货运管理系统

2024-05-01

货运管理系统（精选11篇）

篇1：货运管理系统

长途货运调度管理系统

项目实施的目标工程

在中国进入WTO之即，建设符合国际国内发展趋势的现代化交通物流管理体系，与国际接轨；使全国交通更智能化、秩序化（由无序的自由组合状态成为有序的管理状态）；建立覆盖全国的长途货运调配中心。有效调控各市内货运车的货物配载率，减少货车的空载，争取实现“零”空载目标。

项目主要功能

信息咨询：货源、车辆信息收集、整理、发布等

车辆调度管理：车辆跟踪、监控服务

仓储与库存信息服务：运输、配送计划调节

物流作业统计：物流成本的分析与控制、货主资信档案等。

除提供以上的功能外，还同时提供全国统一的货运电子商务系统联网信息服务，全国货源信息，统一调度，统一配载，传输和自动处理道路运输相关的信息和单证票据，建立智能运输系统，提高运输效率。

项目设计原则

本项目在保证高质量、高安全性的情况下，遵循以下原则：

实用性：结合国内的现有交通运输情况，全面设计和开发符合消费者使用的车辆调度、调配平台及相关界面。

先进性：具有国际、国内领先水平，具有行业领先水平。

可靠性：具有良好的安全措施，保证系统的数据安全和运营安全。

灵活性：具有灵活的模块，根据不同的用户提供个性化服务。

通用性：符合国际惯例，符合行业标准

商业运作模式

1、目标市场

引进国外一流的运输服务网络体系结构和技术，开创符合国内行情的运输调度、调配、自动撮合、电子支付等先进手段，为众多的司机朋友、3PL、运输队伍和企业提供全方位的解决方案和多角度、立体化的周到而细致服务。

2、赢利模式

对车主提供货源信息，准确、快捷的电子配货服务以及电子保险、电子支付等相关服务所获取的收益。

为货场/仓库提供优化管理手段，安全、快速的服务网络体系等相关服务所获取的收益。

为企业提供全方位的解决方案，提高效率，节省物流运输成本，提高企业的利润水平。

运输市场基本情况分析

1、大型物流运输公司第一需求（迫切需求）

对自有车辆和签约车辆的准确、可靠定位

对车辆的可靠调度，至少包括通过无线通信手段下达调度指令，并保证指令的有效执行这些目标的实现，是传统大型运输公司继续壮大发展的前提

2、大型物流运输公司第二需求（基本需求）

通过迅速配货与路线选择等手段，缩短承运周期

移动终端单元具备如条形码扫描输入等附加功能

需要高度的信息自动化管理，如（车辆、货运）信息的自动收集、记录、分析、汇报等实时发布货运状态信息，例如：货主（通过电话传真、Internet等）实时查询货物状态（包括所处位置、预计到达时间等），或主动向货主报告最新货运信息

3、大型物流运输企业第三需求

货物、车辆信息繁杂，需要根据实时车货信息进行智能化匹配，并及时作出一定反应（如自动提示、自动下派车单等）

自动计算最优化路线，支撑中途非固定路线运输服务

智能选择车辆/司机实施运输。

为客户（货主）提供灵活与个性化的服务，以形成特色

4、中小物流运输企业第一需求（基本需求）

物流运输企业通过平台搜索、雇佣运输车辆，通过平台解决雇佣车辆的安全问题对车辆的准确、可靠定位、调度管理

有效的广播、统计、报告功能，掌握在指定时间到达指定地点（如装货地）的车辆数量、车况信息等

对车辆的可靠调度与有效数据通信，至少包括通过无线通信手段下达调度指令（如发送取货单，车辆确认指令，主动报告状况等），并保证指令的有效执行

有效调度以保证货物安全、准时（Just-In-Time）、完好到达

5、中小物流运输企业的第二需求

根据货运成交结果自动计算的财务系统

必要的ERP与CRM管理

企业愿意与尽可能少的服务商打交道

企业ASP服务的很多原始数据都来源于前述调度管理ASP平台

篇2：货运管理系统

转变调研报告

为了规范全区道路货运市场经营行为，建立良好的市场经营环境和秩序，促进传统运输业向现代物流业转型，持续推进道路运输发展方式的转变，根据市处的文件总体要求和部署，对全区道路货物运输企业开展了讨论调研。

一、梁园区道路货运业发展基本情况

梁园区位于河南省东部，地处豫、鲁结合部，公路、铁路、网络纵横交错，是连接华北与中南、华东与西北地区的交通枢纽，交通区位优势明显，在商丘乃至河南交通运输体系中都占有重要地位。改革开放以来，梁园区道路货物运输生产力快速发展，货物运输已在全区的综合运输体系中居于主导地位，对全区的经济发展具有举足轻重的作用。虽然道路货运业取得了巨大的成就，但与发达地区比，与人民生活需求比，还存在着一些突出问题，主要是运力投放比例失调，运力结构和布局不合理，经营结构落后。

