公路调查报告

2024-04-22

公路调查报告（精选6篇）

篇1：公路调查报告

农村公路调查报告

摘要：通过利用暑假“三下乡”的机会，对湘西自治州古丈、花垣、凤凰三县农村公路进行考察，发现我国农村公路已具备相当的规模，但农村公路建设存在的问题也较多。

关键词：农村公路；

一、农村公路建设现状分析

1.农村公路基本状况。目前，我国农村公路已经具有相当的规模，基本形成了连接千家万户的农村公路网络。据统计，我国农村公路已达290万公里，其中，县道48万公里，乡道95万公里，村道147万公里。全国99.6%的乡镇，92%的建制村实现了通公路。但是，农村公路的总体技术水平不高，主要表现在：一方面农村公路建设投入不足，公路建设等级低下。公路建设与经济发展息息相关，经济实力决定对公路的投入，在 290万公里的农村公路中约有58%是沙石路面，甚至泥土路面，全天候通行能力比较差。另一方面，农村公路由于缺乏正常的养护资金来源，290万公里农村公路中，能够得到正常养护的仅占总里程的30%。久而久之，即便是高级的沥青路面或水泥路面，也因缺乏养护而沙石化，甚至泥土化，这就是通常所说的“前三年乡乡通油路，后三年乡乡通泥路“，造成农村公路整体水平不够理想。

2.农村公路建设中认识上存在局限。首先，对农村公路建设责任主体的认识存在局限。普遍认为农村公路建设属于公路建设，责任主体应该是交通公路部门。其实不然，建设农村公路，振兴农村经济是国家整体经济实力增强而给农民带来的实惠，建设责任主体应该是地方政府。其次，因为建设责任主体认识不足，带来了投资主体的不明确，给筹集公路建设资金带来难度。“修路富裕，富裕修路”是一个农村公路建设与地方经济发展的良性循环体系。尽管国家在“十一五”期间将拿出千亿元建设农村公路，但是与发展农村经济对公路建设的需求相比是远远不够的。这就需要地方财政加大对农村公路建设的投入，使农村公路建设与地方经济相互促进，共同发展。

3.农村公路建设方面存在资源的浪费。第一，中国农村没有进行严格意义上的建设规划，不但宅基地的土地容积率低，造成土地资源的浪费，而且由于人口居住分散，自然村布局零乱，如果实现村村通公路，公路密度要求比较高，可能造成公路建资金上的浪费。第二，由于公路密度比较高，可能造成公路建设占用

大量土地，造成土地资源的浪费。第三，由于公路建设材料的广泛分布，会对农田造成污染，造成环境资源的浪费。

4.农村公路建设实施中存在误区。首先，在农村公路建设方面，设计者的设计理念往往不能因地制宜，追求农村公路建设的“高标准”比较普遍。其次，建设者往往缺乏科学的发展观和正确的政绩观，倾向于建设的“高标准”。这样农村公路建设成本居高不下，浪费了有限的建设资金，有限的农村财力很难承受。其实，农村公路的作用主要是运输农产品，农民在乡村范围内需要的不是快捷，而是方便，不应追求高标准。再次，由于设计者和建设者的“高标准”，建设中的公路往往改道，另辟蹊径。公路改道一方面会增加工程量，增加建设成本，另一方面，新建的公路路基很不稳定，不利于长期保持良好通车状态。如果在农村公路建设中本着实事求是的原则，充分利用乡村多年业已形成的稳定路基，按照原有的线形，建设成本很容易控制，既可节约资金，路基又非常稳定，可以延长公路的使用寿命。

二、农村公路对农村经济社会发展的作用

“要想富，先修路;富不富，先看路’，、“干线公路强国，农村公路富民”都说明农村公路对农村经济的基础性作用。农村公路是公路网的基础，是关系到农民群众的生产、生活，关系到农村经济社会发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础设施。表现在:

