城市智能交通管理系统

城市智能交通管理系统（通用8篇）

篇1：城市智能交通管理系统

城市智能交通管理系统的设计与实现

城市智能交通系统以宏观为起点，探讨城市智能交通系统的概念、构成、各子系统间的关系。在此基础上，加强微观知识、技术基础、原理及案例的论述，突出城市智能交通系统规划、设计、建设实施的重要意义，充分反映城市智能交通系统在我国的建设应用实践，达到了宏观与微观的有机结合。

摘要：随着城市化进程加快，交通问题也日益突出，例如交通堵塞，车流不畅通，都对人们的出行产生了极大的影响，因此，如何解决城市拥堵问题成为我国现发展阶段的重要课题。本文通过对我国当前智能交通现状及问题的分析，就如何实现城市只能交通管理系统提出了相关系统方案的设计思路与流程。

关键词：智能交通管理系统;ITMS;城市交通

一、城市智能交通管理系统概念及组成系统

城市智能交通管理系统概念。当前社会，城市智能交通管理系统是国际上管理城市交通必不可少的技术手段，它充分利用当今先进技术即电子传感、计算机应用技术与控制技术，将三者结合起来构建的城市管理交通的现代模式。

1、智能交通监控系统

从各项报道中，我们得知，智能交通监控系统普遍应用于管理城市交通中，它的主要目的是保证交通顺畅，具体过程是通过查看指挥中心从监视区域传回的图像，根据实际情况派专人去实地进行实时疏导，调整信号来疏散交通拥堵，引导人们改变行驶路线。

2、城市交通流诱导系统

在城市智能公交的调动方面，城市交通诱导系统是重中之重，它先对车辆进行定位，采集交通信息，然后对行驶车辆路线进行引导和为其规划路线，来适时的解决重要路段及交叉口交通拥挤，让各类行车人可以获得一种既方便又快捷的交通路线，提高交通效率。

3、电子警察系统

电子警察系统不是一项简单的监管系统，它利用多种技术手段对监控区域内的全部行驶车辆实行每时每刻的记录。这些技术包括为，信息网络通信、远程数据监控、检测视频等，人们也称这种系统为“闯红灯记录系统”。

4、智能公交管理系统

智能交通系统为了可以智能调动公交，高效准确进行排班，从而使公交车的利用率提高，提高车辆运行速度，减轻道路拥堵现状，主要是使用3G通信技术进行通信指挥、GIS技术以及GPS进行实时实地定位以更好保证交通正常秩序。

5、突发事件响应系统

除上面几项先进技术之外，还有针对于交通意外突发状况使用的突发事件响应系统，主要是为了防止交通事故、道路拥堵和混乱了交通治安等事件发生，从而使相关部门可以迅速解决紧急事件，以减轻道路拥堵，保证社会秩序稳定。

二、我国城市智能交通管理系统发展现状及存在的问题

(一)我国城市智能交通管理系统发展现状

伴随着各项科学技术水平的提高，信息系统越来越来越健全，我国各级政府会越来越重视现阶段还年轻且不成熟的智能交通系统，同时现在我国许多城市已经在交通与道路的控制和规划上有了很大的进步。

与此同时，国家政府的相关部门，例如科技委等组织为了进一步完善我国的交通管理系统也付出了大量的人力物力专门开发研究，此现象也表明了我国政府对于此项管理系统技术的重视程度。对于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204设立以来就从未停过，同时多次参加此类技术系统方面的国际交流活动。

(二)我国城市智能交通管理系统发展存在的问题

现如今，我们可以明显感受到，经济发展，人民生活水平提高，越来越多私家车的出现，交通问题也渐渐提上议程。由于交通系统设计的不合理导致道路使用效率低，众多资源配置浪费，无法满足当今需要。我们在对我国众多城市进行调查后发现，交通压力随着城市规模的扩大越来越严重，且道路规划不合理的现象也逐渐显现，管理秩序混乱，使得出行困难，公交效率低等问题。

三、城市智能交通管理系统方案设计

(一)建立ITMS 框架体系

设计ITMS 框架的原则。智能交通管理框架的有效设计还要遵循以下原则：

1、精简性

设计框架的首要任务是保证其功能的有效性，在这个前提下就要考虑用户的感受，方便使用和操作，尽量使设计不繁琐冗长，保证其精简性。

篇2：城市智能交通管理系统

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在我国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在我国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合我国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在我国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