梁园区是经济欠发达地区，物流业的发展尚处在萌芽阶段，从表面上看，是由于运力与运量的比例失调，运力大于运量，导致大量运力闲置，造成了车辆外流和资源的浪费，实际上这种状况只是结构性的过剩，即中型车辆偏多、车型单一，专用和特种车辆少，并不能满足社会不同层次的需求。针对货运业车多货少，车辆外流的现状，如何将区位优势变为资源优势？实现资源优势的重新配置显得极为重要和迫切。为做好此项工作，梁园区运管局根据全市交通工作会议上“要将交通事业变为一种产业”的讲话精神，积极调整货运业发展思路，在改革中坚持创新，努力拓宽服务领域，因势利导，采取加强对外流车辆的管理，即加强对到经济发达地区及沿海地区从事货运劳务输出的车辆进行积极引导和有效管理的手段，培育梁园区运输经济新的增长点，为货运业的健康发展提供有力保障。

二、调研内容的有关问题和意见

1、货运行政许可与广大人民群众的利益息息相关，行政机关如果有违法行为，轻则影响被许可人的利益，重则影响政府形象，侵害公共利益。因此，因此必须加强内部监督和制约，以保证行政许可权在合法、高效、便民的轨道上运行，确保货运行政许可工作的质量。

2、费税改革后，货运管理手段明显弱化。过去驾驶员每个月到行业主管部门和货运公司交费，是行业主管部门和公司对驾驶员管理教育的主要机会和监管手段。现在，不收费了，管理者与驾驶员由过去的一个月一见面，变成了现在的几乎一年一见面。行业主管部门和运输企业失去了一个主要的监管“抓手”。加上运力结构变化大，车辆安全隐患加大，管理的压力增大，积极性降低。没有了收费，只有责任，只有找到了强化货运安全管理行之有效的手段，才能破解运输

管理难的问题。

3、随着经济规模的不断增大，大部分货运企业仍处于数量扩张的粗放式经营阶段，行业准入门槛低，监管分散,“小、散、差、弱”的主体格局制约了行业整体竟争力的提升。培育一批投资多元化、管理现代化、的大型货运企业走集约化、规模化道路已势在必行。与此同时，随着城市化向更高层次发展，城市群和城市带大量出现，将使城市间的联系更加紧密，物资交流更加频繁，从而形成更大的公路货运需求。这样将会对货运企业带来更高的要求。

4、发挥行业引导职能，加快推行甩挂运输的应对措施，针对发展甩挂运输存在的问题，立足本地特色，逐步破解政策、制度与技术障碍以及站场建设等难题，重点确立了几个方面的应对措施：

（一）在车型上转型升级，多方提高车辆性能。结合国家节能减排工作的推进和推广使用达标车型的要求，不断提高运输工具的技术水平，严格执行营运车辆燃油消耗限值，鼓励专业运输公司更新发展冷藏保温、保鲜、罐式和集装箱等专用运输车辆，更新发展厢式货车和多轴重型车辆。

（二）在组织形式上转型升级，要在行业管理上，提高货运企业准入门槛。通过技术、经济及提高开业条件等措施减少个体运输户的增加，鼓励个体运输户走联合发展或成立私营企业之路；加快推进优胜劣汰的市场运行规则，加大市场对劣势企业老

旧车型淘汰的速度，优化市场结构，提高企业自身的竞争力，实现企业的升级改造。

（三）在信息化上转型升级，加快网络平台建设。大力推广应用现代科技，推进地理信息技术、全球定位技术等高新技术在道路运输生产、经营、管理中的应用研究和推广工作，推进重型货车安装符合标准的带有卫星定位功能的汽车行驶记录仪（即GPS）工作，对区内重型车辆安装GPS情况适时进行抽查，使货运企业按有关规定安装、使用符合标准的带有卫星定位功能汽车行驶记录仪，积极发展网络化货运组织形式，组建货运物流平台，全面提高公路货运组织管理水平，逐步建立区域内统一的道路运输信息平台。

5、对外出营运车辆的管理要进行科学指导，为他们保好驾，护好航。河南省是人口大省，劳务输出大省，商丘又是劳务输出大市，每年到外省务工人员就达到200万人次，在这浩浩荡荡的外出务工人员队伍中，携全家带车到发达地区从事货运经营已成为有驾驶技能的务工者的一种重要奔小康方式。因此，搞好外出人员及车辆的管理，对增加农民收入，保持社会稳定有重要意义。也能对农村物流业的发展引入新的经验和方法。

梁园区运管局货运管理及货运业发展方

式转变调研报告

篇3：基于Web的货运管理系统设计

现在货运行业蓬勃发展，使用传统的货运信息管理方法已不能满足行业发展的需求。人工管理货运信息，结算信息等会使得结果缺乏正确性，给货运公司今后的工作发展带来一定的不良影响。公司管理人员在查看货运信息时，因为手工的速度限制，人员的处理误差，消息就显得及时性，准确性低。及时的管理处理货运信息已成为货运公司提高竞争力的重要依据之一，也是工作人员参与公司管理对公司人员业绩进行监督的重要手段。

信息技术的发展给各个行业带来了利用计算机技术进行业务管理的可能，利用现代信息技术管理货运公司事务有很大的益处。网上进行货运管理急需广泛传播。

1 系统需求分析

一般情况下，任何软件开发的过程，首先是用户根据自己的实际情况，考虑自己所要解决的主要问题，然后向开发人员提出问题开始的[1]。开发人员通过与用户的沟通，详细了解用户的需求，本系统应该满足用户以下功能：