(1)农村公路是优化资源配置，发展高产优质高效农业的重要条件。现代农业是以资源合理配置、深度开发为主，以较小的投入获取最大产出的社会化生产。农业生产效率的高低取决于资源开发、匹配、利用的程度。农业资源包括自然资源(如土地、水域、森林、矿产等)和社会资源(如劳动力、科学技术、资金等)。这些资源只是为农业发展提供了生产要素，而要真正实现农业社会化大生产，则必须依赖于交通运输支持下的这些生产要素的流动、组合与利用。交通条件落后，资源与生产力分布不协调的情况下，只能使资源在狭小的地域内就地加工，资源配置与利用呈明显的简单化和低层次。要实现资源在更大空间里的有效流动与合理配置，就必须大力发展公路交通，改善农村的封闭环境，消除资源流动的地理障碍。

正是由于公路在农业资源合理配置上的重要性，世界各国在综合利用农业资源，发展现代化农业上，都把兴建包括公路在内的交通基础设施作为政府义不容辞的职责。美国宪法规定政府一般不干预经济事物，但却负责建设连接农村与城

市及覆盖全国的公路网。日本、德国在全国性综合规划或确定援助区发展计划中都把地区交通作为重要的方面。

(2)公路交通有利于农村产业布局区域化、结构合理化，农业生产分工系列化、服务社会化。公路运输系统作为支撑经济增长的基本要素之一，对产业结构演进有着重要影响。发达的公路运输系统，清除了不同地区所存在的天然障碍，加速了统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又进一步促进了不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化，从而农业产业化和农产品商品化程度，促进农村第三产业的发展。

首先，公路的发展为农业生产区域化创造了有利条件。农业区域专门化必须满足两个基本要求，即充分的粮食供应—无论生产什么都能得到粮食供应的满足;有利的销售市场—通过市场得到专业化生产的要素，销售专业化生产的商品。而两者都必须通过交通运输来实现。

其次，公路交通促进农业产业结构的调整。公路兴建后沿线地区将会随着科技发展和分工深化，产业结构不断向深加工化、高附加值化发展，从而更充分有效地利用资源，更好地满足社会发展需求的一种趋势。在市场经济条件下，农民主要以市场需求为导向而决定生产什么和怎样生产，因此在价值规律作用下，社会对农产品的多样化需求，必然导致农业加速由单一结构向非农业进军，使农业和非农产业结构发生根本性变化。

再次，公路交通促进农业经济分工合理化。现代农业的发展要求列化、农业服务社会化。农业生产分工程度高，单位产品生产费用降用将增大，从而对公路交通的需求也将增加，因此，改善农村会路交对农业各部门实现分工基础上的有效运转、提高效率具有保证的作用可能地减少流通的运输成本，实现一体化经营的高效益具有直接的促进作用。

(3)农村公路是农村脱贫致富的突破口。长期以来，贫困与农村孪生，弱势与农村齐名。加快农村公路建设，可为扶贫开发事业、农业长效发展机制以及建设社会主义新农村等“三农事业”奠定物质载体，增强造血功能。农村公路建设是脱贫的必要因素之一，农村公路在通达、教育和医疗设施、增强农业收入、刺激商业活动、加强联系与沟通、提高旅行速度、提高生活质量等方面有着非常积极的作用。来自亚洲的研究表明，如果有较好的农村公路，化肥成本会降低14%，农民收入增长12%，而农业产品产值则上升32%，而且方便的运输条件可促进农副产品的精加工、附加值。

(4)公路有利于加速农村城镇化建设促进城乡统筹发展

城镇化是生产与生活方式由农村型向城市型转化的历史过程，主要表现为农村人口转化为城市人口及城市不断发展完善的过程。城镇化进程面临的主要任务一方面是农业人口向非农人口转移，向城镇集中，城镇人口和城镇数量逐渐增加。另一方面是农业生产，农村生活质量的逐步城市化。加快城镇化进程，有利于打破城乡二元结构，统筹城乡发展，是解决三农问题和实现农村全面建设小康社会目标的重要措施。农村公路是城镇化建设的基础性和先导性条件，有利于加强农村与城镇的连接，促进城乡一体化。随着农村公路的发展，农村客货运输能够迅速发展起来，方便人流、物流在农村与城镇之间的移动，一方面有利于农村富裕劳动力向非农业和城镇转移，另一方面有利于城市和城镇相关产业向农村转移，从而推进农村的城镇化进程。

