、外后视镜底边离地高度小于1 800 mm时，其单侧外伸量不得超出汽车或汽车列车最大宽度处200 mm。外后视镜底边离地高度大于或等于1 800 mm时，其单侧外伸量不得超出汽车或汽车列车最大宽度处250 mm。

（2）汽车的顶窗、换气装置等处于开启状态时不得超出车高300 mm。

（3）汽车的后轴与挂车的前轴之间的距离不得小于3.00 m（牵引中置轴挂车除外）。

（4）汽车必须能在同一个车辆通道圆内通过，车辆通道圆的外圆直径D1为25.00 m，车辆通道圆的内圆直径D2为10.60 m。汽车和汽车列车由直线行驶过渡到上述圆周运动时，任何部分超出直线行驶时的车辆外侧面垂直面的值（车辆外摆值）T不得大于0.80 m，单铰接客车的车辆外摆值T不得大于1.20 m。4．车辆通道圆与外摆值的测量

（二）车身三维测量的原理 1．车身测量的意义 2．车身测量基准的选择

（1）控制点的选择（2）基准面（3）中心面（4）零平面（5）车身测量基准的选择

三、任务实施

1．车身底部数据图（1）数据图的识读

① 宽度数据② 高度数据 ③ 长度数据（2）车身数据图的识读

① 宽度数据② 高度数据 ③ 长度数据 2．车身上部数据图

（2）车身上部的三维数据

任务二 车身尺寸的机械测量法

【学习目标】

1．熟悉车身机械法测量的种类和方法 2．明白机械测量法的优缺点

3．能够正确的用机械法进行车身测量

一、任务分析

机械法测量车身尺寸主要是手工利用机械工具对车身尺寸进行测量，使用的手工工具有钢板尺、卷尺和车身测量规等。机械法测量车身尺寸简单、快捷，测量精度不如电子测量方法高。

二、相关知识

（一）车身尺寸的测量方法 1．用点对点方法测量车身尺寸（1）参数测量法

① 车身前部尺寸的测量 ② 车身侧面尺寸的测量 ③ 车身后部尺寸的测量（2）对比测量法

① 数据的选取 ② 误差的控制 ③ 在进行对比法测量时，经常要利用车身的左右对称性 2．用三维坐标法测量车身尺寸

（二）点对点的机械式车身测量 1．钢直尺和卷尺2．量规（1）轨道式量规

使用轨道式量规测量时应注意下列问题

1.汽车上固定点如螺栓孔的测量位置是中心。2.点至点测量为两点间直线的距离测量。

3.量规臂应与汽车车身平行，这就要求量规臂上的指针在测量某些尺寸时要设置成不同长度。

4.某些标准车身数据要求平行测量，有些则只要求点至点之间的长度测量，而有的则两者都用。修理人员必须使用与车身表述的数据一致的测量方法，否则就很容易发生错误的测量。

5.按车身标准数据测量损伤车辆上所有点，损伤的程度通常用标准数据减去实际测量数据来表示。（2）中心量规 ① 杆式中心量规 ② 链式中心量规

（3）麦弗逊撑杆式中心量规

（三）三维坐标机械式测量系统 1．专用测量系统

（1）专用测量系统的测量原理（2）专用测量头的功能（3）专用测量头测量的方法 2．机械式通用测量系统

三、任务实施

1．调整车辆基准与测量系统基准 2．测量

（1）确定测量点（2）车身底部测量点的测量（3）侧面数据的测量（4）上部尺寸的测量（5）拉伸操作中测量

任务三 车身尺寸的电子测量方法

【学习目标】

1．了解车身尺寸电子测量的原理 2．掌握各种不同类型的电子测量方法 3．学会车身尺寸电子测量操作工艺

一、任务分析

电子测量系统使用计算机和专门的电子传感器来迅速、便捷地测量车身结构的损坏情况，性能好的电子测量系统能够在车身拉伸矫正过程中给出实时的测量数据。

在测量系统计算机的数据库中，储存了大量的不同厂家、不同年代的车身数据，这些标准车身数据图可以随时被调出。系统就可以自动地将实际的测量值与标准值进行比较，不用再去人工翻查印刷数据手册或记录测量值，它们都可以在计算机屏幕上显示出来。

1.光条结构光传感器和光栅结构光传感器2.视觉传感器3．全局校准4．系统控制 5．测量软件

（1）选择可靠性高的操作系统。

（2）设计算法时，应当着重考虑容错性。（3）测量软件必须有直观易用的使用界面。

（二）车身测量系统的种类

1．半机械半电子测量系统2．半自动电子测量系统 3．全自动电子测量系统

（1）红外线测量系统（2）超声波测量系统

三、任务实施 1．安放测量横梁 2．系统连接

篇6：汽车钣金技术员

随着汽车车速的提高和汽车保有量的增加，汽车碰撞的严重性和危害性将日益加剧。而在汽车碰撞事故中，深受损坏最严重的部件就是车身，因此车身钣金的修复是必不可少的。中国目前已是世界第二大汽车销售国家和第三大汽车生产国家，拥有的汽车维修企业已达五十余万家，然而合格的汽车维修钣金人员只有不到十万人，市场缺口达二十五万左右，汽车维修钣金技师的工资报酬已达年薪十万左右，却依然处于“供不应求”的状态。汽车维修中的维修钣金约占全部维修工作量的百分之二十七，而在国内约五十万家汽车维修企业中，只有不到百分之十的企业具有维修大型事故车的能力，其余只能从事小型事故车的维修。

在一个成熟的国际化汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占百分之二十，零部件供应的利润占百分之二十，而百分之五十至百分之六十的利润是从汽车服务业中产生的。美国、日本等其他国家的汽车服务业的营业额已经超过汽车整车的销售额，被喻为“黄金产业”，汽车服务业创造的惊人利润令人眼馋。目前，我国的维修钣金行业同样具有强大的隐形潜力，汽车维修钣金工已成为汽车服务业中用工缺口最大的工种之一，其薪酬待遇也位列汽车服务业的前茅。

汽车维修钣金工，从医学的角度来看，他属于外科整形医生。当事故车被撞击受损之后，维修钣金工对损伤部位进行分析、测量和诊断，从“手术台”上的拉伸校正到焊机镐锤下的局部整修，从钣金件的装复到车辆的调试，在各项工艺流程中，维修钣金工要用种类繁多、形式各异的设备工具如大梁校正仪、电子测量系统、钣金修复机、焊机以及各种打磨切割工具等，并采用各种各样的检测维修技术，确保车辆在几何尺寸和使用性能方面恢复到原车水平。

汽车维修钣金工技术人员，填补了汽车维修钣金行业的缺口，而且在行业里是高薪工种。该技术主要分为三大板块：汽车车身微创快速修复、汽车车身显性损伤修复、汽车车身整体变形修复，共有二十一个实操训练项目，实操达百分之七十五以上。完全对接企业的技术标准和要求，采用车间式的教学模式，配备先进的设备和工具，以高强度的标准化训练方法，并结合大量的社会车辆修复实战，强调规范、熟练的操作及高质量的训练效果，旨在培养面向4S店及大中型汽车维修企业的能“即时上岗”的技术人才。