1.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就x洲、x国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

1.1x洲的代表性系统

x洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

1.2x国的代表性系统

x国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

1.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

2.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合我国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众发布交通信息，向各种媒体发布诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

3.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

4.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社团法人交通工学研究会.智能交通系统.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，2001

4.ITS通讯.交通信息服务系统.北京：清华大学交通研究所，2000

篇3：城市智能交通管理系统

关键词：智慧城市,智能交通,交通运行态势

0引言

当今,随着国家住建部多批次的智慧城市试点名单的公布,我国各地均开展了智慧城市的相关建设工作。交通,作为连接城市各行业的枢纽,既是智慧城市基础设施,也是衡量智慧城市建设效果的重要依据与参考。

传统的城市建设过程中,交通建设常以人口规模、经济水平、发展规划作为依据,但如何评判建设成果,量化智慧城市中的交通运行整体态势,明确交通整体现状,确立城市交通的进一步发展与优化方向,是目前需要重点分析、解决的问题。

对于城市交通情况的描述,通常使用的是路况。路况计算一般根据一定标准,将城市各条道路分为拥堵、缓行、畅通等几种状态,对城市成体状态缺乏统一描述,且描述方式过于笼统,是一种定性描述,不能够对路况进行的精细化同比、环比分析。

基于智慧城市智能交通系统的交通运行态势分析系统通过对城市智能交通系统能够普遍采集到的车牌照、车速等实测数据进行分析,结合城市道路基本设计参数,设计实现了基于实测数据的城市交通运行态势分析系统。该系统提供了对于城市道路交通总体服务水平指标及三个分项指标的计算功能,并提供对于总体指标及分项指标的查询、分析功能。

1 系统总体设计

交通运行态势分析系统主要设计思路:根据智能交通系统所采集的交通流的平均速度、流量、密度和道路饱和率来等评价指标计算出当前城市总体的交通服务水平,从而能够从总体上,对城市道路当前状态进行量化描述。通过分析及参考国内相关交通设计标准,对交通总体情况的分析主要需要包括以下三个方面:路面车辆饱和度情况、道路拥堵情况、交通通行行程延迟情况。不同于一般的交通指标体系,为了便于交通相关行业管理者及智慧城市管理者能够清晰了解目前交通现状,本体系不再使用系数本身作为最终输出数据,而是使用0-100的评分指数作为最终输出。该评分指数同时适用于总体指标及三个分项指标。

2“通行容量饱和度指数”分项算法设计

通行容量饱和度指数用于描述单条道路通行情况,该项指标与道路实时交通量及该道路的设计通行能力相关。

通过智能交通系统,可以采集以下几类数据:智能交通系统各基站过车量数据、基站对信息、道路车道信息、道路等级数据。通过基站对信息,建立基站间关系,从而进一步计算除单条道路过程量。在此数据基础上,考虑到道路数据受红绿灯、路面本身车辆等因素影响,为更全面表达道路通行能力,在计算通行容量饱和度指数时,以5分钟为单元计算过车流量,选取过去一小时中最大的5分钟流量作为该条道路的车流量代表值,从而推算出该条道路过去一小时可能通行的最大车流量。

具体算法如下:

(1)计算单条道路实时交通量=Max(单条道路过去5分钟流量)×12。

上式中,道路基本通行能力=路段每条车道的通行能力×车道数。由于智能交通系统所覆盖区域,道路等级较少,为简化计算,我们仅对快速路及一般道路进行区分。路段每条车道的通行能力如表1、表2所示。

(3)查表3得到单条道路实时通行容量饱和度指数。单条道路实时通行容量饱和度与通行容量饱和度指数对照表对照得出。

(5)各等级道路的总体饱和度指数根据道路饱和度与饱和度指数对应表确定。

上式中,n为道路等级数,道路权重=各级道路总长度/全市(或区县)道路总长。

3“城市道路拥堵指数”分项算法设计

城市道路拥堵指数用于描述城市各道路的整体拥堵状态,对于每条道路而言,通过对过车量、车速等数据的综合统计判定,可获得当前道路的拥堵状态,也可对接百度、高德等公共数据源,获得各道路拥堵状态。拥堵状态一般分为拥堵、缓行、畅通三种状态。

可以通过对城市各条道路拥堵情况的统计,得出城市道路拥堵指数,具体计算方法如下,

(1)统计、计算各等级道路的总体拥堵占比,具体算法如下:

