道路货运站场运营管理论文

“十一五”期间，贵州省完成货运量12.08亿吨，完成货运周转量1012.65亿吨公路。较之“十五”期间分别增长80.7%和151%。2010年，全省完成的道路货运量和货运周转量在综合运输体系中（不含民航和管道运输）所占比重分别为77.9%和24.4%。下面是小编整理的《道路货运站场运营管理论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

道路货运站场运营管理论文 篇1：

道路货运站场运营管理分析及对策浅析

摘 要：在我国道路货运行业的发展过程中，其普遍存在的一个问题即是管理政策体制不健全的问题。本文首先对我国道路货运站场运营管理中存在的问题进行了一定的分析，进而对此提出了相应的有效对策，旨在一定程度上促进道路货运行业的进一步发展。

关键词：道路货运站场；运营管理；问题；对策

当前，随着社会经济的不断发展，道路货运行业在市场经济中已得到了迅速的发展，其已逐渐在整个经济领域中占据着一定的地位。但是，随着道路货运行业规模的不断增大，其在站场运营管理中也逐渐表现出一定的问题，而这些问题的存在直接影响着整个道路运营行业的发展。因此，在实际的作业过程中，加强分析道路货运站场运营管理中存在的问题有利于进一步改善运营现状。下面主要就此问题进行了一定的探讨。

一、道路货运站场运营管理中存在的问题

（一）缺乏健全的政策管理体制

目前道路货运行业的市场发展来说，首先该行业的进入门槛较低，通常情况下只要有车就可以运营，由此便在一定程度上加剧了该行业市场的无序性，从而为管理工作带来了更大的挑战。其次，道路货运站场运营管理部门工作的不到位问题也影响着该行业市场的运营秩序，如随着该行业市场规模的不断扩大，其也逐渐出现了一些非法运营现象，越来越多的货运站场没有经过许可却仍可以在经济市场中得以生存，而这同时也加剧了该行业内部的竞争，造成恶性竞争的一种状态。究其根本，主要原因则在于该行业发展中缺乏完善的管理体制，没有对此制定统一的规划与标准，致使道路货运站场的运营管理缺乏有力的依据，从而给该项管理工作带来一定的阻礙。

（二）缺乏合理的运营管理形式

当前，虽然我国道路货运行业在一定程度上得到了一定的发展，其数量规模也相继增加，但是大多数货运站场仍缺乏完善的道路货运网，在质量建设上仍缺乏一定的动力，致使其无法满足实际的货运需求。例如，对于我国大多数货运站场来说，其运营形式仍旧过于单一，加之设施和功能也不够全面，无法满足实际道路运营的需求，尤其对于早期规划的站场来说，其不仅设备落后、服务能力有限，且还受到资金问题的局限性，从而导致站场运营作业无法有效地得以开展，而建设规划的问题便成为影响道路货运站场发展的另一重要因素。此外，在经营货运站场的实践中，其还存在经营场所不合理的问题，甚至一些站场直接以马路作为作业场所，如此不仅会造成交通堵塞问题，且还会严重影响到城市的综合形象，从而给城市的发展也会带来严重的影响。

（三）专业性人才的缺乏

在道路货运站场运营管理作业中，人力资源问题也是阻碍道路货运行业发展的一大因素。一方面，对于该行业来说，其本身的行业吸引力就不足，缺乏对专业性人才的引入，从而造成该行业严重缺乏管理人才及技能型人才。而在实际工作过程中，人员的短缺会使相关工作无法得以正常的开展。另一方面，管理人员的质量问题也需在一定程度上引起人们的重视。对于大多数道路货运企业来说，其往往缺乏对工作人员开展后期培训的作业内容，加之该行业的管理人员综合素质都不是很高，缺乏优良的职业道德和技能水平，如若企业没有对其进行相应的培训，则很难使其接手相关工作，从而也就无法保障运营作业的效率和质量。

