厦门公交站点冠名的管理规定

厦门公交站点冠名的管理规定（精选8篇）

篇1：厦门公交站点冠名的管理规定

厦门公交站点冠名的管理规定

2006年12月，建设部等4部委联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，明确城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主，纳入公共财政体系。

4月26日，厦门市政府副秘书长阮耀国表示，该市已把公交定位为“公益性”事业，市政府即将成立“优先发展公交办公室”，牵头推动公交事业发展。同时，厦门还将建立对公交企业的常规补贴机制，这些补贴将进入财政预算。

而当日，因为冠名过滥受到关注的厦门公交场站公司公布了一份《公共交通站点命名实施规则》，由当地“纠风办”盖章发布。

《规则》明确，站名字数原则上不超过7个字，且要通俗易懂。

-厦门确立站名原则

●站名字数原则上不超过7个字，且要通俗易懂。

●企业或单位要求冠名的，通过产权交易中心平台实行市场化运作，冠名只能在站点的名称后加后缀。

●冠名企业或单位所在位置必须在所需冠名站点150米半径范围内。

●有企业冠名的公交站名，改为2行显示，第一行用大号字标注本站名，第二行用中号字标注冠名企业或单位。并且，冠名企业或单位的名称必须写在括号里。

●需冠名的企业、单位必须持工商营业执照(复印件)和冠名申请到公交场站公司申请冠名，公交场站公司会同运管处审定后，报市市政园林局备案。同时，公交场站公司将冠名站点报市产权交易中心公开竞拍。

●竞拍完成后，公交场站公司与冠名中标企业或单位签订冠名合同。

市运管处督促公交运营单位在10个工作日内将公交车的报站器、腰牌等进行更改，确保在合同规定时间内投入使用。

厦门市公共交通站点命名实施规则

(2007-4-27)

为规范我市公共交通（以下简称公交）站名命名，根据“地名管理有关规定”和《厦门市公共汽车场站行业服务规范》，特制定本规则。

一、冠名原则：

1、站名一般应以所在地名、道路、名胜古迹、标志性建筑、大型公共设施的标准名称或地名管理机关命名的标准名称命名

2、站名字数原则上不超过七个字，且要通俗易懂。

3、企业或单位要求冠名的，本着公平、公开、公正的原则，通过产权交易中心平台实行市场化运作，冠名只能在站点的名称后加掛。（1）站牌形式：

（2）公交车语音报站语：xx站（本站名）到了，有到xx（冠名企业或单位名称）可在此下车。

（3）所冠名称不得使用有碍观瞻，影响市容市貌的语言或文字。

4、冠名企业或单位所在位置必须在所需冠名站点150米半径范围内。

5、冠名年限在五年以上十年以下。

二、命名审定：

新开通的公交线路站点的命名。由市运管处会同公交场站公司审定。

对企业或单位需加掛冠名的，由场站公司会同市运管处审定，并报市市政园林局备案。

三、冠名申请程序：

1、需冠名企业、单位必须持工商营业执照（复印件）和冠名申请到公交场站公司申请冠名。

2、公交场站公司接到企业、单位冠名申请后，会同运管处审定，报市市政园林局备案。同时公交场站公司将冠名站点报市产权交易中心公开竞拍；

3、公交场站公司与冠名中标企业或单位签订冠名合同；

4、市运管处督促公交运营单位在十个工作日内将公交车的报站器、腰牌等进行更改，确保在合同规定时间内投入使用。

四、冠名费：

1、岛内市中心繁华区域18万元以上，其它区域12万元以上。

2、岛外繁华区域10万元以上，其它区域6万元以上；

五、本规则自公布之日起执行。

厦门公共交通场站有限公司

二00七年四月二十三日

篇2：厦门公交站点冠名的管理规定

随着区域社会、经济和人的全面健康发展，尤其是随着海峡西岸经济区重要中心城市战略地位的确立，对厦门城市公共交通运输提出了更新、更高的要求。早在十年前，厦门市委、市政府就高度重视城市公共交通管理体制的改革工作，但受诸多因素影响，改革几度搁浅。直至本届政府才真正推进了此项改革，彻底改变了体制不顺、政出多门、职能交又、管理混乱的传统计划经济体制管理模式，为构建海湾型城市大公交体系、实践“以人为本、执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。

一、原有公共交通基本现状及存在的主要问题

（一）公交企业概况

从事公共交通运输的企业共有40家，其中；国有企业7家，社会民营运输企业33家。全市从事公共交通运输车辆2178部，平均每万人拥有30标台，人均拥有率较高。全市已经开通公交线路161条，停靠站点的911个，停车场30处，总面积的94940平方米，可容纳1582辆公交车停放。全市营运公交日发总班次18613班次，日客运总量129万人次，年客运量5.3亿人次，其中公交总公司年客运总量3.2亿人次。

（二）管理体制存在的主要问题

1、体制不顺，管理混乱。从国家层面上可以看到，建设部、交通部和公安部都从不同角度参与对城市公共交通的管理；从厦门本市层面更可以看到公共交通市场存在多头管理、政出多门的状况：市公交总公司及下属分公司归属市政园林局管理；特区运输总公司和社会中巴、出租车归属市交通委管理；公安交通警察支队和市城管办参与市内公交及中巴线路、站点的安排和管理；各管理部门之间的配合问题由市城管办协调解决。

2、竞争无序，经营艰难。由于全市不同所有制的公交营运企业隶属不同主管部门，在占用公交资源、缴交税费、核定载客人数、享受财政补贴等方面的待遇轻重不同。这种在不同起跑线上出发的不平等经营，造成公交市场的竞争无序，出现违章超车、超载、超速现象，不单给群众生命安全带来威胁，而且损害了经营者与交通行为参与者的合法权益，也损害了政府威信和特区形象。

3、资源利用效率低，投融资方式单一。全市40家公交营运企业各自独立经营，争抢有限的道路资源，出现“热线”抢着开、“冷线”无车走的局面，如多种所有制的公交车辆争抢市区湖滨南路、思明北路这些“热线”，导致营运高峰期平均35秒就有一部公交车辆经过，使运力大于运量，造成运力和道路资源的浪费。长期来，厦门国有公交企业主要依赖政府投资，规模扩张缓慢，车辆更新换代乏力，无法与海湾型城市建设发展相适应。

4、社会中巴、的士尚处于粗放式分散经营状态，没有借助现代企业制度形成规模化集约式经营，从而造成管理水平低下、竞争力缺乏。

二、城市大公交体系的改革举措

厦门市公共交通管理体制改革的基本思路是：根据我市现阶段的市情，采用国有主导，政府扶持，适度竞争，多元投资，渐进发展的经营发展模式。要实现公共交通管理改革目标，就要有创新意识，要把构建城市大公交体系作为城市政治、经济建设发展的前提条件，树立起“公交优先”、“大公交体系”的观念，制定出相应的政策和把握好正确的改革方向。