各等级整体拥堵占比=该等级拥堵路段数/该等级路段总数。

(2)统计各等级道路拥堵占比,计算各等级道路拥堵指数,具体算法如下:

各等级道路指数=(1-各等级道路拥堵占比)×100。

上式中,n为道路等级数,道路权重=各级道路总长度/全市(或区县)道路总长。

4“道路行程时间延迟指数”分项算法设计

道路行程时间延迟指数主要用于描述城市的各条道路平均通行速度是否能够达到设计时速,并汇总全是各条道路的整体情况,给出计算结果。具体计算过程中,以最近5分钟内的道路平均车速作为道路实际情况描述。道路行程时间延迟指数具体计算方法如下:

(3)各等级道路的行程时间延迟指数计算方式见表4。

5“城市道路总体服务水平”指数算法设计

综合通行容量饱和度指数、城市道路拥堵指数、道路行程时间延迟指数三个分项指标,可通过下式计算出城市道路总体服务水平总体指数

上式中,二级指标权重为可配置,默认配置为1/3∶1/3∶1/3,其配置可依据各城市实际情况进行适当调整。

6 交通运行态势分析系统效果分析

本文介绍的交通运行态势分析系统,其主要功能是用于对城市的道路通行情况进行量化计算及客观分析评价,该评价结果为0-100的量化数值。在对各条道路三个分项指标数据及总体指标数据计算基础上,可以按照需求对指定区域进行指标计算,从而明确总体上及所需颗粒度区域上的交通运行态势。

下面以某大型城市系统实测数据为例进行介绍。××市在20××年2月19日出现了突发性的较大强度降雪,图1为当日道路总体服务水平的计算结果。图中绿色曲线为过去30天道路服务水平平均值,黄色曲线为当日实际值。通过观察道路总体服务水平指数、道路拥堵指数、行程时间延误指数,我们可以得到如下结论:该市当日的大雪对交通的影响在12点前基本结束。由此我们可以知道通过一个上午的扫雪工作,该市基本解决了路面积雪问题。

篇4：城市智能交通管理系统

关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 文献标识码：A

中图分类号：TP273 文章编号：1009-2374（2015）06-0115-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0485

随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。

1 智能交通信号控制系统概述

在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。

1.1 采用高新技术

智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。

1.2 智能化

通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。

2 智能交通信号的系统设计

2.1 智能交通信号子系统

智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。

想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。

2.2 智能交通信号对饱和度的控制

为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检測并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。

2.3 交通信号控制相位差

智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号

系统。

3 智能交通信号控制策略

控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路口交通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制

系统。

4 结语

本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

参考文献

[1] 尹贻林，王垚.基于利益相关者需求的城市交通枢纽设施优化设计研究[J].北京理工大学学报（社会科学版），2012，20（3）.

[2] 李群祖，夏清国，巴明春，潘万鹏.城市交通信号控制系统现状与发展[J].科学技术与工程，2012，18（24）.

[3] 秦渝.一体化交通系统下的城市交通枢纽及站场布局与结构研究[J].技术与市场，2014，12（3）.

作者简介：宋顶利（1971-），男，河北沧州人，供职于河北联合大学，工程师，博士，研究方向：教育；张昕（1979-），女，山西襄垣人，供职于河北联合大学，会计师，研究方向：教育。

篇5：城市智能交通管理系统

（一）交通管理体制、政策与规划

1.交通综合协调机构

定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求和城市发 展要求，进行交通规划、建设和管理。

说明：城市交通综合协调机构是使城市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通 规划、建设、管理一体化的组织保障。城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门 对城市交通发展的重视程度及协调能力。

评价要求：核查指标。提供交通综合协调机构名册、相关政府文件、协调会议记录或工作简报等。

2.交通规划

定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础 上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测，并结合本地特点，确定交 通的发展目标及方向。特大型城市应制定城市综合交通规划和公共交通规划，规划中应反映交通枢纽 规划和停车规划的内容；A类和B类城市应制定城市综合交通规划，规划中应反映公共交通规划、交通 枢纽规划和停车规划的内容；C类城市应按照常规要求制定综合交通规划。

上述规划（单行本）要求通过专家论证，政府批准实施。

说明：交通规划是保证交通建设、管理的科学性、避免重复建设和决策失误的最重要环节，是实 现可持续发展的重要保证。不同的城市规模，交通方式构成和主体交通方式不同，因而对交通规划的 类型要求也不同。