二、改善道路货运站场运营管理的有效对策

（一）制定完善的政策管理体制

对于道路货运行业中相关管理制度缺乏的这一问题，相关管理部门首先应对此给予高度的重视与关注，以根据实际的行业发展需求完善货运站场运营管理的规范与体制。其中，在完善相关管理制度的时候，管理部门应首先结合国家的相关政策和要求，并根据实际情况制定与之相关的制度，如规范货运站场的进入制度、货运站场的后期管理制度、货运站场的合理运营体制等，这些制度的建立对有效开展运营管理作业都具有一定的作用。其次，在开展货运站场运营管理时，政府部门也应当发挥出一定的主导性作用，如完善规划指标，加大对货运站场人力物力的投入，对城市已建好的货运站场给予相应的修整等。此外，在货运站场企业的建设过程中，国家还需加大对优秀企业的培养，以进一步规范货运站场的规模秩序，提高货运站场运营管理的质量。

（二）加强对道路货运站场的考核力度

有效的运营管理模式对道路货运站场的发展具有一定的益处，因此，在实际的作业过程中，相关政府部门应加强对道路货运站场的考核力度，以按照该行业的诚信标准来规范货运站场的经营模式。例如，对于货运站场来说，其首先应具备具体的场所以及经营权，而对于一些非法经营的企业来说，相关政府应按照相关法律规范对此进行一定的处罚，如此则可以促进整个货运行业的良性发展。

三、结束语

综上所述，在我国道路货运站场运营管理的作业中，相关部门企业应对其中存在的运营管理问题给予高度的重视，并需针对相应的问题采取可行性的对策，以从根本上提高道路货运站场运营管理的高效性，促进该行业的健康发展。

参考文献：

[1]道路货运站运营管理规范通过验收[J].汽车维护与修理，2012，（02）：93.

[2]张圣忠，姚志刚，黄丽萍，朱文英.道路货运站场运营管理亟须改善[J].运输经理世界，2012，（04）：58-61.

作者简介：

张胡玲，河北省廊坊市运输管理处。

作者：张胡玲

道路货运站场运营管理论文 篇2：

贵州努力推进现代道路货运业发展

“十一五”期间，贵州省完成货运量12.08亿吨，完成货运周转量1012.65亿吨公路。较之“十五”期间分别增长80.7%和151%。2010年，全省完成的道路货运量和货运周转量在综合运输体系中（不含民航和管道运输）所占比重分别为77.9%和24.4%。

行业发展遇困境

从整体上看，贵州省货运市场整体呈散、小、乱的格局，具有自发性、随意性和低水平等特点，没有形成规范的货运市场。比如贵阳市主要有马路货运市场和集中式货运市场两种，其中马路货运市场以沿街分布为主，以临街铺面作为货物集散仓储场所，占用城市道路作为停车和装卸货物之地；集中式货运市场以交通主干道为依托，由货运站场主办单位租用一定面积的场地，建设简易的仓储用房，设立货运作业区，部分货场有装卸设施，采取租赁方式出租给货运企业进行货运集散。

就货运行业来看，具体存在以下问题：首先，运输组织化程度不高，截止2010年，贵州省道路货运经营业户共有112683户，车辆总数为179135辆，户均只有1.59辆，市场的集中度很低，个体经营业户占的比重较高。

其次，货运行业利润微薄。通过对货运企业单车运价、收支调查，遵义玉强公司的一辆载重为19吨的大型货车，在2007年4月份行车25天，完成货运周转量1482000吨公里，获得运输收入45942元，该车同期固定成本6126元，运输成本39654元，成本共计45780元，利润仅162元。而随着油价的不断攀升，货运企业的经营现状不容乐观。

第三，货运价格的恶性竞争加剧。油价高，运输成本大幅度增加及市场竞争的不断加剧，个体和小型运输企业为了生存以超低运输价格来争揽货源，导致道路货运市场竟相压价的恶性竞争现象屡屡发生。这种不计成本、背离价格规律的竞争，又会引起货运车辆超限超载的恶性循环。

