飞行模拟器调研报告

飞行模拟器调研报告（共6篇）

篇1：飞行模拟器调研报告

民航飞行模拟器之波音737飞行模拟器

737简介

737系列飞机是美国波音生产的一种中短程双发喷气式客机。737自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一，至今已发展出十个型号。737是短程双涡轮飞机。737主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，但是它并不适合进行长途飞行。

CNFSimulator.FTD.B737产品简介

CNFSimulaor.FTD.B737飞行模拟器是针对波音737机型并依据CCAR-60/FAR-PART-60 标准自主研发的高等级飞行训练设备，采用先进的飞行控制软件、图形图像系统、机电集成系统等，结合专业航空训练知识，实现对737飞机的高精度飞行模拟。CNFSimulator.FTD.B737飞行训练器（FTD）进行飞行模拟训练是必不可少的重要环节，是民航飞行员培训与训练的必备设备之一，该设备有助于飞行员进行大量重复性仪表操作训练、故障或急情处置演练。在现代化的飞行员培训机构中，运用这种简单高效的训练方式能显著降低训练成本并最大限度控制训练风险。

(图为 CNFSimulator.FTD.B737驾驶舱)

(图为 CNFSimulator.FTD.B737顶板)

(图为 CNFSimulator.FTD.B737顶板)

高等级飞行模拟器功能特点

1、飞机制造商原厂授权的飞行和维护数据包，专业等级认证

2、触摸式教员台集成平板，电脑图形化操作，WiFi等多模式控制

3、全罩式1:1 真实模拟座舱，高档内外造型装饰，工业制造品质

4、全球20个城市机场、跑道、建筑等信息和3D高清实景

5、专业数据管理软件，1000条飞行数据实时采集记录和分析

6、精确力感全金属双联动方向舵和脚踏

7、液晶航空综合仪表显示，灵活配置的仪表类型和布局

8、真实飞行控制台，先进的数字控制技术，专业工程制造

9、形投影显示系统：可通过三通道投影，180°视角，实现超强沉浸式体验

10、配置Jeppesen导航数据11、200种实时天气、故障和特情飞行训练工况组合

12、SRS 3D立体音响系统，真实模拟飞机、环境、ATC声音

13、ISO9001质量控制，高可靠性和可维修性

14、六自由度运动系统：配备六自由度运动平台，使设备升级为全动飞行模拟器FFS，在驾驶过程中实时进行六自由度运动

篇2：飞行模拟器调研报告

飞行模拟器，从广义上来说，就是用来模拟飞行器飞行的机器。如模拟飞机、导弹、卫星、宇宙飞船等飞行的装置，都可称之为飞行模拟器。它是能够复现飞行器及空中环境并能够进行操作的模拟装置。从狭义上来说，就是用来模拟飞行器飞行且结构比较复杂功能比较齐全的装置。如果其结构比较简单且功能较少的飞行模拟装置，则称为飞行训练器。

1发展历史

早在1929年，美国的爱德华·林克就设计出世界上第一台机械式的飞行模拟器，称为林克机。随着科学技术的进步，飞行模拟器也变得越来越先进。现代的飞行模拟器，集计算机、机械、电气、电子、自动控制、液压、光学等技术于一身，是一种十分复杂、精密的高科技设备。

在2009年加拿大根据林克机的特点和模拟技术研制出了dreamflyer模拟器，其是一个体验现实与虚拟的飞行仿真运动平台，主要适合不同用途不同群体的航空飞行爱好者实现体验驾驶飞行，学习飞行知识，提高飞行驾驶经验，不受任何天气、场地、环境、执照、空管等多种因素的制约，能够使飞行体验者产生身临其境的模拟器。[1]

2组成结构

用来模拟飞机飞行的模拟器，称为飞机飞行模拟器。通常由模拟座舱、运动系统、视景系统、计算机系统及教员控制台等五大部分组成。[2]

2.1模拟座舱

训练用飞行模拟器的模拟座舱，其内部的各种操纵装置、仪表、信号显示设备等与实际飞机一样工作、指示情况也与实际飞机相同。因此飞行员在模拟座舱内，就像在真飞机的座舱之中。飞行员操纵各种操纵设备驾驶杆、油门、开关等时，不但各种仪表、信号灯能相应工作，而且还能听到相应设备发出的声响，以及外界环境的声音。同时，飞行员的手和脚上还能有因操纵飞机而产生的力感。[2]

2.2运动系统

运动系统是用来模拟飞机的姿态及速度的变化，以使飞行员的身体感觉到飞机的运动。先进的飞行模拟器，其运动系统具有六个自由度，即在三维坐标中绕三个轴的转动及沿三个轴的线位移。主要有六个液压伺服作动筒及支撑的平台，模拟座舱就安装在平台之上。六个作动筒的协同运动，可驱动平台并使座舱模拟出飞机的运动变化情况。[2]

2.3视景系统

视景系统是用来模拟飞行员所看到的座舱外部的景象，从而使飞行员判断出飞机的姿态、位置、高度、速度以及天气等情况。先进的视景系统，是用计算机来产生座舱外部的景象，然后通过投影、显示装置显示出来。[2]

2.4计算系统

计算机系统是飞行模拟器的神经中枢。飞行模拟器就是一个实时性要求很高、交流的信息量很大，精度要求较高的实时仿真控制系统。计算机系统承担着整个模拟器各个系统的数学模型的解算与控制任务。现代的飞行模拟器，通常都是由若干台计算机联合组成一个网络，各计算机既分别处理不同的信息，相互之间又不断地进行信息交流，从而使整个模拟器协调一致地运行。[2]

2.3教员控制台

教员控制台是飞行模拟器的监控中心，主要用来监视和控制飞行训练情况。不但能及时显示飞机飞行的各种参数高度、速度、航向、姿态等, 飞机飞行的轨迹,而且还能设置各种飞行条件，比如风速、风向、气温、气压、起始位置等。另外，还能设置各种故障，以训练飞行员的判断与处理故障的能力。先进的教员台，还具有维护检测、考核、鉴定等功能。[2]3主要特点

dreamflyer模拟器是一个创新型产品，设计重量轻，结构紧凑，占地面积小，灵活度高，淘汰液压模拟器给用户所产生的昂贵维修费用，只需将两个USB接口插入计算机便可运行。[3]

美国宇航局的认知状态监测实验室使用的是dreamflyer飞行模拟器仿真系统，结合光学神经影像学技术来监视人类的性能和在极端环境下的认知。[3]

利用飞行模拟器，进行飞行训练，具有提高训练效率，节省训练经费，保证飞行安全，减少环境污染等优点，因此，不论是航空部门，还是航天部门，都越来越重视发挥飞行模拟器的作用。