（一）打破垄断，开放市场

改革开放二十年来，国有公交公司大多时间对公交市场近乎完全垄断，这种局面阻碍了我市公交市场的良性发展，也不利于国有公交企业自身的改革与发展。市委、市政府决心遵循市场自身发展的规律，打破垄断，适度引入竞争，力求营造一个开放的、公平的、有序的公交运营竞争市场。在改革策略上采用分步推进的方针：首先，公交总公司暂时保 留国有全资的企业组织形式继续运营，构建公交市场的第一运营实体。同时，指导厦门经济特区运输集团有限公司控股的海沧公交公司、同安公交公司 和特运出租车公司进行整合，使其成为国有控股股份公司，构建公交市场的第二运营实体。此外，按照市场经济的规律和现代企业制度的要求，引导社会中巴、出租车采取联合重组的措施，组建规范化的企业，构建公交市场的第三运营实体。2006年将第二运营实体的三家国有公交企业，即特运公交、海沧公交、同安公交等与厦门公交总公司整合，组建有限责任公司，形成投资主体多元化的现代公交企业组织模式。然后积极创新主体，在确保国有控股的前提下，积极物色国内或国外的合作对象，构建混合所有制的股份公司。总之，我市将按照“全面规划，统一管理，国有主导，有序竞争，依法监管”的公交行业政策，鼓励民间和外资进入公共交通领域，参与行业的合资、合作、参股重组经营，形成公交经营投资主体多元化，市场主体相对集中的行业合理组织结构。

（二）改革行政干预手段

改革行政干预传统做法，是市场充分发展的必然要求。我们不仅仅将公交当作公益事业，更重要的是我们将之作为一种城市基础的产业来发展。这就要求我们充分发挥市场在公交产业资源配臵中的主要作用，放弃行政直接干预做法，转向借助宏观调控手段对产业结构、发展方向等作出及时有效的调整。通过改革进一步明确政府部门不再直接管理企业，做到政企 分开。国有公交企业和资产按法定程序划归国有资产监管部门，行业管理 统一由市交通委一家承担，职能转变到加强政策引导和宏观调控。改革方案实施后，交通委已组织力量对岛外农村的公交线路布局的规划开展调研制定《关于组建公共交通发展咨询委员会的工作方案》、《关于成立厦门公交服务质量考评委员会工作方案》、《厦门公交线网GIS管理系统（建设方案）》、《厦门市公交场站管理规定》、《厦门市公交线路站点管理暂行规定》。同时按有关程序完成《厦门市公共交通管理条例》的立法报审工作。

（三）整合经营性资产，改革经营管理机制

1、成立国有全资的公交场站企业。城市公交场站设施属于垄断性资源，按照“场站与运营企业分离”的指导思想，将全市的道路公共交通场站资源进行整合，合并成立经营企业。改革前，市公交总公司拥有首末站停车场35个，侯车廊636座，其中灯箱侯车廊435座。灯箱式站名牌635个，简易立竿式站名牌456个。市特运集团拥有公交停车站10个，站牌657座（多为简易立竿式站名牌）。整合后场站企业的注册资本已逾8000万元。场站企业成立后，将在全市场站布设总体规划下负责公共停车设施的建设、管理、维护和经营，从而实现公共停车设施的建设和经营市场化和产业化运作。

2、着手开发新的海湾城市公交云营实体。制定海上公共交通发展规划，改革现有海上短途客运管理体制，组建若干个混合所有制的海上公共交通企业，同时开始规划建设城市公共轨道交通。

3、建立健全公交线路特许经营制度。基于公交企业对现代都市的重要性，传统的“公交企业等于公营企业”的模式开始受到挑战，我们必须在“促进公用事业竞争”与“维护公众利益”之间寻求一个平衡点。重新建立共用事业监督与市场机制的有效结合。我市建立的公交线路特许经营制度正是在这种背景下进行的制度创新。今后，我市新增的公交线路均应依法定程序向社会公开招投标，对历史形成的现有160条公交营运线路通过办理确认手续，并按运力、运量作适当调整后继续准于经营。招投标所得一部分作为公交场站、线路建设的再投入，一部分用于扶持经营公交的“冷线”。

4、推动公交票制改革。推广使用“e通卡”，筹建“公交票务结算中心”，为方便乘客和为公交企业提供服务平台。该项改革唯一的限制对象是社会零星运营的个体公交车辆或挂靠运营的公交车辆，这些车辆暂时不准使用“e通卡”，以此来引导他们以股份合作制或参股形式加入规模的公交运营实体，以结束公交运营市的“游击队”现象。公交票制改革既充分考虑居民的承受力，又考虑企业合理的经营成本和微利。因此，从市场准入到定价均受到政府的监管。企业在准入条件中承诺维持现有票价水平不变。政府积极创造条件，逐步减少岛内外公交票价的差距。公交票价由物价部门进行成本测算，采取听证等法定程序，广泛听取各方面的意见后确定。所有经营公共交通路线的运输企业继续执行全市统一制定“公交照顾群体”的优惠标准，对老人、残疾人、中小学生等继续执行优惠待遇。

三、实施城市公交管理体制改革的几点体会

通过改革，我市城市公共交通在管理体制、思想观念、经营模式和行业管理等方面取得了较大的突破。概括起来为“三个注意”，“四个创新”，“五个确保”。

（一）“三个注意”

——注意改革全过程的慎重和透明。我市公交管理体制改革自二００三年四月份起开始组织力量开展调研，直至二00四年七月改革实施方案正式执行，前后历时一年三个月，方案大小修改达到37次。期间又充分汲取市政协专题调研的精粹，使方案得到拓深。由于此项改革涉及千家万户出行利益和事关社会、经济协调发展大局，市政府十分慎重。方案提交市政府 常务会讨论时还特意安排公民旁听；方案拟提交市委常委会研究通过前，又由常务副市长亲自向人大主任会议作了汇报说明。

——注意分步实施。改革方案在实施步骤上采取两步走的策略：第一步调整公交管理的职责分工，理顺行政管理体制，进一步推动公交市场运营实体的构建。期间抓紧制定出台《厦门市公共交通发展规划》和《厦门市公共交通管理条例》等重要的法规。

———注意加强领导。成立由两位分管市政建设口和工交口的副市长为正副组长、各相关部门为成员的“公交改革领导协调小组”，将办公室设 在市交通委，从而为整个改革提供强有力的组织保证措施。

（二）“四个创新”

——在体制创新上，实行城市公共交通综合管理。过去，由于实行分散的管理模式，机构和职能交又，管理人员队伍庞大。同时经营活动所需的政府审批手续重叠、庞杂，扯皮严重等，难以为乘车人提供满意的服务。通过改革，以管理体制为切入口，实行“一城一交”的 管理模式，即行业上统一归市交通委一家管理，形成统一规划，统一市场准人，统一执法尺度，从而为建立“精简、统一、高效”的行政管理机构奠定坚实基础。

———在思想观念创新上，树立“公交优先”和“大公交、大交通”的观念。有了“公交优先”的观念，城市规划部门就能将专业规划纳入城市总体规划，以满足乘客需求、方便群众出行为目标，确保公交用地需要，并在费用上给予优惠；各有关部门就能在政策上对公交企业大力扶持，除营业税外，其他税费按政策予以减免，比如公交车免交养路费、运管费、座位费、过桥过路费，并对公交企业承担各种社会公益事业酌情给予专项补贴，以及确保公交车辆道路优先，等等。