评价要求：核查指标。特大型城市要求提供包括交通枢纽规划、停车规划、交通需求管理规划等 内容的综合交通规划文本以及包括轨道交通规划和常规公共交通规划在内的综合交通规划文本或单独 的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

A、B类城市要求包括公共交通规划、交通枢纽规划、停车规划等内容的综合交通规划的文本或单 独的上述内容的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

C类城市要求提供综合交通规划的规划文本、专家评审意见、市政府批准的文件。

3.交通管理规划

定义：是否在进行了交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通管理规划，并通过专家论证，政府发布实施。

说明：城市道路交通管理规划是指导城市道路交通管理走向科学化和现代化的重要技术文件，反 映城市道路交通管理的科学化程度、计划性和领导的重视程度，是有效利用现有交通设施的重要保证。

评价要求：核查指标。要求提供规划文本、专家评审意见等材料。

（二）土地利用与公共交通

1.交通影响评价

定义：建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的 比率。

说明：交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。

关于交通影响分析的对象：

（1）非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。●非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面 积达到一定规模的。

●非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧 的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。

（2）城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。

（3）交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的 8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项 阶段需进行初步的交通影响分析。

关于交通影响分析的内容：

（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响 评价；改进措施；结论与建议。

（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应 选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对 交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。

评价要求：核查指标。要求提供当年进行了交通影响分析的项目文件和所有大型项目的情况，以 及这些项目的交通影响评价报告。当年的大型项目包括所有在建项目、当年内通过审批的项目。

2.公共交通优先政策

定义：制定和实施公交优先发展的战略，落实公交优先的措施。

说明：切实落实公共交通优先政策，是调整交通结构、解决城市交通拥挤和交通环境问题的根本 措施，必须通过政策、规划、投资、管理等综合措施促进公共交通的优先发展。评价内容中站点设施 主要指公交站点的站牌、座椅、线路示意图等。

评价要求：核查指标。特大型城市、A类城市和B类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略、政府或规划部门批准的公交线网规划等文件，提供公交优先车道、路口、港湾式停靠站名称等资料 ；C、D类城市要求提供市政府颁布的公交优先发展战略等文件，提供港湾式停靠站名称等资料。

3.公共交通分担率

定义：近年城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量 的比率。

说明：此指标是促进公共交通发展、城市交通结构合理的重要指标。

评价要求：核查指标。要求提供最新居民出行调查数据及相关资料，并注明年限。

4.万人拥有公共交通车辆

定义：每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。

说明：每万人拥有公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，同城市 公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标。按建设部《城市建设统计指标解释》（建综[2001]255号）规定的方法，将公共交通车辆（包括大中 型公共汽车、电车、轻轨、地铁和城市铁路等）折算成运营车数。人口数为城市非农业人口。

评价要求：核查指标。要求提供2002年统计资料。

指数确定：根据所提供的材料确定万人拥有公交车辆数，并换算为相应指数。各地上报材料，最 终由建设部核实。

5.公共交通车辆安全运行间隔里程

定义：公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率。

说明：公共交通车辆安全运行间隔里程是反映公共交通系统性能的重要指标，也是提高公共交通 服务水平，提高公共交通分担率的一个客观反映。

评价要求：核查指标。要求提供各路公交车行驶里程、所有公交车行驶总里程的数据及公安交通 管理部门认定的行车责任事故次数。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合。根据所提供的材料确定公共交通车辆平均安全运 行里程，并换算为相应指数。

6.公共交通车辆进场率

定义：全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

说明：公共交通车辆进场率是反映公共交通场站建设的一个重要指标。加快公共交通场站建设，有利于公共交通车辆的停放、调度和运营管理，减少占路停车。

评价要求：核查指标。要求提供公共交通停车场数、面积可停车辆数、现有车辆数等相关统计资 料。

指数确定：根据所提供的材料确定公共交通车辆进场率，并换算为相应指数。

7.公共交通车辆更新率

定义：公共交通车辆实际更新数与应更新总数的比例。

说明：车辆的更新是保证公共交通安全的重要措施。公共交通车辆更新率应该达到较高的水平，才能提高公共交通的舒适度和安全性，达到环保的要求，也能间接起到缓解交通拥挤的作用。