[3]4产品种类

飞行模拟器，从大的用途来说，可分为两大类：一类是工程研究用模拟器，另一类是训练用模拟器。前者用于新型飞行器的研究、试验和已有飞行器的改进；后者用于训练飞行人员，使其掌握飞行驾驶技术和领航、轰炸、射击、空战等相关技术，以及某些复杂设备的使用方法。在训练用飞行模拟器，在地面就可以操纵飞行器，其方法与在实际飞行器上一样，并能体验到飞行器在空中飞行的感觉。[4] 5应用案例

2014年4月15日，空客日本首次在神户机场设立的直升机操作训练装置，于2014年14日正式投入使用。[5]

引入神户机场的飞行模拟器以医用、警用EC135直升机为蓝本，能够模拟出引擎故障、恶劣天气等真机训练中难以体验到的突发状况，并能将数据精确到直升机“坠落”前。整套装置花费7亿日元，而训练费用将达到每小时18万日元。[5]

2014年之前日本的直升机驾驶员都是在国外接受训练。在这套装置引进后，不仅可以缩短训练周期，训练费用也可以缩减到实机训练的一半。[5]

6发展前景

飞机模拟器目前普遍采用液压和电动系统，并慢慢有趋向电动系统的趋势。电动系统为飞行人员模拟培训过程提供了高保真度。电动系统已成为飞行训练机的首选，电动系统为飞行员模拟飞行训练提供了高保真度，但目前的技术水平却限制了在一些高速喷气式飞机中采用此系统。电动系统主要应用于旋翼式及其他一些固定翼式训练机上。电动系统具备性能优，成本低等优点，与液压系统相比具有使用寿命长，漏油量少及其他环保性能的优势。因此，电动系统较之液压系统，更受到人们的青睐。[6] 电动系统目前已成为军用飞行模拟器的首选，但是，尽管电动系统具备上述优点，一些培训设施仍采用液压系统的原因是目前，涉及的主要问题还是有效载荷的问题。液压系统的有效载重是38000—40000磅，（17236-18143千米/公里）,而电动系统的有效载荷大约为32000磅。32000磅的有效载重足以承载绝大多数的模拟器。然而，行业原因却限制了此标准的执行。[6]

电动系统具有很大的进步，不仅是因为其使用寿命长，环保，同时也因其运动质量高。CAE所进行的串音干扰试验。此试验用于测定电动系统及液压系统在响应一个机体轴的命令过程中，防止产生对其他机体轴的干扰信号的能力。J采用1赫兹/指令的电动系统的串音干扰能力要比采用10HZ的液压系统的能力更好。所以，电动系统与液压系统间的比较不再以性能比较为基础，而是以成本花销为基础。[6]

军用飞行模拟器多采用CAE公司的电动系统，预计会有越来越多的模拟器采用电动系统。电动系统可以提高整个模拟信号的保真度。目前的模拟器都是正在建设的新系统，其中超过90%以上采用电动平台，应用于军用及民用飞机上。2008 年，Flightsafety将会生产约30台装有电动系统的模拟器以及一些未装有全动系统，但配有电动载荷的系统，其中一些将于2009年被订购，已经订购电动系统的飞机包括C-130,7H-H,V-22及C-17型飞机。[

美国顶级飞行员是这样训练出来的

对于刚接到片子素材的时候，我就被他独家纪实性的跟踪报道，全景式全方位的展示，高超的三维特技表现，火爆的快感节奏韵律的震撼音响所震撼。当你接到这样的片子的时候，你会不由自主地热血沸腾，创作的欲望更是呼之欲出。你会随着他的节奏而舞动自己手中的剪辑刀，随着他的节奏进行短画面快节奏的编辑。最主要的是他的内容，谁不想偷窥一下美国空军飞行员是怎么训练出来的呀，更何况是顶级飞行员呢~~~突然有了个想法，特想知道咱们中国的飞行员是怎么训练出来的。。不过最近好像在宣传咱们中国空军试飞员哟。美国队与空军有两个国家项目:

1、空军的精英飞行员训练项目:每年申请参加飞行员训练的人数：15000人，录取人数：2000人.飞行学校每年毕业人数：1100人.然后每年可以进入廷德尔空军基地的人数：50人

2、廷德尔项目：地点：佛罗里达州，巴拿马城，廷德尔空军基地，训练飞行员驾驶最强大的训练用战斗机——鹰式战斗机F15。课程时长：110天, 他们将从普通飞行员，变成一名美国鹰式战斗机F15战斗机飞行员。廷德尔项目，110天，将普通飞行员训练成顶级的战斗机飞行员。合格毕业生人数：8人。他们的梦想：成为驾驶F15顶级战斗机飞行员。F-15战斗机的任务：通过空战占据制空权。F-15战斗机高度：18.5英尺，长度：63.8英尺，F-15飞行速度：每小时1875英里，F-15武器系统：主要武器为M-61格林机关枪。F-15空战记录：104次歼灭敌机，在过去的20年间，我们从未有F-15被击落的纪录。

本片还揭露了2001年的911事件后小布什的反应，美国对空军发展的整体思路，以及空军人员的感受和训练，空军的精英飞行员训练项目。我们主要通过3位空军飞行员的训练课程来展示美国空军顶级战斗机飞行员的成长历程。看看他们是如何经过激烈的争夺哪一位夺取了唯一的“神射手奖”，成为军中之花的。

射击是训练课程中的必修课，要掌握飞行中的所有技术问题。课程的第一部分需要你们了解飞机的引擎装置。然后是流体力学、航空电子、雷达理论、燃油系统、水力学、设备、驾驶舱管理、飞行控制、导航、电子设备等等。模拟舱训练铁学员进训练舱，教他们怎么发动引擎，怎么检查仪表，起飞和降落，在飞机里怎么克服各种不良反应。在里面的感觉可能与在真正座舱里的感觉有所区别——但很接近。模拟舱内的气压也很相似。模拟舱的另一个好处是我们可以给学员制造各种麻烦，可以让引擎着火，甚至双引擎同时着火，让飞机液压失效，还可以模拟飞机的失控状态。我可以全面测试他们在飞机上升、机舱没有光线，以及各种天气情况下操纵飞机的能力。我们想让他们在模拟课程结束后有巨大收获，模拟课程要达到的目标是：让他们初步掌握如何驾驶真飞机。