有了“大公交、大交通”的观念，才能适应我市作为海湾型城市而促使城乡公共交通一体化步伐加快的发展趋势，切实解决城乡居民出行问题，建立起连接市区与乡镇的便捷、耗费低、服务规范的陆、海、轨道客运系统，推动社会经济的协调发展。

——在运营方式创新上，重点改造整合社会中巴车。在对国有公交企业进行改革的同时，把改造整合社会中巴车摆上议事日程。中巴车是一定时期的产物，曾经为填补国有公交企业的服务空白作出贡献。然而中巴车经营主体小而散，绝大多数属于个体经营或挂靠经营，采用一车一户的经营模式，大大降低了运输组织化程度，难以形成集约化经营。中巴经营者极度追求经济利益，经营行为不规范，在经济利益驱动下，车辆互相追逐，争抢客源，严重危及乘客安全；驾乘人员文明服务的意识差，强行拉客、转卖乘客、甩客等行为时常发生；车辆私下炒卖、转让等等这些行为都导致客运服务质量难以提高。此外由于中巴车车主只顾盈利，车辆脏、乱、差，给特区也带来负面影响。由于中巴车的经营已经不能适应我市社会经济的发展和人民群众的乘车需求，因此，在政府的引导下，我市借用股份制的现代企业组织形态，以产权为纽带，率先在集美区引导中巴车进行改革整合，将80％的中巴车整合到股份制企业进行集约化经营，便中巴车的运营模式发生根本的变化。

——在运营机制创新上，将国有公交企业推向市场。机制创新的一个标志是：通过改革已在我市公交市场上构建了几个混合所有制的运营主体，为我市的公交市场带来了活力。引进市场机制的目的是为了更好地发展公共交通，提高公共交通的服务水平。没有竞争就不会有发展，有了竞争才会有出路。

机制创新的第二个标志是实行公交线路专营权管理。国外、国内的实践经验都表明，实施公交专营权管理是确保公交体制实行政企分离，企业享有经营自主权，保障企业合法权益，保证服务质量，实现微利经营，建立有序的市场竞争机制的有效模式。机制创新的第三个标志是确立票价调整制度。在市场经济的大背景之下，如果公交企业的效益得不到保障，那么投资者就会对公交投资失去兴 趣，公共交通就得不到长足的进步，因此在在政府宏观引导下，在坚持面向大众，吸引大众的低票价前提下，允许公交企业根据物价指数变化，依照听证程序合理调整车票价格。

（三）“五个确保”

篇3：厦门公交站点冠名的管理规定

1 明确职责,加强领导

为了进一步做好集团公司招投标管理工作,确保招投标双方人的合法权益得到合法、合理的维护,促进集团招投标管理工作走向法制化、规范化,根据《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国政府采购法》、《工程建设项目货物招标投标办法》和《政府采购货物和服务招标投标管理办法》,以及厦门市国资委的有关规定精神,厦门公交集团按照相关规定程序,成立了由集团公司董事长、总经理任组长,副总经理等集团公司领导任副组长,成员由监事会、工会、纪检监察、财务、审计、企管、信息部及其他采购供应相关部室专业人员组成的招投标管理领导小组,全面负责集团公司物资采购的组织、决策和管理工作。根据集团公司投资、采购管理的特点以及管理工作的需求,集团招投标管理领导小组分别设立了车辆采购招投标、车辆保险招投标、零配件采购招投标、电子类产品采购招投标、基建工程招投标、办公用品采购招投标、车辆广告招投标等七个采购招投标专业小组,各小组由相应的分管领导担任组长,负责组织本小组采购项目的立项、制定招标文件、编制标底、开标评标和检查验收及相关洽谈工作。物资采购招投标小组下设立招投标办公室,职能划归企管部,负责采购招投标工作的组织、协调和管理工作,组织对招投标文件的讨论和修订,负责各类评标专家库的建立和管理,负责招标工作资料库的建立、各类招标会议记录和文件资料的归档工作。

2 加强宣传教育

加强对招投标管理人员的培训和管理工作,是确保招标评标工作顺利开展的前提和必要条件,也是促进招投标管理工作的廉政建设,从源头上遏制腐败滋生的关键环节。集团公司党委非常重视这一项工作,开展法律、法规知识培训,提高相关人员遵法、守法意识,增强依法评标的自觉性,把廉洁自律教育贯穿于招投标管理人员的教育培训中。在定期开展的招投标业务骨干和评标专家的集中培训时,邀请国资委、纪检监察部门的同志作专题报告,进行讲道德、树形象的警示教育。在招投标管理人员工作中,使用评标信用手册,来考查评标公正性;使招投标管理人员不仅及时掌握和了解市场经济中最新的业务信息;还提高了广大招投标管理人员的职业道德修养。集团公司成立以来,没有出现任何违法乱纪的行为,促进了集团公司招投标管理工作的健康发展。为此,集团公司被评为“福建省办事公开工作示范单位”称号。

3 强化监管手段

根据上级管理部门的要求,集团公司党委以科学发展观为指导思想,依据招投标有关法律法规,并结合集团公司企业管理的实际情况,先后制订了《固定资产管理制度》、《物资采购招投标管理制度》、《建设工程施工邀请招标程序》、《汽车零配件招投标管理制度》、《关于汽车零配件采购招投标的补充规定》和《资产出租管理制度》等一系列物资采购管理的规章制度,按照集团化管理质量认证体系规定做好制度汇编工作,使各项物资采购工作均能按招投标相关法律法规及公司的规章制度执行。在规章制度执行过程中,能按照国资委的要求针对采购管理工作的实际情况变化对原有的规章制度进行修订,以文件形式及时发放到下属各单位,并做好规章制度的执行和检查工作。从源头上、制度上预防和治理腐败,积极推进招投标监管方式的调整,形成依法行政,长效管理的机制。

通过从事前审批变为事后备案、过程监督的招投标监管方式,针对招投标监管可能存在的不足,集团公司党委建立了符合集团内部管理和市场经济体制的招投标监督管理模式。下发《厦门公交集团企廉工作要点责任书》、《厦门公交集团关于企业物资采购管理的指导意见》和《厦门公交集团开展廉政风险排查及防控工作的实施意见》等配套监督制度规定,通过制度来强化监管招投标管理工作,把招标方式核准、招标信息发布、招标文件审查、评标办法审查、开标评标监督作为监管的重点。在管理中,做到规则公开、过程公开、结果公开。纪检监察提前介入,做到重把关、严监督,防止暗箱操作和腐败现象的发生。

4 加强过程监督

集团公司纪检监察室、审计部、工会等各部室领导作为集团公司招投标领导小组成员,参加招投标预备会议和评标会议,对物资采购计划、方案、编制标底、制订合同、供应商评价等具体事项的决策过程进行监督,并对采购项目的立项、招标、投标、开标、评标、定标、合同签订、物资检验入库、资金结算等全过程进行监督检查。