评价要求：核查指标。要求提供公安交通管理部门确认的2002年公交车辆应报废数及实际报废车 辆数等相关数据资料。

指数确定：现场检查与查阅文件、资料相结合，根据所提供的材料确定公共交通车辆更新率，并 换算为相应指数。

8.出租车空驶率

定义：在单位时间内出租车空驶里程占总行驶里程的比例。

说明：出租车空驶率是反映城市出租车拥有量是否合理的指标。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市出租车有效行驶里程和行驶总里程的有关统计数据。

指数确定：任意抽查10位出租车驾驶员询问前一天运营情况，取平均值。如果抽查情况明显不符 合资料提供情况，且当地不能给出令人信服的解释，以抽查结果作为该项指标的计算依据。如果抽查 情况和所提供的资料相符，则按所提供的资料计算出租车空驶率，并换算为相应的指数。调查空驶率 可与P53同时进行。

（三）道路基础设施

1.城市交通基础设施投资

定义：最近三年（包括当年）市区交通基础设施投资占最近三年（包括当年）市区国内生产总值 的比重。

说明：城市交通基础设施投资是保证交通供给满足交通需求的基本条件，也是经济持续稳定发展 的重要保证。交通基础设施投资包括城市道路投资、公共交通投资、交通管理设施投资。

评价要求：核查指标。提供2000年、2001年和2002年市区国内生产总值以及2000年、2001年和20 02年城市道路交通基础设施投资数据等相关统计资料。

2.道路网密度

定义：建成区内道路长度与建成区面积的比值（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包括人行 道）。

说明：路网密度是衡量路网构成特征的指标，是道路交通管理的基础条件，也是制定道路交通管 理对策的重要参考指标，反映城市交通建设水平。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区3.5米以上全部道路长度明细表及建成区面积数据等 统计资料。

3.主干道密度

定义：建成区内主干道长度〈含城市快速路）与建成区面积的比值。

说明：主干道密度是衡量路网构成特征的指标，反映道路交通管理的基础条件，是制定道路交通

管理对策的重要参考指标。有关道路等级分类依据参照《城镇道路规范》和《城镇道路交通规划设计 规范》。

评价要求：统计指标。要求提供2002年建成区内所有主干道长度明细表和建成区面积数据等统计 资料。

指数确定：根据提供的数据，计算主干道密度，并换算为相应指数。

4.人均道路面积

定义：建成区内平均每个非农业人口拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，不包 括人行道）。

说明：人均道路面积是衡量道路建设总体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件。

评价要求：统计指标。要求提供建成区2002年常住人口（非农业人口）数据和所有3.5米以上道路 面积明细表等统计资料。

指数确定：根据统计资料确定人均道路面积，并换算为相应指数。

（四）队伍建设情况

1.群众对城建监察管理工作满意率

定义：市区人口（含暂住人口）中对市容环境、城建监察执法形象、管理表示满意的人数占被访 问人数的比例。

说明：群众对城建监察管理工作满意率是衡量群众对城市监察工作的认可程度，反映城建监察人 员工作水平的重要指标。

评价要求：调查指标。

指数确定：通过发放统一设计的调查问卷（另行下发）方式进行随机调查，调查样本不少于30人 ；被调查的市民应包括不同文化程度（大本以上、大专、中专、初中以下等）、不同工作性质（农民、个体、企业、机关、事业单位人员、无职业人员等）以及不同年龄结构的人。可与P39指标合并进行。根据市民的答题情况计算群众对城建监察工作的满意率并换算为相应指数。

（五）交通秩序情况

1.违章占用道路率

定义：建成区内违章占用的道路面积与道路总面积之比（道路指有铺装的宽度3.5米以上的路）。

说明：违章占用道路率是衡量城市静态交通秩序的指标，反映了群众的守法意识和政府有关部门 的联合执法效果。

评价要求：核查指标。要求提供2002年城市3.5米以上道路面积一览表及各条道路的违章占用面积 情况一览表等相关资料。

指数确定：核实所提供资料并换算为相应指数。

（六）交通安全状况

1.万车事故率

定义：全市每万辆机动车的年交通事故（一般以上事故）次数。

说明：万车事故率是衡量一定机动化水平下的交通安全管理水平的重要指标，是道路交通安全设 施建设，道路交通安全管理效果的综合反映。

评价要求：核查指标。要求提供2002年全市交通事故次数和机动车数量。

指数确定：核实所提供资料，并换算为相应指数。

2.万车死亡率

定义：全市平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数。

说明：万车死亡率是衡量一定机动化水平下的交通事故死亡情况的重要指标，是道路交通安全设 施建设、道路交通安全管理效果的综合反映。

篇6：城市管理进入智能时代范文

随着城市化扩张，管理项目不断增多，传统管理模式再也无法呵护城市敏感的神经，城市管理的精细化势在必行，新的管理模式呼之欲出。自2010年以来，寿光城管执法局升级数字化城管系统，着力提高科技含量，不断改进城市管理方法，从群众不满意的地方抓起，实现了城市与市民和谐共处以及城市环境的不断提升。