然后训练进行到了单人飞行的中间阶段，他们将第一次独自驾驶飞机。

首先解决离心力不适的问题。现在他正在努力让自己能够坐到战斗机上。能让战斗机平稳着陆。学员在独自飞行的时候，如果飞机上出了问题，学员很有可能会被除名。能完成了单人飞行任务，这对他们个人，对整个项目来说都是一个里程碑。下面的内容会更有挑战性，他们将证明他们能够正式成为我们的一员。因为他们刚刚通过上一个阶段的考验，对接下来的挑战还没有什么准备。

事实上，我们从很多层次上对他们进行培训，其中一项就是通过驾驶美军战斗机来训练飞机的熟练操作。

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ 另外一个方面就是：学习如何成为一名正式的战斗机飞行员。学习如何和大家打成一片，如何成为团队中的一员。那是我们完成任务的前提，那也是我们能够成为一支优良的战斗机编队的秘诀。战斗空中加油训练

战斗机一旦飞上天，你必须确保自己的飞机有持续战斗的能力。你们也许要待在空中等待时机，或者搜寻地面上的目标。在这种情况下，你要么着陆加油，要么你必须能从空中加油机中获得燃料。空中加油听起来简单，因为他们已经有了相关的飞行经验，但是也有新的内容。你的飞机必须跟在加油机上的输油管的后面，并且待在加油机的下方，等待输油管碰到飞机上部的这个位置。然后你要保持飞机的相对位置不变，不要使输送中断。

马尔克斯：我们飞向了加油机，停在它的下面，然后我们努力保持这个位置，等待加油机的靠近，然后就可以加到油了。加油孔的位置在飞机的后上方。

这同样是一个考验团队精神的工作，因为你需要和加油机协调合作，你一个人不可能完成空中加油。

是的，难度确实很大。但是你必须完成这个动作，才能成为一个真正的飞行员。想象一下，你以每小时400英里的速度在高速公路上飞驰的时候，怎么给车加油。空中加油时要做的就是：让自己的飞机跟在加油机的后面。保持适当的速度和距离，然后让加油机慢慢靠近。这里的窍门就是：你要慢慢地、对飞机速度进行微调。因为当两架飞机的距离只有几英尺的时候，任何突然的加速都是非常危险的。要快速高效地完成空中加油简直是一门艺术。要发生的事情才是最困难的，我们还要训练他们进行空中战斗。下面我们要教的就是如何驾驶F15战斗机摧毁目标，消灭敌人。他们现在要学的是：如何使用F15战斗机来完成战斗任务。

F15战斗机包含一整套武器系统。

下面的训练内容越来越难了。不仅仅是飞机本身的起飞、飞行和降落。下面的训练内容是：如何使用战斗机上的武器来打击、或者摧毁对手。下面要进行的才是真正有难度的训练。他们要么消灭敌人，要么被敌人消灭。他们必须追上敌机，瞄准，然后摧毁它。

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ 模拟实战状态。

情景：两架F-15受到两架敌机的攻击，任务：在对方消灭你之前歼灭敌机。交战规则：战斗必须在一万英尺上空进行，这个平面代表一万英尺，低于这个高度，你的飞机就算是坠机了。

毕业飞行

在空中战斗训练中，我们有两架F-15战斗机，由一名教官驾驶主机，一名学员驾驶僚机，他们将被两架敌机攻击，我们要么消灭它们，要么被他们消灭。

场景设置得像小型的战争，让我们感到身临其境，好像置身于一次作战任务当中。战场上真枪实弹的炮火和廷道尔训练基地是完全不同的体验。

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/

我们把他们从普通的飞行员训练成了飞行战士。

必须有三样东西，我在训练中也告诉过他们三个人：理论知识，基本的飞行技术，以及勇气。

洪都蝶变：教练机生产商转型训练集成系统供应商 2012年09月11日 15:21 来源：中国航空报

字号:T|T

0人参与00条评论0打印转发

作为中国唯一的教练机科研生产基地，中航工业洪都以军用教练机起家，已经形成了初级教练机、基础教练机、高级教练机的教练机全系列产品。由于必须紧跟主战机型发展及更新换代的潮流和趋势，教练机的研制技术要求和难度与主战机型相比有时候甚至要求更高，研制难度也更大。主战机型的研制瞄准的是军事能力，教练机的研制讲究的是经济效益，此为二者最大的差异，而且主战机型可以采用产品升级换代的发展模式来研发新产品，同时提升企业能力，而教练机产品互不替代、市场易饱和。为此，洪都需要不断实现产品升级换代，并从单纯的教练机生产商向基于全谱系、全方位专业化飞行训练的集成系统供应商转型升级，从而打造世界级的教练机基地。

在教练机发展乃至教练机装备体系构建中，必须从整个训练体制全面考虑训练效率和训练成本的问题。也就是说作为教练机供应商，不仅要研究新一代战斗机装备能力水平，以及其使用特征来提升教练机装备平台自身能力，更要深入研究飞行员能力快速培养和低成本提升驾驭新一代战斗机能力的成长规律和特征。

洪都正在从机遇导向型向战略导向型发展，从设计、工艺、制造、管理、售后全方位入手，在科研生产、制造工艺、质量提升、信息化改革等多方面采取大量有效举措加速提高科研生产能力。同时，洪都也一直致力于训效理论研究，而且已经开始规划建设瞄准国际一流的专门训效研究机构，以开展训效研究和技术开发，提供教育训练以及使用咨询等工作。

飞行训练的影响因素是训效研究的突破口和切入点。伴随着提高教练机的实际利用率，缩短完成训练所需时间等核心问题研究的不断深入，能够不断把握教练机发展的前沿思想，进而不断实现训效全价值链体系创新，势必将给洪都带来国际化核心竞争力。

主战机型不断更新换代给飞行员培养提出了更高的要求，而训练系统的方案设计则是由飞行员培养需求所决定的。开展坚持“以学员为中心”的训效研究，运用现代先进的信息化技术整合“人”和“系统”，将虚拟的训练和真实训练融合一体，不断开发新技术、新产品，不仅能够不断提高飞行训练安全性和经济性、降低训练成本，还能够拓宽市场，为洪都带来更多高附加值的领先产品。

从单一的教练机供应商到飞行训练集成系统供应商，洪都开创了新的商业模式。提供具有核心竞争力的教练机产品是“硬件”基础，以训效研究为驱动来不断完善技术配套“软件”开发，洪都既能“拧扳手”又能“交钥匙”，在为客户提供能够满足未来训练需求的、更优质的产品和服务的同时，可以不断拓展挖掘利润空间，得到客户和市场的认可，也能够实现洪都自身的商业成功。洪都下辖两个专业设计研究所，在过去几年里，通过与其他军、民研究所以及高校展开技术合作，在“未来训练需求”、“提高训练效能”、“先进训练模式”等方面的研究取得了丰硕的理论成果，国际交流也相当频繁。对于训效研究机构已经有了清晰的发展规划和战略定位。