三、发展农村公路的对策

1.真诚面对，重新认识。农村公路的发展取决于农村经济的实力，更取决于综合国力。中国农村幅员广阔，对公路的需求才刚刚开始。彻底改变广大农村的公路面貌不可能一蹴而就；需要一代人，甚至几代人的努力。公路建设不仅需要前期投入，更需要后期养护随着农村公路的延伸，养护费用的负担在加重。如果急于求成，势必造成公路建设期投资不足，后期养护脱节。如果急于求成，很可能会带来土地资源的浪费和环境的破坏。建设任务愈加艰巨、复杂，愈能体现社会责任的重大，应该真诚面对。

2.发挥地方政府的积极作用，实现资金多元化。地方政府是农村公路的建设责任主体，应该是农村公路建设的组织者和资金的主要提供者，要把农村公路建设列入地方政府的工作职责范围，发挥地方政府的积极性和主观能动性。同时，应在全社会的范围内按照“受益有偿，量力而行”的原则广泛筹集公路建设资金。以财政资金和养路费资金为主渠道，积极引进资金，搞共同开发。以畅通的农村公路促进农村经济发展，以发达的农村经济支撑农村公路的建设和养护，实现农村经济的良性循环。

3.发展农村公路是全社会的长远大事。首先，真正意义上的改善农村公路状况，应该对农村进行长远的规划。根据农村的实际经济状况，制定20年甚至30年的“集体农庄”规划，让农民在20-30年的农宅建设周期里逐步实现集中居住，并向空中发展。一方面提高农村住宅的土地容积率，节约土地资源，把节约的土

地用于恢复耕种，提高人均拥有耕地面积；另一方面，通过集中居住，减少农村公路的到达点，在保证畅通、方便的前提下，降低农村公路密度，减少农村公路建设投入和后期养护费用。同时又可以把降低公路密度而节约的土地用于耕种，进一步扩大耕地面积。其次，必须认识到公路建设会带来环境污染，合理的农村规划不仅能节约大量的土地和公路建设投资，更重要的是在获得同样的公路畅通能力的前提下，减少公路给环境带来的破坏。

4.转变观念，实事求是。到2004年底，我国的高速公路通车里程已经达到

3.43万公里，高居世界第二，实现了跨越式发展。随着国家高速公路网络的进一步形成，省与省之间，省与地级市之间，甚至地级市与县城之间都将有快速、便捷的高速公路连接。原有的“国道“和“省道”一部分将被国家高速公路网络代替；一部分将发挥农村公路的作用，或者作为国家高速公路网的备用。对发挥农村公路作用的那部分“国道”和“省道”可以降低设计标准和建设投入，将节约的资金用于农村公路新建，增加乡村的通车里程。对农村进行长远规划，提高对农村公路的认识，全面推进农村经济，节约宝贵的土地资源，保护环境是实现农村经济可持续发展的关键，意义十分重大，任务相当艰巨。我们必须树立正确的政绩观，落实科学的发展观，把这项造福于广大人民群众的事办好。

篇2：公路调查报告

调查目的了解凤阳目前公路运输发展现状；

了解凤阳公路运输发展存在的主要问题；

通过社会调查，培养和提高自己参与社会实践的基本能力，以及发现问题，分析问题，处理问题的能力；

通过实践，把理论知识运用到实践中去，更好的巩固和学习《运输与配送》这门学科调查对象和调查单位

调查方法

实地走访网络查阅资料查阅

调查时间

2012年10月26日

调查地点

凤阳县东华路和汽车站

调查过程

起初在东华路边记录车流量情况，并实地观察路况，发现问题；然后，通过走访凤阳汽车站工作人员，询问有关凤阳交通的情况，做好记录；再结合所学有关知识，分析道路运输存在的问题

调查结果

道路运输基本情况：县客运车辆82辆，客运班线 30 条，日发班次 205 台次，客运出租车 74 台，共拥有 3 家客运企业，全县的客运量全年 1 年达到 60 万人次。县乡客运网络覆盖全县5个乡镇 31个行政村，村村通班车率达到了80%。同时凤阳县于今年开通5条公交线路，实现了各主要街道及居民区与县乡客运网络的对接。

道路基本情况：部分道路凹凸不平，且有少许损毁现象，存在道路安全隐患；交通线不规范，部分不清楚；有一段时间红绿灯瘫痪，没人修理，且对于科技学院南门的红绿灯设计不太合理。