用户能够维护自身的信息，例如修改密码；实现货运信息的管理，查询、修改、增加、删除货运单；进行货运单结算，查看一定日期内的货运单结算情况；对货运单进行对账管理等。

2 系统的功能模块设计

需求分析将系统的需求以及数据库的要求确定了下来，明确了这个系统要我们做什么，开始着手寻求解答，即建立符合用户要求的软件系统[2]。从实际的角度出发，结合用户的需求，最终确定图1所示的系统功能模块图：

2.1 用户管理模块

主要是实现系统的信息维护功能。为保护系统信息，要求合法用户才能登录，为防止未经授权的人员进入，系统规定必须凭有效的操作员身份才能进入。用户管理实现管理要使用本系统的操作人员，可以进行添加操作人员信息，删除，修改信息，修改密码操作。

具体功能如下：(1)添加操作人员信息,对某些员工进行使用系统权利的赋予。(2)查询、删除、修改操作员信息,对操作员信息进行维护，对离职操作员信息或不合要求的操作员进行剔除。(3)修改密码，使用系统的操作员可以自己进行密码的修改重置。系统将操作员原来的密码显示给用户，用户可以根据需要进行修改。

2.2 货单管理模块

系统主要的实现功能是对货运过程中的相关信息进行管理维护。当有货运任务时，操作员要进行来车登记，来货登记，进行货单的录入，操作员可以删除货单，修改货单。打印货单，提货签收以便发货。

2.3 结算中心模块

本模块主要进行货物货运的单车结算任务。货运单添加完成后，系统对货运单中的金额信息进行提取，形成可见的结算单据，对一次货运任务进行结算操作，完成货运的最后操作。

2.4 决策中心模块

对货运信息进行查询，进行货款的对账。可以对日、月等一定时间段的货款进行统计管理。操作员在查询操作框中输入查询条件，系统可以显示出符合条件的记录，操作员根据记录可以采取相应的操作。

2.5 资料中心模块

管理系统需要的基本信息，减少重复输入的浪费。主要包括职员资料，货物资料，客户资料，线路资料。提供系统使用说明，避免用户误操作引起不良影响。在此模块中，操作员可以进行一系列操作，主要包括添加、修改、删除相应的资料信息。对货运管理系统的正常运作提供基本数据信息。

3 总结

在该网站系统的开发中，要利用JDBC-ODBC桥技术，需要配置数据源，在JSP中嵌入JAVA语言完成前台界面与后台数据库的连接，利用SQL语句进行相应的操作[3]，系统在设计完成后基本能够实现最初需求分析所涉及的功能。本系统是基于JSP开发实现的，因为能在JSP中添加JAVA语言实现功能的特定要求，这使设计出的货运管理系统有着传统系统没有的优点。跨平台性是其最突出的特点，系统的安装转移不再受平台的制约，简单、方便，易维护。

参考文献

[1]史济民,顾春华,李昌武.软件工程一原理、方法与应用;高等教育出版社,2002.

[2]雷震甲.网络工程师教程.第3版.清华大学出版社,2009.

篇4：论货运机车管理优化策略

关键词：货运机车；管理优化；对策

随着科学技术的突破，带来了社会发展的日新月异，铁路货运也呈现快捷化、信息化、物流化的发展趋势。通过优化机车管理模式：创新运输模式、提高运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等来巩固铁路机车在货运中的地位，来扩大其市场份额，使竞争力有所提高。特别是近年来，铁路相关行业多次创新管理，优化运输组织，将一系列新点子、新举措应用到实际中来，进一步释放了铁路货运的发展潜能，为铁路的优化结构、推进管理改革起到了重要作用。

一、货运机车管理优化策略

（一）发展快捷运输，提高货物运输速度。近年来，人们不仅对货运本身的要求越来越高，对货物送到时效、送达的质量也有了越来越高的要求，因此，各国都在致力于高速货运列车的研发，希望提高货物送达的速度。

法国的货运列车多采用“夕发朝至”模式进行货物运输，平均时速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速邮政列车有TGV高速旅客列车改造而成，时速高达270km/h；德国货物列车时速平均为160km/h，从95年开始，德国在23个重要经济中心之间开行70列货运快速直达列车，使得货物可以在18h内可以到达1200km内的任何地方，36h以内到达所有地方；日本的货运机车可以实现全部直达，直达列车可以达到110km/h以上，在窄轨铁路上最高速度可以达到160km/h；美国有包含160个大城市在内的货运快速运服系统，在整个系统中大部分路段时速可达125km/h，最高可达145km/h。

我国机车货运作为起步晚发展快的后起之秀，要结合市场发展，实事求是来针对性的发展社会主义市场下的高速货运机车管理体系。针对市场需求，结合自身特点开发不同层次，不同特点的铁路快运产品；加强调度指挥中心的管理，保证高速货运列车的正点率；改进运输管理，创新思路，保证五定班列等高速货运产品的正常开行，使得货运速度进一步提升。

（二）多式联运、建设综合物流基地。欧美国家大力发展一站式物流服务，将航空、公路、铁路、水运等方式联合起来，简化运输流程，使得一次托运，一次收费就可以享受全部运输的快捷运输方式，这种做法协调各个运输行业，使他们配合起来，提高国家综合交通运输水平，得到了市场的认可，满足客户需求。