篇3：飞行训练模拟器设计

随着飞行仿真技术的发展,现代飞行模拟训练的独特功能和巨大效益使其成为逐渐实现质量、素质建军的一种重要手段和武器装备研制的重要内容[1]。国内外的飞行训练实践表明:基于飞行模拟器的模拟飞行训练不仅可以不受天气等自然条件的制约,并且降低了相关部门的保障难度,保证了飞行训练安全。在整个模拟飞行过程中,飞行模拟器不仅要为飞行员提供逼真的视觉(座舱外的视景和座舱内的仪表、指示灯指示)、力感和动感,还要有逼真的音响效果(听觉)。因此,在飞行模拟器的研制过程中,主要考虑以上4个因素的模拟仿真程度。

2 飞行模拟器组成

飞行模拟器就是以飞行模拟座舱为基本设备实现的人在回路中的飞行仿真系统[2]。本节以某型飞机飞行训练模拟器为例,对飞行模拟器的一般组成进行探讨。

某型飞机飞行模拟器由主控系统、模拟座舱系统、视景系统、音响系统、计算机网络系统和管理系统组成。系统结构框图如图1所示。

2.1 模拟座舱系统

模拟座舱系统采用与飞机实际座舱尺寸1∶1的比例进行仿真,其设计内容主要包括以下几个方面:操纵系统、操纵负荷系统、指示系统、仪表系统和座舱抖振系统。

(1)操纵系统

根据所采集信号的类别,操纵系统又可分为开关量操纵系统和模拟量操纵系统。开关量操纵系统主要是指自锁式按钮、非自锁式按钮、互锁式按钮、两态或三态电门、自动复位式电门和波段开关6种开关量操纵设备;模拟量操纵系统主要是包括驾驶杆、方向舵、油门以及各种旋钮等模拟量操纵设备。飞行员通过操纵系统可实现对飞机的操纵控制。

(2)仪表系统

仪表系统为飞行员提供飞机的高度、空速、升降速度、航向、姿态及发动机的工作状态等信息。

(3)操纵负荷系统

操纵负荷系统为飞行员提供逼真的操纵感觉。所研究的操纵负荷系统主要是指杆力模拟系统,为飞行员提供驾驶杆纵向和横向的操纵感觉。

(4)指示系统

指示系统是由座舱仪表板上的一些指示灯、警告信号灯、数码管等设备组成,这部分设备的控制信号经上位机逻辑解算后得出,然后由单片机控制,其中数码管显示采用静态显示,指示灯和警告信号灯控制根据电压及电流特性进行驱动。

(5)座舱抖振系统

座舱抖振系统主要用于模拟飞机在飞行时的高频振动,给飞行员更逼真的运动感觉,有抖振装置和振动装置两部分组成。振动装置用以模拟发动机状态变化引起的抖振和失速等特情时引起的抖振;抖动装置用以模拟飞机起飞、着陆和收放起落架等引起的座舱振动。

2.2 主控系统

主控系统主要完成对操纵系统的信号采集,并经飞行动力学方程解算,得出各种控制信号,控制仪表系统、视景系统、指示系统、操纵负荷系统和音响系统的工作。

2.3 视景系统

视景系统包括图形计算机、显示球幕、图像拼接单元、投影仪和地形数据库等;能够产生较丰富驾驶舱外的视景,包括白天、黄昏、晴天、下雨、起雾等气候条件,在模拟飞行训练中能够为飞行员提供逼真的目视飞行环境。

2.4 音响系统

在模拟训练时,音响系统一方面为实时视景伴音,对视觉效果进行增强与渲染,另一方面又独立地提供重要信息,使飞行员感到身临其境,帮助飞行员通过听觉正确判断飞机的飞行状态。

2.5 管理系统

管理系统包括实时飞行仿真管理软件和控制中心,飞行管理软件的主要作用是协调所有系统共同工作。控制中心可完成飞行科目设置、故障设置、飞行环境设置、实时监控、显示、记录训练过程和结果,使模拟飞行训练方便、快捷、有序地进行。

2.6 计算机网络系统

视景系统、音响系统的控制信号来自飞行模拟器的主控计算机,管理系统与主控系统之间也需要大量的数据交换,因此系统需要在不同计算机之间进行参数传输,网络通信是必不可少的条件。本系统采用的是客户/服务器结构的应用程序,这种结构非常适用于分布式处理的计算机网络环境。由于系统是面向PC机平台的应用,因此采用基于TCP/IP协议的Winsock接口实现网络间的数据传输。

3 相关技术实现

3.1 飞行动力学方程建模

飞行动力学方程解算主要是根据所采集到的驾驶杆、方向舵、油门、操纵开关和电门等操纵数据,实时解算出飞机的各种飞行参数,并将飞机的运动位置及姿态等有关参数传送到各个模块;接收管理系统对课目等的设置并作出相应的处理,尤其要描述特情的现象并对飞行员处置情况作出相应的判断,设置飞机新的状态。该系统的主要数学模型有:

(1)质心动力学、质心运动学模型

作为全量的动力学模型解算,质心动力学方程和质心转动动力学方程应该是联立求解的。为叙述方便这里分别进行说明,质心动力学方程和质心转动力学方程分别如式(1)和式(2)所示:

上两式中,Vxt,Vyt,Vzt分别为飞行速度在3个机体轴的分量;Wx,Wy,Wz分别为飞机旋转角速度在3个机体轴的分量;Fx,Fy,Fz分别为作用在飞机上的力在3个机体轴的分量;α,β为飞机的迎角和侧滑角;γ,∂,ψ为飞机的3个姿态角:坡度、俯仰角和偏航角。对式⑵进行积分就得到了飞机相对于地面坐标系的位置(xd,yd,zd)。

(2)飞机绕质心转动动力学和转动运动学模型

机体轴系的质心转动动力学方程,如式⑶:

式中,Ix,Iy,Iz分别为飞机相对于3个机体轴的转动惯量;为飞机相对于x、y轴的惯性积。由于飞机基本具有纵对称面,所以其相对于z、x轴和y、z轴的惯性积Iyz=Izx=0。分别为作用在飞机上的力矩矢量在机体轴上的分量。对式⑶积分就可得到飞机旋转角速度在机体坐标系的分量。得到了飞机旋转角速度在机体坐标系的