调查分析

凤阳县道路运输存在的问题及现状：

（一）规模化、集约化发展水平与经济社会发展要求存在一定差距

1、客运方面，缺少品牌经营，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。

2、货运方面是货运市场内的经营主体规模小、服务能力低、诚信度不高的现象仍较为普遍，难以形成网络化、规模化经营格局。

（二）道路运输市场规范化程度与我县市场经济发展要求不适应。凤阳县黑出租、违规三轮还在违规经营，出租车违章拒载现象还时有发生。市场经营方面的规范化程度有待提高。同时，执法队伍整体素质有待提高。道路运输管理的法律、法规对一些违章经营行为的界定不够明确。

（三）公共服务水平不能满足人民群众的需求

1、凤阳县建立了以道路运输管理信息系统为核心的管理平台和以道路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题，使得县道路运输信息化建设不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。

2、由于运输市场具有点多、线长、面广、流动性大的特点，大多数经营者利用运输市场管

理难的特点，打游记、钻空子、无照经营、证照不全的现象仍有发生。

3、运管部门管理权限有限。一方面要解决市场矛盾纠纷，一方面，政府及社会各界又要求运管部门严厉整顿运输市场。同时，条例对上路执法权限规定不明确，容易成为纠风部门纠风对象，工作开展起来难度大

针对凤阳道路运输的合理化建议：

（一）公路建设力度需进一步加强

近几年，公路建设取得了长足进步，但农村公路建设等级较低，维护养护资金匮乏，与公路配套的停车场所规划、建设滞后，公路建设科学性、前瞻性仍有待进一步提高。

（二）要大力发展农村客运，推进城乡客运一体化。按城乡统筹发展的要求积极推广城乡客运一体化经验。充分运用行政、经济等手段提高农村行政村班车通达率。以城乡客运一体化为方向，全面提升农村客运的公共服务水平

（三）加大运输行业经费投入，着力解决基层管理经费不足、基础设施建设等问题。加大对基础设施、信息化建设和行业管理装备的投入，提高行政执法效能。加大对安全技术设施的投入，积极构建道路运输安全长效管理机制，促进凤阳县道路运输安全管理工作上一个新台阶

（四）大力发展快速货运，加快货运运力结构调整，提高货物运输组织化水平。完善市场机制，进行资源整合，全面提高道路运输业对清徐经济和社会发展的服务水平和保障能力。要以打击无证经营为突破口，切实维护道路运输市场秩序。联合公安、城管等部门，依法对非法营运车辆开展集中整治，使无证经营现象在全县得到有效遏制。同时也要积极发展运输生产力，压缩无证经营的空间。还要加强对无证经营危害的宣传，使人民群众充分认识无证经营的危害。结合加强执法科技装备投入、规范承包行为

（五）进一步加强运输管理队伍建设，提升行业综合管理水平

篇3：公路交通调查工作浅析

关键词：交通量,调查,分析

交通量调查一直以来是基层养护机构养护工作的重要内容之一, 交通量数据也已纳入国家统计的重要范畴, 成为国民经济统计的重要内容。交通量数据是路网规划、公路可行性研究、公路设计、旧路改造、养护管理的重要数据。随着经济的快速发展, 人民生活水平的提高, 交通量不断增大, 公路在从量的建设到质的管理转变过程中, 公路智能化管理迫在眉睫, 交通量是智能化管理的基础数据, 因此交通量数据的准确性至关重要, 直接影响到前期的公路建设和后期的公路管理和运营, 我们必须提供科学准确的交通量数据。

一、公路交通量调查现状

(一) 设备陈旧, 利用率低, 更新工作迫在眉睫

由于生产力水平限制, 70年代原来交通量的调查全部依靠人工调查进行, 那时受经济条件影响过往车辆很少, 人工调查也能满足要求, 保证数据准确。调查结果受人们主观意志影响不大。随着经济的发展车辆的增加间隙式交调仪逐渐被部分国省干线使用, 到目前为止绝大部分交调站仍沿用以前的间隙式交调仪, 由于设备老化许多设备不能正常运转, 设备利用率低下, 由于资金限制连续式交调仪个别地市只有少数, 远红外线等高端交调仪个别地市几乎没有, 受资金影响交调仪得不到更新和维护, 严重影响数据的准确性。至于县乡公路经费有限目前几乎全部采用人工交调方法, 县级公路间隙式交调仪也几乎没有, 即使有的多数已损坏或淘汰, 全部依靠人工调查。交调设备严重落后老化, 设备更新迫在眉睫。