法国已建设了覆盖全国的联运货运网络，以首都巴黎为中心，开行了与27个省会之间的134列联合货运列车，利用集装箱将铁路与公路联合起来，大多数货运列车晚上开，有利于二者之间的更好对接；德国铁路联运系统由于受到了政府投资，所以更为完整。以驼背运输、集装箱运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务遍布欧洲大陆；美国以多式联运的大型企业为主体，包括总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主的海铁联运业务，在内陆以公铁联运为主，铁路负责800km以上的远距离运输，公路负责更近距离的运输。

为了节约成本，增强行业竞争力、提高运输效益，西方国家将中小型货运站进行整合，建立规模适当、设备先进、布局合理的物流集散中心和物流园，集成运输、包装、装卸、搬运、存储、流通和信息处理等功能，减少各个环节的连接成本，实现集约化的经营理念。

我国幅员辽阔，西部地区地广人稀，东部地区人口稠密，应该参考美国的方式，在东部地区进行公铁联运和海铁联运，在西部地区加快铁路网建设，加快公铁联运步伐；在铁路“两整合一建设”的基础上，考虑实际需求，规划合理的物流中心，注意选址和配套设施的完善，并根据物流中心定位来规划建设规模，使得公路、水运、航空、铁路联合起来，发挥各自优势，协调统一保障好货运物流。

（三）提高信息化水平、完善货运服务技术支撑。发达国家的的货运服务系统，主要是以现代通信技术和电子信息技术为支撑，实现国内外的不同种运输方式联运信息的一体化，用户可以实时掌握货运信息，查询和处理相关业务，实现了运输业务的票据无纸化、电子信息化，大大提高了货运服务的效率和质量。

法国、德国、日本依靠国内相关产业的发展，对货运采用人工智能技术、综合信息采集技术、电子商务技术，使货运服务信息系统由静态发布转变成动态的信息发布，实现了交互式管理，实时式发布，使客户可以通过服务中心随时查询、申请和办理相关业务，顺畅的连接了公铁海空联运。

我国信息技术，互联网行业突飞猛进，极大的促进了各个行业的智能化发展。我们要提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，建设一体化联运办理平台，推广货运集中办理工作，实现互联网加功能，在网上平台进行订单接受、货物查询、车辆信息、运费结算等业务办理，并岁理赔、投诉等业务实施网上理赔，使货主可以明明白白自己的一切相关流程；建立健全大数据系统，为全国货运提供全面支撑，推行层层客服体系，注重对大客户的服务于培养，掌握其基本动态、情况、历史记录等信息，改善货运中存在的不足，切实提高服务质量，增强市场竞争力。

（四）完善管理，加强市场推广。完善市场管理，重视市场的推广，以大客户需求为导向，以货物运营部门为核心，从产品设计、价格制定到对大客户的激励方面切实提升营销部门的独立运营权限；在运价方面，实行针对不同客户的多种层次价位，包括大客户优惠价、速度差异价、独立运价、线路差异价、混装价等多个方面；在成本方面，制定明确的成本计算方法，以固定成本和可变成本为价格制定依据，并将其进行严格区分；在产品组合方面，加大创新力度，开发多种产品，增强客户选择性，可以根据铁路货运路线、运价、实践等不同条件组合进行产品开发，加强营销部门的权利，使其可以与客户协商定价，协商列车运行时间等；借鉴国外成功经验，将货运产品品牌化宣传，提高其市场认可度，在推进大客户战略的同时，还要加强新客户的挖掘，使人性化、高质量的服务得以推广。

（五）增强列车牵引质量，实现货运重载化。随着科技的发展，新材料、新工艺、计算机技术、互联网技术在各行各业开花结果，世界铁路发展也步入一个新的台阶，货运列车也向大功率交流传动牵引发展、向大轴重发展、制动向同步控制发展，使得国际重载协会不得不对铁路重载标准一再提高，将列车质量由1994年制定的5000t变为2005年的8000t。

目前俄罗斯、澳大利亚、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美国等国都已开行重载列车，使得重载运输的记录一次次被刷新。2001年6月澳大利亚创造的牵引质量最高纪录为99734t，而在实际运营中牵引质量一般为1万到3万吨。

我国东部地段狭长，人口稠密，发展重载运输势在必行。我们可以增加直达货运列车的运输比重，加速车辆周转，减少解编作业环节，切实提高运输效率；针对那些布局集中，相对稳定的货源，选择最佳方案进行列车编组；完善货源中心的管理，提高回空车的利用率；提高大秦线成套技术在其他繁忙干线的推广，提高整体线路的货运能力；加强相关设备的应用，包括翻车机、装车机，使装卸过程尽量少占用时间。

二、结语

本文从货运机车的管理优化着手，本着取其精华去其糟粕的原则，结合国际上先进的实际案例，结合我国发展情况，对我国货运列车优化进行了启示性的策略探索。我们首先要加强技术装备的自主创新，使得大功率电力机车、大吨位火车的运营成为常规运输；提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，便捷人们的货运；多式联运、建设综合物流基地，丰富货运方式的相互连接，提高货运的速度和范围；发展快捷运输，提高货物运输速度，提高人们运输的高质量需求；完善管理，加强市场推广，增强铁路快运的市场竞争力。

参考文献：

[1] 胡辉.我国铁路运输系统节能问题的研究分析[J].华东交通大学学报，2011（06）.

[2] 王龙，马建军，林百梁，等.铁路货运机车动态周转与运用优化方法研究[J].铁道学报，2014（11）.