寿光城管执法局目前共有24名数字城管监督员。数字城管监督员均配备了以手机为原型，具备语音呼叫、拍照录音、手机定位等功能的“城管通”，确保及时掌握发生的各类问题。同时局督察中心也可把要求指令及时发送给每个数字城管监督员。7月4日上午，记者随着10号车数字城管监督员郭光勋一道，来到他的辖区，现场感受“数字城管”的魅力。

数字城管应该是70%的服务，20%的管理

数字城管监督员郭光勋负责广场街、圣城街等总面积超过

8.7平方公里，巡查街道长度超过20公里的片区，商铺近1000家。作为我市首批数字城管监督员之一，郭光勋每天工作就是拿着城管通在街面巡视，搜索城市“顽疾”，将发现的问题用手机拍下，传回局督察中心分类归口办理，完成后进行督察复核。记者在采访中发现，城管通大部分时间用来对乱张贴小广告、公共设施丢失、损坏等市容违章情况进行拍照取证，将可能对市民生活产生影响的案件争取在第一时间发现并及时迅速地消灭在萌芽状态中。

执法方式创新让数字城管工作思路愈加清晰：以人为本，服务民生。数字城管应该是70%的服务，20%的管理。首先是服务，其次是管理。城管无大事，管的无非是保洁摆摊。但民生无小事，把一件一件小事做好了，实质上就是做好了城市精细化管理这件大事。郭光勋告诉记者，今年五月初，他们巡查到市广场街西段

某一饭店门前，发现下水道被堵，致使金融小区门前污水横流，马上用城管通拍照取证并输入相关描述发送到局督察中心，督察中心工作人员立即通知相关中队进行整改。辖区中队在做好店主工作后，花了两个小时，将冒溢的地方修好，此后每当城管巡逻车开进居民小区，都会受到居民欢迎。

根据办理情况据工作人员介绍，目前城管执法局所有的执法车辆全部安装了GPS定位系统，通过督察中心可实现对执法车辆的监控、定位、指挥、调度，以及时处理有关问题。而数字城管监督员通过走街串巷，手握装有GPS卫星定位仪的“城管通”，对城市环境进行督查，采集信息，发现和处理问题。哪里发生突发事件，现场就会呈现在督察中心的屏幕上，为处臵事件提供直观的依据。

城市管理工作效率提升2倍，结案率达到98%。

7月4日上午9点时30分，一位市民拨通了5209111寿光城管服务热线反映在金光街西段一个窨井盖丢失。

9时35分，负责该区域的数字城管监督员郭光勋来到现场，掏出随身携带的“城管通”手机进行拍照，通过“城管通”将基本情况和图片信息发送到局督察中心。

9时40分，督察中心的工作人员根据数字数字城管监督员发送回的资料，确认这个遗失的井盖属于市政管理范围，随即将现场资料传送给市政部门。

10点整，市政部门工作人员携带窨井盖及相关工具和器材赶到。

10点时30分，新窨井盖安装完毕。等郭光勋巡逻完毕，回到现场进行拍照并上报。

从举报窨井盖缺失，到新的窨井盖安装完毕，只花了1个小时。这是我市数字化城管运行工作中的一个现场实例。在寿光城管执法局督察中心的大厅里，工作人员向记者现场演示了“数字城管”的工作流程：一个案件包括发现问题、受理立案、任务派遣、处臵问题、结案归档等5个步骤。督察中心收到数字城管监督员用“城管通”发来的案卷后，系统将自动生成一个预立案表单。“案卷”随即出现在督察中心的电脑界面。工作人员点开“案卷”，通过GPS定位系统精确显示了数字城管监督员拍照地点的坐标，对“案件”予以立案，并将信息转发给相关中队。相关中队根据“案件”内容，立刻进行处理。整个过程只有短短几分钟。这是寿光市数字化城市管理系统带来的变化。市容问题是不是一定要等到百姓投诉了才处理？当然不是。家住学院路的张女士高兴地对记者说，自己住宅楼下常常成为无证啤酒摊、烧烤摊的聚集地，每到深夜，猜码声、吆喝声不绝于耳，附近居民不堪其苦。尽管常常投诉，可城管队员前脚刚走小摊贩后脚就返回，整治总是收效甚微。“现在又是摄像头监控又是“城管通”手机照相，还可以开通电话、寿光民声等多种举报方式，那些扰人的小摊贩就不敢乱来了！”当然，信息采集不仅仅靠24名数字数字城管监督员。城管服务热线5209111、市长热线、寿光民声等信息渠道各显神通，拉起了一张全方位、立体化的信息网络。