3.2 利用CAN总线技术实现座舱系统

座舱系统各部分的功能分别集中于一个CAN总线的控制节点上来实现。CAN总线是德国BOSCH公司从80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议,它是一种多主总线,通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。通信速率可达1.25Mbps,波特率低于5Kbps时通信距离可长达10Km。它的出现为分布式控制系统实现各节点之间实时、可靠的数据通信提供了强有力的技术支持[3]。仅以驾驶杆操纵负荷模拟系统为例,介绍座舱系统的实现方法。

驾驶杆操纵负荷模拟系统为飞行员提供驾驶杆纵向/横向操纵操纵感觉。杆力模拟系统采用力矩电机输出,通过控制器和相应的、测距、限位、传动机构使作用在驾驶杆上操纵力与飞机当前的速度、高度及飞行姿态相匹配,从而使飞行员获得飞行过程中相应的驾驶杆操纵感觉。其核心部件为一个基于CAN总线的力矩电机控制器,可实现力梯度系数、阻尼系数和杆中立位置3个参数的控制。CAN节点与总线连接如图2所示。

杆力梯度主要来源于升降舵上的气动力,升降舵上的力矩与升降舵上的轴位置,升降舵面积,动压及舵偏角有关。力矩的变化主要是受到动压及舵偏角的影响,所以影响杆力的因素主要是动压及舵偏角,可用式⑸表示力的大小:

其中k1为杆力调整系数,q为动压,为舵偏角量。

而升降舵调整片主要目地是为了配平杆力。在杆中立点处杆力为零,通过调整片来调整杆中立点的位置可在不改变杆位移的条件下使杆力配平为零,

所以杆力梯度总表达式为:

其中k2为舵偏角调整系数,为调整片偏转量。杆的阻尼主要来自3个方面,机械间固有的摩擦,机械固件的惯性,以及升降舵上下偏转时的气动摩擦。那么阻尼表达式为

其中为机械间的摩擦力,k3、k4分别为惯性量及气动摩擦调整系数,t为时间量,为飞机的速度。

就可以将杆力梯度和阻尼的值送给力矩电机控制器,从而控制杆力的大小。在调整时,通过调节杆力梯度和阻尼中的系数适应飞行员的操纵感觉。

3.3 利用Direct Sound设计音响系统

Direct Sound是Microsoft Direct X的常用组件之一,主要用于多媒体设计。Direct Sound的主要功能有:提供短时间、高效率的声音混合,提供硬件加速,能够直接对声音设备进行操作。

Direct Sound提供两种方法让计算机产生声音:数字方式和合成方式。数字声音通常是利用某些输入设备(如麦克风或线性输入)预先录制的波形,而合成声音则是使用某种公式对声音进行的数学表示。虽然利用合成声音能做出很多精细的效果,但是数字声音听起来感觉更好[4]。

使用Direct Sound非常简单,只需要以下几个步骤:①创建IDirect Sound对象;②设置IDirect Sound协作级别;③创建IDirect Sound Buffer对象;④将波形数据加载到IDirect SoundBuffer对象中;⑤播放IDirect Sound Buffer对象;使用各种IDirect Sound Buffer对象,也就是缓冲区,能将各种不同波形合成为一种波形以产生最终效果,即混音。

由于模拟器工作时有许多设备在同时运转,并且随着飞行高度、飞行速度和发动机转速的不同,发动机的声音也有明显的差别。因此音响系统控制程序应该实现以下功能:①控制程序在同一时刻能够播放多个声音;②播放的起始位置与结束位置可控;③播放频率与音量可控;④可随时停止对某一声音的播放;⑤可实现循环播放。

为实现以上功能,利用Direct Sound技术建立了两个用于混音播放的类:CMy DSPlayer和CMy DSBuffer。CMy DSPlayer类负责管理IDirect Sound对象和CMy DSBuffer对象,并设置协作级别,播放或停止播放相关声音;CMy DSBuffer类负责管理声音缓冲对象IDirect Sound Buffer,类中的一些方法用于加载波形文件,播放或停止播放缓冲区。在应用过程中只需建立CMy DSPlayer对象,加载相关的磁盘声音文件,调用相关的函数,即可完成对所需声音的混音播放。

3.4 大视角、高分辨率的视景系统

根据训练大纲和飞行的需求,某型飞机飞行模拟器视景生成系统主要实现的功能有:(1)滑行:起落和进场的视景,建立两个与真实机场基本一致、半径90Km的图像库,机场周围的地标、跑道、滑行道、塔台、停机坪、机库等与实际完全相同,附近的建筑场所和地貌、纹理与实际基本相同;(2)提供空域飞行所需的各种标志,完成空域的飞行训练;(3)建立图形模型库:包括满足各种训练任务要求的,具有多细节层次的地形、地貌、地面特征物、光点等模型,且在低空时均有纹理描述,其区域不小于200×200平方公里;(4)较好的大气效果和时间效果:天气变化、能见度和云雾特征、时间光照效果、夜航机场探照灯和灯点效果;

视景仿真环境,采用先进的成熟的计算机成像技术,视景驱动平台选用Vega Prime2.0,基于C++语言开发,视景数据库大量使用可获取的地理信息数据,如高分辨率卫星遥感数据、数字、高程模型数据等并使用CTS1.1生成极具现实感的地景环境生成。模型数据库采用Creator3.0开发,包括飞机、机场、建筑物等。视景生成系统的实现主要包含两个过程:视景数据库的建立和视景驱动程序的开发。视景数据库建模工作主要由地形建模和三维物体建模组成,在此基础上通过实例、LOD、纹理和子面等典型技术应用来节省系统资源、提高实时运行速度、提高视景清晰度。

4 主控系统程序实现过程

主控系统的开发平台由Windows 2000/NT和Microsoft Visual C++6.0组成。程序实现过程图如图3所示。

5 结语

该模拟器设计先进,具有很好的可靠性、实用性和可扩展性。应用实践证明,该模拟器功能齐全,达到各项战术技术指标的要求,具有较好的模拟飞行训练效果和较高的推广应用价值。

摘要：介绍了飞行训练模拟器的基本组成和设计方法。采用CAN总线技术实现了飞行模拟器座舱系统,利用Di-rectSound技术实现了音响系统,选用Vega Prime、CTS和Creator开发了视景系统。应用实践证明,该模拟器性能稳定,操作、维护方便,能够适应部队模拟飞行训练的需要。

关键词：飞行训练模拟器,CAN总线,DirectSound技术,VegaPrime平台

参考文献

[1]蔚彪.飞行模拟训练经济性研究(J).长春理工大学学报.2009,4(4):187-188.

[2]梅彬,徐瑞.直升机飞行仿真技术的应用[J].直升机技术,2006,(1):45-49.

[3]邬宽明.CAN总线原理和应用系统设计[M].北京航空航天大学出版社,1996.