篇5：货运质量管理规定

第一章总则

第一条为加强和完善货运质量管理，根据交通运输部有关交通运输法规，制定本规定。

第二条有关人员必须坚持“质量第一、预防为主”的方针，积极开展以全员参与质量管理为中心的现代化科学管理。

第二章货运质量管理职责

第一条公司业务部门为全公司货运质量管理部门，主要职责：

（一）制定货运质量管理规定、货运质量考核指标及考核办法，并负责监督实施。

（二）宣传贯彻交通部货物运输文件、法规。

（三）协调、查处货运质量事故。

（四）掌握全公司货运质量动态，提出预控整改意见。

（五）组织公司货运质量专项检查。

第二条装卸货运质量管理工作实行领导负责制，公司主管生产领导的主要职责是：

（一）负责本公司货运质量管理工作，组织贯彻上级有关货运质量管理工作方针、政策、法规。

（二）组织制定本公司货运质量管理及监督检查的各项规章制度。

（三）主持编制本公司货运质量工作规划和货运质量方针、目标和管理计划。

（四）积极推行货运质量科学管理方法，贯彻实施“质量否决权”制度，正确处理生产与质量的关系。

第三条装卸公司货运质量管理与监督

（一）装卸部门设立货运质量管理和监督检查人，负责具体货运质量工作。第四条货运质量管理部门职责

（一）贯彻执行国家有关货运质量管理工作的方针、政策、法规和上级主管部门有关货运质量管理的规定。制定本公司货运质量规章制度、质量标准，并负责实施。

（二）制定本公司货运质量方针、目标及长远规划，负责货运质量统计并进行分析，提出月、季度货运质量管理工作计划。

（三）制定货运质量工作标准和考核办法，并进行业务考核。

（四）制定货运质量管理人员岗位责任制。

（五）贯彻执行货运计量业务规章，参与货运计量工作，配合有关部门提出货运计量设备的配备计划。

（六）负责货运质量事故及无法交付货物的处理。

（七）负责运输生产各环节预控货运质量的动态管理及自检自查；正确编制各项货运质量原始记录和统计报表。

（八）开展以提高货运质量为内容的质量管理小组活动；组织以优质运输为主要内容的各种货运质量评比竞赛，并负责货运质量奖惩工作。

（九）总结交流、学习推广货运质量管理先进经验；负责开展货运质量信息工作。

第三章货运质量工作标准

第一条库场管理

（一）货物进出库，按单交接、点清件数、分清残损，验明包装、标志、规格、品名。发现问题，及时做好记录，并通知托运人、收货人签证处理。

（二）对互有抵触、易受感染、易腐变质的货物，采取相应措施，防止变质、污损。

（三）库、场货位合理，并留出通道，保有垛距、墙距、灯距、消防距。货垛牌填写清楚，拴挂有序。

（四）场地货物要垛上起脊，码垛整齐。同品名、同规格、同包装的货物要定量、定型，按标准垛堆码。

（五）库、场整洁，货垛布局合理、坚实牢固。需垫盖的货物，上盖下垫、不露不漏不落地。垫、盖设备良好并做到苫盖严实、捆绑牢固。风季加防风网，货位无积水。

（六）货物堆存做到“十防”：防混质、防霉变、防污染、防风、防台（风）、防汛、防火、防湿、防鼠虫害、防盗。及时处理无法交付的货物、地脚货物、破损货物。无法交付货物按规定上报处理，地脚货物随原货票同行，破损货物破来好转（包装、材料、劳务费用可另计）。

第二条装卸车作业

（一）装前检查车体技术状况是否符合装载技术要求；对不良车体，不得装车并做好记录。

（二）合理使用装卸机械、工属具，不超负荷运输。

（三）堆码整齐、重不压轻、木箱不压纸箱、箭头朝上；袋装货超出车体，袋口朝里。

（四）装车不倒关、不超限、不超载、不亏载、不偏重、不集重。

（五）货物与车门之间，留出适当距离，起好脊，苫盖严实，捆扎牢固，封好车门、车窗。

（六）散装货物划线装车，避免洒漏、混质，作业完毕须平车；散装液体货物，不跑、不冒、不滴、不漏、不混。

（七）卸车须卸清，作业完毕扫净车体、关好车门。

（八）作业中做到随洒随扫、随破随修，作业完毕做到车边清、道路清、机具清。

（八）航行途中，船舶应加强对受载货物的检查与管理：注意通风，勤测污水沟，防止货物水湿、汗湿、浪湿；定时到货舱进行检查，防止货物滑动移位和倒桩；遇有恶劣气候，要做好对货物加固绑扎工作。

（九）整船装运散装干货，装货前船舶应对所装货物进行摸底检查，防止虫损、湿损、变质货物上船。运煤船舶应严防煤炭自燃变质；对港存煤炭已经自燃或超过规定温度的，应及时同港方协商，不采取有效措施，不准装船。