第四，缺乏有效的行政管理手段。货运市场及零担货运经营业户、货运代理、配载业户只需要在工商部门注册登记，在交通运输部门备案即可，但每年注销和被吊销工商营业执照的企业接近三分之一，新增的货运部也接近三分之一，主要因为货运部投资小，门槛低，一个门面，两台电话、一台车就可以成立，政府监管困难。沿街设立货代点的打包、装卸、堆放常常占用城市道路，且装卸多为人工作业，效率较低，致使很多货物长时间堆放在人行道，严重影响行人出行，造成交通拥挤、环境污染、噪声污染，不利于城市的可持续发展。

货运站场发展阻碍多

除了货运市场存在上述种种问题外，贵州省道路货运站场的发展也同要存在着不少问题。

目前，包括贵州、遵义在内的多个地市货运站点的规划都已基本完成，但由于各级政府对货运站场的重视不够，政府投入较少，建设工作大多还没有启动，现有的货运站点的规模较小、分散经营以及软硬件条件较差，已经不能满足城市社会经济发展对货运服务质量越来越高的需求变化。另外，道路货运站场的建设没有统一标准，规划被随意更改，特别是在稀缺的土地资源方面存在不少问题。

现有货运站场总体处于功能单一、设施简陋、布局不规范、分散弱小的无序状态。贵州省真正发挥出一定作用的货运站场几乎都是自发形成的，比如贵阳市和遵义市，分别形成了数个货运站场。但是这些货运站场规模较小、功能结构单一，主要提供仓储和办公场所，一些货运站场只有空场地。遵义市汇龙货运有限公司停车场，裸露地面没有硬化、标志标线不清楚、绿化面积较少，缺乏专业的仓储设施和物流设备，结构多为一楼是简单的档口，二楼为住宿及办公场所，站场设施陈旧落后，效率低下。

货运站场的信息化水平也较为低下。贵州省缺乏货运物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，货源和运力不能有效组织，从而增加了无效运输对于资源的消耗，降低了运输组织效率；道路货运经营组织结构的现状，决定了货运企业本身的信息化水平较低，个体经营者甚至对信息化无从谈起。

除此之外，货运站场管理方式落后，运输组织化程度低，很难形成“站场—道路—车辆—站场”有机联系的道路运输服务系统；经营方式单一，道路货运站场经营者的主要收入来源是收取场地租赁费、物业费以及车辆停车费；对入驻货运企业、配载业户、货运代理企业等的经营行为没有进行监督，更没有落实好货运站场先行赔付的责任，这些因素都阻碍了贵州货运站场的发展。

货运企业必须转型升级

为了促进贵州省社会经济快速发展，充分发挥好交通运输行业的引导和支持作用，要以科学发展观统领全省道路货物运输业发展，建立诚信机制，利用市场竞争规律，引导行业完善市场体系，实现运输设施升级和结构调整，运用现代物流技术，逐步迈向现代道路货物运输的发展轨道。

首先，要优化运力结构，以燃油费改税为契机，淘汰一些高油耗、自重大的老旧车型，发展高效低耗重型车辆。从事长途货运的车辆将由装载量大、运输效率高、能耗低的大型多轴重型车所替代，短途终端配送以轻型车为主，发展物流配送箱式货车、集装箱和特种专业车辆，使市场运力日趋合理。

其次，促进企业运输经营结构调整，以资源优化配置和拓宽服务领域为重点，培育新的经济增长点，实现道路货运专业化、集约化。改变传统的经营方式，向快速运输、限时运输、合同运输、集装箱运输、专业化运输、现代物流服务调整，通过延伸服务来提升自身竞争力。

第三，经营方式调整，从粗放型增长向集约型、质量型转变。推进科技进步，大力提倡推广应用GPS监控系统，提高动态管理水平和运输保障能力。积极推进运输方式由数量型向质量增长型转变，注重运输节约环保和效能，限制低层次运输方式。

第四，加快物流信息平台建设，充分利用和整合各种现有的信息网络资源，制定道路货运公共信息服务技术软件、技术标准和运营管理规范，指导货运信息网络经营者完善公共信息平台功能，提高网络信息的真实性，以提供优质高效货运信息服务为主，以市场需求为向导，重点建设车辆跟踪系统和客户管理系统，以促进时效运输体系的形成。自上而下地建立物流信息平台，实现物流信息资源共享，降低运输成本，提高运输效率，减少资源浪费。