(二) 受机器和人为条件影响, 交调数据缺乏准确性

根据《公路交通情况调查统计报表制度》规定, 间隙式交调仪国省干线每月只调三次, 县级公路不少于一次, 乡级公路每季度不应少于一次。而在实际工作当中, 受气候, 环境等条件影响有观测三次的, 也有观测两次的, 那么一年观测次数为24~36次, 一年按365天计算, 抽查频率为24 (36) /365=6.6% (9.9) 。可见这个概率是比较低的, 而且间隙式观测站受人为、气候、法定节假日、地方性集会等因素的影响很大, 数据的偏差较大。如2009年中观测日在修日的就有11天, 占总观测日的31%, 加上假日、天气等方面因素, 则这个比例还会更高, 因此目前间隙式交调仪交通量的偶然性较大, 数据偏差也较大。

由于县、乡公路基本上没有交调仪全部依靠人工进行, 人工交调工作量较大, 而且受人为因素影响较大。有些同志由于不认真负责有时多计, 有时少计, 甚至有些同志虚编数据。数据缺乏准确性, 失去交调的真正意义。

(三) 普遍交调人员素质较低

由于交调员绝大多数是养护中心副主任或农民工, 多数同志年龄较大文化较低, 文化素质不高, 对交调仪的使用有一定的难度。造成很多交调仪在使用过程中出现这样或那样的差错, 有时由于操作不当数据读不出来, 有时数据输入错误调出数据不准确, 这样或那样的情况时有发生, 由于数据失真只能补调。同时由于交调仪使用不当容易造成设备损坏, 设备维修由于不及时, 只能依靠人工调查, 造成交调仪利用率低, 影响数据的准确性。县乡公路由于全部是人工调查, 交调人员全部为年龄较大的农民工, 文化素质较抵, 有的同志连划分车型都很困难, 导致数据缺乏准确性。

(四) 昼间系数的确定影响交调数据的准确性

由于有的地方有交调室有的地方没有交调室, 受环境及气候的影响, 为减少交通量观测人员的工作量采用了昼间系数, 即将每天24小时观测时间缩短在一天的某个时段, 而这个时段的交通量通过昼间系数换算成一天的交通量。实际上换算系数的准确性直接影响着交通量结果。目前我们采用的昼间系数按照行政等级划分即根据国、省、县、乡道等级的不同昼间系数也不同, 而且换算系数缺乏稳定性。由于路线途经的地理位置和环境不同昼间系数也不同, 因此昼间系数应根据不同地区, 不同路线经过反复调查进行综合确定, 只有科学合理的昼间系数才能保证交调数据的准确性。

(五) 交调点的设置不合理

目前交调站的设置为了便于管理和减少资金投入大多都设在养护中心或道班, 而没有根据实际路网结构、交通流及城镇出入口等情况科学设置, 站点设置及不合理, 不能充分反映该路段的交通量。

二、提高交通量调查数据的措施

(一) 加强设备投入、提高设备利用率

在今后的实际工作中提高交调工作的认识, 加大资金的投入, 及时维修更新更换淘汰落后设备, 在省级公路以上购置新型远红外线等连续式交调仪, 同时做好交调仪的维修保养工作, 完善交调站硬件设施, 同时实现国、省道交通量联网, 实施时时监控措施, 随时掌握国省道交通量情况, 发现问题及时解决。为今后公路智能化管理奠定基础, 提高公路服务质量。

(二) 加强人员培训, 建立一支专业化的交调队伍

各交调站选取具有一定知识水平, 同时又具有一定责任心的人员进行集中培训, 全面了解各种交调仪的各种性能和使用常识, 充分掌握各种仪器的使用情况建立一支专业化的交调队伍, 保证交调工作的顺利开展。使每台仪器都能做到操作得当, 保养及时, 发挥其最大的作用, 保证数据的准确性。做到人工交调车型划分准确, 数据记载准确无误, 最大限度的提高数据的准确性。

(三) 做好交通量数据的整理统计工作

根据实际调查的交通量, 做好每条路线的统计分析工作, 通过“置信区间”计算分析数据的变动情况, 对存在较大问题的数据要严格审核分析, 找出差距原因, 直到数据真实合理才能进行上报。为今后的路网规划, 技术设计, 公路大修等提供基础数据。