（十）大宗散货装载完毕应指导港方平舱；认真做好水尺鉴定工作，提出准确的计量数据，做到看准、测准、算准、装足。

第四章检查与考核

第一条货运质量的检查，采取自检为主。自检、互检、抽检相结合的方式进行，强化各环节的质量预控，确保运输全过程的质量管理。

篇6：货运车辆管理规定

为了更好地完善公司的内部管理，增强团队的凝聚力，明确司机的利益与公司的效益的密切关系，提高司机的工作责任心，特定如下制度。

一、货运车辆与司机的管理制度和奖罚制度

(1)专车司机不能将车转借他人或其他单位使用，如有违反扣罚200元，造成后果由司机本人承担。

(2)车辆除执行运输任务外，未经批准不得随便驶离指定的工作地点，包括不得私自开车回家和办私事，任务完成后应及时将车辆开回库房，不准起动发动机在车内睡觉和卸货，以上如发现第一次扣罚一100元并追究责任，重犯500-1000元罚款后辞退。

(3)司机每天按时上班，特殊情况除外，不得无故旷工、迟到、早退。请假要写假条签批后方可休息。违规者第一次警告、第二次罚款20元/车，第三次辞退。

(4)司机执行运输任务时，在外遇特殊情况或不幸发生事故，不论在何时何地必须马上通知公司领导或公司管理人员。

(5)司机报销过桥费等必须要做到如实反映，不得弄虚作假、虚开发票收据，如发现经核实后直接辞退。

(6)司机对待店主要文明有礼，努力提高服务素质。

(7)送货回库后司机负责清点旧号，业务负责到内勤处下次日订单！库管负责核对该车旧号库存等！要求当天将次日货品装齐，如有困难，最晚于次日9:30点前出库！每天由记录员记录9:30后出库车辆，写入“员工工作记录中”。月末同工资表一同汇总！晚点出库的每天负激励20元/车/车（司机业务每人10元）记录员不如实记录负激励50元/月，不徇私按规定记录每月奖励100元！

(8)对半路车辆损坏的情况，先将损坏情况以照片形式报备至公司负责人，修车完毕后索要正规修车费用收据报销。回库后填写“车辆损坏维修报备表”。不按照规定形式提报的不予以核销修车费用。在送货过程中有特殊情况，如车辆须维修等，却不及时反映而给公司或不按照流程核销造成不必要损失的，每次罚款20元/车。

（9）在店卸货时不顾产品破损情况，不及时要求客户付款，而给公司造成不必要损失的，每次罚款20元/车。

(10)在运输途中未经许可私自携带他人上车的，发现一次罚款20元/车。

(11)管理人员有急事呼叫司机，而司机故意不复机的每次罚款20元/车。

(12)送货过程中发现我品货物不整洁的要及时将产品擦干净，库房每车每季度配3条毛巾，2条各用于司乘人员个人卫生，另一条用于该车所负责线路的产品整洁。管理人员检查市场过程中如发现我品卫生情况不好每次罚款20元/车。

二、安全行车制度

(1)司机必须注意行车安全，进一步落实各项交通安全措施，加强安全行车意识。

(2)司机必须严格遵守公安、交通部门所颁发的一切条例规定，严格按机动车驾驶操作规程行车，严禁将车辆交给无驾驶证人员驾驶。

(3)严格遵守交通规则，不能超速、乱抢道等违章行车。

(4)司机在上班时间内不能饮酒，严禁醉酒驾驶，开车时要集中精神，不能在行车中你推我嚷，搞其他小动作。行驶途中因司机饮酒所造成的一切事故责任，公司概不负责！

(5)由货物或车辆造成的违章罚款(如证件不全、车辆发生故障、货物超重、高、长宽等)，公司给予全报。

奖励方法：

1)对全年没有发生任何交通事故、服务态度好、能同公司节约维修等费用、工作积极的司机给予1000元的奖励，包括对方负全责的事故和因公司办证而证件不全、货物超重、高、长、宽等造成的违章罚款。

篇7：货运车辆管理制度

为规范货运车辆管理程序，确保货运车辆运行调配合理、适用经济，特制定本制度。

一、公司的所有货运车辆由经营部王主任统一租赁、管理与调配，为公司负责。

二、公司租赁的货运车辆与驾驶员、证件必须齐全有效。各项证书符合道路运输管理部门的认可。

三、货运车辆车主具备与公司长期合作的理念，保证电话畅通，随叫随到，不耽误公司正常货物运行。

四、公司使用车辆长途运输，由车主根据货量自行调配车辆。去临沂市场购买化工料与运送物流零担货物时，由采购提货员向经营部王主任申请配车，特别情况根据李厂长在材料申请计划表备注栏写明“需要到货日期”，采购、押运员根据采购计划表明的到货日期向王主任可单独申请派车。王主任根据配车申请与公司接发零担货的综合情况，具体安排车辆。

五、货物运输途中车主对货物及时安全送到目的地或运回公司，途中若有丢失或损坏由车主承担。

六、采购、押运员将货物运回公司后，及时按入库程序通知企管部或仓管员验收入库。验收人员都不在班情况下，由押运员、车主司机存放于公司安全地方，验收人员上班后点数检斤入库。

七、费用报销：

凡属公司货运车辆的租赁费由经营部王主任根据货物运输情况与车主协商定价，经分管厂长或总经理批准后执行，费用报销由车主本人凭货运发票，经押运员、收发货人员签字证明、经营部王主任审核，分管厂长复核，总经理签字批准后，财务部方可支付租赁费，否则财务部不予支付。