第五，道路货运主管部门要科学预测统计，把握市场趋势，引导道路货运按市场法则有序发展。强化信息向导力，实事求是地提出预期发展指标，定期全面调查统计道路货运市场现状，并及时作出分析，适时向社会发布，引导货运企业减少盲目性，有效配置相关资源。

第六，加强货运企业管理者的法律、运输科技等专业知识学习和研究，培养物流专业人才，对现有货运企业进行业务定位和技术分析，确定引进人才类型；扶持高校、科研院所、企业，联合建设人才培训基地，培育适应企业发展需求的高科技人才，推广产学研多层次的合作与交流。

政府部门应有所作为

贵州省社会经济发展对道路货运站场的需求同样较为迫切，贵州省道路货运业的发展滞后，政府部门必须重视道路货运业对贵州省社会经济发展所起的支持和促进作用：

首先，应合理规划道路货运站场，尽快出台道路货运站场建设和经营管理规范。完善市场准入和退出机制，推行经营资质管理，严格执行企业年审制度，建立公平、公正、有序竞争的市场秩序，加快推进规划批准的道路货运站场项目的建设，在国家法律法规允许范围内优先供应建设用地，并给予减免税费的优惠，协调相关部门，调整信贷政策，放宽对道路货运企业的限制，支持其融资建设货运站场、完善营运网点基础设施，促进其与航空、铁路等运输方式开展多式联运。同时制定具有货运枢纽功能的站场建设标准，引导建设集货运站、仓储、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的道路货运枢纽。

第二，参照广州经验，对道路货运业从空间上划分为中心区、过渡区和发展区，不同区域采取不同的产业政策，促进道路货运业的协调有序发展。采取限制中心区、改造过渡区，促进过渡区货运市场健康发展，推动中心区道路货运业逐步向发展区转移的办法，以务实可行政策，保证规划的合理科学。

在中心区和过渡区内，不宜再设立或开办任何形式的货运市场，结合年度审验，对中心区内原有的货运市场及其场内业户统一清理；在过渡区内经营的合法货运市场，要加强管理、规范经营，按照“统一标识、统一信息平台、统一服务规范”的要求，改善软硬条件，提升整体形象和服务水平。

对在过渡区内经营规范、管理到位、符合城市规划和消防要求的货运市场，可允许其通过挖潜改造，扩大规模，提升档次，以增强合法经营场所的竞争力，打击场外无证经营业户。对在发展区内申请开办货运市场和货运企业的，一般不限制其经营范围，只要符合开业条件，均按企业申请的经营范围核发有关许可证照。并按照与城市总体规划相协调的原则，与物流发展规划相协调的原则，满足需求、合理布局的原则，依法准入、鼓励竞争的原则，完成货运站场的布局规划。

第三，拓宽融资方式，建立多渠道投融资平台。道路货运站场建设投资成本大，建设周期长、投资回收期长，对社会资金的吸引力较弱。因此需要采取多种渠道的融资方式筹集建设资金，缓解道路货运站场建设的资金压力。应本着投资与收益对等、经营机会与经营风险对等的原则，拓宽道路货运站场建设投融资渠道。可考虑采取以下几种投融资方式：国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资等多元化投资渠道，特别要运用市场机制，在民间集资、项目引资、市场融资等方面加大力度，这方面可借鉴广州、济南的做法。

第四，以货运站场为切入点，建立健全行业管理职能。强化行业管理机构的监管责任和货运场站经营者的监督责任，加强行业诚信体系建设，规范代收货款行为，对从事代收货款业务的经营业户，一是要由货运站场经营方建立诚信记录与档案；二是对从事代收货款业户进行登记备案；三是要明确货运站场经营者先行赔偿的原则，督促货运站场经营者对入驻企业的经营行为进行监督。（本刊记者吴飞宇根据长安大学经济与管理学院“道路货运站场运营管理规范”调研报告整理）