(四) 合理设置站点

交调站的设置应根据当地的实际路网结构, 城市及地区的公路特点, 选择具有代表性的地点合理设置, 同时要兼顾连续式和间隙式交调站的协调性, 做到科学合理利用资源。

三、结语

交通量观测工作是一项系统工作, 对交通量进行的各种统计分析, 都离不开原始的交通量数据, 科学准确的交通量在整个公路建设及养护过程中至关重要。交通量观测工作是现代交通运输和公路建设事业发展必不缺少的基础工作, 他是现代交通和交通工程学研究的重要组成部分, 交通量调查工作发挥着越来越重的作用, 是智能交通的基础工作, 因此我们必须高度重视。

参考文献

[1]公路交通情况调查统计报表制度, 中华人民共和国交通部发布.

篇4：公路交通调查及资料运用

关键词：公路交通资料运用

随着国家对公路建设投入不断加大，对建设项目进行经济效益评個，是必不可少的程序，公路交通量是确定公路等级，设计行车速度和建设规模的重要依据，为项目的决策奠定基础

一、公路交通情况调查的发展情况

我国交调工作在基层开展的时间有四十多年历史，公路行业职工做了大量这方面的工作，二十世纪七十年代后期，这项工作逐步走向正规化，被越来越多的人所重视，比起发达国家我们起步较晚，但发展很快，国家非常重视这项工作，1979年交通部以公交路字【79】873号文件，通知各省、市、自治区交通厅（局）要求在全国范围内对国家干线公路进行交通量调查工作，后来推广到国、省、专用公路上，对公路上行驶的各类车辆分小时、分方向、分车型每月三天逢五進行交通量观测，在重点路段进行特殊项目的调查工作，通过在公路上进行了近三十年的调查工作，收集了大量的数据资料，尤其是近些年普及了计算机网络化和实行了自动观测后，调查领域范围不断扩大深入数据的应用更加广泛，为公路建设，公路养护管理提供了详实的第一手资料，使决策具有科学性。1984年5月，新疆公路管理局在石河子举办了第一期交调培训班之后交调工作越来越受到各级领导的重视，在各公路总段设立了专职调查业务干部负责开展这项工作，经常进行人员培训和知识更新，分三批二十多人在北京工业大学进行交通工程专业学习，最长的有两年时间，为新疆开展这项工作培养了专业人才，这期间涌现出一批热爱这项工作，认真负责，任劳任怨，兢兢业业的热心人,才使新疆交调工作持续深入广泛开展起来，目前形成了覆盖全疆所有国、省道强大的公路交通调查网络，近年来先后建起全自动化观测站40多座，数据资料传输网络化，在办公室直接上网查阅调用资料，随时了解观测点的交通流量情况。按照自治区交通厅新交综〔2007〕88号文件，新疆干线公路交通观测站布局规划实施意见，分为两个阶段实施2006—2010年为近期，2011－2015为远期，近期实现自动化观测站97个，远期139个，共计236个，其中，一期投入1860万元，二期投入1365万元。这足以说明自治区交通厅对这项工作的重视程度。

二、交通量调查资料分析：

2007年汇编资料显示，全疆观测总里程11092公里，国道为6821公里，省道为4263公里，专用公路8公里。其中，高速路65公里，一级路221公里，二级路4970公里，三级路4946公里，四级路564公里。日交通量在1000辆/日以下2340公里，占24.56%。1001-2000辆/日1577公里，占14.22%。2001-5000辆/日3689公里，占33.26%。5001-8000辆/日，1762公里，占15.89%。8001-10000辆/日774公里，占6.98%。10000辆/日以上，566公里占5.10%。通过分析交通量在2000—5000辆/日比重最大，占到观测里程的三分之一以上，超过10000辆/日只有566公里，比重很小。

通过分析5000辆/日以下7990公里。国道4388公里，省道3602公里。

5000辆/日以上3102公里，国道2433公里，省道 661公里，专用公路8公里。以上资料显示公路交通量5000辆/日以下占72.03%。5000辆/日以上占27.97%。公路交通量5000辆/日以下占的比重大，公路安全畅通总体不会发生堵塞，资料的综合分析还有很多内容和项目，这里从略。