集团公司对招投标管理工作的反馈、采购行为管理和验收保管等环节的职能进行分别设置,通过采购需求的审批执行采购和评价决策相分离,询价与定价相分离,验收入库与资金结算相分离等措施,实现物资采购的内部制衡。集团公司对车辆零配件采购实行集中采购。集团公司下属各使用单位将所需的汽车零配件经物资供应分公司统计汇总后上报到集团公司统一进行公开招标采购。通过实行集中采购取得优惠的配件价格,降低了采购成本;另一方面集团公司要求供应商采用压库和配送的方式进行供货,实现了集团公司新采购配件的零库存,节约了大量的资金占用和避免了配件积压的风险。集团公司在对下属单位物资采购管理方面,严格按照物资采购管理规定,对不使用集中采购中标品牌产品或不按规定进行采购招标的,一经查实,将根据《基层单位企业管理专项考核项目》的相关条款进行处罚,并在集团公司范围内给予通报批评。

在招投标管理信息反馈及质量保障方面,立项前,集团公司相关部室及使用单位以获得性价比最高的产品为原则,主动收集所需采购物资的市场价格、质量以及供应商情况等各方面信息,通过市场调查分析并结合实际采购需求情况制订招标方案。招标方案和招标文件由集团公司招标领导小组通过审核定稿后发布。确定中标供应商后,由使用单位负责对货物进行验收入库。在保质期内若发现存在重大质量问题的,使用单位除了与供应商联系外,还需及时将有关情况向集团公司报告。集团公司将供应商的供货质量情况作为供方评审的主要内容之一,对于出现质量问题的供应商,将取消参加下一次投标的资格。集团相关部室负责对使用单位的物资采购质量管理工作进行检查监督,能及时发现存在的问题,及时采取预防和纠正措施。

5 党政领导以身作则

篇4：谈谈冠名班学生的管理

一、选——抓好面试选拔工作，确保学生质量

首先要做好学生面试选拔工作，招收对象严格规定为农村至少是城市郊县品学兼优的应届初中毕业生，家境贫寒的学生优先。之所以如此规定，一是初中生可塑性强，受社会不良风气影响小，利于养成忠诚于企业的意识；二是农村尤其是贫困家庭的孩子俭朴诚实，吃苦耐劳，十分珍惜学习与今后的工作机会，一旦成为企业的中坚力量，将有力推动企业的可持续发展。

这些学生的中考成绩必须达到所定录取分数线，然后由企业高层领导和学校领导组织学生进行面试和选拔，面试主要就是考查他们的思想品德和素质，最终确定冠名班级学生名单。

二、管——校企管理文化有机融合

企业为抓好班级学生的常规管理工作，特选派一名具有丰富经验的管理人员长年进驻学校担当副班主任，与学校班主任共同管理班级，实行双责任制。该班引用企业的管理制度，学生以企业准员工的身份学习，建立了奖惩机制，实行末位淘汰制。在学习过程中，要求学生严格遵守以下规定：1.不准抽烟；2.不准携带手机；3.不准夜不归宿；4.不准谈恋爱；5.坚持每天早锻炼。通过这些规定，培养了学生良好的生活和学习习惯，使每一位学生在学习专业知识的同时健康成长，避免学生养成沉迷网络、生活懒散的不良习惯。

三、教——课程设置具有针对性

开设冠名班主要是培养贴近企业生产和管理实际的人才，在设置课程体系时应以企业的需求和效益为基本的出发点，将学校的教学目标与企业的生产经营管理目标有机协调，找准学校与企业利益的契合点，实现双方的互惠互利。如我校“中电数控班”的学生除了要掌握数控机床的操作和加工程序的编制，熟悉数控机床的工作原理，能对数控机床进行维护、检测和常见的故障排除外，还要开设中电公司产品生产所涉及的专业课程如电气、化工、管理等课程。

冠名班的授课主要由既有深厚理论知识又有丰富实践经验的教师担任，企业定期选派工程师或有关管理人员进校讲课指导，这样才能实现学校教育与企业需求的近距离接触。在授课过程中应让学生全面了解企业的生产业务、人文管理、用工要求及待遇，让企业文化渗透到每一个学生的心中，让学生清楚地认识到所选择企业和个人的发展方向，强化学生的使命感。

四、练——专业技能训练保质保量

冠名班学生侧重于实践技能的培养和专业知识、职业素质的培训。学生一进入冠名班就组织到企业生产见习，利用寒、暑假进行岗位实践，使企业文化及早渗透到教学过程中。在训练过程中我们一直以高起点、高标准来要求学生完成每一道工序，只有技术过硬加上严谨的工作态度才能生产出合格的产品。

篇5：厦门公交站点冠名的管理规定

一、厦门公交集团简介

厦门公交集团有限公司于2006年6月，由原厦门公交总公司、厦门特运集团有限公司、厦门运输发展总公司整合成立。集团公司主要经营项目：城市公交、长途客货运、出租车、旅游客运及其它辅助业（包括：汽车维修、培训、旅游、配件销售、广告、成品油零售等）。集团公司现有职工近1.2万人，总资产超过14亿元，各类运营车辆4940台：其中公交车2897台，长途客货车525台，出租车1493台，教练车25台。集团公司拥有常规公交线路163条，BRT快线3条，长途客运班线165条。集团公司通过了ISO9001:2008质量管理体系认证。厦门市公交分担率30.87%。

二、智能公交建设背景

随着企业的扩大和发展，如何利用信息化科技手段提升企业管理水平，深化企业可持续发展，解决企业管理难题，特别是如何提高安全管理水平是摆在我们集团的一大课题。很多交通事故主要是由司机超速行车、斑马线没减速礼让引起的，如何控制司机行车速度，培养司机平稳行车、斑马线前减速礼让的良好行车习惯，是安全管理的难题。我们运用GPS智能科技手段解决这些难题。在市政府、市交通委、市安监局高度重视下，集团与厦门卫星定位有限公司、厦门蓝斯通讯有限公司合作解决公交智能管理和安全管理等方面课题。于2009年12月底，建成智能公交系统。

三、解决安全管理难题的措施

1、解决行车限速管理难题

对于司机超速行车现象，原先安全限速检查主要是安全管理人员上路测速，这种方式存在着“检查面窄、覆盖率低、随机性强”的漏洞，难以全面掌握司机超速行车的信息，也就难以将安全管理制度落实到位，从而司机存在“自己只是偶尔超速不一定会被检查到”的侥幸心理。我们通过不断的研究和分析、实践，制定比较合理到位的限速判断机制。

1.1、按不同区域进行限速：岛内50公里/小时，岛外60公里/小时，山区根据不同路况区别设置为40公里/小时（30公里/小时）。

1.2、预超速提醒：当司机行车速度持续3秒超过临界限速值（比如48公里/GPS车载终端系统会自动语音提醒司机“>小时），GPS车载终端系统会自动语音提醒司机”请减速运行“，告知司机当下车速已近限速值，实现了车辆预超速提醒。