作者：文/王瑞 张圣忠

道路货运站场运营管理论文 篇3：

我国货运站(场)的现状与发展

摘要：货运站(场)是物流业发展的基础节点。本文对散落在城市边缘的货运站(场)的形成、运营模式、存在的问题等进行剖析，提出了货运站(场)发展的可行之路。

关键词：货运站(场)、运输、风险控制

从上世纪90年代开始，作为较早开放的运输业吸引了一些具有敏锐洞察力的企业投身其中。宝供、宅急送、天地华宇的成长得益于那个时期丰厚的利润回报。进入新的千年，我国很多行业的竞争力随着市场化步伐得到极大提升，公路货运业却是例外，从高速发展到裹足不前。在位于城市边缘地带的货运站(场)里聚集的企业规模普遍较小，基础设施简陋，从业人员素质不高，使得货运行业在社会大众的印象中不仅落后、效率低下，而且诚信缺失，无论如何不能把其同现代物流联系在一起。

为了能够详尽地了解运输业，本文借助中储股份的第～个零担货运站(场)运营中收集的详尽数据，从工商管理、运政管理、日常运营、盈利分析、风险规避、增值潜力等方面，对货运站(场)的发展进行分析。

货运站(场)的形成及特征

1.零扭货运行业的历史沿革

货运站(场)是我国所独有的一种物流业态。为清晰再现货运站(场)的形成，必须剖析零担货运业的历史沿革。

上世纪90年代，运输业逐步开放。那时，大型车辆少，油费、路桥成本较低，单车利润维持在较高的水平，使第一批下海的运输从业者获利丰厚。

进入21世纪，运输的利润分配结构发生了本质变化。当前运输业的利益分配犹如一个金字塔，处于金字塔顶端的是行政与垄断部门——工商、路政、交管、能源等国家机构，从高速公路基础建设、燃油、执法罚款中取走了丰厚的利润；金字塔的第二层是与行业相关的经营场所、货车及周边设备制造商，他们掌握着基础设施资源。金字塔底层数以千万计的个体货运企业、司机、搬运工、调度客服，且收入越来越少。

在资本回报率的驱使下，同时受到车辆在途无法控制、罚款可以商量、超载无法杜绝、回程货物不能保证等因素的影响，多数国有运输企业基本采用“单车承包、包车到人”的模式经营，企业只收取一定数额的管理费。由于进入门槛较低，个体营运者一直是中国公路运输行业的绝对主流。由于我国幅员广阔，货物送达需要无数个个体的接力活动。随着时间的推移，个体经营货运企业已成为我国公路货运市场的主体。

以陕西西安为例，工商注册在案的货运企业10618家，其中，国有企业占2.13％，集体企业占6％，民营及个体企业占91.25％，合资企业占0.62％；运输车辆只有16988辆，平均每家企业拥有1.6辆。可见目前我国大部分运输企业规模偏小，运营方式单一，没有规范的管理制度和业务规程、基础设施简陋、从业人员素质较低为其共同特点。由于个体多而散，所以整个行业处于弱势，失去了与社会和行业主管部门公平协商的机能。

2.货运站(场)的形成

货主需要发货至不同的地点和区域，小而散的货运企业经营线路有限，需要聚集在一起，以便最大程度满足货主的要求，使车源、货源、配载等信息以最快捷的形式送达，并把频繁倒装成本降至最低。因此，为了相互的便利性，货运企业逐步聚拢，从而形成了专业化的货运站(场)。

根据《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路运输货运站(场)经营实行许可证制度。货运站(场)是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站(场)。对于从事货运行业的企业和个人，在注册登记时必须进站(场)经营。众多小而散的零担货运企业只有在货运站(场)才能取得经营资格。

货运站(场)多数设在较大货源点附近，克服了货物重复运输、空车配载等运输不合理问题，减少了货物转运次数。货运站(场)是运输资源整合的最佳载体，能够吸引和积聚各种物流资源。这些资源通过市场化运作，就可以提供综合性物流服务。要提高社会物流水平，将处于静态的货运站(场)作为公路货运业变革的突破口成为最佳选择。