三、交通调查资料的运用

近年来，新疆公路建设飞速发展，每年投资都在百亿元以上，公路的规划设计交通量是非常重要基础数据，它是设计公路等级的重要参数，使用不当就会造成巨大损失。从工程项目的确立到决策实施，离不开可行性研究和经济效益评价，实践证明公路建设离不开基础数据交通量及相关数据资料的支持。

公路养护更是离不开交通调查资料，公路养护、路面改造以及经费安排，除气候和道路等级情况外，主要依据交通流量和轴载的情况对路面的损坏程度结合实地勘察，就能更有效、更合理地安排人力、财力、经费，一般来说，汽车流量大、重型车大吨位行驶多的路段，对公路要求高，对公路的损坏大，公路的投入就大，通过调查找出最佳时机合理安排资金投入及时修复破损公路路面。

国家每年进行的黄金周出行调查非常重要，通过大量调查工作找出解决交通拥挤问题的办法措施，建言献策为决策者提供依据，每个黄金周人山人海的交通问题已成为严重的社会问题，二个黄金周春节、国庆节表现最为突出，它是世界最大规模的人员流动，尤其是春节，“有钱没钱回家过年”是中国人几千年的传统风俗，由此引发的交通问题震撼全国，从中央到地方的各级领导非常重视，通过数据分析，解决交通拥挤问题根本出入在公路，目前的现状是铁路运输量基本是民航的十倍，公路运输又是铁路的十倍，而且各种运输方式都有自己的优势和弱势和适宜人群及发展方向，交通运输确实是个大的社会问题，必须得到全社会的广泛关注，群策群力集思广益，就是要通过全方位调查研究找出对策，解决人们的出行难的问题。

收费公路更是和交通调查息息相关密不可分，收费公路都是贷款修的路，收费还贷多长时间能还清贷款取决于交通量的大小，不但要掌握当前的交通量，还要预测将来的变化情况，交通量、收费、还贷关系密切，掌握好交通量的变化趋势，收费站才能发挥最大的效益，反之一条高等级的公路没有车辆行驶，更谈不上还贷就会造成巨大损失，这些问题实际工作中也确实存在。

四、交通调查工作的发展方向

篇5：公路地材市场调查报告

调查报告

调查人员：赵鹏飞、李建、周少康

调查日期：2012年7月30日至2012年8月3日调查结果如下：

一、砂石骨料

砂石骨料走访调查公路沿线共6家砂石厂，分别为：瓮安县岩根河砂石厂、瓮安县欣欣砂石厂、瓮安县泰安砂石厂、瓮安县灯笼山砂石厂、瓮安县宏达砂石厂、瓮安县成城砂石厂；综合运距依次为：5Km、8 Km、9Km、5Km、5Km、4Km；砂平均综合单价依次为：47元/m3、47.2元/m3、48元/m3、46.25元/m3、47元/m3、49元/m3；片、块石平均综合单价依次为：42元/m3、43.2元/m3、44元/m3、43.25元/m3、42元/m3、0元/m3，详见后附《砂石骨料市场调查信息统计表》；沿线砂石厂开采石料为中厚层灰岩，强度较高。运输道路大多是沥青混凝土路面县道和泥结碎石村道，能满足大型双桥车通行；石料均为直接爆破坠落毛石，片、块石大小不一，也不均匀，需进行二次加工筛选和修整才能用。相比其中，瓮安县成城砂石厂只生产细沙和粉料，砂含泥量大生产规模小，不具储备能力；瓮安县岩根河砂石厂和瓮安县灯笼山砂石厂生产规模大，日产量均能达到800 m3以上，砂石质地坚硬，能用于桥涵部位施工，砂厂有一定的储备能力，且两家砂厂各分布在标头和标尾段，可分别供料。瓮安县泰安砂石厂和瓮安县宏达砂石厂是隶属泰安商砼公司和宏达商砼公司的砂石厂，其生产规模