篇4：飞行模拟器调研报告

爱上飞行，爱上驰骋蓝天与白云嬉戏的感觉，就注定会有家人朋友担心安全，也注定语言的安慰永远抵不上行动的保证。每每与国内的母亲通电话，聊毕家常，她必要多问一句：“最近飞了吗？”听筒那端鬓角泛白的她小心翼翼，只为掩饰音色中的忧虑，竭力不影响我的飞行热情。

我亦忐忑谨慎，用最能令她放心的语言作答，希冀她悬挂的心安落原处：“嗯，飞呢，每次都很仔细做飞行前检查，很认真的查，如果超出我的飞行能力极限，就不出门，您放心吧！”母亲说，父亲仙去，幸而有我，她的生活希望尚存。

坚强如她，生活继续总是可以的，她的碎碎念是让我对生命更加负责任的规劝。不仅于我，其实于所有带着飞行梦想生活的人们，任何负面信息都会造成对亲人好友的困扰。每个私人飞行员的自我约束努力至关紧要，为自己、为父母亲、也为大家看在眼里的私人飞行安全纪录，我们必须确保自己的飞行安全。细节决定成败，无论飞机的维护保养，还是坚持每次按检查表遵循每个步骤操作，或是每年参加讲座和训练，为自己增加一个飞行类别的证照，保持高水平的飞行能力和对飞机的感，每个节点上的努力，都是对风险做出的有效管理。

美国的私人飞行员（Private Pilot）40岁以下需要每五年通过三级医疗体检，40岁以上则为每两年一次。除了符合FAA的医疗规定以外，如果想维持自己的飞行权利（Privilege），还需要每两年通过一次飞行检查，俗称Bi-annual，包括口试跟飞行操作。飞行检查员可以是FAA认证的飞行指导，也可以是FAA认证的考官，甚至使用FAA官方有资质的检查官。如果要带朋友们飞，更是需要在载客前的三个月里头有三次起飞与降落（夜间飞行或者后三点式飞机飞行，降落后需要飞机完全在地面上静止以后才能再次起飞）。

若欲顺利通过飞行检查并确保每次飞行的安全，则需要不断保持及提高飞行能力。最好的做法是经常飞行不造生疏，经历各种天气情况、复杂空域以及紧急状况处理。实际飞行中，私人飞行员往往工作繁忙，少练缺飞信心不足；再者，没有有经验的飞行指导培训和陪伴，获得这些经验的机会便少之又少。即使有教练陪伴，某些练习如发动机故障紧急练习，多半也只是在机场或者大面积平地附近做模拟练习。教练在某个高度位置，把油门关到最小，告知发动机故障。飞行员必须根据检查单把飞机调整好滑翔姿态，模拟跟空管宣告紧急状况，选择合适的降落地点，如时间充足，加上一步在空中继续尝试发动发动机直至确定无法重新发动。但此时发动机仍旧可以工作，心理上的感觉同真切故障螺旋桨不再转动又有差异。

面对这样的现实，如果有一种方式可以让你在地面上，在空调环境里，在飞行指导的指点下经历飞行途中可能发生各类状况，甚至当不慎操作导致飞机坠毁以后，还能安全的走出“飞机”，便成了非常行之有效的做法。私人飞行员不需要担心是否已经一阵没有飞行，内心不用打鼓，不仅可以放松的去学习，让大脑在最佳状态迅速吸收知识和熟悉并掌握流程，还可以在有疑问时“在空中”暂停飞行器，随时请教教练。

听说塞拉萨塔机场的一个学校有台“红鸟飞行模拟器”非常适合练习紧急状况处理，我便约好了前去。

安全更多 费用更少

阳光散入云朵空隙，跑道反射出的白色与周围的绿地碧海相映，我开着小睦尼飞机跟在一架刚起飞的麦道80后面进场，降落到塞拉萨塔机场（Sarasota）32跑道上。遵循地面控制（ground control）的命令滑行到机场上的通用航空FBO“海豚航空”，“卷云飞行学校”（Cirrus Flight School）总教头戴维·阿姆布洛先生早已等候在那里。这家学校主要培养私人飞行员、仪表等级培训、商业飞行员直至飞行教员，我即将使用学校的“红鸟全动感FMX1000飞行模拟器”（Redbird Full Motion FMX1000）进行训练。

这架模拟器是学校2011年耗资近9万美元特别引进的，还为它建了一个控温控湿的模拟器机房。

“红鸟模拟飞行器”背后有一个可爱的故事。最初，这家来自德克萨斯州的公司想在废弃的塞斯纳C-177 Cardinal（主红雀，北美常见鸟类，雄性颜色鲜红，是“愤怒的小鸟”的现实版）机舱框架基础上来建构这个模拟器，但实物机舱实在偏狭窄，加上一些其他制造方面的因素，公司只好放弃在真实机舱里做模拟器的想法，但不失感情的把模拟器最终命名为“红鸟模拟飞行器”。

戴维对“红鸟”的喜爱，自自然然流于他的话语同目光中。对于一个飞行教练来说，可以随意自如的控制飞行中的不可控因素，无论是风向风力，云层高度能见度，还是雷电风切湍流，绝对是再开心不过的事情；而在敲打键盘和点击选项之间让学员进入飞行紧急状态的处理，更是惬意：陀螺仪表们和其他各类仪表的故障、发动机的故障，凡是可能发生的故障，戴维都能轻松制造给学员来处理。

这架“红鸟”的仪表和操纵块组合有单发和多发两种选择，仪表盘也可以根据学员要求，使用液晶显示屏或者圆形表盘。这些组合能够给学员提供自己最熟悉的飞机类型和仪表配置。我好奇的问戴维：“一般什么样的学员他会推荐使用‘红鸟’呢？”他一下子来了精神，“劳拉，我告诉你，使用“红鸟”进行学习最多的人群，连我最初都没有想到，是私人飞行员的家属。”

“为什么呢？”我有些不解，应该是私人飞行员才对啊。“因为他（她）们对飞行不懂啊，但还是想要陪自己的爱人去飞，怎么办呢？‘红鸟’给他（她）们在地面上创造了一个没有恐惧的环境来了解飞机的基本操纵，大幅全视角的屏幕和宽敞的‘机舱’让他们觉得安全多了，这里还有空调，可以避免像在普通机舱里头满头大汗的不舒适。我们每个人的学习能力在不用担惊受怕的情况下会大大超出害怕时的广度深度，更易于接受新鲜事物。所以，我这儿可是教了不少家属，好些人之后还开始了私人飞行执照的培训。”