临沂市锦元印染有限公司

篇8：货运计划管理系统的设计与实现

目前, 巴陵石化公司供销社各业务部门所使用的生产信息管理系统, 其业务管理仍采取纸质、传真等手工管理方式。随着计算机技术的不断发展, 企业管理水平的提高, 业务管理流程的变更, 业务管理部门的调整, 现有的操作方式已不能满足企业业务管理部门与管理方式的需要, 因此, 在对原有业务数据进行保护的基础之上, 使用计算机进行车辆数据生成、管理、信息共享与发布, 企业发展的必然产物。

货运计划管理系统以车辆信息为基础, 围绕供销部铁路车辆调度的日常业务进行全方位管理, 信息资源得以统一管理, 使供销部火车队、化工车间、物流站、化工车间等各部门得以共享数据、协同工作, 让工作效率最大化。

2 系统总体功能设计

根据巴陵石化公司供销社的业务需求, 该货运计划管理系统共分为4个模块:1) 日申请计划管理模块;2) 质检信息管理模块;3) 过磅信息管理模块;4) 装卸车信息管理模块, 整个系统的功能模块图如图1所示:

整个系统的总体功能模块设计完成后, 接下来针对每个功能模块进行了详细的的设计及软件实现。

3 软件模块详细设计及实现

货运计划管理系统共分为4个软件功能模块, 下面详细介绍4个功能模块。

3.1 日申请计划管理模块

日申请车计划是由生产计划室将各单位日申请计划集中, 物流站铁路计划员将日申请计划与月度计划核对, 填写计划号码, 提交数据库, 供联运办进行申报和调度员进行作业参考, 命令下来后, 调度员填写日装车命令。

各单位的日申请计划表内容包括:计划号码、到站、品名、收货单位、申请数量、承认数量。

联运办/调度室根据日请车命令, 通过查询现场车辆数据, 勾取相关车辆数据后生成车辆的启票信息。

网上启票内容包括:计划号码、车号、品名、到站、收货单位、操作员 (联运办、调度室) 、命令、启票、对票、备注。

系统记录启票的业务审核全部过程, 由生产计划室集中各单位日申请计划后提交。物流站铁路计划员将日申请计划与月度计划核对, 填写计划号码后提交数据, 供调度员进行作业参考, 命令下来后, 调度员填写日装车命令。

该模块包括的4个功能, 其中日申请计划录入功能实现后的效果图如图2所示:

3.2 质检信息管理模块

化工原料产品的槽车, 由调度室根据分析结果修改车辆的质量分析属性, 将质量检验数据提交到生产信息管理系统。

该模块包括两个功能, 质检信息录入和质检信息审核, 其中质检信息审核功能实现后如图3所示:

3.3 过磅信息管理模块

供销调度室下达生产指令对需要称量的车辆进行称量, 在下达一级调度指令时, 系统将含“称”指令的数据自动同步至轨道衡。轨道衡在车辆称量完毕后, 向供销调度室提交过磅信息。

3.4 装卸车信息管理模块

供销部调度室生成调度指令, 若指令中有对位到化工车间股道的车 (具体是对位到5支0、5支1、5支4、蜡1、蜡2、油1、油2线) , 其相关计划在传给火车队值班室的同时, 传递给化工车间装卸站台。

装卸车信息管理模块包括装车信息录入和卸车信息录入两个功能, 其中卸车信息录入的实现页面如图4所示:

4 系统运行效果

货运计划管理系统实现了供销部火车队、化工车间、物流站、化工车间等各部门间的车辆信息的统一管理, 从而增强了各部门之间的协作能力, 有效地提高了各部门的工作效率。该系统采用了最新的软件开发技术从而确保了系统运行的稳定性, 系统自运行以来获得了用户的一致好评。

参考文献

[1]金健.仓库信息管理系统开发.科技资讯[J], 2010.

[2]慕静.管理信息系统开发方法、工具与应用[M].清华大学出版社, 2010.

[3]陈叶青.高校学生信息管理系统开发.科教文汇[J], 2012.

篇9：浅析货运D10事故管理

关键词：事故；安全隐患；预防；控制

从2013年以来，铁路加大了货运组织改革，部分铁路局把货运业务从车务站段分离出来，单独成立了货运中心，专门负责货运市场营销、装卸车组织。由于新单位成立时间不长，安全管理机制还不健全，现场作业管理松弛，现场安全问题较多，近期货运系统连续发生了多起货运D10事故，导致列车在途整理或甩车整理，延误了列车正点开行，严重影响了行车秩序，给单位带来了负面影响。为吸取货运D10事故教训，加强事故管理，非常有必要对货运D10事故后果进行分析，查找深层次原因，堵塞管理漏洞，制定有效整改措施，预防此类事故再次发生。

一、货运D10事故危害后果

有人认为货运D10事故只是延误了列车，并没有造成实质性损失，危害后果不大。其实这种理解是非常错误的，货运D10事故的危害后果不可忽视，主要体现在以下三个方面：

1、铁路客货列车严格按列车运行图行车，部分铁路线路能力非常紧张，如进京、进川方向，列车调整的余地非常小，发生货运D10事故，打乱了正常的行车秩序，可能导致后续旅客列车大面积晚点，影响和损失不可低估。

2、重车被甩车整理，加大了运到期限，货物难以按铁路规定期限运到，引发货主投诉和合同纠纷，给铁路带来负面影响。

3、很多货运D10事故在初期就被发现和制止，才没有造成事故进一步扩大。如果早期没有被发现，事故后果难以估量，如原油罐车泄露就可能导致严重的火灾爆炸事故；如敞车中小门关闭不严，就可能刮坏行车设备，严重影响列车安全。