3.货运站(场)的分类

按照不同的分类标准，货运站(场)可以划分为多种类型。从其业务特征来看，有的以货物到达和集装为主，有的以集货为主，有的以停车为主；从其经营模式来看，一类是主要提供仓储和保管服务的仓储中心和停车场，二类是提供仓储、保管、配载、理货以及简单信息服务的零担货运站和综合货运站，三类是设施先进、服务完善、功能多样的大型综合物流中心和货运枢纽；按照运政、工商管辖性质，可将货运站(场)分为信息服务类和专线运输类。

货运站(场)的运营情况

1.货运站(场)的功能及运营

中储股份第一个零担货运站(场)“中国储运货运站场”于2011年初投入运营。中储西安东兴分公司此前进行了详尽的市场调研，以西安市87个没有任何审批手续和8个通过运政行政审批的公路货运站(场)做为调查对象，调研内容主要包括货运站(场)的运输组织功能、中转换装功能、装卸储存功能、多式联运和运输代理功能、货运信息传递功能、综合服务功能等方面。调研结果汇总分析详见表1和表2。

针对调查结果分析，仅9％的货运站(场)拥有合法的运营审批手续，绝大多数无任何手续。货运站(场)多以货源地为中心设置，紧靠各专业化批发市场，规模小，经营不规范，效率低，收入主要来源为租金及进出车辆收费，信息技术使用率低，即使拥有网站也为静态页面。无后台系统，且大多无雨棚、装卸月台等相应的基础配套设施，由于零担货运流转量巨大，品种多，使得分拣、装车成本高昂，整个行业获利能力较差。

由此可见，我国的货运站(场)发展仍处于瓶颈阶段，无法找到其增值服务的空间。

2.货运站(场)收入分析

货运站(场)的主要收入来源为租赁房屋收入、提供停车和配载信息服务等方式。其中，收入主体来自于租赁收入，另外一项收入为动态车辆进出收入，其他收入为站场广告、停车位、水电差额、宽带接入、住宿餐饮等服务性收入。

现代物流要求货运站(场)规模化、集约化经营，货运站(场)成为集装卸搬运、仓储管理、包装、流通加工、配送、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的货运枢纽。而目前大部分货运站(场)的各项运营数据指标差强人意，尤其在仓储、货运交易等服务项目上收入有待改善。

3.货运行业监管缺失、竞争无序化

货运站(场)属于物流基础设施，受到交通运输部优先发展客运的政策影响，货运站(场)游离于行政监管的边缘。按照交通行业标准汽车货运站(场)级别划分和建设要求，

国家标准(JT／T402-1999)，需要货运站(场)具备市一级消防总队的消防意见书，符合《消防法》对于建筑物防火、防涝的各项规定，土地产权属工业或仓储用地，同时必须建立完整的管理制度和管理流程。

而目前由于我国货运站(场)的管理涉及众多部门，缺乏有效的监管体制，相关的法律法规体系不能适应形势发展的需要，市场准入、监督制约、引导机制尚不完善，导致未经审批而自发形成的货运站(场)迅猛发展，为获取更多营利，一些货运站(场)不惜违法经营，侵占耕地、非法建设、欺行霸市现象经常发生，无序竞争，合法经营者的利益得不到保障，行业发展受到制约。

4.货运站(场)的建设滞后

随着中国经济近十年的高速发展，货运需求急剧增长，每年货运总量高达5000亿元，而货运场站建设严重滞后。例如，2011年陕西省规划了53个货运场站，其中建成4个、在建3个，场站完成率仅为13.2％。截止到2011年底，全省处于运营状态的货运站(场)只有21个。以上数据显示，经审批的合法货运站(场)已无法满足市场的需求，基础设施的规划和建设长期遭受冷遇。同时，大部分货运站(场)的经营模式、功能定位、基础设施建设等已不能满足物流发展的需求。