1.3、超速判断、提醒：当车速持续10秒在限速值（比如51公里/GPS车载终端系统认定该车超速，并自动语音提醒司机”>小时）以上，GPS车载终端系统认定该车超速，并自动语音提醒司机“您超速已被记录，有疑义请到安全科核实”，同时将超速信息上传后台系统。司机听到“请减速运行”的语音提醒，只要不再踩油门，就不会超速。这样能够给司机控制车速的缓冲时间，司机很快就能接受和适应我们的限速管理机制。理顺司机的心态，为安全限速管理制度顺利落实奠定扎实的“软环境”和提供客观依据。

1.4、落实限速管理制度：我们安排人员对于司机超速信息进行监督、跟踪、核查、落实。经过这段时间的监管，超速现象大幅度下降，超速20%以上的现象基本杜绝。

2、解决盲区监控的难题

我们克服隧道内、山区农客道路部分区域没有GPRS信号的客观不足，解决这些盲区监控的难题。解决办法：我们通过采集进隧道前最后一个定位数据和出隧道后第一个定位数据，计算车辆经过这两点的里程、时间，得出隧道内的平均速度。当平均速度大于限速值，就认定该车在隧道内超速。

3、安全提醒

3.1、无红绿灯控制的斑马线前减速礼让的提醒：车辆行驶到无红绿灯的斑马线前100米，GPS车载终端系统自动语音提醒“前方斑马线，请减速礼让”。该功能的实现，一方面能实时提醒我们司机在斑马线前做好减速礼让工作，预防斑马线事故的发生。另一方面也能温馨提醒车上的乘客，加强安全意识。客伤事故明显减少，斑马线上的伤人事故得到有效遏制。

3.2、车门未关提醒：当车辆行驶速度大于0时，车门未关，则GPS车载终端系统也会自动语音提醒司机“请注意关门”，这样避免了客伤事故。

3.3、特别情况提醒：在视线盲区、车辆转弯、车辆掉头区、连续转弯、连续下坡、前方村庄等特别区域，我们还进行特别的提醒。比如：“前方视线盲区，请注意安全”等。

3.4、适时温馨提醒：早晚、中午司机容易麻痹、疲劳，放松安全警惕，容易造成安全事故，我们调度人员可以根据气候、道路、运行时段从《厦门公交集团GPS智能管理系统》下发短信到GPS车载终端系统，给司机适时的语音提醒。比如：“雨天路滑、视线不好,请谨慎驾驶。”等友情提示，GPS车载终端系统会自动语音播放该短信内容。节假日，我们也可以致驾驶员予节日问候，比如：“值此中秋佳节，集团公司恭祝您中秋快乐！”，在公司和司机之间架起一座“温馨”的桥梁，缩短管理者与司机之间的心理距离。

4、车辆日检管理

日检员及时在已合格日检车辆的GPS车载终端系统的司机操作屏刷“日检卡”，对于未合格日检的车辆，调度员在日检管理系统一目了然，可以督促司机在发车前务必合格日检。确保车辆发车前，已通过合格日检，从车检方面把好安全关。

5、停车场管理

应用GPS定位判断车辆进出停车场的情况，实现规范司机按要求规范停放车辆，也可以实时掌握停车场停放车辆的分布情况。

四、应用成效

我司智能公交系统通过一段时间的应用，取得良好的成效。集团所属7家运营公司2010年1至10月各项指标与去年同期对比：

1、运营成本方面：通过就近加油减少车辆空驶、应用GPS限速规范司机平稳行车习惯，既减少排放，推进环保又节约运营成本，1至10月份燃油消耗、轮胎损耗、汽车配件消耗等节约600万元左右。

2、行车安全方面：今年1至10月份集团所属7家运营公司发生一般亡人事故起数、经济损失,与去年同期相比分别下降50%、67%；客伤事故与去年同期相比有较大幅度下降。

3、社会效应方面：通过安全限速规范司机平稳行车、无红绿灯的斑马线前减速礼让,不仅大大降低行车事故频率，有效遏制了在斑马线上事故的发生；同时也提升厦门公交窗口形象，提高社会公众对公交的认同度。

五、后续改进思路

篇6：厦门公交站点冠名的管理规定

⑴工程概况。

厦门市快速公交系统 (BRT) 2号线 (同安线) 设计起点接滨海大道地面BRT, 沿滨海大道建设高架桥绕西柯枢纽站西侧, 再沿海翔大道东侧, 接入同集路, 高架桥沿同集路中分带向北至同安城区, 上跨旧国道324后, 进入城南大街, 左转经同莲路, 至环城西路交叉东北角止 (终点站同安枢纽站) , 路线总长约11.98km。其中同集路段长6.68km预留轻轨, 全线新建7个高架站。

⑵工程特点。

BRT2号线 (同安线) 主要特点是: (1) 工期紧、任务重, 含高架桥建设、BRT站厅、公交智能系统及附属工程等, 工期仅9个月。 (2) 征地拆迁及管线迁改难度大。 (3) 交通组织困难, 全线大部分段落均建在已通车道路上, 交通无法中断, 交通组织困难, 干扰大。 (4) 质量标准、安全文明施工要求高。

2 业主项目管理的组织与方法

2.1 成立指挥部、业主项目部

根据本工程特点, 面对工程工期紧、协调难度大、交叉施工多、交通干扰大等因素, 为保证工程的顺利进行, 在接到本工程建设任务初, 就加大了对该项目的管理力度, 专门成立了BRT指挥部及BRT现场项目部。

由公司总经理亲自担任总指挥, 总经理助理担任副总指挥, 抽调公司各部门经验丰富的人员组成现场项目部, 精密部署, 分工协调, 充分调动设计单位、监理单位、施工单位的积极性和创造性。

2.2 前期管理

(1) 工程设计。

本工程设计起点接滨海大道地面BRT, 在设计上充分考虑征地拆迁影响因素及周边地块情况, 通过分析、比选、优化、专家论证, 最终确定该项目的设计方案。

(2) 建设准备。

待方案确定后, 根据用地图, 在未确定施工监理单位之前, 先着手组织现场放样, 涉及征地、拆迁问题, 积极与沿线各镇街联系, 在没有用地红线的条件下, 努力推进区政府启动征地拆迁的准备工作, 为后期的征拆节省时间, 并根据现场与各镇街联系反映的征拆难易及时对设计方案进行调整, 为后续施工的可操作性及缩短工期创下了很好的条件。

在施工场地及交通组织方面, 本项目全线大部分段落均建在已通车的同集路中分带上, 同集路断面组成如图1。

在施工期间需占用同集路中分带及两侧各一个车道, 交通组织需在整个路网进行全面考虑, 并做好各交叉口的交通改善。因此, 在主体项目开工前, 先行委托一家施工单位, 根据设计方案进行同集路的路面改造, 针对施工期间对同集路交通的影响, 实施同集路辅道以及各交叉口的改造, 并对周边路网交通进行研究, 设置交通指引标志, 引导车辆绕行, 从而减少同集路的交通压力。同时, 通过现场工作人员认真勘察, 对比分析, 并提前与相关镇街沟通, 在区政府的大力支持下, 在现状地块紧张的条件下, 施工单位进场前已基本解决施工场地的用地问题。这样, 就同步地利用了从施工图设计到招、投标再到施工、监理单位进场的时间, 最大限度地缩短了施工进场准备工作的时间。