“这么说来，在‘红鸟’上练习，不需要FAA的医疗检查合格证就可以进行？”戴维开心地摇摇头（美国人回答是非题时按照答案的是与非来选择点头和摇头）：“不用啊！这可是很多上了年纪的飞行员的福音。很多飞行员从前飞了很多年，但是年纪大了，要么是通不过三级医疗检查了，要么是不放心自己飞大马力飞机，就改飞轻型运动飞机①，我可以给他们把面板换成轻型运动飞机的面板，他们可以先在模拟器上熟悉，等到开始正式改装轻型的时候，一切驾轻就熟，省去了一大段学习曲线。”

“那私人飞行学员呢，他们可以用‘红鸟’登录多少飞行小时呢？”我开始为分会的飞行学员们考虑。戴维说：“FAA的规定是私照可以登2.5小时，仪表级别训练可以登全部仪表训练时间的40%。至于商照级别的学员，可以在上面飞50个有效飞行时间。”他不停顿往下讲：“平常一般租飞机开，以赛斯纳172SP为例，每小时的费用在140美元，耗费的航汽在10加仑左右（合38升）但用‘红鸟’就只要80美元，而且只是用电不排放尾气，相对要更加环保。五十个小时飞下来，节省的费用可就是3000美元啊！”

“嗯，确实相对要便宜好多！多发的配置也是一样收费吗？”我问。“是啊！”戴维回答，“多发的租机费用可是在每小时300美元以上，因此使用‘红鸟’飞多发在经济上得到的益处就更加明显了。”

我一一记下戴维的话，盘算着怎么让自己跟朋友们省下大把的银子。戴维问我想飞哪种飞机。“带G1000液晶屏的赛斯纳172SP有吗？我初始训练用的就是一架2006年出厂的。”反正是体验，我想用熟悉的机型应该比较容易上手吧。三下五去二，戴维给模拟器换上相应的面板，让我坐到宽敞的机舱里头，递给我一张飞机检查单（Checklist）。

这真是太方便了，坐这个座椅上不需要系安全带，我一边走着检查步骤一边熟悉着各个操纵器和按钮的位置。“红鸟”完全按照正常飞机的机舱进行设计，因此非常容易辨识它们的功能同位置。我手上持着我的电子飞行包——iPad上的Foreflight程序，把无线电调到塞拉索塔机场的ATIS天气信息频率，收听播报的实时信息，确定天气达到起飞要求后决定起飞跑道，然后跟扮演地面控制的戴维要了许可（Clearance）和我跟继续充当空中交通管制的戴维要了一个交点起飞（Intersection take-off）的滑行指令（Taxiing instruction）。他要我经由A滑行道到达32跑道，最初起飞高度为1600英尺，航向360度。

飞“红鸟”最大的难处不在飞行阶段，而在地面滑行。安静的模拟器房和模拟器没有了寻常飞机的引擎声，我对地面速度的判断一时失去了根据，对方向舵踏板（Rudder paddle）操控的灵敏度的不熟悉，让我在地面上蛇行逶迤了一小段才能走直线。屏幕上的一切跟真实世界里头一样，只是更加清晰开阔。而地面上的每一条连接缝都被模拟器夸大，我的臀部实实在在地体验着每个颠簸。在后面的飞行操作中，更是能够体会到任何一个气流的逼真，确实不愧为“全动感”模拟器。

紧急连连 从容自若

我加大油门，在到达抬前轮速度后（rotation speed）跟正常飞行一样轻轻拉起。当爬升到2000英尺时，突然发现我的发动机出故障了，RPM为零。猜想是戴维设置的，我迅速将飞机调整到最佳滑行姿态的同时，心算了下：起飞后4分钟以500英尺/分钟的爬升率飞到2000英尺，此时离开机场大约有5海里，2000英尺的高度用最佳滑行速度，大概可以滑行3海里左右。所以，飞机没有安全回到机场降落的可能，必须要做机场外降落。

其实每年我都要跟教练做紧急着陆的练习，模拟飞机发动机突然起火或者发动机突然停止工作，如何安全着陆。必须言明，发动机故障的发生率实在低得很，跟中彩票的概率大有一拼，而且飞机在发动机故障时，拥有一定的速度，不会跟块大石头一样从空中掉下。此时，机翼便如同滑翔机机翼一般工作，根据高度和风向，一般可以滑翔一定的距离。每架飞机的滑翔性能都不同，对于我们家小睦尼以及塞斯纳172，粗略算法是

滑翔地面距离（英里）=

也就是说，假使飞机的飞行高度在4000英尺，如果把飞机调整到最佳滑翔姿态（一般根据机速表显示速度来操纵飞机仰角），理论上，飞机可以安全滑翔6英里。如果能够找到这个范围内的机场，便可以安全降落机场；如果这个范围内没有机场，就找平坦没有障碍物且有足够降落长度的地带。

于是，我跟交通管制员戴维（ATC）汇报了发动机故障情况，在让飞机保持着最佳滑翔姿态的同时开始搜找附近合适的紧急降落场地，同时按检查表尝试发动机发动，没有成功。最终把目标定在了一个牧场上，经过观察确定他们家暂时没有牛在吃草徘徊，根据风向调整好航向，跟ATC再次沟通，告知机场外紧急着陆的决定，得到ATC确定信息和一句“祝你好运”。

飞机还有一些多余高度，我用一个360度盘旋减掉了多余高度，并将飞机放到了落地时草地上的假想跑道旁边的进场路线上。在轻松把飞机安全降落了下来后，屏幕上牧场人家的房屋清晰可见。戴维逗我说：“好漂亮的着陆，你是不是经常上人家后院练习着陆啊！”

戴维接着又按了几个键，告诉我说，飞机已经回到了发动机发生故障的位置。这次空中的能见度降到了零……好神奇！不等我惊讶完，他说：“劳拉，机场附近发生大火烟雾缭绕，你需要赶紧转回机场。”我告知收到，立即返回。就在这时，液晶屏这时彻底翘掉了，哼，又是他干的，他的控制平台上可以造就的各类情况真是不可计数。

我对自己的方位有大致概念，但要找回机场有些困难，便跟戴维报告所处状况，请求给与航向引导。ATC马上给了一个航向，我顺利用备用的三个圆仪表安全找回机场，对准32跑道中心线开始下降。不确定模拟器里头的PAPI是可用的，我再次跟ATC联络，确定它正常工作。着陆转出跑道进入滑行道后，飞行指导戴维马上关机，他这样做的目的是帮学生省时间和金钱，一般从出跑道到滑行到“海豚航空”会花掉至少5分钟，对于他认为飞行习惯很好的学生，他只要求口头做遍关机程序。

篇5：飞行模拟器的洗出算法研究

飞行模拟器的洗出算法研究

应用最优控制理论并引入人体前庭模型设计出最优洗出算法.该算法使飞行员在模拟器上的感觉与在真实飞机上的感觉相差很小.计算机仿真结果表明,如果合理选择权重矩阵,最优洗出算法能够使飞行模拟器提供高逼真度的动感模拟.