二、货运D10事故原因分析

货运D10类事故的发生，教训深刻，暴露出货运中心、车间在现场作业、安全管理、职工培训和专业指导方面的一系列问题：

（一）现场作业存在的问题

1.基本规章、作业标准不执行。一是货运车间职工未严格执行作业标准，对车门不按规定关闭、捆绑，附属作业不到位。把习惯当标准，为事故的发生埋下隐患。二是装卸作业人员安全意识淡薄。现有铁路装卸工都是从劳务公司雇佣，对铁路作业标准知之甚少；装卸部门对装卸工管理不到位，导致装卸工人违章蛮干，只对车门进行简单捆绑。

2.互控联控制度执行落实不力。参与装车作业的装卸值班员、货运营销员各行其事，作业各环节相互间既不进行联系，也不提醒，更谈不上相互监督控制。一是货运营销员（主管）岗位职责不履行。货运营销员（主管）作为班组工作的负责人，在装车作业完毕后，未要求货运营销员对装好车辆状态进行检查，只是接到装车完毕的通知后，直接通知货调可以挂车。二是装卸值班员、货运营销员对装卸作业后的车辆不进行检查，装卸与货运互不聯系，把基本程序全部抛在脑后，把习惯当标准，为事故的发生埋下隐患。

（二）车间管理存在问题

1.车间管理人员作风不实。一是现场检查走马观花，不能发现问题。从“现场检查指导簿”上看，记录的都是管理干部现场检查劳动纪律、作业纪律、消防安全等方面事情，既没有记载检查出的具体问题，也未提出具体要求，干部在现场的检查、监管失去了应有的作用；二是车间管理失管失控，安全风险防控不力。缺乏从源头消除或降低风险的意识和行动，对存在的风险隐患重视不够，导致现场一些违章作业不能够有效地遏制。

（三）货运中心存在的问题

1.培训考试流于形式，职工业务素质不高。一是培训监督检查不到位。中心职教部门虽然制定了年度培训计划，但是在推进落实过程中只是按季度进行检查，对于日常如何进行检查指导没有制定具体要求。二是职工日常培训流于形式，以考代培、虚假考试。个别车间对职工的培训以考代培，经查有的车间既没有培训资料，也无授课记录，有的车间虽然有培训资料，但授课记录简单、笼统，反映出车间教育培训工作流于形式。

2.技术部门专业指导不到位。一是专业检查指导覆盖面不全。技术部作为专业部门，日常只注重装载加固、军事运输及超限货物运输工作，忽视对装卸前后车辆状态的检查指导。二是专业指导检查不到位。中心专业干部多次到现场进行检查，对极易引发货运D10事故的安全隐患未进行重点检查，现场检查指导作用发挥还需加强。

3.货运中心安全监督检查不到位。一是对关键环节管控有漏洞。如中心专职人员在检查时发现破损车辆较多，在车门加固方面存在的安全风险，但未提出有效管控措施。二是暴露出中心专职干部在日常工作中重点不突出。如在装卸车作业中，对未关闭车门的现象重视不够，检查指导欠缺，没有意识到未关闭车门容易发生刮碰的潜在风险隐患。

三、D10事故的预防控制措施

1.深刻吸取事故教训。铁路货运部门认真吸取事故教训，结合实际查摆安全方面存在的问题，认真开展自查自纠，深入分析事故根源，全面查找安全管理、规章制度、现场作业控制和干部作用发挥等存在的问题和不足，有针对性的制订补强控制措施，杜绝类似事故再次发生。

2.强化现场职工的标准化作业。认真落实逐级负责和岗位责任制，不简化作业程序，对经过检查未装载货物的破损车辆要全面卡控，及时关闭车门并进行捆绑，发挥班中自控、互控和联控作用，以抓关键作业、抓恶意违章、抓红线管理作为重中之重，保证现场作业的车辆安全不留死角。

3.强化安全互控联控制度的落实。货运、装卸车间安全管理人员及作业人员要加强联系，及时掌握作业情况，特别是货运、装卸值班员、货运营销员、装卸人员之间要加强联控确认，每条作业线的车辆捆绑、装载质量要互控确认，严格执行“作业前后三检制”，杜绝因不确认车门是否关闭、漏检等造成中途耽误列车事故的发生。

4.货运部门要加强职工培训工作。尤其是对委外作业人员和新职人员加强培训，熟练掌握装载加固的常识和破损车处理的规定。同时要教育干部职工牢固树立安全意识，要了解安全隐患产生的后果。把货运基本知识、岗位关键性卡控点，安全风险“红线”卡控重点等知识纳入到点名会、班前会和业务学习培训中。

5.职能部门要加大现场督导和查处力度。强化职能部门的作用，专职专业干部进一步强化日常监督检查，加强装卸车前后对车辆状态的检查指导，在工作中，要突出作业重点、重要岗位和关键环节，加大现场督导和安全问题的查处力度；二是各级管理部门要认真排查梳理存在的风险隐患，全面查找安全管理、现场作业和风险控制中存在的漏洞，补强作业指导书和安全检查表中不足的内容，加强对现场作业的盯控和检查，进一步明确检查标准和盯控内容。