较大，砂石质量都较好，目前两家商砼站正处于试运行和机器调试阶段，考虑以后商砼用量后，能外销的砂石量必然会下降。

二、水泥

经走访了解到瓮安县内没有年产量能超过100吨的水泥厂，目前正在扩建的玉山水泥厂也要明年后才能投产，所以调查范围必须扩展到瓮安县周边城市；共5个厂家，分别是：开阳县紫江水泥厂、瓮安县银盏水泥厂、福泉市马场坪利森水泥厂、贵定海螺水泥厂、贵阳海螺水泥厂；运距依次为：120Km、12 Km、92Km、130Km、195Km；具体调查单价见后附《砂石骨料市场调查信息统计表》；其中瓮安县银盏水泥厂年产量25吨，只生产普通32.5袋装水泥，生产规模小，只能满足地方群众房屋建设，质量一般，不适用于桥涵和路面结构工程。开阳县紫江水泥厂相比其他外县厂较近，产量也大，主要靠S205省道运输，但开阳到瓮安段路弯道急，纵坡大。福泉市马场坪利森水泥厂和贵定海螺水泥厂主要生产32.5和42.5水泥，52.5水泥在贵阳海螺水泥厂有售，生产规模都能满足整个施工需求，但海螺水泥质量和口碑相比利森水泥较好。

三、钢筋

钢筋主要调查对象是瓮安县几个有实力的代理商，主要都是代理销售水城钢筋和闽达钢筋两大厂家产品；通过对瓮安县七星钢材经营部和云安钢材经营部等几家经销商的走访，发现钢材市场价格波动比较频繁，调查结果只能代表当日价格，其中水钢产螺纹钢和光圆钢筋价格都是4400元/吨；闽钢产螺纹钢4000元/吨，光圆钢筋3900元/

吨；闽钢价格相比水钢较便宜，但质量一般，且不能用于桥梁和涵洞工程，尤其是桥梁上部构造；水钢质量较好，口碑不错，能满足桥梁和涵洞等构筑物用筋要求。

四、木材

木材主要调查位于瓮安县银盏木材加工厂，该厂能加工订做各种规格和异型木方、板材；其中规格为0.05×0.2×3和0.1×0.1×3木方售价为63元/块，材质均为松树；0.91×1.83的1cm厚竹胶板为58元/块。

五、商砼

目前瓮安县有两家大型商砼公司，分别是瓮安县泰安商砼公司和宏达商砼公司，两家正处于试运营阶段，砼中的水泥都是采用海螺水泥，砂石集料来至于各自的砂石厂，能生产C10～C60各标号商砼，详细单价见后附《商砼市场调查信息统计表》。

六、人工

由于瓮安县有几个大型基础建设工程，开工和正在建工程较多，尤其是银盏工业园区的建设占用了当地大量劳动力，经过对几个建设工地的了解，目前人工工资已经较以前上涨，普通杂工110元/天，模板、钢筋技术工180元/天，电、焊工200元/天，班长240元/天。

篇6：高速公路行车安全调查报告

调查引言：

2012年5月29日中午，杭州长运司机吴斌驾驶大客车行驶于沪宜高速，途中被一个来历不明的金属片砸碎前窗玻璃后刺入腹部至肝脏破裂，他强忍疼痛将车停稳，并提醒车内24名乘客安全疏散和报警, 最终瘫在座位上，后经抢救无效身亡。“最美司机”的事迹被广为传诵，但同时也引起了民众对于高速行车安全的关注。针对这一问题，慧聪研究联合1039电台和中国城市联合网络电视台（CUTV）针对高速行车安全的问题展开本次调查。

调查主题：高速公路行车安全调查

调查形式：本次调查采用网络调查的方式，主要针对有过高速公路行车经验的网友

调查公司：慧聪研究联合1039电台和中国城市联合网络电视台（CUTV）

有效样本：共收到有效问卷508份

样本说明：受访者男性占59%、女性41%

调查报告结论及组成部分：

本次调查中，46%的受访车主表示害怕开高速；高速公路行车遇到最危险的情况调查中，31.9%的受访车主表示是周围车辆的紧急动作，其次是爆胎，占比29.1%，而前方异物飞来则占了20.3%；而出远门前为汽车做保养并未引起人们的足够重视。

详细研究结果：

过半网友选择中间车道行车，喜欢配偶坐副驾的人最多

50.4%的受访者表示，在高速行车中，最喜欢行驶在中间车道；在出远门时，最喜欢配偶坐在副驾驶，占比46.1%。来源：慧聪研究

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发布时间：2012-06-29