在施工用电、用水方面。施工、监理单位未确定之前, 由部分施工经验丰富的业主工作人员编制初步的施工组织设计。根据工期要求、桩基数量确定钻机进场数量, 从而确定了施工用电量、用水量, 并在施工进场前向电力、水务部门申请临时用电、用水, 确定方案, 办理手续, 为临时用电、用水投入使用争取了时间。

2.3 进度控制措施

业主在施工过程中, 主要通过以下几个方面进行控制, 从而有效的促进工程顺利实施, 确保了工期。

(1) 制定进度计划, 对进度计划进行审批。

施工单位进场后, 结合建设现场的施工条件和工期要求, 制定出详细的施工总体进度及控制管理的具体计划。其中进度计划包括前期准备、施工方案的选择、组织施工流水作业、协调工种、处理劳动力及材料机械设备的供应、确定分项工程的目标及整个工程的进度与工期等内容。施工总体进度计划制定后报监理、业主审批。而且制定计划除了制定了总控制进度计划, 还包括二级计划即阶段工期计划或者分部工程计划, 三级计划即周计划等三种计划。

除此之外, 在桩基施工阶段, 业主项目部还要求施工单位将周计划分解为日计划, 并对照进行进度控制。

(2) 进度计划实施的控制。

通过审批的施工进度计划必须严格执行与落实, 施工方按照计划的要求调配人力物力, 协调工种及机械, 保证资金流转顺通。根据实际进展可适当地修正技术和组织管理中的各项措施, 适当调整施工的进度计划, 保证进度计划有效按时执行。业主主要通过以下措施确保进度计划到位:

(1) 对施工单位管理人员、施工机械设备到位情况的监管。

施工单位管理人员的水平高低直接影响着项目管理的思想、管理的方法、管理的手段, 从而影响工程进度控制的措施。因此, 业主在招标时, 招标文件中明确项目经理及管理人员的数量和要求, 施工合同中配套相应的约束条款。在进场初期, 严控施工单位按投标承诺人员到位, 在施工过程中严格按投标文件承诺进行考勤, 保证了项目管理人员的组织管理水平。

对于桥梁工程, 桩基完成了就等于工程完成了一半, 桩基的施工进度又取决于钻机的数量。那么, 对于进场钻机数量的要求就更加重要。本项目高架桥每个墩有2根桩基、4根桩基两种形式, 因此在合同谈判时, 要求施工单位确保2根桩基的墩位有1台钻机, 4根桩基的墩位有2台钻机。在实际施工过程中, 除一些墩柱受征地拆迁影响外, 基本上能够从钻机的数量上保证桩基按时完工, 从而确保了上部结构的顺利实施。

(2) 及时跟踪进度情况, 做到进度动态管理。

进度计划的管理是动态的, 要求施工单位项目部配备专业施工计划员, 通过网络及时将进度情况报送监理、业主, 并通过日常巡查对进度计划进行每日一跟踪、每日一调整的实时动态管理, 及时收集施工进展信息。并坚持每周按期召开工地例会, 以奖罚制度等方式督促施工单位调整人、料、机资源配备。如在实际施工过程中, 由于受施工临时用电送电时间的影响, 钻机进场后无法开钻, 通过分析及时调整资源分配, 采用柴油发电机供电, 工程进度得到及时有效的控制。

(3) 确保工程进度款准确及时地拨付。

工程进度款是施工单位展开不间断施工的唯一财政来源。要想施工单位能够根据预先制订的施工进度计划有条不紊的进行施工, 工程进度款必须要跟上。没有合理的工程进度款按期支付给施工单位, 施工单位就没有足够的资金购买原材料和支付工人工资, 施工进度很可能就会受到影响。因此, 业主在工程进度款的审核上做到及时、准确, 在审批流程上加强跟踪, 确保工程进度款准确及时地拨付。

(4) 技术创新, 克服现场作业工作面受限的困难, 加快进度。

如在桥梁承台、墩柱施工时, 钢筋采用厂内加工绑扎, 整体吊装安装, 将原有要4～5d的墩身钢筋绑扎工期缩短到1d左右, 同时也保证了墩身钢筋的绑扎质量, 而且变高空作业为地面作业, 使作业人员更安全, 大大缩短了下部结构施工时间, 为上部结构施工争得了充足时间。

⑶积极、主动配合征地拆迁工作, 确保工程进度。

道路工程建设的特点是线路长, 征地范围广, 拆迁面积大, 协调部门较多, 征地拆迁的进度是影响工程工期的重要因素。因此, 如何协调做好征地拆迁工作是业主项目管理工作的重点, 也是业主进行进度控制的前提。

征地拆迁工作主要执行者是当地政府。业主要做好征地拆迁协调工作, 为保证项目征地拆迁工作的顺利进行。工作中要通过多了解、多接触、多汇报、多跟踪的方式, 做到遇到问题自己先了解基本情况, 并分析出现问题的根本原因, 再与区、镇相关领导多接触, 详细汇报出现的问题、原因及解决问题的建议。在领导确定解决方案后, 随时跟踪办理人员的进展情况, 及时反馈办理过程中需要协调的事情。同时, 业主也要通过以下方面配合做好征地拆迁工作:

(1) 抓紧办理工程项目前期手续。做好征地红线图、建设工程规划许可证的办理工作。

(2) 积极配合相关单位征地工作。充分利用施工单位测量技术, 为各征地单位提供帮助。积极配合相关镇街, 帮助村委会计算各小组征地面积, 加快征地款的下发, 以便更快提交工程建设用地。

(3) 密切跟踪征地进度, 主动协调出现问题。征地拆迁工作开始后, 要密切跟踪进度, 随时掌握出现的问题, 深入到村民中具体了解情况并做好相应的解释工作, 同时对村民出现的实际问题, 及时向镇、区一级领导汇报, 争取相关部门及时解决。对于征地拆迁或管线迁改可能影响施工进度的, 从经济、进度方面方面对优化工程方案或征拆方案进行比选, 选择更优方案;已造成进度影响的, 采用加大投入或调整施工组织进行补救。

经过前期的精细准备, 过程中严格控制, 克服种种困难, 通过短短几个月的高强度施工, 如期地完成了工程任务, 为顺利通车奠定了坚实的基础。

2.4 质量控制与效果

质量控制是工程建设管理的灵魂所在。作为业主的质量控制的主要任务之一, 就是要以质量控制为纽带, 协调设计、监理、施工单位三者关系, 加强对设计、监理、施工的质量控制, 保证工程达到预期的质量目标。工程质量是工程建设项目的投资效益得以实现的根本保证, 质量控制是确保工程质量的最有效方法, 并贯穿于建设的全过程。为确保工程质量, 我司在项目管理过程中通过以下几个方面进行控制:

(1) 通过招投标, 选择资质等级高、信誉良好、技术力量强、且承担过BRT一号线的设计、施工及监理单位, 签订合同。

(2) 借鉴BRT一号线建设经验, 预测建造期和使用期对质量影响的全部因素, 在设计中予以充分考虑。

(3) 组织专家做好对重大技术方案、设计文件、施工组织设计的审定。组织设计单位做好图纸会审与技术交底。组织设计单位做好施工配合, 及时解决施工单位、监理提出的质量问题。

(4) 做好对监理的监督控制、对施工的质量控制。主要通过周例会制度和进行现场监督。组织设计代表、施工、监理单位每周召开工作例会, 通过监理周例会汇报材料反映的对工程建设质量的控制情况和现场质量检查情况, 来督促监理和施工单位对有关质量问题采取相应措施, 共同搞好质量控制, 达到质量控制的预期目标。

(5) 严格按照中标单位承诺条件进行监管, 检查过程施工管理人员、监理人员以及投入的设备是否到位, 防止工程建设过程中因投入减少导致过程质量失控。发现问题及时责令整改, 做到防患于未然, 保证了工程质量目标的实现。

通过有效的质量控制, 各合同段单位、分部、分项工程质量均达到合格标准, 高架桥线形直顺, 混凝土密实, 涂装均匀美观, 行车平整舒适。

2.5 投资控制

工程投资控制是业主的工作重点、难点之一。在费用控制上, 力争做到“认真细致、严格把关, 不该花的钱一分都不花, 花出去的每一分钱都清清楚楚”。主要从以下两个方面对工程费用进行控制:

(1) 严格变更审批程序。

在工程变更的审批程序上严格按规定执行, 按权限审批变更。对施工单位经监理转报的变更报告, 业主工作人员都先到现场核实变更原因, 对变更工程量、单价进行严格审核后, 再报上级有关领导审批。

(2) 严把工程计量、支付关。

业主对计量和支付工作严格要求, 认真审核每一期计量、支付及相关的质量保证资料, 发现的问题在本期计量内解决。

3 结语

BRT2号线 (同安线) 是厦门市委、市政府为民办实事项目之一。项目自开工以来, 面对工程工期紧, 协调难度大, 交叉施工多, 交通干扰大, 为了保证工程的顺利进行, 业主通过系统的项目管理, 周密部署, 分工协调, 充分调动施工单位、监理单位的积极性和创造性, 通过短短几个月的高强度施工, 又好又快地完成预定目标, 顺利建成通车。

摘要：业主对项目的控制应该是主动地、协调全面地去执行目标控制。本文对厦门市快速公交系统 (BRT) 2号线 (同安线) 工程施工过程业主方项目管理进行归纳, 深入分析了项目管理中业主方的进度、质量、投资等方面控制的措施与效果。

关键词：工程建设,项目管理,管理措施

参考文献

[1]姚玲森.桥梁工程.人民交通出版社, 1985

[2]杨文渊, 徐犇.桥梁施工工程师手册.人民交通出版社, 1997

[3]李世蓉.业主工程项目管理实用手册.中国建筑工业出版社, 2007

篇7：厦门公交

韩鲁闽在会上指出,要深入学习贯彻习近平总书记系列重要讲话精神,充分认识开展“两学一做”学习教育的重要意义。“两学一做”学习教育是推动全面从严治党向基层延伸的重要创新和实践探索,是强化理论武装、加强思想政治建设的重要举措,是唤醒党员党的意识、严肃党内政治生活、营造风清气正良好政治生态的有力抓手。

韩鲁闽要求,集团全体党员要通过“两学一做”学习教育,加强思想政治建设,进一步增强政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识,在思想上行动上始终与党中央保持高度一致。要尊崇党章,强化党员意识;要读原文、学原著、悟原意,深刻领会习近平总书记系列讲话精神的丰富内涵和核心要义,深入学习《习近平总书记重要讲话文章选编》,坚定走中国特色自主创新道路的信心;要严明政治纪律和政治规矩,提高遵守党章党规的自觉性;要围绕贯彻落实“两学一做”学习教育精神,以党员标准严格要求自己,立足岗位作贡献。

韩鲁闽强调,要加强组织领导,层层落实责任,领导干部要以身作则,切实担负起主体责任,必须坚守党员干部做人做事的四条底线,即法律底线、纪律底线、政策底线、道德底线;广大党员要积极投入真正抓好学习、真正深入思考、真正找到差距,真正改进提高,切实做到两促进、两不误,以“两学一做”学习教育的成果推动企业改革发展重大任务贯彻落实。

5月9日,由厦门公交集团思明公共交通有限公司、厦门市思明区筼筜街道办事处主办,厦门市公安局思明分局筼筜派出所、厦门市公安局思明分局巡特警反恐大队、厦门市公安消防支队特勤大队、厦门市思明区蓝天救援队、筼筜街道育秀社区居委会共同协办的大型应急反恐消防演练在思明公交公司体育路车场举行。

此次演练有参与单位7个,参演人员100余名,筼筜街道、思明公交公司、公交集团所属各单位等观摩人员约180名。演练由思明公交公司副总经理黄睿主持,思明公交公司总经理孙家仟、筼筜街道办事处主任龚佶在演练前致词。

演练中构建了虚拟场景:两名不法分子暗藏汽油乘坐公交车,在车内实施恐怖行动无果后,转而在其他公交车上实施点燃汽油并挟持人质的暴力行为,造成乘客受伤及车辆损失。公交车驾驶员、随车安保员及场内安保员沉着应对,将车厢内的乘客疏散到安全地带,并与派出所、反恐大队、蓝天救援队及消防救援队密切配合,迅速、有效地控制了局面,最大程度保障了车内乘客的生命财产安全。

篇8：厦门公交站点冠名的管理规定

关键词：快速公交系统BRT,交通噪声,厦门市

“优先发展公共交通”作为解决大城市交通拥堵、发展资源节约型城市、促进和谐社会建设的重要战略举措已写进我国的“十一五规划”。快速公交系统,简称BRT(Bus Rapid Transit),发源于巴西南方城市库里蒂巴,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,通常也被人的称作“地面上的地铁系统”。2005年12月底,我国第一条快速公交线在北京正式开通后,随之在我国其它城市也相继开始了快速公交系统的建设。

福建省厦门市快速公交系统(BRT)一期工程(1号线)于2007年10月8日动工,2008年8月31日竣工并正式运营。由于地域限制,厦门市快速公交系统(BRT)采用全程高架桥方式建设。

1 噪声状况调查

路面行使的机动车产生的噪声主要来源于发动机噪声、排气噪声、车体震动噪声、冷却制动系统噪声、传动机械噪声等,另外车辆行驶中引起的气流湍动、排气系统、轮胎与路面的摩擦等也会产生噪声,其中发动机是主要的噪声源。

厦门市快速公交1号线线路全长32.4 km,高架桥体工程全长24.5 km,其中19 km高架桥从城区中穿过,路面平缓最大纵坡不大于5%。全线合计采用声屏障29段,路段长度约为1.2 km,总长度约为1.6 km。高架桥高度9 m,防撞墙与噪声屏障总高度4 m。