作 者：叶正茂 张辉 张晋 韩俊伟 YE Zhengmao ZHANG Hui ZHANG Jin HAN Junwei 作者单位：哈尔滨工业大学电液伺服仿真及试验系统研究所,哈尔滨,150001刊 名：机床与液压 ISTIC PKU英文刊名：MACHINE TOOL & HYDRAULICS年，卷(期)：“”(6)分类号：V211.73 TP391.9关键词：飞行模拟器 洗出算法 最优控制

篇6：科技课模拟飞行教案

《模拟飞行》教案

一． 活动背景现代越来越多的航空飞行大事，让学生对飞行关注越来越多。同时玩航模的学生也越来越多，急需一门专业课程教学。以后的学习、工作和生活中经常需要三维思维和较强方位感，而学生的三维空间思维缺乏，立体方位感较差。此时开设一门较专业的飞行课程，很有裨益。二． 活动目的1.让学生学会操控遥控器，能够驾驶模型飞机。

2.培养学生良好心理素质，如立体方位感、敏捷的思维、快速的反应等等；训练学生的协调操作能力。

3.满足学生的飞行愿景，让他们当飞行员的梦想迈出实践的一步。

三． 活动准备 1.教室卫生干净、准备垃圾桶、三天抹一次电脑桌椅； 2．每台电脑前，摆放4条凳子，成一条直线；

3.电脑开机，模拟器打开关掉油门，软件预设。另外对初中生只开电脑开机，对小学5、6年级开机并打开软件，对小学1-4年级开机打开软件，并点击模拟开始。

四． 活动流程

（一）组织进入教室：3分钟之内

要求有序不拥挤，书包整齐码放在讲台，学生无夹带零食，学生合理分组（3-4人一组；小学男女生分开，初中男女生可混合组），学生迅速坐在凳子上成一条直线，并面向讲台做好，做到不乱动电脑及模拟器。

（二）讲授：15-20分钟 1.上课纪律：

最高纪律为教师在讲台吹口哨，所有学生停止一切动作及声音。另外强调：不准争抢电脑及模拟器，杜绝打架骂架，不准吃零食、喝水，不准随意走动包括串组，不准躺、跪、站在凳子上，不许大声喧哗，提问时坐在原位举手，上厕所要请示。

2.活动介绍：

模拟飞行是通过操作模拟器（即遥控器）发射数字电子信号至电脑，从而控制软件中的飞机。达到真人驾驶飞机的效果。模拟飞行也是飞行员进行驾驶真正飞机

前的必过课程。

3.活动目的：同上

4.上课形式：

视情况让学生依次轮流每人操作3-5次或3-5分钟。

5.本课任务：

让飞机起飞、平稳飞行、左右转弯、180°转弯、向操作者飞回来、降落。视情况节选任务。

6.讲授飞机知识：

（1）飞机的基本概念：有动力驱动的固定翼飞行器。并区别于学生常见的直升机和滑翔机。

（2）飞机的基本构造：以简单飞机模型（自制PVC板材飞机）介绍机身、侧翼、垂直尾翼、水平尾翼，副翼、襟翼、方向舵、升降舵、起落架、发动机、驾驶舱。介绍时间视学生情况而定。

（3）飞机的飞行原理：粗略讲解。

动力介绍：动力的来源包含活塞发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机或 火箭发动机等等。

转向机制：先通过上下左右倾斜的纸片面对风吹时的转向，讲解基本原理。再示范副翼、方向舵、升降舵的转向原理。

7.模拟器的操作方法及注意事项： 介绍左右操纵杆的作用：

右手控制右操作杆，前后推拉为加速减速，左右拨动是控制副翼带动侧翼左右转；左手控制左操纵杆，前后推拉为向下、向上飞行，左右拨动为方向舵引起的左右转弯。强调以下几点：

（1）只准动左右操纵杆，其它按钮开关一律不许动。

（2）油门开关一般不要推到最前最大，油门拉到最后最低是关掉油门，但飞机仍会滑翔。

（3）右操作杆左右拨动要灵敏有度，尽量轻微调整。（4）左操纵杆往后拉动采取拉下---默数1、2---松手操作，不要一直往后拉，以免造成飞机竖直转圈。

（5）左右转弯主要靠右手操作

视情况增减。

组合操作介绍：

（1）起飞：右手缓慢往前推，左手往后拉。注意操作要领。（2）平衡调整：

左右平衡：飞机往左倾斜，右手往右拨，注意，从操作者看来，在飞机飞出去和飞回来两种情况下，操作者的左右和飞机的左右是相同和相反的。

上下平衡：飞机向下坠，左手往后拉，反而反之。



翻转调平：在飞机翻转过来，机背朝下时，可以优先使用左右平衡，也可使用上下平衡。

（3）转弯：主要讲解180°转弯：右手往左（右）拨，左手往左（右）下方多次间断短暂拨松。

（4）降落：分解为转弯---关油门---调平---波浪起伏飞行---擦地而停。

8.学生动作练习：

（1）模拟左右手的上下左右操作及理解用途：学生平伸左、右手，老师下口令，学生模拟动作。

（2）模拟组合操作：

分为起飞、调平、转弯、降落四类，视学生情况选用。老师模拟飞机，学生伸出双手，集体模拟相应过程。

（三）开始活动：

1.开始飞行：左键点击“模拟”，点击“开始”。视学生情况，教师做相应的课前预设和课间帮助。

2.中间巡查：（1）指导学生，纠正错误，抓典型；

（2）强调纪律，发现问题，及时制止；

（3）解决设备问题；（4）消除安全隐患。

3.课间小任务：

（1）观察飞机构造，增加对飞机的了解；

（2）更换场景，练习尽快熟悉新环境，认识外部条件对飞行的影响；（3）更换模型，增加对飞机的认识和兴趣，练习尽快熟悉所驾驶的飞机。小任务还可以避免学生长久重复操作，产生疲倦、懈怠等不积极心理。

（四）活动总结：

1.停止活动：下课前5分钟，组织学生摆好桌椅，关掉模拟器油门，有序拿好自己物品，捡拾垃圾，尽快列队。

2.总结：（1）.评价学生学习情况，指出后续自主学习方向；

（2）.激励学生的飞行热情，促其产生扎实的飞行情结； 3.下课：组织学生有序出教室，教师做好下一堂课准备。