基础设施方面：货运站(场)基础设施建设不完善，道路用砼普遍标号略低，导致长时间重车承载后出现起沙、坑洼现象。大部分站场未设置独立的生活区，站场内部布局不合理，停车位未指定划线位，物流动线设置欠妥，导致大型车辆堵塞交通现象。大部分站场无装卸月台，装载难度加大，货物摔损现象严重。照明设施缺乏，夜晚装车差错率增大。消防设施老化或缺失，无预留防火通道，建筑材料防火等级差，一旦出现险情扑救不及时。

日常运营方面：个体经营业户成为货运站(场)的主体，站场为其提供经营场地并收取物业管理费的经营模式，进驻站场的经营户大多独立经营，不能充分整合物流资源；货运站(场)功能大多以运输、信息服务为主，辅以停车、住宿、餐饮等功能，仓储能力很小，无法满足物流增值服务和一站式物流服务的要求。

多站场联营方面：公共货运站(场)内货运信息普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足发货企业要求信息跟踪的需求。

货运站(场)的风险控制

货运站(场)的风险主要来自于商户本身的运营风险。由于商户在站场经营并接受站场管理，如果发生货运公司“一夜蒸发”和货损，站场负有监管不力的责任。

1.货运站(场)中代收货款业务行业监管缺失

运输公司代收货款在为发货方提供收款便利的同时也暗藏风险，甚至会引发整个货运行业的诚信危机。压款现象在货运公司中普遍存在。滋生代收货款问题的货运公司大多线路单一，利润低，管理较粗放。他们为了招揽业务，往往采用低价竞争策略，导致亏损严重，进而把代收货款作为周转金使用，拆东补西，一旦经营不善，最终卷款一走了之。深层次分析，不难发现，个体货运公司在登记注册时的资金额度为15万元，但是每月的代收货款达到千万元。能够规避行业毒瘤的方法就是提高行业进入门槛，要求从事零担货运行业的企业增大注册资金，以有限责任制的公司行为来约束行业，由金融介入来监管大额现金的非正常转移，从税务、工商、运政等行政部门来规范行业的运作。

2.保险意识严重缺乏

针对中国储运货运站(场)现有商户组成进行的分析表明，90％的客户没有办理任何货运保险。省内货运企业考虑自己有赔付能力，选择自己承担风险。跨境物流企业由于货物运输主体经常变换，很难落实货物保险。货运站(场)普遍未办理财产保险，往往导致货主追索时出现推诿现象。

目前，解决货运企业的保险问题在一些站场已有了初步的尝试。著名的网上货运保险投保平台“保运通”已实现了货物的网上计算保费、在线投保支付、网上出单管理等功能。信息前置完成保单，能够及时判定费率，使近距离、低风险、信息良好的企业保费大幅度降低。

货运站(场)的增值服务

总体来看，货运站(场)发展缓慢。虽然一些企业进行了创新和尝试，如浙江传化在“物流资源整合”和“物流平台运营管理”等方面取得了一定成效，但货运站(场)发展仍差强人意。

1.传化模式与货运信息网络服务

浙江传化物流已有萧山、杭州、苏州、成都四个基地，每个基地占地规模约千亩左右，以公路运输为主。筹建公路、内河、空运联运体系。业内把这种快速扩张圈地建设，引进新概念的模式称为“传化模式”。

传化物流基地可为进驻的所有物流企业提供工商、税务、运管、银行、保险、通信、网络、商务、培训、咨询等一条龙的平台支持服务。传化公路港货运信息超市以“诚信认证”、“看屏交易”和“车货双向搜索”等服务，改变了传统公路货运市场内“企业四处找车、司机四处找货”的落后局面，解决了行业内信息不对称和市场诚信问题，有效提升了物流资源的使用效率。