“数字城管投入使用后，原来一天处理的问题，现在不到半天就解决了，理论上说平均案件办理时限缩短一半。”寿光城管执法局督察中心工作人员给记者提供了一组数据：2010年3月至2011年7月4日，寿光数字城管共发现并上报案件近1356起，立案963多起，结案912起，结案率98%。通过数字城管，城市管理者对城市运转中的各种问题可以做到第一时间发现、第一时间处臵、第一时间解决。因为督察效率提高，结案率也提高。并且由于能够加强问题处理结案反馈的监督，大大提高了结案率和群众满意率。

篇7：城市公共交通运营管理

答：城市公共交通系统分为常规、快速大运量、辅助和特殊系统四类。

2、我国目前主要存在哪几种行业管理模式？试举例说明。

答：“公司型”行业管理模式、“职能部门型”行业管理模式、“协会型”行业管理模式。其中“公司型”行业管理模式有烟草、石油行业；“职能部门型”行业管理模式有电子、民航、交通等行业；“协会型”行业管理模式有企业自主组织的行业协会。

3、我国城市公交行业管理属于哪种类型的行业管理模式？

答：“职能部门型”行业管理模式，具有国家行政管理的基本属性。

4、构成公共交通线路网的“四大要素”指的是什么？

答：线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，则是构成公共交通线路网的“四大要素”。

5、常见公共汽（电）车线路网的主要形式有哪些？分别适用于哪一类城市？试以你所在城

市为例进行分析。

答：①直线形线路网，适用于道路网呈棋盘状的大、中、小城市；②放射形线路网，适用于中、小城市；③环形线路网，适用于大城市；④方格对角线形线路网，多见于历史遗留下的古城，也适用于一些呈棋盘状线路网的现代化大、中城市；⑤混合形线路网，一般适用于特大城市和大城市。

6、运营线路长度和运营线路网长度这两个指标的区别在哪里？

答：运营线路长度是指城市公共交通固定运营线路的长度，不包括临时行驶的线路长度。它与城市的规模、城市居民的平均乘距大小有关。运营线路网长度是指城市公共交通的运营线路所通过的道路长度的总和，或是运营线路总长度减去并行重复线路的长度。

7、城市公共车辆的运营方式有哪些？各自有何特点？

篇8：城市智能交通管理系统

关键词：城市,智能交通管理系统,经济效益

城市智能交通管理系统是城市交通发展的必经之路, 通过改进相关的道路网络系统, 增加可行性的路面宽度, 完善道路基础设施等“硬件”, 显著地提高原有交通系统的运作性能。另一方面, 也是更重要的一方面, 通过引进高新技术, 提高交通网络智能化水平来提高整个道路网络的运作潜力, 优化道路设施的运作效率, 提高整个道路网络的科学化水平。

一、我国城市智能交通管理系统发展现状分析

我国虽然在智能交通管理系统研究领域的时间不长, 但是随着我国信息化水平的不断提高以及国家政府对智能交通管理系统越来越重视, 我国的城市智能交通管理系统较之以前已经有了明显的改善, 现在很多城市像北京、上海、沈阳等已经在城市交通控制和道路规划监控上面取得了非常不错的成绩。

同时, 我国政府大力加强城市智能交通管理系统方面的自主研究和开发, 例如国家计委和科技委组织在实时自适应城市交通控制系统的开发上投入了巨大的精力和财力。自1998年交通部同意批准设立ISO/TC204中国委员会以来, 其交通智能运输系统工程的研发就从来没有停止过, 并且代表中国多次参加有关智能运输系统标准化的国际型活动。