1.1 垂直布点监测

道路交通噪声的监测点位主要针对厦门市快速公交1号线项目附近的敏感点。经随机抽取,在鑫安宾馆、莲富大厦、思明医院、大唐世家、阳光百合、千禧园(各点均有设置声屏障)垂直布置测量点位进行同步测量,测量结果见表1。

由表1可以看出测点高度低于5层楼时,噪声测量值较大,而测点位于5层楼以上时,噪声测量值较小。思明医院及大唐世家建筑均为5层,略高于BRT高架桥高度,但由于思明医院测点位于交通主干线,两测为密集高层建筑,噪声能量扩散不畅,其测量值均高于空间相对开阔的大唐世家测点的测量结果。说明空间开阔,有利于噪声能量的扩散。

1.2 BRT车辆噪声监测

在后坑社区办公楼4楼、光大商务酒店3楼进行BRT车辆噪声监测,两测点均与BRT高架桥面平齐,处于噪声屏障后声影区域。用HS6288D噪声测量仪(2型仪器)为主机的噪声自动监测系统,以小于1 s的快速响应测量方法,连续实时记录20min道路噪声,监测结果见图1、图2。

通过技术处理,将两点测得的交通噪声进行筛选分辨,持续时间少于2 s的不参与统计,获得统计值见表2。由表2可知,后坑社区办公楼4层测点得出16辆BRT车辆经过测量点的持续时间为137s,产生的噪声值(等效声级)为65.3 dB(A),该噪声值是BRT车辆与地面社会车辆行驶时共同产生的,而没有BRT车辆经过时的时间累计达946 s,噪声值(等效声级)为65.3 dB(A);光大商务酒店3层有21辆BRT车辆通过,累计时间为138 s,测量噪声值(等效声级)为65.7 dB(A),没有BRT车辆行驶时的噪声值(等效声级)为65.5 d B(A),过程持续856 s。由此可见,BRT车辆噪声对该测点的交通噪声值贡献不大。

1.3 BRT底层噪声源辐射监测

为了了解BRT项目建设对地面道路交通噪声的影响情况,在项目开工之前,项目建设期间以及项目建成通车后对随机抽取的6个参考点进行了交通噪声跟踪测量,测量结果见图3。

如图3显示,通过对比项目建设前后交通噪声的跟踪测量值可以看出,项目建成通车后各参考点的交通噪声值均有明显的升高。

2 监测结果分析

2.1 地面道路受高架桥上噪声源影响不大

通过垂直布点监测,高于高架桥路面的各测点(5楼以上)测量值有明显降低。测点位置低于高架桥时,由于受到高架桥桥体的遮挡,使地面交通噪声扩散受到阻碍,噪声能量集中于桥下。同时高架道路路面对低于其路面高度、距离50 m内的近距离区域有显著的噪声遮蔽作用,尤其对底层,最大遮蔽效果超过10 dB(A)[1]。因此,地面道路受高架桥上噪声源影响不大。此外,距离项目较远处,因空间开阔,有利于噪声能量的扩散。

2.2 没有增加沿途道路交通噪声的污染程度

从表2中2个测点的两组数据对比可以看出,BRT车辆行驶在快速公交系统(BRT)一期工程1号线项目时产生的噪声并没有明显增加该项目沿途的道路交通噪声的污染程度,道路交通噪声为地面车辆行驶过产生的噪声所致。

2.3 高架桥下层的噪声污染略有增加

BRT高架桥由于为专门线路公交而设立,其他公交车辆以及社会车辆均不能使用,因此车辆噪声污染源仍旧集中于桥下地面交通。高架桥上层的噪声测量值在一定程度上受到底层噪声干扰,底层噪声源辐射出的能量通过高架道路与周围建筑物之间空隙传播上来。由于噪声能量的大部分被限制在高架道路与下层道路之间,形成所谓的“声廊效应”,因此处在这个范围内的噪声污染程度要比无高架或建筑物较少时严重。同时由于BRT高架道路为专用公交车道,社会车辆以及大部分短程公交车辆没有分流,因此,高架下层的噪声污染较非高架同比位置略有增加。

3 项目现状与声环境改善措施

3.1 项目沿线敏感点设置隔声屏障

项目沿线敏感点设置隔声屏障以控制BRT高架桥面通行的车辆噪声能量辐射。隔声屏障适用于路基有一定高度或桥梁、路边60 m范围内(距离路中心线约70 m)有较多住户的情况。该降噪措施较其他措施具有操作性强、容易实施且受益户数相对较多的优点。对两侧均为高层建筑的噪声敏感密集区域路段建议采用顶端全封闭的隔声屏障。

3.2 铺设改性沥青路面

BRT高架桥路面以及地面道路采用高质量的低噪声改性沥青路面如橡胶沥青路面。这种路面是在沥青混合料中加入一定比例的橡胶颗粒,利用橡胶颗粒高弹性的降噪原理,可以有效吸收轮胎的振动和冲击,可以大大降低轮胎与路面的摩擦振动噪声,可降低路面噪声l～5 dB(A)[2]。同时由于噪声污染源仍旧集中于桥下地面交通,对桥下路面也应该采用低噪声改性沥青路面。据反射的几何关系,因底层噪声源辐射出的能量受到桥底面反射再回到路面,可在高架桥底采用吸声和阻尼性能良好的防腐涂料层,对临街商住楼外墙也可以采用吸声涂料,以利于消解地面交通噪声形成混响的能量。

3.3 设置绿化隔离带

设置绿化隔离带也可以有效降噪。从城区穿过的19 km高架桥,有部分路段由于城市建设历史原因没有绿化植被。路段两侧增加绿化缓冲带设置和两侧土地利用的规划控制,在距离道路红线两侧50 m范围内严格控制新建学校、医院、集中住宅区等声学环境敏感的项目。在噪声源与建筑物之间,要合理配置由常绿(或落叶期短)乔木和灌木组成的绿化带,且靠近噪声源植树比靠近防护对象植树效果要好。绿化带林带最好是稠密的高树,分枝点低,枝叶茂密,垂直分布,并高矮搭配。降噪林带要有一定的高度和长度才有降噪效果,每10 m林带总的噪声衰减在3 dB(A)左右。

3.4 其他措施

临街商住楼1～5层住宅应采取必要措施应对交通噪声。如安装双层玻璃窗或对这些层次的临街阳台加以改造,高层住宅阳台内的噪声主要来自上层阳台底面的反射,对阳台底面铺设吸声材料可显著的增加阳台的插入损失,当材料吸声系数为0.6时,最大插入损失可达6 dB(A)[3],是一项非常可行的降噪措施。

参考文献

[1]俞悟周.高架道路声屏障的降噪效果[J].环境工程学报,2008(6):844-847.

[2]路凯冀,杨芸波.胶粉改性沥青路面减噪技术[J].交通节能与环保,2006(2):13-26.

[3]刘少瑜.高层住宅阳台对降低交通噪声的作用[J].噪声与振动控制,1999(3):7-11.