从传化模式看，其创新就是物流公共信息平台的导入。其实这不是一个新的概念，物流公共信息平台的建设始于上世纪90年代，特别是自从2000年国家九部委将物流列入国家发展战略行业以来，物流信息平台建设迎来了一个新的高峰，货运配载网多如繁星，主要为4类客户服务——货主企业、运输企业、个体司机、配套服务商，服务内容包括：资讯服务，交易服务，交互服务和配套服务。但是迄今物流网上交易市场并没有真正形成，对物流公共信息平台的社会需求还没有产生，网络平台运作效率不高，结果出现了大量的物流信息平台前仆后继现象。例如，西安长安大学物流研究所针对陕西公共信息平台、宝鸡物流网的调查发现，物流信息发布采用免费形式，有效信息量少，注定其举步维艰。通过分析得知，现有社会物流公共平台失败的教训是：信息的有效性差、信息共享性差、诚信体制缺失。

虽然目前物流公共信息平台还不能解决上述社会问题，但在一定区域范围内，一些企业公共信息平台正在良好运行着，如上海西北物流信息平台、传化物流信息平台等。业界认为，“圈养式的模式”(即在一定范围内保证进场信息的真实完整性)有一定的效果，并实现了这种模式在其他城市的复制。

那么，货运站(场)是否应该定位为“物流平台整合运营商”?笔者认为，货运站(场)如果定位为“物流平台整合运营商”，就应在运营模式上具备可连锁、复制的条件。但值得关注的问题是：由于物流公共物流信息平台建设投入高、回报慢、难度大，后期维护和运营成本巨大。货运站(场)不应独立承担其运营，应同其他企业，如软件提供商、政府信息

中心进行信息共享和紧密合作。

2.货运站(场)在金融结算领域的突破

货运站(场)中资金流量非常巨大，零担货运企业承担着货主的分销配送业务，代收货款是其增值服务内容。由于货主资金流转分散，很难进行归纳与汇集，所以从零担货运企业切入，汇集该地区海量的资金流，成为商业银行迅速提升资金存量的最有效途径。一些商业银行通过与货运企业的合作，发行物流行业专属卡，如，河南长通物流同郑州商业银行合作的“物流一卡通”与物流系统捆绑，查询货款准确及时。商业银行以货运站(场)为主体，在站场内推广“物流一卡通”，根据一卡通货运企业代收货款的流量，进行审查核准，再通过商户联保，在物流一卡通内配有一定额度的贷款额度，使货运企业能够在得到货款后，及时支付给货主，加速了资金的流转。

此项业务具有良好的社会效益和经济效益。对银行来说，能够取得较稳定的资金存量；对货运企业来说，通过网银划转资金快捷方便，并能得到一定的授信额度。货运站(场)指导和督促货运企业提高管理水平，以适应银行的监管，保证资金安全，货运信息系统能够使金融机构得到货运企业日常经营状况信息，加强监管，降低货主的资金风险。

货运站(场)的未来发展趋势

货运站(场)的运营，涉及到行政、金融、信息、保险、文化等诸多方面。如何改善货运站(场)的运营，使其达到“物流平台整合运营商”的目标，需要在日常经营中加强站内货运质量管理，改善运输的服务质量，减少货运事故的发生；提高员工的业务素质，为商户提供服务，尽量减少货物在站内的停留时间，提高货物的周转速度，提高货运站(场)的运营效率。

可以预见，货运站(场)在未来发展中将在以下方面得到突破：由于货运站(场)掌握着海量的配载信息量，物流公用信息平台成为其首选的发展方向；对于商誉良好的大型综合货运站(场)提供物流金融服务，可联合金融机构推广物流专属卡进入资金结算领域；货运站(场)在供应链中不可或缺，与上下游企业形成联盟关系，形成联运模式是业务突破的捷径。

货运站(场)还应注重自身的社会责任，促进行业诚信体系建设，并承担起行业文化建设的责任。除了货运业务，货运站(场)还应提供与运输有关的服务。如，为货主代办报关、报检、保险等业务，提供商情信息等服务，开展商品的包装、加工、展示等服务，代货主办理货物的运输、结算等服务；另外，还应为货运车辆提供停放、清洗、加油、检测和维修服务；为货主和司乘人员提供食、宿、娱乐服务等。通过不断完善服务功能，货运站(场)将可以获得更大的发展空间。

作者：卫毓民