二、城市智能交通管理系统的必要性和紧迫性

作为世界上最大的发展中国家, 中国一直以来都在坚持着可持续发展的原则, 并且自改革开放以来取得了巨大的成就。例如在汽车普及率上, 近5年来, 我国机动车拥有量以每年超过10%的速度递增, 目前保守估计我国机动车的保有量已经超过了13亿辆。这种幅度的增长是十分惊人的, 远远超过了城市道路交通设施的增长完善速度。随着时间的积累, 这种矛盾日益激烈, 城市道路拥挤问题也日益严重, 对人们的生活工作, 生活质量也不可避免地产生了很多消极影响。同时, 反观我国目前的交通管理现状, 事实上很多城市仍在沿用以往陈旧的管理体质和道路交通监督机制。因此, 促进和普及城市智能交通管理系统可以极大地消化交通管理系统的运行潜力, 提高整个系统的工作效率。

三、城市智能交通管理系统举例及经济效益探究

随着城市化进程的日益加深, 道路交通管理体制中的矛盾也日益明显, 同时, 城市化的高密度居住群和商贸群也极大地限制了城市道路交通管理体制在硬件上的转变。每天花费在道路上的时间成本和因此而损失的巨大经济效益使我们越来越感觉到城市智能管理系统所拥有的强大社会经济效益。以下我们将举例探讨城市智能交通管理系统及其经济效益。

1、电子不停车收费系统 (ETC) 。

电子不停车收费系统 (Electronic Toll Collection, 简称ETC) 是一种由计算机控制的自动收费系统, 一般用在高速公路出入口, 隧道和大桥出入口处。这种系统的智能之处在于收费处附近的天线能够自动感应到车上的电子标签, 通过短程无线电波实行自动扣费。这种收费系统的效益首先直接体现在司机不用停车办理缴费过程, 而收费站也不用配备相关人员来进行收费事宜。因此, 对司机来说能够极大地缩短等待时间, 在交通拥挤的时间段, ETC能够很好地解决排队等候的难题。对收费站来说, 可以更大的节省人力成本和基础设施成本, 提高工作效率, 优化人员配置。同时, 由于在传统的收费过程中不可避免地使用缴费卡, 而每个收费站缴费卡的数量非常庞大, 因此使用ETC收费系统可以极大地节省收费站运营成本。ETC收费系统是目前我国各地政府极力推广的智能交通管理系统之一。它不但能够节约收费站经营成本, 而且还能减少司机等待时间, 有效缓解在大流量时的交通阻塞, 可谓是一举多得。

2、城市智能交通调度管理系统。

该系统目前是城市智能交通管理系统中的核心部分, 担负着监督引导城市交通有序进行、畅通无阻的重要职责。该系统应用RFID技术对城市道路情况信息进行及时的采集, 利用先进的信息通讯技术, 对交通道路上发生的事件及时有效地进行数字化处理, 并将这些信息及时反馈到数据库进行智能程序分析, 从而得出合理的车辆行使路线。通过运用该系统, 可以很好地掌握城市道路的实时状态, 获悉城市道路有限的交通资源, 大大缩短了车辆出行的时间成本。目前RFID技术主用应用在公交车系统中, 由公交公司统一管理, 同时配合相关技术, 如GPS卫星定位系统, 能够大大地提高公交车的行车效率, 公交车到站时间以及缩短整个行程的行使时间。

3、城市智能电子注册管理系统。

城市智能电子注册管理系统可以说是整个城市智能交通管理系统的重大改革, 随着机动车保有量的日益增加, 机动车注册登记及上牌照等事宜越来越使交通管理部门不堪重负。传统的管理体制已然无法满足注册管理的要求。城市智能电子注册管理系统的核心技术在于它给每一辆注册机动车都发放了全球唯一的身份识别代码——UID, UID被放置在ROM中而无法修改。该系统不但大大节省了人力成本和设备成本, 提高了工作效率, 同时也大大提高了机动车的防盗、防伪性能, 有利于交通管理部门的统一管理。其次, 利用城市智能电子注册管理系统还可以有效地缩短车辆年检时间, 提高工作效率。

四、总结

很显然, 传统的交通管理模式已经很难满足日益拥挤的城市道路要求。城市的发展, 人们生活工作的便利都离不开城市交通的发展, 智能交通管理系统顺应时代发展的要求, 利用自身高科技、高信息化等特点, 成为缓解城市道路交通压力的有效手段。城市智能交通管理系统的建设具有重要的现实意义。

参考文献

[1]、吴越, 周学农;智能协作技术在交通管理中的应用[J];系统工程;2001年01期